Датчик температуры двигатель j20a

Серия J японских моторов Suzuki имеет следующие конструктивные особенности:

• алюминиевый блок цилиндров;
• две цепи ГРМ;
• каталитический нейтрализатор и EGR клапан рециркуляции выхлопа;
• 16 клапанов и схема механизма газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
• клапан PCV системы вентиляции картера;
• многоточечный впрыск.

Внутри своей серии двигатель J20A имеет средние рабочие объемы цилиндров 2,0 л. Перед ним идет силовой привод 1,8 л, после него есть два мотора с объемами 2,3 л и 2,4 л. Создан ДВС для моделей Сузуки SX4, Aerio, Sidekick/Vitara/Escudo.

Технические характеристики J20A

Маркировка в двигателе J20A полностью информативная – первая буква обозначает серию, цифру нужно разделить на 10 для получения литража. Последняя буква «А» в обозначении ДВС Suzuki указывает на механическую КПП (бывает B для вариатора). В данном случае схема двигателя соответствует рядной четверке.

При масляном голодании повышается вероятность обрыва малой цепи ГРМ. В этом случае поршень гнет клапана со 100 процентной вероятностью. Во время обрыва большой цепи ГРМ возможность соударения клапанов и поршней снижается до 50%. Менять цепи своими руками рекомендуется комплектом.

Схема цепного привода J20A

Важной особенностью силового привода является клапан ЕГР для рекуперации выхлопных газов и нейтрализатор СО. С одной стороны руководство компании обеспечивает этим соответствие экологическим нормам Евро-3. С другой стороны приводит к снижению основных эксплуатационных параметров – мощность снижается с 140 л. с. до 127 л. с.

В базовой комплектации технические характеристики J20A соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Suzuki
Марка ДВС	J20A
Годы производства	1988 – …
Объем	1995 см3 (2,0 л)
Мощность	103 кВт (140 л. с.)
Момент крутящий	186 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	9,7
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	84 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	от 2103
Ход поршня	90 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-5
Расход топлива	МКПП: трасса – 7,6 л/100 км смешанный цикл 9,1 л/100 км город – 11,6 л/100 км АКПП: трасса – 7,9 л/100 км смешанный цикл 9,4 л/100 км город – 12,1 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	—
Масло для J20A по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	5,2 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 360000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,3 л
Помпа	Aisin WPT-063
Свечи на J20A	IFR5J11 или BKR6E от NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	2 штуки, короткая и длинная
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Japanparts A824S, Mahle LX2612, Sakura A14420
Масляный фильтр	Parts-Mall PBY-001
Маховик	облегченный, 8 отверстий для болтов
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Reinz
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

В официальный мануал внесено описание работ, при помощи которых выполняется капремонт.

Особенности конструкции

По умолчанию двигатель J20A имеет оригинальную конструкцию для обеспечения эксплуатационных характеристик:

• из алюминиевого сплава выполнена и головка блока цилиндров, и впускной коллектор, и сам блок цилиндров;
• выпускной коллектор литой чугунный;
• цилиндры изготовлены внутри алюминиевого блока из чугунных гильз.

Подобная конструкция позволяет:

• несколько раз выполнить капитальный ремонт путем замены гильз;
• увеличить мощность за счет расточки блока и использования гильз большего размера.

В силовых приводах J20A, выпущенных до 2005 года, система воздушного охлаждения приводится в действие вискомуфтой. Затем произошла модернизация, использовалось электрическое навесное оборудование.

Традиционно для любого ДВС при обеспечении высоких норм Евро снижается мощность мотора. Однако форсировка с восстановлением характеристик возможна на любом этапе эксплуатации за счет перепрошивки программного управления ЭБУ.

Перечень модификаций ДВС

Изначально тепловые зазоры клапанов в двигателе J20A регулировались гидрокомпенсаторами, поэтому на «круглых» (бочкообразных) Гранд Витарах стоят именно такие моторы. На новых NGVN использованы коромысла и механические толкатели, требующие регулировки каждые 30000 км пробега.

Мотор J20A без гидрокомпенсаторов

До 2005 года навесное оборудование, в частности впускные и выпускные коллекторы, отличались конструкцией и функционалом, но имели одинаковые посадочные размеры, то есть являлись взаимозаменяемыми.

