Довольно популярным и распространенным автомобилем является Шевроле Эпика. Этот седан из категории относительно доступных авто прославился своей надежностью и неприхотливостью, а также простотой в обслуживании.
Однако не стоит забывать и о том, что данная модель авто, как и множество других, имеет свои уязвимые места. Если своевременно узнать о них и вовремя проводить обслуживание всех важных блоков, то проблем с автомобилем практически не будет.
Следует учитывать, что обслуживание автомобилей с разными объемами двигателя требует обращения внимания на разные детали. Меняется не только мощность, но и проблемные участки автомобилей, оснащенных разными силовыми агрегатами, хотя ряд поломок характерны для обоих вариантов.
Конечно, сильных сторон у данного авто много, но не обошлось и без недостатков, которые и предстоит внимательно изучить.
Недостатки Шевроле Эпика и преимущества 2-литрового двигателя над 2,5-литровым
Новые двигатели для модели заказывались еще в Porsche. Конструкция получилась компактная, тщательно проработанная, с отличной системой охлаждения, компоновкой и значительным ресурсом цепного привода ГРМ.
Однако не обошлось без некоторых проблем, скорее связанных с корейскими недоработками. Неудивительно, ведь изначально разработку данного двигателя заказывал Дэу, который в дальнейшем был поглощен американским брендом.
В частности, отмечается регулярная коррозия и образование течей на патрубках системы охлаждения. Также можно отметить проблемы с частыми поломками расширительного бачка. Еще одной проблемой можно назвать помпу, а точнее ее лопасти, которые регулярно отпадают.
Ресурс катализатора Шевроле Эпика составляет около 200 тысяч км пробега. После этого существенно вырастает вероятность попадания керамической крошки в двигатель автомобиля, что приведет к необходимости капитального ремонта.
Среди проблемных мест отмечается и картер двигателя. Однако сложности здесь возникают преимущественно из-за несоблюдения установленных производителем норм при сборке. Перетяжка силовой пробки приводит к необходимости замены детали, но зачастую место поломки просто варят.
Повредить картер двигателя ударом камня практически невозможно – защищает подрамник, который возьмет удар на себя. Однако полностью исключать такую возможность не следует, известны случаи, когда картер повреждался именно камнями.
Также особо выделяются еще две довольно серьезные проблемы в Шевроле Эпика – существенный рост потребления масла, а также задиры на цилиндрах и коленчатом валу. При этом устранить эти уязвимости будет не очень легко.
Рост потребления масла связан с ранним старением сальников клапанов, а также с не очень хорошо проработанной системой вентиляции картера. Реже проблема связана с закоксованием колец поршней. Лечится это снижением междусервисного интервала с 15 тысяч до 10 тысяч км пробега.
В таком случае расход масла сокращается с 3-5 литров до 1 литра в период между заменами смазочного материала. Однако даже такой подход все равно не избавляет от необходимости проведения в дальнейшем капитального ремонта двигателя. Вот в этом случае и проявляются основные преимущества 2-литрового силового агрегата над 2,5-литровым.
Чугунные гильзы на 2-литровом двигателе легко поддаются восстановлению и проведению ремонтных работ. А вот алюсиловые гильзы с задирами являются, по сути, приговором для всего блока.
Связано это с минимальной толщиной межцилиндровой перегородки. Далеко не каждый сервис возьмется за установку новой гильзы, что заметно усложнит выполнение ремонта Шевроле Эпика. Хотя, даже в случае ремонта она все равно будет тонкой, а значит в дальнейшем возможны проблемы.
В таких случаях иногда практикуется даунсайдинг – уменьшение диаметра цилиндра со снижением рабочего объема и установкой толстых ремонтных гильз. Одним из популярных доноров для данной модели авто становится двигатель Nissan GH16DE. Своих собственных ремонтных размеров в этом случае нет.
Еще одной серьезной проблемой является отказ маслонасоса, расположенного в картере и приводящегося в действие цепью. Основная неисправность – заклинивание. Предпосылки стандартные – низкий уровень масла и его загрязнение, его недостаточная вязкость или перегрев.
Проблем, в реальности, довольно много, но большинство из них не будут проявляться у владельцев Шевроле Эпика, которые хорошо заботятся об авто. Особенно в таком случае порадует двигатель 2.0 – при хорошем уходе он может прослужить до капитального ремонта более 400 тысяч км пробега.
Двигатель 2.0 компоновался преимущественно с 5-тиступенчатой механической коробкой переключения передач. Однако в продаже были доступны и варианты с 5-тиступенчатой АКПП. Авто с силовым агрегатом объемом 2.5 литра оснащались только АКПП. С 2008 года на них начали устанавливать 6-тиступенчатый автомат.
