Opel Vivaro (он же Renault Trafic или Nissan Primastar) пользуется у белорусов хорошей репутацией, поэтому популярен и отнюдь не дешев. Но он того стоит! В этом убежден Александр, который за три года проехал на микроавтобусе более 100.000 км и очень доволен машиной. Даже несмотря на то, что мотор пришлось поменять…
— У меня большая семья, к тому же я увлекаюсь гонками, а дети ездят в картинге. В общем, нужен был вместительный автомобиль с хорошими пассажирскими и грузовыми возможностями. Выбор пал на эту модель, потому что Volkswagen T4 за мой бюджет 5000-6000 долларов был бы трупом, а здесь можно было поискать и поторговаться. В итоге нашел этот Vivaro 2002 года выпуска.
Машина ездила в Бресте в качестве маршрутного такси и в Солигорске в пригородном такси. Можете себе представить, в каком состоянии должен быть после такой эксплуатации автомобиль?!
Но, что удивительно, машина по кузову и салону оказалась «живой». Купил ее достаточно дешево, понимал, что за счет этого есть в бюджете лишняя тысяча, которую можно потратить на приведение в порядок.
Поэтому вскоре были куплены новые передние тормоза, тросики «ручника», один задний суппорт. По подвеске — стойка стабилизатора и правая шаровая опора. Еще рулевой наконечник. После этого вроде как в ходовую не лазал.
Было желание сделать чуть мягче подвеску: когда машина пустая, есть небольшое «козление» на плохих дорогах. Все-таки машина рассчитана на то, что она будет как-то загружена.
Поэтому было желание подобрать какие-то пружины, чтобы автомобиль стал ниже и мягче. Но посмотрел, что и так стоят пружины от пассажирской версии. Они с переменным шагом, с мягкими верхними витками.
Ничего мягче по заводу уже нет, а «химичить» не хочу.
В первый же сезон сделал ролики сдвижной двери — механизм не очень работал.
Эти очаги коррозии на двери — с момента покупки. Дальше не разрастаются, пока просто наблюдаю.
Локальные «подкраски» по кузову кое-где сделаны предыдущими владельцами, кое-где — уже мною. Тоже держатся. Думаю, еще несколько лет проблем с кузовом не будет. Днище радует тем, что выглядит достаточно крепко.
Когда собрался с семьей на море, решил восстановить кондиционер. Купил от Laguna за 80 рублей «бэушный» компрессор. Все до сих пор работает.
Вообще, запчасти, что новые, что подержанные, относительно недорогие, хотя, конечно, есть разные исключения. Но искать детали по номерам GM/Opel сложно — программы их не видят.
А VIN Renault нет — по нему искать было бы лучше. А еще бытует мнение, что у Vivaro слабее коробки, а у Trafic — электрика. Почему так, не знаю.
Ведь это один и тот же автомобиль, который производят на одном заводе. Разве что шильдики разные.
Машина мне нравится. Да, у нее есть свои нюансы, но я готов с ними мириться, потому что это действительно универсальный автомобиль, который подходит для самых разных задач: и для семейных выездов, и для спортивных в качестве «технички».
- Я на Vivaro и по делам езжу, и машины на гонки вожу, и в качестве «технички» использую — и для всех этих целей он отлично подходит!
В салоне у меня уже три или даже четыре варианта установки сидений. Причем они даже не заводские. Я поменял точки крепления и как только не ставил эти сиденья!
Когда на море ехали, сделал такую конфигурацию. Ряд сидений поставил максимально близко к крышке багажника, так что за ним еще можно было какие-то вещи в коробках сложить. А на пол положил все мягкие вещи и накрыл их одеялом — получилась большая кровать, на которой можно было спать.
Автомобиль оснащен дизелем 1.9 dCi. Модификаций у этого двигателя много, самая «модная» — на 125 «лошадок», с изменяемой геометрией турбины. Но у меня вариант попроще — на 101 силу. Однако когда я только купил машину, была ошибка по EGR.
Механическая часть клапана работала, а электрическая катушка — нет. На тот момент новый клапан стоил под 100 долларов.
Знакомый, который занимается диагностикой, предложил программно EGR «заглушить» и залить прошивку на 130 сил — мол, будет меньше «жрать» и быстрее ехать. Я согласился.
Сильного подрыва не было, но машина стала лучше ехать с «низов». Однако все равно двигатель нормально тянет лишь после 2000 оборотов в минуту, а из-за этого есть следующая проблема: между второй и третьей передачами имеется большая «ступенька».
В итоге на стандартной резине машина «не умеет» ехать со скоростью 40! На второй слишком много оборотов, на третьей — не тянет. То ли неправильный подбор передач сказывается, то ли то, что не очень тяговитый на «низах» мотор, но такая вот история.
А на трассе свои «приколы»! Например, на шестой при 100 километрах в час, когда на тахометре чуть менее 2000 оборотов, хоть с какой-нибудь загрузкой машина не поедет, не говоря уже о том, чтобы тянуть лафет. Приходится переходить на пятую и держать обороты. В общем, скажу так: этот мотор для легковушек самое то, а для микроавтобуса уже слабоват.