При этом маркировка ДВС была полностью идентичной. При комплектации мотора коробкой автоматом или вариатором изменяется последняя буква в обозначении силового привода.

Дополнительно изменения маркировки происходят для праворульных машин.

Плюсы и минусы

В принципе устройство ДВС идеально подходит для тяжелых внедорожников. Здесь не важна динамика и скоростные характеристики машины, зато обеспечивается тяговитость и высокий эксплуатационный ресурс.

С одной стороны вискомуфта гораздо надежнее электрического привода крыльчатки вентилятора. Здесь нет электроники, вся мощность коленвала может передаваться на вентилятор. С другой стороны, при малейшем износе уплотнений вытекает гель, снижается работоспособность вискомуфты. Стоит она очень дорого, считается не ремонтопригодным узлом ДВС.

Два кислородных датчика установлены для повышения экологичности выхлопа. Однако они становятся головной болью 90% водителей, выходя из строя по очереди, поэтому пользователи устанавливают пламегасители вместо первого кислородного датчика и обманку вместо второго датчика СО.

Гидрокомпенсаторы прихотливы к качеству масла, зато автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов без участия владельца. Клапан EGR создан для повышения экологических норм, но часто засоряется и выходит из строя.

Двигатель J20A заслужил среднюю оценку пользователей +4, но никогда не поднимался в рейтинге до ТОП-10.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся мотор J20A в качестве силового привода автомобилей Suzuki:

• Escudo – открытый вездеход в кузове ЕТ и ТА, 1996 – 1999 г.;
• Grand Vitara – кроссовер в кузове GT, JT и FT, I и II поколение, c 1998 года по сегодняшний день;
• Sidekick – кабриолет и пятидверная версия Vitara/Escudo для американского рынка;
• SX4 – миникроссовер в кузове GY, седан, с 2006 года до настоящего времени;
• Vitara – тяжелый кроссовер в кузове TA и ЕТ, 1996 – 1998 г.;
• Aerio – седан в кузове RA21S, 2001 – 2004 г.

Полностью устраивали характеристики двигателя другого производителя, поэтому устанавливался он и на внедорожник Mazda Proceed Levante и миникроссовер Chevrolet Tracker.

Регламент обслуживания J20A

Производителем Suzuki на двигатель J20A разработан следующий график ТО:

• цепи ГРМ рекомендовано менять через 250000 км, клиновые ремни навесного оборудования после 50 тысяч пробега;
• регулировать зазоры клапанов тепловые после каждых 30000 пробега;
• изготовителем предусмотрена очистка вентиляции картера раз в 2 года;
• производитель рекомендует замену масляного фильтра и моторного масла через 7500 км;
• топливный фильтр следует менять после 40000 пробега;
• согласно данным производителя, ежегодно используется новый воздушный фильтр;
• внутри антифриза после упаковки ОЖ с завода присадки теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Владельцам движков ранних годов выпуска следует контролировать состояние вискомуфты, от которой зависит качество охлаждения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе эксплуатации мотор J20A с 50% вероятностью гнет клапана при обрыве цепи или ее растяжении и перескакивании на 2 и более звена. Основными поломками силового привода являются:

Расход смазки увеличен	1) залегшие кольца маслосъемные 2) выработка колпачков маслосъемных	1) раскоксовка поршней и колец 2) замена колпачков
Усиление вибраций	1) износ подушек 2) засор форсунок 3) выработка свечей	1) замена подушек 2) прочистка/замена форсунок 3) замена свечей зажигания
Обороты ХХ плавают	1) топливная система засорена 2) поломка системы зажигания	1) диагностика, замена датчиков, топливопроводов, бензонасоса и форсунок 2) проверка катушек и свечей

Варианты тюнинга мотора

Если изначально двигатель J20A имеет мощность менее 140 л. с., дешевле всего обойдется чип тюнинг. За 7 – 17 тысяч рублей мастер СТО выполнит комплекс действий:

• демонтаж первого кислородного датчика;
• обманка вместо второго датчика СО;
• замена версии прошивки ЭБУ на Adact-2.

Для рядной четверки с чугунными гильзами внутри алюминиевого блока возможен механический тюнинг:

• шлифовка каналов впускного тракта и ГБЦ;
• установка распредвалов с большими фазами и высотой подъема кулачков;
• увеличение сечения выпускного коллектора до 53 мм;
• расточка блока, использование гильз большего диаметра и замена КШМ.