Владельцы автомобилей с МКПП нередко отмечают появление хруста при включении 1 и 2 передач. Более того, в экземплярах конца 2010 года и 2011 года зачастую выбивает 1 или 4 передачи.
Такая проблема Шевроле Эпика связана с недостатками сборки, и как правило проявляется в гарантийный период. Однако подобные симптомы могут наблюдаться и при пробеге более 50-100 тысяч км.
Выжимной подшипник и главный цилиндр сцепления зачастую могут потребовать замены при пробеге до 100 тысяч км. В целом, сцепление может прослужить до 200 тысяч км, после чего потребуется полная замена. Достичь такого показателя можно при бережной эксплуатации авто.
Пятиступенчатая автоматическая коробка переключения передач является японской разработкой. AV5551SN – АКПП на первом поколении авто, имеет слабое место. Уязвимы соленоиды, которые служат до 100, максимум 150 тысяч км пробега. Реже проблемы возникают с гидроблоком.
При своевременной замене трансмиссионной жидкости – каждые 60 тысяч км пробега, срок эксплуатации данной АКПП существенно возрастает. Если же не проводить замену масла своевременно, то серьезный ремонт потребуется уже при достижении отметки в 200 км пробега.
Шестидиапазонный автомат Шевроле Эпика 6T40 был разработан инженерами GM. Такой вариант существенно уступает по надежности и характеристикам японскому варианту. Проблемы могут начаться уже в первые 50 тысяч км пробега.
Одной из основных проблем становится течь сальника привода. Примечательно, что протекает преимущественно левый сальник. Более серьезные поломки начинаются после 70-100 тысяч км пробега.
В частности, изнашиваются соленоиды и гидротрансформатор. Немного позже возможно разрушение волнистой пружины или стопорного кольца. 6Т40 довольно чувствительна к качеству используемого трансмиссионного масла. Проводить его замену лучше через каждые 40 тысяч км.
Некоторые проблемы могут наблюдаться и в ходовой Шевроле Эпика. Сайлентблоки задних рычагов и передние амортизаторы не доживают до 100 тысяч км пробега. Передние рычаги и задние амортизаторы прослужат немного больше.
Передние ступичные подшипники потребуют замены через 80 тысяч км пробега. Задние прослужат до 150 тысяч км пробега, после чего также потребуется проведение замены. Все подшипники меняются в сборе со ступицей.
- Рулевая рейка может потечь или начать стучать после 100-150 тысяч км пробега.
- Спустя 70 тысяч км пробега могут начать подклинивать задние тормозные суппорта.
Отмечается посредственное качество лакокрасочного покрытия. Однако металл кузова не склонен к коррозии. Через 3-4 года эксплуатации возможно вспучивание краски на капоте и крышке багажника Шевроле Эпика. За это время теряет внешний вид и эмблема, расположенная на решетке радиатора.
После 100-150 тысяч км пробега возможны проблемы с работой датчика парктроника, компрессора кондиционера и генератора. Также необходимо обратить внимание и на состояние моторчика печки, изнашиваются щетки или сгорает терморезистор. Не стоит исключать и выход из строя датчика присутствия правого пассажира.
В целом, при наличии хорошего ухода, автомобиль порадует отсутствием серьезных проблем, особенно вариант с двигателем 2.0. Конечно, могут возникать отдельные неполадки, но их решение не потребует серьезных вложений и длительного поиска запчастей.
Если же брать вариант с двигателем 2.5, то в таком случае придется существенно вложиться в капитальный ремонт силового агрегата.
Chevrolet Epica с пробегом: обречённый американский автомат и редкий мотор от Porsche
Все Chevrolet Epica переднеприводные, а значит, схема трансмиссии максимально простая. Приводы надежные, ШРУСы с целыми чехлами способны пройти более двухсот тысяч километров. Правда, со временем отгнивают хомуты чехлов, и за ними надо следить.
Механические коробки передач бывают двух типов — D24 и D33. Обе являются лицензионной копией опелевско-гетраговской коробки F23, широко применяемой на европейских авто. Отличия заключаются в основном в своем «колоколе», не применяемом на машинах Opel, и в выжиме сцепления с внешним гидроцилиндром на D24 (у европейцев и D33 — гидровыжим).
Chevrolet Epica '2006–08
К сожалению, помимо вполне типовых для европейского Гетрага проблем с подшипниками, которые встречаются пусть и регулярно, но не так уж часто, корейская копия страдает недостаточным ресурсом синхронизаторов и дистанционных втулок. Жалобы на вой коробок слышатся регулярно, чуть ли не от всех владельцев, а вылетающая под нагрузкой четвертая передача встречается если не у каждого второго, то у каждого четвертого наверняка.