Вопрос с «разнобоем» передач я решил при помощи резины — поставил более низкопрофильные шины на переднюю ось, 225/50 R16 вместо 215/65 R16. И в городе легче стало, и на трассе.
Но расход, конечно, приятный. На старом моторе было от 6 до 10 литров в зависимости от режима движения и загрузки. Последняя цифра — это когда тащишь какую-нибудь Subaru на лафете. А как-то ездили в Брест на гонки — так с легким Citroёn Saxo на «хвосте» получилось всего 5,7 литра! Самому трудно в это поверить, но расчеты показали именно такую цифру.
Ну а про замену мотора — это отдельная история. Когда я купил машину, расход масла «под лафетом» составлял 1 литр на 1000 километров, без нагрузки — раза в два-три ниже.
Для старого турбодизеля с пробегом за 400 тысяч это было терпимо. Правда, насчет пробега еще не понятно. Тот двигатель уже был не «родным»: он был подписан маркером, значит, тоже с «разборки».
На какой машине он до этого стоял, сколько проработал, неизвестно.
Но через 35 тысяч километров после покупки он неожиданно «лег». Очередной раз поехали в Смоленск на гонки, на лафете была Mazda 6 MPS — ее я до этого таскал. В общем, ничего необычного. Но доехал до Смоленска — уровень упал. С собой был только литр, и этого не хватило! В итоге расход вырос с литра до четырех на тысячу — в Минск я приехал уже с пустым щупом.
Сначала грешил на турбину — она была вся в масле. А она уже менялась на пробеге 5000 после покупки машины. Турбина была на гарантии, поэтому отвез ее ребятам, которые мне ее продали. Те проверили и сказали, что продляют гарантию, потому что узел в порядке, так что «копайте дальше».
В общем, дело было в моторе. Подняли головку — там ничего «живого» не осталось! Распредвал под замену, у направляющих клапанов люфты по миллиметру. Смотрим дальше: коленвал на выброс, весь «задран», поршни еще в терпимом состоянии, а стенки цилиндров «сгорели».
Сначала думал восстановить свой мотор. Но когда начал считать, понял, что это нецелесообразно: там только деталей для ГБЦ на 250 долларов набегало, а общий бюджет за 650 выходил. Начал пробивать тему, искать б/у двигатель.
Оказывается, моторы с Vivaro, Trafic или Primastar все «уставшие». Все-таки машина тяжелая, и это сказывается. А узнать, что он снят с микроавтобуса, можно по ржавой топливной рампе — видимо, как-то там грязь и вода в моторный отсек попадают.
Моторы с легковых моделей почем-ту имеют чистую рампу…
Мне же попался мотор от Mitsubishi Space Star — это я узнал по черной крышке маслозаливной горловины и цельной защите ГРМ. Обошелся он в 550 долларов — повезло, что нашел с хорошими форсунками.
Машина завелась, как будто вчера заглушили! Да и сам двигатель в очень приличном состоянии оказался, ремень был как новый (но его продавцы срезали), ролики, сальники — все как будто вчера поменяли! Понятно, что все равно сальники пошли под замену, а со старого мотора пришлось поставить поддон, потому что у Vivaro он своей оригинальной конструкции.
Мотор поменял за 7 дней (все делали по вечерам), хотя по факту можно было поменять за четыре. Машина два дня была в моем распоряжении, я смог устранить все «сопли» и все сделать по-человечески. Перепроверил всю проводку, все фишки, привел в порядок подкапотное пространство.
Вместе с новым мотором вернул на место EGR и восстановил его работу, снова поставил стандартную прошивку, поскольку точно не знал, из-за чего «сгорел» старый двигатель. Сейчас у меня расход от 7 (даже от 8) до 10 литров. Чуть больше, чем раньше, зато уже более 70.000 километров после капиталки проехал — и никаких проблем.
Пробеги у меня примерно по 30.000 в год выходят: за лето получается 20.000, за зиму — 10.000 километров. А масло я меняю раз в 15.000. Не считаю, что это много: межсервисные интервалы для этой машины прописаны вообще 30.000 километров. Заливаю Total 5W40, проблем не возникает.
Все прошлое лето хотел залезть в коробку — там уже подшипники шумят. Но пока что ограничился тем, что весной поменял масло, — оно оказалось чистым, без металлической стружки. Не хочется, чтобы коробка легла: она стоит 600 долларов, а набор подшипников — 100 долларов, столько же — работа (она не очень сложная, но кропотливая, требует точности и усидчивости).
Кажется, что с полукапотной компоновкой обслуживать или ремонтировать микроавтобус сущее мучение.
На самом деле, когда разбираешь «морду», с машиной одно удовольствие работать! Перед гаражом ее поставил, скинул бампер, фары, а с помощью пневмотрещотки это делается за 20 минут — и получаешь доступ ко всему! Скидываешь радиатор интеркулера, и у тебя там только внизу стоят еще два радиатора — ты все видишь и почти ко всему имеешь доступ.