Перепрошивка бортового компьютера обязательна в любом случае для корректной работы всех систем с новыми параметрами. Самым дорогим способом модернизации силового привода J20A является нагнетательный тюнинг:

• доработка впускного тракта;
• установка турбины/компрессора и интеркуллера;
• переделка выпускного тракта;
• изменение версии программного управления ЭБУ.

Механический тюнинг позволяет реализовать потенциал ДВС J20A в пределах 30 – 50 л. с., то есть достичь 170 – 190 л. с. в итоге. Турбирование движка обеспечит 220 – 250 л. с., но резко снизит эксплуатационный ресурс практически всех узлов.

Таким образом, мотор J20A обладает средними значениями крутящего момента и мощности (186 Нм и 140 л. с., соответственно). Считается удачным решением для внедорожников и кроссоверов, которым не нужно развивать крейсерскую скорость в городском цикле.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель Suzuki J20A

Двигатель Suzuki J20A ‒ бензиновый мотор объемом цилиндров 2 литра и мощностью 128-145 л. с. Он устанавливался на автомобили Suzuki с 1997 по 2017 год. То есть данная силовая установка в течение 20 лет успешно конкурировала с другими двигателями на рынке, что говорит о ее надежности, высоких технических и эксплуатационных характеристиках.

Модель J20A в своей серии имеет средний объем цилиндров. Есть также двигатели с рабочими объемами 2.3 и 2.4 литра. Отметим, что мотор Suzuki J20A в течение всего времени эксплуатации изменялся ‒ так появились разные модификации.

В автомобиле “Сузуки Эскудо” использовался двигатель мощностью 140 л. с. Вторая модификация применялась на самой первой Grand Vitara с мощностью 128 л. с. На Suzuki SX4 использовалась версия с поперечной установкой.

Параметры

Основные данные по двигателю Suzuki J20A указаны в таблице:

Точный объем цилиндров1.95 литра

Мощность	128-145 л. с.
Макс. крутящий момент	193 Нм при 4000 об/мин
Топливо	Бензин с октановым числом 92 и 95
Расход бензина на 100 км	Трасса ‒ 7.6 литра, город ‒ 11-12 литров.
Рекомендуемое масло	Liqui Moly, “ЛукОйл”, “Роснефть”. Вязкость зависит от температуры воздуха на улице (5W30, 5W40, 0W30, 0W40)
Объем масла в двигателе	5.2 литра
Расход масла	Возможен угар до 0.6 литра на 1000 км.
Ресурс двигателя	Заявленный ‒ до 360 тыс. км. Практический ‒ около 400 тыс. км.
Кол-во цилиндров	4-цилиндровый
Кол-во клапанов на цилиндр	4 шт (всего 16 шт)
Кол-во распредвалов	2 (система DOHC)
Многоточечные впрыск	+
Максимальная мощность	145 л. с. при 6000 об/мин
Степень сжатия	9.3 ‒ 11

Серия двигателей J имеет конструктивные особенности:

• Две цепи ГРМ. Для каждой из них предусмотрены усилители колебаний и натяжители.
• Блок цилиндров, его головка и впускной коллектор выполнены из алюминия.
• Выпускной коллектор ‒ литой, выполнен из чугуна.
• Схема механизма газораспределения ‒ с двумя верхними распределительными валами (DOHC).
• Алюминиевый блок цилиндров, чугунные цилиндры.
• Поликлиновый ремень на передней части мотора для привода вспомогательных устройств.
• Многоточечный впрыск.
• Клапан вентиляции картера PCV.
• EGR клапан для рециркуляции отработанных газов.
• Каталитический нейтрализатор.

Важной характеристикой двигателя являются цепи ГРМ, которые, в отличие от ремней, служат дольше. Также вероятность их обрыва небольшая, так как износ цепей сопровождается нетипичным шумом и “плаванием” оборотов на холостом ходу. Впрочем, если обрыв обрыв малой цепи случается (это возможно при масляном голодании), то поршни со 100% вероятность гнут клапана, что потребует их замены. При обрыве большой цепи есть вероятность 50%, что соударение клапанов и поршней произойдет.