К сожалению, заменить корейскую коробку на более качественную европейскую не получится. «Колокол» коробки является частью ее корпуса, причём основной.
Но как донор запчастей «европеец» вполне подойдет, благо внутри всё совместимо, а сделано лучше, особенно синхронизаторы.
Правда, иногда даже с такой заменой приходится помучиться: точность изготовления корейских корпусов ниже, а посадочное место подшипника вторичного вала может быть другого размера.
После 150 тысяч пробега часто разбалтывается тросовый привод, и включить заднюю передачу становится иногда сложно.
Автоматические коробки передач на машинах до рестайлинга представлены неплохим японским автоматом Aisin AW55-51, а вот после рестайлинга поставили новейшую АКП GM 6T40. И если Aisin хорошо себя проявил на автомобилях Opel, Saab, Volvo, Ford и еще куче других, то автомат 6T40 оказался просто троянским конем.
Ресурс коробки Aisin ограничен здесь ресурсом гидроблока и системы охлаждения. Отдельный радиатор АКП не дали, только теплообменник в основном радиаторе. При нормально работающей системе охлаждения это не страшно, но вот как раз у Epica с этим есть проблемы. Перегревы из-за утечек жидкости и поломок помпы случаются достаточно регулярно.
Ну а надежность гидроблоков Aisin «не тойотовских» серий давно известна всем заинтересованным лицам. При редкой замене масла (то есть, реже чем раз в 30-40 тысяч километров) интенсивно изнашивается «плита» гидроблока, и даже замена самих соленоидов ничего не дает. Кстати, оригинальных соленоидов в продаже нет, в запчасти поставляется только узел целиком.
Chevrolet Epica '2006–08
Есть возможность купить комплект Sonnax для доработки гидроблока, но, как показывает практика, качественно его поставить смогут “не только лишь все”. Ведь потребуется рассверлить изношенные каналы для установки ремонтных вставок. Да и сама работа требует дотошности и соблюдения чистоты и порядка, что доступно в 0,001% автосервисов.
Что до скорости загрязнения масла, то она высока. Накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) тут одинарные, они очень не любят интенсивные разгоны и быстро изнашиваются.
В итоге, если масло меняли в лучшем случае раз в 60 тысяч, а в худшем — никогда, после сотни-полутора сотен тысяч пробега вполне надежная коробка превращается в инвалида, подергивающего при переключении передач и не радующего динамикой.
Chevrolet Epica '2006–08
Если же меняли чаще, чем раз в 60, да еще позаботились о нормальном охлаждении, поставили внешний фильтр и не добивали гонками, то и после 300 тысяч коробка будет живой — может, разве что потребует замены накладок ГДТ.
Про шестиступенчатую АКП серии 6T40 сказать можно много разного. Можно похвалить за инновационность, низкое рабочее давление, интересную кинематическую схему, низкие потери, высокую динамику.
Главная пара компактная и легкая, в виде планетарного механизма. В переборке коробка очень удобна, за исключением сложной установки поршней. А вот с надежностью как-то не задалось.
Количество проблем просто ошеломляющее.
Часть из них вызвана перегрузкой конструкции. На Эпику явно нужно было ставить более моментные модификации этой же самой АКП (например 6T45) и не позволять электронике так сильно нагружать коробку, ограничить момент мотора. Но ради получения высокой динамики от ограничений отказались, и если водитель хочет, он убивает коробку сам, «защиты от дурака» нет.
Chevrolet Epica '2006–08
Низкое давление масла создает предпосылки для раннего износа втулок, чему способствуют и вибрации валов. А еще коробка сильно греется, вызывая проблемы с износом гидроблока и электроники.
Если этих проблем мало, то в конструкции куча пластика, который с возрастом становится хрупким и разрушается.
Так, между гидроблоком и корпусом коробки есть пластиковая пластина, которую коробит, отчего разгерметизируется маслосистема.
Механическая часть коробки тоже не радует. До 2011-2012 года у этих АКП стоял неудачный барабан 4-5-6: у него ломало стопорное кольцо, в результате чего пакет проворачивало, барабан ломало, а загрязнения убивали коробку дальше. После 2012 года применили новую конструкцию, усиленную, деталь за номером 213550BB-EM этой проблемы уже не имеет.
Но в любом случае в конструктиве есть еще волнистая пружина, которая сильно нагружена и при активном использовании мощности мотора также ломается при сравнительно небольшом пробеге, часто менее сотни тысяч. Эту проблему так и не исправили, она есть у любой версии АКП, а ломает она все тот же многострадальный барабан и так же загрязняет коробку.