Но, конечно, есть исключения. Недавно поменял стартер. Стоит он ну очень неудобно — и это еще мягко сказано! Открываешь капот — тебе там делать нечего. Снимаешь корпус печки — всего три болта и одна фишка — и уже можешь на мотор смотреть. Снимаешь корпус воздушного фильтра — два болта на 10, хомут и одна фишка — и уже видишь форсунки и можешь заглянуть за мотор и увидеть турбину.
За турбиной снизу находится стартер. Но снизу к нему подобраться невозможно, потому что там подрамник. То есть ты залезаешь в машину ниже мотора, туда засовываешь руки — и тебе мешает выхлоп. Ты ковыряешься там практически вслепую, откручиваешь закоревшие — ведь выпуск! — болты и только после этого можешь почистить клеммы на стартере.
Вот этим я занимался с шести вечера до двенадцати ночи. И я, дурак, поставил все на место, не попробовав завести. И машина, конечно, не завелась! И я до двух часов ночи пытался снять стартер, но не снял, потому что один болт в ночи просто не нашел, так он там запрятан и еще прикрыт пучком проводов.
Его когда даже видишь, не можешь поверить в то, что это и есть болт крепления стартера, потому что он очень далеко и вообще не видно связи. Ты думаешь, что этого просто не может быть. А оказывается, что может! Но в два часа ночи ты этого просто не понимаешь, а на следующий день, когда ты свежий и неуставший, тебе за пару минут приходит идея.
А еще через несколько минут стартер уже у тебя в руках.
В общем, сказать, что эксплуатация совсем уж безоблачная, не могу. Но с учетом того, сколько машине лет и какой у нее послужной список, держится она молодцом. К тому же многие вещи я сделал сразу после покупки.
И это было правильным решением: вложившись один раз, я сразу привел ее в порядок и потом не тратил время, нервы и деньги на устранение мелочей. Разве что с мотором такая история приключилась.
Ну и коробкой, надеюсь, все-таки смогу заняться в этом году, чтобы решить вопрос малой кровью…
- Слушал и записывал Иван КРИШКЕВИЧ Фото автора
- ABW.BY
- Заметки на полях
Оплетку изначально хотел отдать продавцу или выкинуть. Но привык! И это первая машина, где я терплю оплетку. Руль под ней страшный, надо перешивать или менять.
- Фаркоп съемный, что удобно: в межсезонье, когда не надо ездить на гонки, просто его убираю.
Сейчас багажник в «картинговой» конфигурации: на эту раму ставится карт, вниз — коробки с инструментом и прочим. И еще остается много места для всего остального инвентаря.
Дополнительный свет хотел сделать с момента покупки машины, а руки в итоге дошли только этой весной. Была светодиодная лента, ее и использовал.
Форточки — штука вроде удобная, но открываются не очень хорошо. А вообще я ими не пользуюсь, ведь есть кондиционер.
Это уже «колхозинг» от предыдущего владельца. По заводу фильтр стоит в стакане.
Капот изнутри ржавеет. Но это длится с момента покупки и сильно не распространяется.
Двигатель GM с врожденным жором масла – Opel 1.6 (Z16XE)
Двигатель Z16XE появился в 1998 году и выпускался до 2010 года. Он относится к маркетинговому семейству Ecotec. Этот двигатель порадовал поклонников марки Opel 16-клапанной ГБЦ. Больше никаких особенных решений в нем нет. Т.е. фазовращатели не предусмотрены, впускной коллектор абсолютно пассивный.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, в приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы. Блок данного двигателя чугунный. Для поршневой группы двигателя Z16XE предусмотрено несколько ремонтных размеров. Также есть ремонтные размеры для вкладышей. Тем не менее, этот двигатель уже сделан с учетом более строгих экологических норм.
Его поршни облегчены, уменьшены внутренние потери на трение за счет уменьшения поршневых колец и маслосъемного в частности.
Это привело к тому, что двигатель Z16XE и его преемники неприятно удивили жором масла. Далее мы подробно об этом расскажем.
Двигатель Z16XE устанавливался почти на все модели Opel. Первыми его получили Astra G и Vectra B и Zafira A, затем Meriva A, Corsa C и Vectra C.
- На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя Z16XE, снятого с модели Meriva 2005 года выпуска.
- Выбрать и купить двигатель для Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя
Самая обсуждаемая и распространенная проблема этого силового агрегата – повышенный расход масла на угар. С этой проблемой сталкиваются владельцы почти всех автомобилей Opel с данным мотором.
При покупке автомобиля с этим двигателем следует проверить его дымность, желательно на холодную. Сизый (светло-серый) дым указывает на горение масла. Также стоит выкрутить свечи и осмотреть их – жирный масляный налёт говорит о том, что проблема с потреблением масла в самом разгаре.
Датчик положения коленвала
Датчик положения коленвала на двигателе Z16XE считывает данные по задающему диску, расположенному на коленвале. Датчик надёжный, проблемы с ним случаются очень редко. Но стоит упомянуть, что если двигатель начинает глохнуть по мере прогрева и заводится после остывания, то следует проверить датчик положения коленвала.