Вторая особенность ‒ клапан ЕГР для рециркуляции отработанных газов. Его наличие позволяет снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах и тем самым добиться соответствия условиям экологического стандарт “Евро-3”.

Однако такое решение приводит к снижению мощности двигателя и появлению некоторых проблем. Например, при использовании некачественного топлива или в случае попадания масла в камеры сгорания данный клапан забивается нагаром и клинит.

Это приводит к подаче в цилиндры некачественной топливно-воздушной смеси, на панели загорается лампочка Check engine, обороты начинают плавать и т. д.

Благодаря особенности конструкции двигателя (алюминиевый блок, чугунный выпускной коллектор и гильзы) возможно несколько раз провести его капитальный ремонт, заменив гильзы. Также можно повысить мощность ДВС за счет расточки блока и установки гильз большего диаметра.

И хотя для удовлетворения требований стандарта “Евро” мощность двигателя была искусственно снижена, ее можно вернуть с помощью форсировки. Она возможна на любом этапе эксплуатации агрегата за счет установки новой прошивки ЭБУ.

Модификации

По мере своего пребывания на рынке моторы J20A подвергались изменениям. Самые первые версии оснащались гидрокомпенсаторами ‒ именно такие двигатели установлены на старых версиях “Гранд Витары”. На новых силовых установках вместо гидрокомпенсаторов используются механические толкатели и коромысла ‒ они требуют регулировки через каждые 30 тысяч километров пробега.

В двигателях до 2005 года впускные и выпускные коллекторы отличались по функционалу и конструктивными особенностями, однако их посадочные размеры были идентичными, равно как и маркировка двигателей. При использовании механической или автоматической коробки передач заменялась последняя буква в обозначении ДВС. Также маркировка была другой для праворульных автомобилей.

Полный список автомобилей на базе двигателя J20A

Самым первым авто с этим мотором стал Suzuki Escudo 1996-1999 годов выпуска. Начиная с 1998 года J20A устанавливают на кроссоверы Grand Vitara 1-го и 2-го поколений с кузовами JT, GT, FT.

Также эти двигатели получили автомобили:

1. Suzuki Sidekick (5-дверный автомобиль и кабриолет).
2. Миникроссовер SX4 (начиная с 2006 года выпуска).
3. Aerio ‒ седан, выпускаемый в 2001-2004 годах.

Сейчас (середина 2018 года) данная силовая установка не используется в новых автомобилях производителя.

Плюсы и минусы

Благодаря своим характеристикам и устройству двигатель J20A идеально подходит для внедорожников. Мотор не может похвастаться скоростными характеристиками и высокой динамикой, однако он получил высокий ресурс и тяговитость.

Возможным слабым местом мотора является вискомуфта. И хотя она надежнее по сравнению с электрическим вентилятором (используется в новых двигателях), так как передает мощность коленвала, но при небольшом износе из нее вытекает гель, после чего ее работоспособность сильно падает, и при пиковых нагрузках двигателю недостает охлаждения. Это чревато быстрым износом силовой установки.

 

Со временем установленные кислородные датчики, которые нужны для снижения количества вредных веществ в выхлопе, выходят из строя. Их можно заменять, но чаще всего водители устанавливают вместо них пламегасители и обманки. Это решает проблему, но выхлопные газы становятся грязными. Впрочем, это мало кого волнует.

Обслуживание

Производитель дает четкие указания автовладельцам по поводу проведения регламентных работ. Разработан график ТО:

1. Через 250 тысяч километров необходимо менять цепи ГРМ, клиновые ремни ‒ через 50 тысяч километров.
2. Зазоры клапанов следует регулировать через 30 тысяч километров.
3. Очистка вентиляции картера должна производиться раз в несколько лет.
4. Масляный фильтр и саму смазку следует менять через 7.5 тысяч километров.
5. Топливный фильтр требует замены через 40 тыс. км., воздушный фильтр ‒ каждый год.
6. Менять антифриз после 40 тысяч километров пробега.
7. Устанавливать новые свечи через каждые 20 тыс. км.
8. Очистка впускного коллектора от нагара через 60 тыс. км.

Если двигатель J20A оснащен гидромуфтой, то ее состояние также следует контролировать, так как от нее зависит качество охлаждения двигателя. Если придерживаться всех рекомендаций, то ресурс двигателя превысит регламентный (360 тысяч километров).