Кстати, новомодная главная пара очень чувствительна к попаданию осколков пружины и вообще чистоте масла. В самых запущенных случаях изнашивается задняя планетарная передача Output, о чём извещает “троллейбусный” гул. Стоит планетарка тысяч 50.
Правда, на ранней стадии болезни ее еще можно восстановить, только не накерниванием осей, как делают многие сервисы по ремонту коробок, а с обязательной заменой шайб и полной разборкой.
Деталь сменили на усиленную после 2012 года, планетарка за номером 213584 от 6T45 работает куда лучше, как минимум до пробега в 200-250 тысяч выдерживая любые нагрузки.
Помимо чисто механических проблем есть сложности и с гидравликой. Утечки давления в проставке гидроплиты, суппорте и поршнях неизбежны при перегревах и больших пробегах. Ресурс соленоидов линейного давления невелик, но они сами недороги, значительно дешевле, чем на Aisin.
“Черный” комплект соленоидов, который встречается на Epica в 99% случаев, надежностью не отличается и подлежит замене полностью на “желто-зеленый” комплект 213420K, который более адаптивен, способен компенсировать часть проблем по механической части на какое-то время и вообще служит дольше и лучше.
И в любом случае, как и у Aisin, тут присутствует износ плиты гидроблока, что тоже лечится, тоже комплектами Sonnax, и тут тоже есть проблемы с качеством их установки.
Резюмируя по джиэмовской “шестиступке”… Брать Эпику с ней нужно либо самых поздних годов выпуска, либо после капремонта с заменой барабана, задней “планеты” и пружины, плюс желательно с внешним фильтром и нормальным охлаждением. Стоит ли говорить, что таких вариантов почти не бывает, и все гоняют “до победного”, не меняя масло и уж точно не тратя деньги на ремонт?
Моторы
Уникальность Chevrolet Epica в том, что это одна из немногих машин, под капотом которых прописалась редкая корейская (!) рядная «шестерка».
Да, тут также стояли и четырехцилиндровые моторы 1,8, как на Cruze, и даже двухлитровый дизель, но у нас машину можно встретить только с рядными шестицилиндровыми моторами 2,0 и 2,5 литра.
Распространенное мнение о том, что это старый Opel CIH, на практике критики не выдерживает: габариты, размерность, расположение узлов, конструкция ГБЦ другие, да и блок тут алюминиевый, а не чугунный. У двухлитрового X20D1 гильзы чугунные, а у 2,5-литрового X25D1 — алюсиловые.
Новые моторы были разработаны ещё по заказу Daewoo, и не где-нибудь, а на Porsche, и потому в своем роде очень прогрессивны. Получилась очень компактная, сжатая конструкция, продуманная система охлаждения, хорошие показатели мощности, очень удобная компоновка, высокий ресурс цепного ГРМ, очень тихая работа. А вот корейское исполнение подвело.
Цепь ГРМ 2,0 / 2,5
цена за оригинал
5 663 рубля
Мелкие проблемы в виде корродирующих и текущих патрубков системы охлаждения, регулярно лопающегося расширительного бачка, помпы с отваливающимися лопастями и ломающейся крышки преследуют обладателей машин регулярно.
Иные владельцы даже закупают бачки впрок. Если стучат гидрокомпенсаторы, а оригинальных не найти, подходят аналоги от… Mercedes (номер 420 0063 10).
Ресурс катализаторов — около 200 тысяч, потом риск попадания керамической крошки от осыпающихся в цилиндры сот возрастает очень серьёзно.
Нежный картер мотора — тоже проблема, в общем-то, не столь страшная: ломается он при чрезмерной затяжке сливной пробки, что лечится в основном сваркой. Поломать его ударом о камни не так просто — подрамник спасает, но такое тоже случается. Гораздо хуже, что есть еще как минимум две серьезных беды: масляный аппетит с задирами цилиндров и задиры коленвала.
Chevrolet Epica '2006–08
Масляный аппетит начинается из-за рано стареющих сальников клапанов и не очень эффективной системы вентиляции картера. Реже лепту вносят закоксовавшиеся кольца поршней. Отчасти проблема лечится сокращением межсервисного интервала с 15 хотя бы до 10 тысяч километров — тогда можно сократить расход масла с 3-5 литров “от замены до замены” до 1.
Натяжитель цепи
цена за оригинал
2 641 рубль
Впрочем, рано или поздно настанет время капремонта. И если в случае с чугунными гильзами моторов 2,0 — это не так страшно, то с 2,5 “всё очень плохо”.