Блок управления
Блок управления на автомобилях Opel и с двигателем Z16XE – слабое место. Нельзя сказать, что он часто беспокоит. Но многие глюки двигателя связаны именно с блоком. Блок располагается на самом двигателе, поэтому на него практически постоянно воздействуют вибрации и перепады температур.
Из неисправности блока появляются самые разнообразные ошибки. Например, ошибки по MAP-сенсору и странные провалы тяги обычно связаны именно с ЭБУ. Если двигатель Opel непредсказуемо глохнет, переходит в аварийный режим и не развивает более 3000 об/мин, то с блоком управления явные неполадки.
Также ошибки и симптомы, которые только появляются на прогретом двигателе тоже почти всегда связаны с ЭБУ. При этом двигатель начинает троить, фиксируются ошибки по нескольким датчика.
Неисправность ЭБУ, а точнее его разъема, в некоторых случаях можно буквально нащупать. Сбои в работе двигателя могут появляться или пропадать в момент шевеления косы проводки на ее входе в разъем ЭБУ.
Часто в ЭБУ двигателя Opel возникают трещины на плате, которые могут починить опытные электрики.
Неисправный блок можно поменять на Б/У. Если приобретается только ЭБУ, то нужно узнать его ПИН-код (карпасс) и ПИН-код своего ЭБУ. Изначально они написаны на вкладыше сервисной книги. Если ПИН-коды неизвестны, то ЭБУ нужно приобретать иммобилайзером, т.е. замком зажигания. Это значительно упрощает привязку б/у блока к автомобилю.
Выбрать и купить блок управления для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Система вентиляции картерных газов на двигателе Z16XE не имеет мембранного клапана. Ломаться в ней нечему. Но маслоотделитель и трубки системы довольно быстро засоряются, поэтому проходимость системы нарушается. Следовательно, давление газов в картере увеличивается.
На это двигатель реагирует течами масла по уплотнениям. Сальники обычно сопротивляются до последнего, а вот прокладка клапанной крышки и поддона начинают течь.
Но что еще хуже, высокое давление в картере мешает работе маслосъемных колец. Т.е. снимаемое ими масло очень плохо стекает. На фоне этого маслосъемные кольца быстро закоксовываются, что усугубляет проблему жора масла.
Поэтому за проходимостью системы ВКГ необходимо следить. Трубки засоряются масляным нагаром, в маслоотделителе при коротких поездках собирается водно-масляная эмульсия, которая может замерзнуть зимой.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на двигателе Z16XE имеет полностью электронное управление. Как правило, она вообще никаких проблем не вызывает. То есть, плавающие обороты, задумчивые отклики на газ и неадекватные реакции на газ на данном двигателе почти всегда связаны с клапаном EGR, о котором расскажем позже.
Но если клапан EGR заглушен, а холостые обороты немного плавают, то почти наверняка поможет чистка дроссельной заслонки.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан EGR
Клапан EGR на двигателе Z16XE является известным слабым местом. Проблемы с ним могут быть как механические, так и электрические. Чаще всего этот клапан подклинивает из-за налипшей на нем сажи или не может плотно закрыться. При этом сервопривод пытается попасть в нужную дозировку рециркулирующих газов.
На это двигатель реагирует плавающими оборотами холостого года, дерганиями при езде на постоянной скорости движения или провалами тяги при плавном ускорении. Все эти симптомы могут проходить при ускорении с полностью открытой дроссельной заслонкой. В большинстве случаев фиксируются ошибки по клапану EGR.
Реже бывают проблемы по его электрической части – иногда протираются дорожки в потенциометре, из-за чего неправильно фиксируется положение клапана, и клапан неправильно работает.
От загрязнений помогает чистка и отмачивание клапана в подходящих чистящих средствах. Конечно, многие автовладельцы решают отшить клапан. Его можно заглушить, перекрыв канал подачи отработавших газов. Но двигатель продолжит выдавать ошибки, т.к. при помощи MAP-сенсора будет видеть некорректное давление во впускном коллекторе.
Самым правильным отключением EGR будет заливка оригинальной прошивки для этого мотора, но изначально не оборудованного системой EGR.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор
Легкосплавный впускной коллектор двигателя Z16XE представляет собой составную конструкцию из нескольких частей: двух внутренний и двух внешних половинок. Еще в 2000-х годах выяснилось, что взаимные крепления половинок коллектора могут ослабевать, из-за чего нарушается плотное прилегание деталей.
После этого коллектор начинает дребезжать, шуршать и вибрировать. Производитель признал эту проблему и менял шумящие коллекторы по гарантии. А с мая 2005 года на двигателях Z16XE, а также Z16XEP появился усовершенствованный коллектор.
На практике старый дребезжащий коллектор можно снять, разобрать и собрать на герметике, чтобы устранить взаимный люфт его половин.
Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Модуль зажигания
Катушка зажигания на двигателе Z16XE представляет собой большой модуль – это стандартное решение для многих двигателей Opel. Но этот модуль надежнее модуля, который используется на 1,8-литровом двигателе. Модуль зажигания двигателя Z16XE служит довольно долго и не имеет проблем с пробоем изоляторов.