Неисправности

Одно из первых типичных неисправностей большинства двигателей с цепными ГРМ, в том числе и J20A, это обрыв цепи или растяжение и перескакивание на 2 и более звеньев. Однако это нельзя назвать систематической проблемой. Основные поломки следующие:

• Повышенный расход масла. Автовладельцам стоит проверять уровень масла в двигателе, и если расход будет превышать допустимый предел, то это свидетельствует о залегших маслосъемных кольцах или выработке колпачков. В этом случае показана раскоксовка колец или, если не помогает, замена колпачков.
• Повышенные вибрации двигателя. Причины: засор форсунок, износ подушек, выработка свечей. В зависимости от проблемы, потребуется чистка форсунок, замена подушек или свечей. Свечи производитель рекомендует менять каждые 20 тысяч километров.
• Плавающие обороты свидетельствуют о засорении топливной системы. Тут потребуется ее полная диагностика, так как проблема может быть в форсунках, бензонасосе, топливопроводе. Не исключены и поломки системы зажигания.

Все неисправности не являются систематическими. Они проявляются по мере эксплуатации двигателя и чаще всего связаны с высоким ресурсом. Подобные мелочные поломки встречаются даже в самых надежных силовых установках и являются стандартными.

Тюнинг двигателя

Обладатели автомобилей с моторами мощностью менее 140 л. с. могут прибегнуть к простому чип-тюнингу, который позволит “освободить” около 10-12 л. с. Физическое вмешательство при этом будет минимальным:

• Удаление первого кислородного датчика.
• Установка обманки вместо второго датчика CO.
• Установка новой прошивки на ЭБУ (Adact-2).

Двигатели с чугунными гильзами внутри алюминиевого блока могут быть улучшены “тяжелым” тюнингом:

1. Шлифовка каналов ГБЦ и впускного тракта.
2. Установка других распределительных валов с увеличенной высотой подъема кулачков и большими фазами.
3. Расточка выпускного коллектора и увеличение его сечения до 53 мм.
4. Расточка блока и установка гильз большего диаметра.
5. Перепрошивка ЭБУ.

Более того, возможно даже установить нагнетатель (турбину) и тем самым добавить мощность двигателю. Для этого дорабатывают впускной и выпускной тракты, устанавливают саму турбину и меняют прошивку ЭБУ. Турбирование позволит повысить мощность до 220-250 л. с., однако ресурс сильно упадет.

Заключение

Suzuki J20A ‒ это далеко не идеальный, но надежный и эффективный мотор с высоким эксплуатационным ресурсом. У него есть запас мощности на будущее, он подвержен простому и сложному тюнингу и является достаточно распространенным и несложным в обслуживании.

На соответствующих площадках легко найти контрактный двигатель Suzuki J20A. Стоимость зависит от состояния и ресурса, но средняя цена варьируется в диапазоне 170-200 тысяч рублей.

SUZUKI-Гараж Народный Наш-Ремарочки- Часть Четвертая

Пожалуй, у всех еще в памяти свежи воспоминания о невероятно жарком,
засушливом и «задымленном» лете 2010 года, явившимся тяжелым испытанием не только для Людей
(некоторые пожилые люди не перенесли физически столь сильную нагрузку на сердце, да и совершенно здоровые члены нашего общества чувствовали себя не самым лучшим образом на таком пекле, обильно «сдобренным» смогом…..),
домашних питомцев (у многих даже погибли домашние рыбки и др.питомцы), но и для «коней железных»…. Главным образом с «непонятным» поведением автомобиля столкнулись мноооогие(акцентируем — не все «поголовно», но мноооогие) из Владельцев Grand Vitara (+Vitara+Tracker+Escudo)с 1998 по 2005г.в., агрегатированных рядным 4-х цилиндровым двигателем объемом 2л(J20A).

«Непонятное» поведение заключалось в том, что, «средь бела дня», при намеке на движение в легкой «пробке»
(а за бортом и так более 30 градусов Цельсия) двигатель просто глох и повторно запускался лишь минут через 20-30 беганья вокруг него Владельца «с бубном», открывшего капот и безрезультатно пытавшегося постичь
причину трабла….

