Раз мотор, два мотор…
В наши дни к такому способу создания мощных автомобилей уже не прибегают. Однако история автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами. Как правило это не приводило к успеху, однако всегда находились всё новые и новые специалисты, которые раз за разом с разбегу наступали на те же грабли…
Рассмотрим сегодня несколько примеров таких автомобилей:
Seat Ibiza Bimotor
Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.
Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!
Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!
Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.
Так машина выглядела в 1987 году, когда выступала в испанском гравийном раллийном чемпионате:
VW Golf Mk II Pikes Peak
В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось…
Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.
В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).
И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.
Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться…
Daihatsu Toyota Rocky Proto
Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.
Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!
Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.
Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.
Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.
Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore
Как же мне нравятся итальянские автомобили. И их названия – это же музыка: Alfa Romeo Alfasud. Но «итальянки» нравятся не только мне. Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель. Как вам такое нравится?
Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.
Для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить.
А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось.
Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.
Кстати, Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!
Citroen 2CV Bi-Bip
Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике. Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.
В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами, но это неважно – посмотрите, как забавно смотрится этот автомобиль!
Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!
А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше мне добавить нечего…
Suzuki Cultus Pikes Peak
Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя… Монстр! Его так и называют Нобухиро «Монстр» Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.
Первые монстры «Монстра» оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.
Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе. Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!
Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.
И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!
Daf TurboTwin X1
Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года. Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч. Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!
Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.
Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.
В 1985 году де Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык». Кабина осталась одна, а вот моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.
Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.
В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.
1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией. Команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2. Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по 600 л.с. Поговаривают, что максимальная скорость грузовиков составляла 240 км/ч.
Но на одном из спецучастков грузовик X2 подпрыгнул на кочке, приземлился на правое переднее колесо и начал переворачиваться… Сделав шесть с половиной оборотов автомобиль остался лежать на песке. Но совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, а также к гибели штурмана.
Что же произошло? Ремни безопасности членов экипажа крепились не к раме или кабине. Они были закреплены… на сиденьях! От удара кресла оторвались и экипаж кувыркался по кабине, а штурман Кеес ван Левезиин вылетел наружу. Его тело обнаружили в полусотне метров от останков машины.
На этом карьера гоночных ДАФов надолго прервалась…
В конце мы расскажем вам о ещё одном двухмоторном автомобиле – он не является гоночным, но благодаря ему была построена одна из самых сумасшедших раллийных машин Lancia Delta S4.
В качестве постскриптума…
Lancia Beta Trevi VX Bimotore
В 1984 году инженеры компании Abarth вовсю работали над созданием полноприводной Lancia Delta S4 – впрочем тогда прототип назывался Abarth SE-038.
Для итальянцев это был первый опыт работы с полным приводом и никто не знал, что из этого вообще получится.
Необходимо было в срочном порядке придумать какое-то промежуточное решение, которое бы позволило в оперативном порядке из ничего получить мощный полноприводный автомобиль. И такое решение придумал тест-пилот Abarth Джорджо Пианта.
В самый обычный седан Lancia Trevi VX на место заднего сиденья установили ещё один двигатель. Оба мотора имели рабочий объём 2 литра и мощность 150 л.с. Инженеры Abarth немного поколдовав над двигателями добавили им по 15 л.с. и в итоге автомобиль стал 330-сильным.
Задние двери заварили наглухо и в них проделали воздухозаборники для второго мотора – впрочем практика показала, что их всё равно было недостаточно и задний двигатель частенько перегревался. В багажник установили топливный бак, чей объём был увеличен до 130 литров – ему предстояло «кормить» сразу два мотора.
Получившийся «мул» ездил вполне прилично и разгонялся до 230 км/ч. Уникальная машина была создана в единственном экземпляре и сохранилась до наших дней.
Один мотор хорошо, а два – хуже, или теория совершенства
Один из крупнейших в мире производителей снегоочистителей ОАО «Севдормаш» (входящий в большую пятерку) был основан в мае 1939 г., когда в городе Северодвинске Архангельской области был сдан в эксплуатацию ремонтно-механический завод.
Сразу после войны на нем наладили производство остро необходимого для страны строительного оборудования, в том числе бетоносмесителей, а затем запасных частей для строительной и дорожной техники. В 1959 г. здесь изготовили первый снегоочиститель Д-470. Через три года, в 1962 г.