К тому же, он стоит вполне вменяемых денег – оригинальный модуль от Delphi стоит порядка $70. На неисправность этого модуля зажигания однозначно указывают пропуски зажигания, которые не перемещаются между цилиндрами. Нередко он выходит из строя после проблем с регулятором напряжения генератора.
Для собственного успокоения модуль зажигания можно проверить на искру, но без высоковольтных проводов от двигателя Opel Vectra A не обойтись. Модуль зажигания нужно снять с клапанной крышки, не отключать его, сдернуть резиновые изоляторы и вместо них подключить высоковольтные провода.
Второй стороной провода соединяются со свечами вашего мотора.
Далее нужно запустить двигатель и по очереди проверить свечи на искру.
Для этого с одной свечи нужно снять провод, выкрутить свечу, снова вставить свечу в провод и положить ее на «массу» (на клапанную крышку, например). Если искры не будет на одной из свечей, то модуль зажигания нужно менять.
Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Ремень ГРМ
Согласно сервисной книге, ремень ГРМ подлежит замене каждые 90000 км или раз в 6 лет. На практике все меняют его каждые 60 000 км. Обрыв ремня ГРМ является довольно частой причиной серьезной поломки этого двигателя. Тут всё дело в качестве неоригинальных ремней. Поэтому затягивать с заменой неоригинала не стоит – 60000 км это предел для них.
Также отметим, что на двигателях Z16XE с большими пробегами случается разрушение шпонки зубчатого шкива коленвала. Поэтому при возможности стоит менять шпонку и осматривать шкив на предмет износа.
ГБЦ
Двигатели Z16XE получили дефектную ГБЦ. По информации производителя, неправильно изготовленные головки блоков выпускались до мая 2003 года.
В сервисном бюллетене упоминается следующий факт: «стержни клапанов имеют слишком шероховатую поверхность, которая вызывает ускоренный износ направляющих втулок и маслосъемных колпачков.
В результате масло стекает по клапанам, попадая в камеры сгорания». Производитель менял ГБЦ на дефектных моторах при наличии жалобы со стороны владельца.
На практике так оно и было. При снятии и осмотре ГБЦ буквально на всех двигателях Z16XE были обнаружены клапаны с сильным масляным налётом на них. Также клапаны прилично люфтили в направляющих. Т.е. направляющие были изношены.
Вся эта неприятность достигала пика уже к пробегу в 70000 – 100000 км. Моторы приходилось ремонтировать: по возможности специалисты пересобирали ГБЦ с новыми втулками, сальниками клапанов и другими компонентами.
Но дефекты в ГБЦ – не единственная причина жора масла на двигателе Z16XE.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Жор масла через поршневую группу
Двигатель Z16XE с конвейера имел повышенный расход масла. Любопытно, что родственный двигатель объемом 1,4 литра такой проблемы не имел.
По поводу повышенного расхода масла на угар компания Opel выпустила сервисный бюллетень, согласно которому на двигателях Z16XE следует менять поршни и поршневые кольца. Причем расход масла до 600 грамм на 1000 км производитель не считал неисправностью.
Причина жора масла кроется в быстром закоксовывании поршневых колец. Кольца, да и сами поршни на моторе Z16XE неудачные. Высота маслосъемных колец уменьшена до 2,5 мм, а в поршнях нет сквозных прорезей для слива масла.
Бороться с жором масла на двигателе Z16XE довольно сложно. Раскоксовка может помогать, если двигатель расходует масло в количестве до 300 грамм на 1 000 км. Если масляный аппетит больше, то раскоксовка уже вряд ли поможет.
При установке новых поршней некоторые владельцы просверливают в канавках маслосъемных колец сквозные отверстия, но и с ними жор масла может вернуться через несколько десятков тысяч километров.
Добавим, что сегодня встречаются моторы Z16XE, которые практически не потребляют масло или съедают несколько сот граммов после езды с высокой скоростью.
Выбрать и купить двигатель для Opel Astra, Opel Meriva или Opel Zafira, Opel Vectra вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.
8 способов снизить расход масла. Без капремонта двигателя
Если мы не трогаем две основные детали двигателя, блок и головку, это — не капитальный ремонт. И вот что можно сделать для снижения расхода масла, не прибегая к «капиталке».
Материалы по теме
Нормальный расход масла — это сколько?
Многие автопроизводители указывают в инструкции по эксплуатации совершенно несусветные цифры допустимого расхода масла. Например — 1 л на 1000 км пробега в трудных условиях или на 1500 км при нормальной эксплуатации. Так они пытаются обезопасить себя от претензий владельцев современных автомобилей (чьи моторы расходуют масло литрами) до окончания гарантийного срока или пробега.
При нормальной работе двигатель потребляет не более 1 л на 7000–8000 км пробега. То есть в норме — не доливать масло от замены до замены (ее мы советуем производить в два раза чаще, чем требует большинство производителей).
Больший расход — это масложор, с которым надо бороться.