Причины, собственно, ни один Владелец, из числа тех, кто практически ежедневно в жару ввергался в эту проблему,
так и не постиг, т.к. и уровни всех технологических жидкостей были в норме и система зажигания, и топливопродачи также (как показывала диагностика в сервисах) работали как часы…..Также, как правило, и никаких ошибок не выявляет электронная диагностика(коды неисправновстей отсутствовали)… Как нам удалось выяснить, трабл (проблема) пришла с той стороны, с которой, собственно,
ее никто не ждал — из «попы»двигателя…- расположенный на его тыльной стороне, глючил и дурел, впадая в получасовые обмороки от повышенной температуры, датчик положения распредвала ( Camshaft Position Sensor P/N 33100-65D00 )
(диоды в нем от перегрева «вырубались» на время и пока, хоть не значительно не сбрасывали температуру, не обретали функционабельность вновь…)
….. Позвольте попутно и чуть-чуть неутомительной предметной теории о девайсе этом, собственно: датчик положения распредвала (Camshaft Position Sensor)-
позволяет блоку управления двигателем определить верхнюю мёртвую точку в конце такта
сжатия первого цилиндра, что необходимо для синхронизации работы системы зажигания с рабочим процессом двигателя и своевременной, четко дозированной
подачи топлива каждой из форсунок.
Он генерирует один синхроимпульс за полный цикл(два полных оборота коленвала) работы двигателя. Это позволяет осуществить фазированный и дозированно-точный впрыск топлива – каждая из форсунок впрыскивает топливо только один раз за два оборота коленчатого вала, за счёт чего улучшается точность дозирования подачи топлива, качество смесеобразования и оптимизируется расход топлива. Причем, справедливо заметим, что на Grand Vitara New с 2005 г.в. на этом же двигателе J20A данный трабл НЕ наблюдается,
т.к. в конце капота конструктивно присутствуют УЖЕ чудесные «теплоотводящие жабры», которые отлично справляются со своей задачей в этой связи…… Но, ….перманентно возникает одно «НО»… — как же, собственно, быть?, кого винить? и , самое главное- что делать??? мнооогочисленным Обладателям J20A с 1998 по 2005 г.в. из числа тех, автомобили которых постиг этот недуг?
«колхоз»?! — жууууткий, анекдотичный(почти «достойный» кручения пальцем у виска, но, к сожалению, реальный и хоть как-то оживляющий этот девайс…(((( Мы плотно занимались этой проблемой, пытаясь найти какое-то «авторское» решение, которое бы облегчило жизнь Обладателям J20A, расчленяя тестовый датчик,
пытались «оптимизировать» его конструктив, сделав его более устойчивым и не склонным к перманентным 30 минутным «обморокам» от высоких температур,
но…безуспешно — также к нашим ВсеДмитриевским экспериментам подключился и наш Друг Александр из НАМИ,
пройдя вновь вереницу испытаний, подтвердив наши первоначальные вердикты о повышенном нагреве определенных «внутренностей» датчика и 30 минутной потере ими функционабельности во время пиковых нагрузок….
Но сделать его более теплоустойчивым не получалось…..

ВНИМАНИЕ, но тут , вдруг, Александр сделал совершенно ГЕНИАЛЬНОЕ по своей простоте(как и всё Гениальное))) — ОКТРЫТИЕ!!!

Открытие было — в прямом смысле -ОТКРЫТИЕМ)))) — Он взял и «открыл»(отвинтил и снял ее) металлическую панель-заглушку в центре вертикальной стенки под лобовым стеклом в подкапотном пространстве, что убрало «эффект кастрюли-скороварки» и это «окно» стало шикаааарнейшим теплоотводом!!! На подопытной машине проблема ушла! Мы тут же связались с Друзьями с Ближнего Востока у которых «заболевание» прогрессировало и автомобиль не выдерживал и 10 минут в пробке (глох на полчаса) — эффект разительный! — даже под палящими лучами Ближневосточного Солнца — проблема УШЛА!!!!!
Как все Гениальное просто и «лежит на поверхности»))) — как мы ранее, сразу же, до такого не додумались — до сих пор не понимаем))))- как-то «заклинило» нас(как и датчик))) — всё внимание и усилия именно на его недра обратили, забыв про «комплексный подход»…..
Главное, что о «комплексном подходе» Японцы не забыли и, как уже мы акцентировали выше, исправили «эффект кастрюли-скороварки»
созданием конструктивных теплоотводящих «жабр» в конце капота на моделях с 2005 г.в.(NGV).