завод получил нынешнее имя – Северодвинский завод дорожных машин – «Севдормаш». О его основной продукции – снегоуборочной технике рассказывают специалисты московского представительства завода.
 |
КАК «ШКВАЛ» «ЯПОНЦЕМ» СТАЛ
Какая снегоуборочная техника нужна дорожникам и что она представляет собой на самом деле? – два встречных вопроса. Чтобы ответить на них обратимся к долгой истории становления и производства этой техники, поиску оптимальной схемы и, если можно так сказать, «психологии» снегоуборочной машины.
На этом пути, заметим сразу, многие известные в мире фирмы экспериментировали достаточно широко и с фантазией. Одни компании совершенствовались в производстве машины на гусеничном ходу и размером с небольшой тепловоз. Была попытка вынести кабину водителя перед фрезой (потом это запретили по соображениям безопасности).
Кто-то вел поиск наилучшей конструкции шарнирно-сочлененной рамы, которая обеспечивала бы максимальную надежность крепления фрезы к оси, а также минимальный радиус разворота.
Впрочем, один вопрос был и, наверное, остается общим и принципиальным: какой должна быть оптимальная схема – одномоторной, когда от одного двигателя приводится в действие и ротор, и сама машина, или двухмоторной, когда двигатель базового шасси приводит машину в движение, а установленный на платформе за кабиной автономный двигатель – роторную навеску. Ведущие западные производители снегоуборочной техники склоняются к более экономичной одномоторной схеме, по этому же пути идет и «Севдормаш». Далее возникают другие общие и столь же принципиальные вопросы: какая снегоуборочная техника предпочтительней – с использованием шарнирно-сочлененной рамы, спецшасси, конструкций, при которой задние колеса являются поворотными, или синтетические схемы?
 |
Тут надо сделать небольшое отступление, чтобы объяснить читателям, почему в России, в самой заснеженной стране, не изготавливали спецшасси для производства снегоуборочной техники. Во многих странах мира их давно выпускают, но не у нас.
Основной заказчик машиностроительной техники – Минобороны почему-то считало, что без таких шасси можно обойтись, используя мощные шасси тяжелых машин и военной техники.
Лишь в конце 80-х годов «Севдормаш» получил заказ на разработку спецшасси.
Задача оказалась трудной, но заводчане с ней успешно справились, и по ряду основных параметров спецшасси оказалось одним из лучших в мире.
Правда, с его производством были проблемы: только поставщиков комплектующих оказалось полторы тысячи! Мосты Кутаисского завода, кабина камазовская, двигатель Тутаевского моторного завода… Как говорится с миру по нитке.
Тем не менее, первый образец был изготовлен еще в 1991 г. и получил название «Шквал».
В его конструкции было использовано много новинок, а о качестве и надежности машины свидетельствует тот факт, что один из первых образцов без единой серьезной поломки до сих пор эксплуатируется в аэропорту Самары.
Правда, там эту технику называют «Японцем», поскольку машина поступила за долги военных по эксплуатации взлетно-посадочной полосы, не была идентифицирована и тогда с чей-то легкой руки была названа японской.
 |
ОДИН МОТОР ХОРОШО, А ДВА – ХУЖЕ
Перефразируя известную поговорку, два мотора не всегда лучше одного. В начале «Севдормаш» выпускал снегоуборочную технику с двумя двигателями, построенную по схеме, заимствованной у американцев. Так продолжалось около четырех лет, и за это время в конструкцию машин было внесено более пятисот изменений.
Где-то в середине 60-х годов стало ясно, что двухмоторная схема бесперспективна, и с тех пор завод ведет постоянный творческий поиск по дальнейшему совершенствованию одномоторной конструкции.
Она изготавливалась на шасси ЗИЛ, «Урал», Кировского, Минского и Онежского тракторного заводов.
А с учетом нынешних рыночных реалий снегоуборочная техника адаптирована к ведущему в стране изготовителю – КАМАЗу.
Впрочем, адаптация оказалась по известной причине не безболезненной – слабое шасси. Основная нагрузка у снегоуборочной техники приходится на переднюю ось, но ни один отечественный автомобиль на такие нагрузки не рассчитан.
Пришлось дорабатывать передний мост, ступицы, другие узлы с тем, чтобы они соответствовали нагрузкам снегоочистителя.
 |
Ответ на многие технологические вопросы заводчанам помогает давать уникальный испытательный стенд, аналогов которому в мире не существует. Он позволяет отслеживать многие процессы, в том числе движение снега в роторе, работу механизма отбора мощности, другие характеристики.