1. Найти и ликвидировать утечки
Самая легко выявляемая причина перерасхода масла — течь. В двигателе существует множество уплотнений, которые со временем могут повреждаться. Например, подтекать могут:
- уплотнения коленчатого вала — передний и задний сальники. Течь заднего выводит из строя сцепление, течь переднего повреждает ремень привода ГРМ или ремни привода вспомогательных агрегатов;
- сальники распределительных валов (опять-таки страдают ремни);
- прокладочные и частые нынче беспрокладочные (на герметике) соединения;
- пробка в поддоне для слива масла или масляный фильтр;
- у наддувных двигателей могут подтекать трубки подачи и слива масла турбокомпрессора.
Чаще всего проблема решается заменой прокладок, сальников.
2. Наладить вентиляцию картера
Материалы по теме
Система вентиляции картера отводит газы, прорвавшиеся сквозь уплотнение поршень-цилиндр во всасывающий тракт. Это позволяет держать давление в картере двигателя примерно равным атмосферному.
Но картерные газы уносят с собой мельчайшие капельки масла. Бороться с этим призван маслоотделитель. И на многих моторах клапан, регулирующий давление картерных газов.
Если маслоотделитель забит, он уже не в силах выполнять свою функцию — и вот уже все масло летит во впускной трубопровод, залепляя его и впускные клапаны, а также образуя нагар в цилиндрах.
Заклинивший клапан системы вентиляции картера перестает регулировать давление. Что часто приводит к попаданию масла на впуск в цилиндры в неприемлемых количествах.
Маслоотделители и клапаны можно менять или промывать и чистить, в зависимости от конструкции.
Народной альтернатива — установка в разрез штатной трубки вентиляции картера дополнительного маслоотстойника. Это можно рекомендовать, если при исправных штатных маслоотделителе и клапане унос масла картерными газами все равно очень велик.
Заливать обратно в мотор собранное в отстойнике масло идея сомнительная, но применение маслоотстойника позволяет хотя бы спасти впускной тракт, цилиндры и свечи от избытка масла, превращающегося в нагар.
3. Использовать масло большей вязкости
Материалы по теме
Если немолодой мотор не имеет проблем, описанных выше, скорее всего, у него изношена цилиндропоршневая группа.
Расход масла в такой ситуации может снизить применение масел с большей вязкостью. Если изначально мотор эксплуатировался согласно инструкции на маслах 0W-20 или 5W-30, то можно попробовать увеличить вязкость до 5W-40. Обычно эта мера помогает заметно снизить потребление масла. Правда, есть и побочный эффект: ухудшение пусковых качеств мотора зимой при морозах — 25–30°С.
Кстати, иногда снизить потребление масла можно, если перейти на продукцию другого производителя. Попробуйте использовать разные масла с точным замером расхода.
4. Добавить присадки
Материалы по теме
Во-первых, присадка содержит загуститель масла, что, естественно, снижает его расход. А во-вторых, в состав присадки входят вещества, повышающие эластичность резины.
Протекание масла из-под сальников наружу двигателя устраняется, резина задубевших маслоотражательных колпачков становится мягче. После этого попадание масла в камеру сгорания сквозь зазор между втулкой и клапаном должно снизиться.
5. Провести раскоксовку
Если причина масложора — закоксовавшиеся маслосъемные кольца, можно попытаться, не разбирая мотора, очистить его детали от отложений с помощью средств автохимии. На ранних стадиях потери кольцами подвижности победить проблему реально. Хотя гарантировать стопроцентный результат, конечно, невозможно.
Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.
Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.
6. Заменить маслоотражательные колпачки
Материалы по теме
Маслосъемные колпачки со временем изнашиваются и пропускают масло.
Провести работу на современном 16-клапанном моторе довольно дорого и сложно, но это еще не капитальный ремонт двигателя.
Иногда можно заменить колпачки, не снимая головку блока цилиндров. Правда, все равно потребуется демонтаж распредвалов, что на цепных моторах сопровождается разборкой передней части двигателя.
Ну а если дело дойдет до демонтажа головки блока цилиндров, значит, не за горами и следующая стадия ремонта. Но все равно это еще не «капиталка».
7. Заменить поршневые кольца
У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.
У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.
У некоторых современных моторов конструкция позволяет добраться к нижним крышкам шатунов, сняв поддон картера.
Материалы по теме
В этом случае можно демонтировать головку блока цилиндров и вынуть поршни из блока. При этом проверяют геометрию цилиндра, состояние хона и наличие задиров. Промеряют и дефектуют поршень и при допустимых зазорах и хорошем состоянии поверхностей меняют поршневые кольца. Правильно выполненная процедура должна радикально уменьшить расход масла.
8. Отремонтировать турбокомпрессор
Если у вас двигатель с турбонаддувом, возможно, много масла пропускают уплотнения его ротора. Давление во втулке равно давлению в масляной системе мотора и больше давления в турбинной и компрессорной частях. Поэтому масло может проникать как на впуск, загрязняя поршневую часть двигателя, так и на выпуск, повреждая каталитический нейтрализатор.
Дефект лечится ремонтом или заменой картриджа (средней части вместе с рабочими колесами турбины и компрессора). Но чаще приходится приобретать новый турбокомпрессор.