Задиры на алюсиловой гильзе — это приговор блоку, ибо толщина межцилиндровой перемычки минимальна, не каждый сервис возьмется поставить сюда гильзу, и она в любом случае будет очень тонкой.
Правда, в безвыходной ситуации иногда практикуется «даунсайзинг»: уменьшение диаметра цилиндра с потерей рабочего объема и установкой толстых ремонтных гильз. Популярный “донор” поршней для Эпики в подобных случаях — мотор Nissan GA16DE. Своих собственных ремонтных размеров здесь нет.
Еще одна серьезная проблема — это отказы маслонасоса, который находится в картере и приводится цепью. И, к сожалению, его очень уж часто клинит. Предпосылки типичные: низкий уровень масла, грязное масло, его недостаточная вязкость или перегревы. Конструкция маслонасоса оказалась неудачной, а сейчас сами детали еще и оказались в дефиците.
Обычно проворачивает шестерню привода на коленвале при подклинивании маслонасоса. Многие владельцы машин и сервисы рекомендуют регулярно подтягивать гайку крепления или даже ставят шпонку, высверливая канавку в коленвале. Кстати, это помогает, особенно если маслонасос не совсем заклинил, но идеальным решением не является.
Да, подклинивающий маслонасос при сохранении момента затяжки будет вращаться, но будет поставлять в маслосистему кучу стружки.
Chevrolet Epica '2006–08
Лучший вариант — это следить за легкостью проворачивания мотора стартером. Если мотор явно заводится тяжело, то стоит сразу проверять, крутится ли свободно маслонасос. И принимать профилактические меры, ибо при масляном голодании, как известно, задиры коленвала и цилиндров — вопрос времени.
В общем, проблем достаточно много, и не все они лечатся «лаской и смазкой». Случается, что в заботливых руках моторы 2,0 демонстрируют чудеса ресурса. Есть экземпляры с подтверждённым пробегом и в 250, и даже 400 тысяч. Но это редкость.
Как это часто бывает с проблемными агрегатами, владелец постоянно ходит «по грани» и часто оступается. Ремонты сравнительно недорогие, это вам не европейский премиум, но если сравнивать с ценой самого автомобиля, то уже многовато.
Chevrolet Epica '2008–12
При покупке рекомендуется эндоскопирование второго цилиндра: в нем чаще всего появляются задиры, причем не только на 2,5-литровых, но и на 2-литровых моторах. Заодно нужно замерить компрессию и оценить визуально состояние поршней — нагар укажет на масляный аппетит с перспективами, описанными выше.
Брать или не брать?
Итак, если резюмировать, то идеальным вариантом Эпики будет двухлитровый вариант c пятиступенчатой японской коробкой. Как уже было сказано, шестиступка и 2,5-литровый алюсиловый агрегат слишком рискованны в плане стоимости капремонта. Чисто теоретически качественный капремонт мог сделать и предыдущий хозяин, но тогда теряется смысл в продаже машины. В общем, проще не связываться.
Опрос
Взяли бы себе Эпику с пробегом?
Большой расход масла в двигателе Шевроле Эпика, раскоксовка колец
Практически каждый владелец автомобиля Chevrolet Epica рано или поздно сталкивается с «масложером» двигателя. То есть мотор начинает активно терять смазку. Может доходить до того, что на каждые 1000 (км) пробега двигатель будет терять 1 (л) масла.
Потерю моторного масла проще всего выявлять по цвету выхлопных газов. Если мотор подъедает масло, то выхлоп будет содержать заметную порцию дыма. Выхлоп с пригоревшим маслом чаще всего имеет синеватый оттенок.
Стоит заметить, что аналогичными симптомами обладает и износ прокладки ГБЦ. Но при износе прокладки головки блока цилиндров практически всегда наблюдается подмес двигательного масла в антифриз.
«Масложер» появляется из-за закоксовывания поршневых маслосъемных колец. То есть кольца обрастают нагаром, теряя при этом подвижность. Маслосъемники перестают расширяться, что приводит к протеканию моторного масла в камеру сгорания. В народе этот симптом называют «залеганием колец».
Чтобы точно исключить износ прокладки ГБЦ, проводится замер компрессии в цилиндрах. Автомобиль Шевроле Эпика использует 6 цилиндров. Эталонный уровень компрессии в каждом из цилиндров составляет около 14,1 атмосферы.
Кардинально решить проблему залегания поршневых маслосъемных колец поможет только демонтаж ГБЦ и тщательная чистка поршневой группы. Но данное удовольствие является весьма и весьма недешевым.
Поэтому чаще всего чистка поршневой группы производится при помощи специальной моющей химии, которая заливается прямиком в цилиндры через свечные колодцы. Как понятно, демонтировать ГБЦ в этом случае не нужно.