Читайте также:  Датчик температуры двигателя маз евро 3

Ну а для Обладателей Grand Vitara c 4х цилиндровым двигателем J20A с 1998 по 2005 г.в.

теперь есть вот такое простое решение данной проблемы,
реализовать которое под силу каждому САМОСТОЯТЕЛЬНО за каких-то 5 минут (открутив два болтика и сняв эту техническую металлическую черного цвета панельку-заглушку, расположенную в центре вертикальной стенки кузовной под лобовым стеклом в моторном отсеке создав тем самым отличный теплоотвод через открывшийся лючок, проходя через который, горячий воздух, сквозь «подстеклоочистительные» воздухозаборники выводится непосредственно наружу).

Датчик температуры двигатель j20a

Рейтинг статьи Загрузка…

Пожалуй, у всех еще в памяти свежи воспоминания о невероятно жарком, засушливом и «задымленном» лете 2010 года, явившимся тяжелым испытанием не только для Людей (некоторые пожилые люди не перенесли физически столь сильную нагрузку на сердце, да и совершенно здоровые члены нашего общества чувствовали себя не самым лучшим образом на таком пекле, обильно «сдобренным» смогом. ), домашних питомцев (у многих даже погибли домашние рыбки и др.питомцы), но и для «коней железных».

Главным образом с «непонятным» поведением автомобиля столкнулись мноооогие(акцентируем — не все «поголовно», но мноооогие) из Владельцев Grand Vitara (+Vitara+Tracker+Escudo)с 1998 по 2005г.в., агрегатированных рядным 4-х цилиндровым двигателем объемом 2л(J20A).

Причины, собственно, ни один Владелец, из числа тех, кто практически ежедневно в жару ввергался в эту проблему, так и не постиг, т.к.

и уровни всех технологических жидкостей были в норме и система зажигания, и топливопродачи также (как показывала диагностика в сервисах) работали как часы.

Также, как правило, и никаких ошибок не выявляет электронная диагностика(коды неисправновстей отсутствовали).

Как нам удалось выяснить, трабл (проблема) пришла с той стороны, с которой, собственно, ее никто не ждал — из «попы»двигателя.

— расположенный на его тыльной стороне, глючил и дурел, впадая в получасовые обмороки от повышенной температуры, датчик положения распредвала ( Camshaft Position Sensor P/N 33100-65D00 ) (диоды в нем от перегрева «вырубались» на время и пока, хоть не значительно не сбрасывали температуру, не обретали функционабельность вновь. ) .

Позвольте попутно и чуть-чуть неутомительной предметной теории о девайсе этом, собственно: датчик положения распредвала (Camshaft Position Sensor)- позволяет блоку управления двигателем определить верхнюю мёртвую точку в конце такта сжатия первого цилиндра, что необходимо для синхронизации работы системы зажигания с рабочим процессом двигателя и своевременной, четко дозированной подачи топлива каждой из форсунок. Он генерирует один синхроимпульс за полный цикл(два полных оборота коленвала) работы двигателя. Это позволяет осуществить фазированный и дозированно-точный впрыск топлива – каждая из форсунок впрыскивает топливо только один раз за два оборота коленчатого вала, за счёт чего улучшается точность дозирования подачи топлива, качество смесеобразования и оптимизируется расход топлива.

Причем, справедливо заметим, что на Grand Vitara New с 2005 г.в. на этом же двигателе J20A данный трабл НЕ наблюдается, т.к. в конце капота конструктивно присутствуют УЖЕ чудесные «теплоотводящие жабры», которые отлично справляются со своей задачей в этой связи.

Но, . перманентно возникает одно «НО». — как же, собственно, быть?, кого винить? и , самое главное- что делать. мнооогочисленным Обладателям J20A с 1998 по 2005 г.в. из числа тех, автомобили которых постиг этот недуг?

Мы плотно занимались этой проблемой, пытаясь найти какое-то «авторское» решение, которое бы облегчило жизнь Обладателям J20A, расчленяя тестовый датчик, пытались «оптимизировать» его конструктив, сделав его более устойчивым и не склонным к перманентным 30 минутным «обморокам» от высоких температур, но.