При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.
При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.
А если не поможет?
Придется делать капремонт с восстановлением геометрии цилиндров и заменой поршней. «Капиталка» необходима и если двигатель при вскрытии оказался изношенным. Иначе в дальнейшем отдадите больше денег за повторный ремонт и литры масла, которые нужно будет доливать.
Опель Виваро — отзывы владельцев, расход топлива, фотографии
Первое поколение фургона Opel Vivaro — новая совместное детище Opel и Renault — было запущено в производство весной 2002 года. Брат-близнец — модель Renault Trafic.
Автомобиль выпускается в трех вариантах кузова. Для перевозки грузов предпочтительней грузовая версия с бортами. Есть неостекленный фургон и грузопассажирский версия. Различается по длине и база.
Длина короткой составляет 3100 мм, длинной 3500 мм. Грузоподъемность варьируется от 1,2 т до 1,5 т. Полезный объем грузового отсека варьируется от 5 до 6 кубометров.
На выбор предлагается более 20 различных вариантов Vivaro.
Боковые двери фургона сдвижные, что облегчает доступ пассажиров в салон и погрузку. Большая площадь остекления кабины, короткий капот и высокая автобусная посадка водителя обеспечивают хороший обзор.
Базовые модификации Opel Vivaro оснащаются системой ABS, кондиционером, навигационной системой, встроенным сотовым телефоном, подушками безопасности. Доступен широкий перечень дополнительно устанавливаемого оборудования.
Измененная компоновка салона, новая кабина, независимая передняя и задняя подвески, дисковые тормоза всех четырех колес обеспечивают комфортное вождение. Производитель дает гарантию на новые автомобили Опель Виваро сроком до 2 лет и 12 лет на сквозное ржавление оцинкованного кузова.
…читать дальше
Первое поколение фургона Opel Vivaro — новая совместное детище Opel и Renault — былозапущено в производство весной 2002 года. Брат-близнец — модель Renault Trafic.
Автомобиль выпускается в трех вариантах кузова. Дляперевозки грузов предпочтительней грузовая версия с бортами. Есть неостекленныйфургон и грузопассажирский версия. Различается по длине и база.
Длина короткойсоставляет 3100 мм, длинной 3500 мм. Грузоподъемность варьируется от 1,2 т до1,5 т. Полезный объем грузового отсека варьируется от 5 до 6 кубометров.
Навыбор предлагается более 20 различных вариантов Vivaro.
Боковые двери фургона сдвижные, что облегчает доступпассажиров в салон и погрузку. Большая площадь остекления кабины, короткийкапот и высокая автобусная посадка водителя обеспечивают хороший обзор.
Базовые модификации Opel Vivaro оснащаются системой ABS, кондиционером, навигационнойсистемой, встроенным сотовым телефоном, подушками безопасности. Доступенширокий перечень дополнительно устанавливаемого оборудования.
Измененная компоновка салона, новая кабина,независимая передняя и задняя подвески, дисковые тормоза всех четырех колесобеспечивают комфортное вождение. Производитель дает гарантию на новыеавтомобили Опель Виваро сроком до 2лет и 12 лет на сквозное ржавление оцинкованного кузова.
Как и полагается у автомобилей этого класса, основнаяставка сделана на дизельные двигатели. Линейка двигателей представлена тремядизельными и одним бензиновым мотором. «Младший» двигательобъемом 1,9 л и мощностью 82 л.с. или 100 л.с.
в версии с турбиной предлагаютсядля начала. Оба имеют систему Common Rail. «Старший» турбодизельимеет объем 2,5 л и мощность 133 л.с., оснащается системой прямого впрыскатоплива. Бензиновый двигатель 2-литровый имеет мощность 120 л.с.
Силовыеагрегаты оснащаются пяти- и шестиступенчатыми трансмиссиями.
Автомобиль ОпельВиваро уверенно держит дорогу, а на шоссе комплектации с мощнымидвигателями могут даже посоревноваться с некоторыми седанами. Пассажирскиемодификации пользовались спросом у отелей и коммерческих организаций,занимающихся извозом. Девять пассажиров плюс багаж — довольно приятнаявместимость.
Соотношение практичности, функциональности и ценыэтого коммерческого автомобиля явилось залогом его выпуска почти без измененийвплоть до 2011 года, когда на смену первому поколению пришло второе.
Модификации Опель Виваро
Opel Vivaro I
Двигатели Опель Виваро
1.9 TD (100 л.с.), 1.9 TD (85 л.с.), 2.0 (117 л.с.), 2.0 CDTI (114 л.с.), 2.0 CDTI (90 л.с.), 2.0 CDTI (115 л.с.), 2.0 ECOTEC (120 л.с.), 2.5 CDTI (146 л.с.), 2.5 DTI Tecshift (150 л.с.)Отзывы Опель ВивароСредняя оценкана основе 32 оценок3.6Средняя оценка класса 3.