Пошаговая инструкция, как раскоксовать поршневые кольца Chevrolet Epica
Стоит сразу заметить, что в качестве моющей химии следует использовать исключительно специализированные средства. Дело в том, что рабочие поверхности двигателя Шевроле Эпика покрыты защитным слоем, который может вступать в реакцию со многими веществами, по типу Димексида и т.д.
Специалисты рекомендуют использовать специальный набор для раскоксовки двигателя торговой марки LAVR (ML202+). Вместе с ним многие мастера пользуются чистящей химией XADO.
- Останавливаем авто на ровной и прочной площадке. Включаем ручной тормоз.
- Открываем капот и отсоединяем минусовой провод от АКБ.
- Демонтируем защитный декоративный кожух двигателя.
- Отсоединяем от каждой катушки зажигания проводную колодку. Лучше предварительно промаркировать, какой провод откуда взят.
- Выкручиваем болты, которыми крепятся катушки зажигания. Нужен будет накидной ключ на 10.
- Извлекаем все катушки зажигания. Они просто выдергиваются.
- Выкручиваем свечи. Нужен специальный свечной ключ на 16.
- Выставляем поршни таким образом, чтобы они были примерно на одном уровне. Если Chevrolet Epica использует механическую трансмиссию, то необходимо вывесить передние колеса и прокрутить их. Если же авто оснащено АКПП, то необходимо вывесить передние колеса и прокрутить шкив ГУР. В качестве альтернативы можно прокрутить шкив коленвала.
- Диагностируем состояние каждого цилиндра. Автор видео использовал специальный зонд, оснащенный камерой и подсветкой.
- Заливаем в каждый цилиндр необходимую порцию чистящего средства. Оптимальная норма указывается в прилагаемой инструкции. Для заливки следует использовать шприц, входящий в комплект.
- Наживляем свечи, сильно можно их не закручивать.
- Выжидаем время. Необходимое для раскоксовки время указывается в инструкции.
- Высасываем, при помощи комплектного шприца, остатки чистящей химии. Как понятно, предварительно следует выкрутить свечи.
- Собираем узел в обратной последовательности.
- Заливаем в двигатель средство для промывки системы моторной смазки. Даем двигателю поработать до 1-2 минут.
- Сливаем старое масло. Со сливного отверстия должна пойти темная водянистая жижа.
- Заливаем в двигатель новое масло, рекомендованное официальным руководством по ТО Шевроле Эпика.
- Проверяем работу двигателя, можно замерить компрессию в цилиндрах.
Дополнительная информация
В практике опытных специалистов по обслуживанию автомобиля Chevrolet Epica нередко встречаются случаи, что полностью раскоксовать поршневые кольца удается не за 1 сеанс чистки, а за 2 или даже 3.
Обратите внимание, раскоксовка поршневых колец при помощи специализированной химии, то есть без демонтажа ГБЦ, актуальна только для машин с относительно небольшим пробегом, до 100 000 – 150 000 (км).
В остальных случаях есть смысл произвести демонтаж головки блока цилиндров и устроить тщательную ревизию поршневой группы. Как правило, подобные работы проводятся в рамках осуществления капитального ремонта двигателя.
Дополнительно быстрой раскоксовкой колец не брезгуют и при осуществлении предпродажной подготовки Шевроле Эпика. Химическая чистка поршневой группы позволяет заметно повысить компрессию цилиндров.
Chevrolet Epica (2006-2012) – ловушка
Chevrolet Epica дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был разработан Daewoo – корейским подразделением GM. Сборка модели под знаком Шевроле осуществлялась в Южной Корее, Калининграде, Казахстане и в Узбекистане. В 2008 году седан пережил рестайлинг, в процессе которого была пересмотрена задняя часть, фонари и бампер. Обновилась и приборная панель.
При длине 4,8 метра Шевроле Эпика претендует на бизнес-класс. Салон без дизайнерских изысков, достаточно строг и добротен. Он порадует владельца простором и неплохими отделочными материалами. Седан готов похвастаться и вместительным багажником – 480 литров.
В базовой комплектации можно найти все самое необходимое: центральный замок, кондиционер, ABS, гидроусилитель, электрические стеклоподъемники, передние и боковые подушки безопасности. Автоматический климат-контроль, датчики парковки и ESP доступны в более богатых комплектациях.
Двигатели
На Российском рынке официально предлагались только два рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателя: объемом 2,0 л / 143 л.с. (X20D1) и 2,5 л / 156 л.с. (X25D1).