безуспешно — также к нашим ВсеДмитриевским экспериментам подключился и наш Друг Александр из НАМИ, пройдя вновь вереницу испытаний, подтвердив наши первоначальные вердикты о повышенном нагреве определенных «внутренностей» датчика и 30 минутной потере ими функционабельности во время пиковых нагрузок.

Но сделать его более теплоустойчивым не получалось.

Читать еще:  Шум двигателя после холодного запуска

ВНИМАНИЕ, но тут , вдруг, Александр сделал совершенно ГЕНИАЛЬНОЕ по своей простоте(как и всё Гениальное))) — ОКТРЫТИЕ. Открытие было — в прямом смысле -ОТКРЫТИЕМ)))) — Он взял и «открыл»(отвинтил и снял ее) металлическую панель-заглушку в центре вертикальной стенки под лобовым стеклом в подкапотном пространстве, что убрало «эффект кастрюли-скороварки» и это «окно» стало шикаааарнейшим теплоотводом. На подопытной машине проблема ушла! Мы тут же связались с Друзьями с Ближнего Востока у которых «заболевание» прогрессировало и автомобиль не выдерживал и 10 минут в пробке (глох на полчаса) — эффект разительный! — даже под палящими лучами Ближневосточного Солнца — проблема УШЛА. Как все Гениальное просто и «лежит на поверхности»))) — как мы ранее, сразу же, до такого не додумались — до сих пор не понимаем))))- как-то «заклинило» нас(как и датчик))) — всё внимание и усилия именно на его недра обратили, забыв про «комплексный подход». Главное, что о «комплексном подходе» Японцы не забыли и, как уже мы акцентировали выше, исправили «эффект кастрюли-скороварки» созданием конструктивных теплоотводящих «жабр» в конце капота на моделях с 2005 г.в.(NGV).

Ну а для Обладателей Grand Vitara c 4х цилиндровым двигателем J20A с 1998 по 2005 г.в.

теперь есть вот такое простое решение данной проблемы, реализовать которое под силу каждому САМОСТОЯТЕЛЬНО за каких-то 5 минут (открутив два болтика и сняв эту техническую металлическую черного цвета панельку-заглушку, расположенную в центре вертикальной стенки кузовной под лобовым стеклом в моторном отсеке создав тем самым отличный теплоотвод через открывшийся лючок, проходя через который, горячий воздух, сквозь «подстеклоочистительные» воздухозаборники выводится непосредственно наружу).

В 90% случаев эта тривиальная мера помогает БЕЗОТКАЗНО! Но, если датчик положения распредвала уже окончательно был «убит» этой повышенной температурой и снятие крышки лишь частично решило проблему (стала глохнуть гораааааздо реже, но, тем не менее.

) — в этом случае крайне рекомендуем приобрести САМ датчик, НО НЕ в сборе, как часто навязывается(т.е. не весь дорогой P/N 33100-65D00 в полном сборе за более чем 9т.р.), а лишь САМ Датчик непосредственно, т.

е 33220-50G02 (именно он перегревается и накапливает «усталость» от перегрева (если «усталость» велика, то — только его замена улучшит ситуацию).

Он ( 33220-50G02 ) вставлен сверху и зафиксирован в его приводе болтиком, на него (на 33220-50G02 ), собственно, и одет электроразъем (так что Вы его узнаете безошибочно, выделив из общей конструкции).

По непонятной причине, в оригинальных каталогах запасных частей Suzuki для единственно «проблемного»(с перегревом этого датчика) в этом аспекте двигателя J20A сам непосредственно этот датчик( 33220-50G02 ) отдельно НЕ предлагается(!) — в каталоге для J20A предлагается лишь ВЕСЬ данный узел в сборе, т.е.

P/N 33100-65D00 (в пять раз более дорогой), но для других двигателей (1.3л + 1.6л), где он также применяется, 33220-50G02 выделен как отдельная запчасть и, пользуясь этой аналогией, его можно смело обретать и для двигателя 2литра 4цилиндра(J20A) — проверено не раз лично! Но почему в пять раз более бюджетный в плане стоимости 33220-50G02(чем весь узел в сборе, т.е 33100-65D00 ) отсутствует в каталоге единственного, имеющего именно данную проблему двигателя(J20A)?! — пусть сей ФАКт останется на совести японцев, но нас — людей Русских не запутать)))) -мы всегда правильный выход найдем)))))