81Выбранные отзывыВсем привет!)Ну, во-первых, я очень долго подбирал себе машинку, рассматривал большое количество вариантов. Среди рассматриваемых вариантов были и форд, и мерседес бенз, и фольсваген. Совершенно случайно я увидел Виваро, меня разобрал неподдельный интерес – что ж это за машина такая. Сразу начал изучать форумы, комментарии к авто и т.п.
Принял решение поехать в салон и потестить машину. Посмотрел все, потрогал, и счастливый стал подбирать себе авто, подходящее по цене и комплектации. Подобрал, поехал, купил!) Особого отношения в плане обслуживания машина не требует. Машина удобная, быстрая.Есть, конечно, свои минусы, но я не расстраиваюсь, так как принял решение своими руками довести автомобиль до совершенства.
У бывшего владельца этого не получилось. Надеюсь, точнее, считаю, что мне это будет по плечу!Добавлена: berybrinx, 16.04.2014смотреть оценку полностью >Мысль о покупке Опеля Виваро пришла с подачи приятелей, которые занимаются перегоном авто. Сначала не принял в серьез их советы, но потом все-таки купил себе машинку 2002 года в отличной комплектации.
С предыдущей машиной намучился! Итак, авто б/у –год. За год никакой коррозии не было благодаря оцинкованному кузову. Мотор тянет отлично, не смотря на 1,9. Коробка механика, 6 ступеней. По расходу – минимум 6 литров, максимум 9 литров. Управляемость в норме, подвеска мягкая. Ездил на довольно дальние расстояния – превышающие 1000 км. не устал, авто не грузит, доехал, отдыхая.
Вот только одно но – водительское место супер удобное, а пассажирские сидения ужасные. Далеко не уедешь. Делал диагностику движка – все супер. Целиком и полностью автомобилем доволен, придирок нет, все отлично!Добавлена: Daro, 12.01.2014смотреть оценку полностью >Недостатки назвать не могу, так как проблем серьезных пока не было, надеюсь, и не будет.
Объективное мнение: автомобиль просто шикарен, приобрел, а теперь вот накататься вдоволь и нарадоваться не могу. По расходу: на 320 км. -45 литров. Шестиместный салон, просторный, вместительный. На дороге держится уверенно, не выпендривается. При 150 км./ч. едет спокойно. В общем, все круто! Видимость хорошая, как я говорил уже – проблем пока не было.
Понимаю сейчас, что с выбором я не ошибся. Семья довольна, я тоже, а главное без проблем на отдых все вместе загружаемся и едем. Машина как в делах семейных помощник отличный, так и на работе помогает. Клиренс высокий – застрять можно не бояться, вылезет из любого буерака. Добавлена: Nocny, 06.02.2014смотреть оценку полностью >Привет! Коротко о моем авто:авто из Германии.
На 91 000 тысяче заменил стойки передние, ГРМ, шаровые. Все ставил оригинальное. Хоть и дороже, но зато качественно. Ну, учитывая наши дороги… хороший расход. Хороший — в плане низкий. Часто езжу на дальние расстояния – особенно больших расходов нет. Экономлю на топливе конкретно. Замечательный автомобиль. Оцинковка кузова качественная, шумка тоже не хромает.
У меня ТУР – заводское обесшумливание. Коврики есть и пластиковая отделка салона и закрытые задние арки. За последние два десятка лет поменял много автомобилей, но этот самый удачный авто, я бы даже сказал что лучший. Всем удачи!Добавлена: [email protected], 13.04.
2014смотреть оценку полностью >Приветствую всех читателей форума!Говорить о проблемах можно долго и много – те же самые проблемы, что и у всех автомобилей. На этом авто откатался три года, из проблем только такие, которые сам смог решить и все починить.
Товарищ был за рулем как-то, руль в крайнем положении слишком долго держал – в итоге ГУР навернулся, залило генератор… все отремонтировал за 500 зеленых. Была проблема с форсункой из-за ужасного дизельного топлива — отремонтировал за 4 000 руб. Достать запчасти проблемы не составляет, а вот найти хорошего специалиста – вот это проблема.
В целом: удобное водительское сидение, шустрая машинка, кондей есть. Короче, все нормДобавлена: Bolek, 19.01.2014смотреть оценку полностью >В общем, если за авто следить – менять детали, то никаких проблем не будет. Положительные качества авто:Экономичность, скорость, комфорт, цена, устойчивость, вместительность. Минусы:Основным минусом авто является его коробка передач.
Но хотя при своевременной замене масла проблем не будет. Главное за ней следить. Сравниваю и понимаю, что в предыдущем авто водительское сидение было более удобное.Совет приобретающим авто: Отрицательные черты есть у любого автомобиля, главное в этом деле – это внимательное отношение к машине, и тогда она будет служить вам верой и правдой. При покупке главное смотрите на коробку – первую передачу, сцепление, форсунки. Вот и все.Всем удачи! Добавлена: Wiciu, 05.03.2014смотреть оценку полностью >Все отзывы Опель ВивароДобавить ваш отзыв о Опель Виваро
Фотографии Опель Виваро
Opel VivaroOpel Vivaro Van z pojedynczД… kabinД… L1 — galeria spolecznosci
Загрузка...