Оба силовых агрегата имеют гидравлические компенсаторы зазора клапанов и привод ГРМ цепного типа. Цепь спокойно выхаживает 250-300 тыс. км. А вот гидронатяжитель цепи может сдаться немного раньше.
Несмотря на рядное расположение цилиндров, двигатели имеют компактные размеры, благодаря чему их удалось разместить поперечно. По некоторым данным, моторы были разработаны совместно с Porsche. К сожалению, оба двигателя порой преподносят малоприятные сюрпризы.
Например, некоторые владельцы машин с 2-литровой «шестеркой» столкнулись с капитальным ремонтом из-за появления задиров на стенках цилиндров. Причина, выгорание забившегося катализатора, его разрушение, и затягивание останков в цилиндры.
После 150-200 тыс. км порой ощутимо возрастает расход масла. Смена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему. При более детальном анализе обнаруживается залегание поршневых колец.
После 200-250 тыс. км встречаются эпизоды с проворачиванием вкладышей коленвала. Виновник – масляный насос. Во время длительной работы он перегревается и начинает подклинивать. Стоимость последующего ремонта двигателя – от 40 000 рублей.
2,5-литровый агрегат – самый проблемный. На стенки цилиндров нанесено никосиловое покрытие, которое нередко отслаивается. Чаще всего картина наблюдается на стенках соседних цилиндров, что косвенно свидетельствует о чрезмерной тепловой нагрузке. Проблема усугубляется при использовании некачественного топлива. Капитальный ремонт с гильзованием потянет на 100-150 тыс. рублей.
Патрубки системы охлаждения и расширительный бачок нередко лопаются после 100 000 км. Термостат может отказать спустя 100-150 тыс. км – около 1800 рублей. Водяной насос, как правило, ходит более 150-200 тыс. км. Радиатор может прогнить немного раньше (от 7 100 рублей).
Закручивая сливную пробку в картере двигателя, не следует прилагать излишние усилия. Иначе картер может лопнуть, в чем убедились многие владельцы.
Трансмиссия
2-литровый мотор мог сочетаться как с 5-ступенчатой механикой, так и с 5-скоростным автоматом. 2,5–литровый агрегат комплектовался исключительно автоматической коробкой передач. С 2008 года стали предлагать автомобили с 6-скоростным автоматом.
Владельцы авто с МКПП нередко отмечают хруст при включении 1-ой и 2-ой передач. Кроме того, в экземплярах конца 2010 и 2011 года зачастую выбивает 1-ую или 4-ую передачу. Недуг связан с недостатками сборки и, как правило, проявлялся еще в гарантийный период. Тем не менее, симптомы наблюдаются и после 50-100 тыс. км.
Выжимной подшипник и главный цилиндр сцепления (2 000 руб.), порой, требуют замены еще на первых 100 000 км. Сцепление служит более 150-200 тыс. км – от 11 000 рублей за комплект.
5-ступенчатая АКПП – продукт японской Aisin Warner, получившая обозначение AW55-51SN. Ее слабое место – соленоиды, который могут выйти из строя после 100-150 тыс. км. Реже страдает гидроблок. Своевременное обновление трансмиссионной жидкости (через каждые 60 000 км) продлит жизнь коробке. В противном случае, после 150-200 тыс. км более серьезного ремонта не избежать.
6-диапазонный автомат 6Т40 разработан инженерами GM. Он существенно уступает в надежности японской коробке. Проблемы могут начаться после первых 50 000 км. Например, обнаруживается течь сальника привода, чаще левого.
Более серьезные неисправности наблюдаются уже через 70-100 тыс. км — изнашиваются соленоиды и гидротрансформатор. Позже встречается разрушение волнистой пружины или стопорного кольца. Стоимость ремонта – от 60 000 рублей.
6Т40 более чувствителен к состоянию масла, которое лучше обновлять через каждые 40 000 км.
Наружные ШРУС изнашиваются после 100 000 км. Стоимость «гранаты» — от 3 000 рублей. Спустя 100-150 тыс. км может появиться люфт или гул в районе подвесного подшипника правого приводного вала. Достаточно заменить подшипник стоимостью около 400 рублей.
Ходовая
Седан оснащен полностью независимой подвеской. Руль хоть и легкий, но позволяет довольно точно корректировать траекторию. Крены в поворотах великоваты, а на неровностях амортизаторы заставляют подпрыгивать машину, как мячик. Кроме того, подвеска довольно громко отрабатывает неровности.
Ходовая Шевроле Эпика не отличается долговечностью. Сайлентблоки задних рычагов и передние амортизаторы изнашиваются уже через 50-100 тыс. км. Передние рычаги и задние амортизаторы служат дольше – более 100-150 тыс. км.
Передние ступичные подшипники могут потребовать замены через 80-120 тыс. км. Задние подшипники, как правило, служат дольше – более 150 000 км. Все подшипники меняются в сборе со ступицей. Стоимость узла – около 7 000 рублей.
Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки – от 30 000 рублей. Полная переборка существенно дешевле – около 11 000 рублей.
Спустя 70-120 тыс. км нередко начинают подклинивать закисшие суппорта задних тормозов.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова тонкое и нежное. Кузов к коррозии не склонен. Однако, уже через 2-3 зимы обнаруживались вспучивания краски на капоте и крышке багажника. За это время теряла эстетичный вид и эмблема на решетке радиатора.
После 100-150 тыс. км порой сдаются датчики парктроника, компрессор кондиционера и генератор. Спустя 150-200 тыс. км может отказать моторчик печки – изнашиваются щетки или сгорает терморезистор. Порой барахлит и датчик присутствия правого пассажира.
Заключение
Сегодня за Chevrolet Epica просят от 250 до 600 тыс. рублей. Следует быть внимательным при выборе авто. Нередко Эпика использовалась в качестве такси. Кстати, благодаря именно таким экземплярам достоверно известно, что седан все-таки способен пройти свыше 250-300 тыс. км до первого серьезного ремонта двигателя или автомата.
Кольца или колпачки? Определяем без разбора, причины высокого расхода масла
Каждый владелец не нового автомобиля рано или поздно встречается с проблемой высокого расхода моторного масла. И начинаются «головные боли» по выяснению причин этой проблемы. Кто то старается как можно скорей продать автомобиль, кто то ездит постоянно подливая масло, а есть такие как и я, которые стараются при малейших недугах «вылечить» своего железного коня.
Есть несколько способов узнать причины появления большого масляного аппетита.
Для начала нужно осмотреть двигатель на наличие течи (сальники, прокладки и т.д).
Симптомы проблем с цилиндро-поршневой (ЦПГ) группой:— Первым делом открываем на запущеном двигателе крышку маслозаливной горловины, если из неё появляется дым это один из основных признаков проблем с ЦПГ. Зазор между кольцами и стенками цилиндра увеличен и газы прорываются из камеры сгорания в картер. (на некоторых турбированых двигателях это нормально явление, как и в принципе расход масла)
Концентрация дыма зависит от степени износа колец.Концентрация дыма зависит от степени износа колец.
— Снимаем «сапун» и смотрим наличие масляного налёта, если он присутствует это так же указывает на высокое давление в картере по причине проблем с ЦПГ (при исправном клапане вентиляции картерных газов). При очень запущеных случаях масло может оказаться на внутренней стороне воздушного фильтра.
Сапун и масляный налет- При езде под нагрузкой (в горку, при интенсивном ускорении) появляется запах жжёного масла, за вами остается облако синего дыма.Если данные симптомы присутствуют(Хотя бы первые два, третий может отсутствовать из за работы катализатора), это 100% проблемы в ЦПГ. Выделю три причины: -Износ маслосъемных и компрессионных колец (замена колец не дешёвое удовольствие)-Закоксовывание маслосъемных колец (более вероятная причина на небольших пробегах)
-Задиры на стенках цилиндров (капитальный ремонт двигателя).
Чтобы исключить третий вариант, нужно провести эндоскопию двигателя. И так если задиров нет, то проблема кроется в кольцах. Первым делом пробуем раскоксовку, способы я описал тут и тут
. Если это не помогло, то готовимся к замене колец.
Течи на двигателе не обнаружены, симптомы проблем с ЦПГ отсутствуют, а расход масла есть, то вероятней всего маслосъемные колпачки (МСК) уже сильно износились.
Симптомы износа маслосъемных колпачков:-При запуске двигателя на «холодную» появляется на несколько секунд синий дым из выхлопной трубы.
-При нажатии на газ после продолжительной стоянки на холостом ходу появляется облако синего дыма.-Синий дым на ходу при переключении передач (не всегда проявляется)-При ускорении после езды «накатом» вырывается клуб синего дыма.
Эти симптомы дают понять, что МСК пора менять. Подробнее о замене я написал в
этой статье.
Так же обратите внимание на систему охлаждения, при появлении масляных следов в антифризе, требуется замена прокладки блока цилиндров.
Предыдущие посты по этой теме:Устраняем расход масла двигателя своими руками.Устранил расход масла двигателя своими руками или лечение мотора Димексидом. Часть 1.Простой способ замены сальников клапанов или устранил расход масла двигателя своими руками.Часть 2.Что делать когда двигатель ест масло?
Загрузка...