Как показали проведенные на нем исследования, всего лишь до 15% мощности двигателя в пиковых нагрузках приходится на ход. Если мотор развивает 300 л.с., то легко подсчитать, что 255 л.с. остается на ротор.
Этого вполне достаточно, а значит расходы на эксплуатацию второго двигателя (при двухмоторной схеме) совершенно бессмысленны.
Сразу же хотелось предостеречь потенциальных покупателей снегоуборочной техники от приобретения разного рода самоделок из ближнего зарубежья.
Например, когда продают конверсионное шасси «Урал» с мощным автономным двигателем, например, танковым с капремонта, а через год машину приходится выбрасывать. Дело в том, что высокая мощность – это еще не гарантия хорошей надежности и большой продолжительности работы.
Танковый мотор рассчитан всего на несколько боев, затем его меняют, а снегоуборочная техника должна работать зимой изо дня в день и не один сезон.
ГОТОВЬ САНИ ЛЕТОМ
 |
Вопрос о том, сколько двигателей должно быть у снегоуборочной техники – далеко не праздный. Во всяком случае, его постоянно задают конструкторам и менеджерам «Севдормаша».
Одномоторная техника, говорят, понятно, экономичнее, но если что случится с отечественным двигателем – зимой, да еще в пургу? При двух моторах-то на втором, автомобильном, можно доехать до ремонтной базы. Встречный вопрос: а если сломается двигатель, используемый на ход? Извечный вопрос надежности…
И как противовес ему – вопрос цены: «Севдормаш» делает машины по цене от 30 до 70 тыс. долларов. Аналогичная западная техника стоит 300 тысяч.
Одной из самых перспективных и надежных машин на заводе считают КО-816-1 – новый серийный снегоочиститель на базе КАМАЗа и рабочего органа «Шквала».
Это первая серийная фрезерная машина, которая в отличие от шнековых позволяет разрабатывать снег большой плотности. Когда уровень снега выше второго шнека, шнекороторные машины забиваются, а новая фрезерная техника продолжает работу. КО-816-1 имеет двигатель 400 л.
с. В ней использованы решения, защищенные семью международными патентами, полученными при разработке «Шквала».
А самая популярная у дорожников на сегодняшний день модель КО-605 – снегоочиститель, выполненный по одномоторной шнекороторной схеме, на шасси «Урал» с двигателем мощностью 300 л.с.
Машина требует относительно небольших расходов на эксплуатацию и благодаря сети дилерских центров, быстро обеспечивается необходимыми запчастями в случае выхода из строя.
 |
Рассказ о «Севдормаш» будет неполным, если не сказать несколько слов о перспективных проектах.
В прошлом году один из заводов, принадлежащих «Севдормашу» – «НПО Росдормаш», выиграл тендер Росавтодора на научно-исследовательские разработки четырех типов новых дорожных машин, использующих роторное и вакуумное уборочное оборудование.
Это очень перспективный проект, считают на «Севдормаше», и в его реализации завод будет сотрудничать с другими ведущими изготовителями дорожной техники, в том числе зарубежными – предприятие намерено использовать и некоторые комплектующие от лучших мировых фирм.
Среди собственных проектов Северодвинского завода дорожных машин особый интерес представляет разработка снегоуплотняющей термовибрационной машины СТМ-2, предназначенной для строительства зимних дорог (зимников) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
В заключение вернемся к снегоуборочной технике. Заказы на нее размещаются, как правило, за полгода до начала зимнего сезона. Это на Западе. У изготовителей есть время спокойно провести предпродажные испытания, обучить обслуживающий персонал, еще раз проверить все оборудование.
У нас же заказ часто делают в пожарном порядке, летом никому ничего не нужно, а ближе к зиме вдруг раздается звонок с просьбой «отгрузить завтра штук десять».
Выполнить такую просьбу при всем желании невозможно, поэтому машиностроители просят дорожников побеспокоиться заранее, как говорится, пока гром не грянул, тем более что нынешняя зима обещает быть снежной.
Два мотора или один — SpyShip.ru — Всё про лодочные моторы, надувные лодки пвх, гребные винты и другие аксессуары
Разве кто-то из вас в последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора? Внимание! Есть среди вас желающие на четверть сократить затраты на топливо, не прилагая к этому никаких усилий? Ага, практически все! Держу пари, что даже при покупке новой лодки, когда нужно выбрать между одним более мощным мотором или двумя двигателями поменьше, упоминание 25% экономии топлива заинтересует каждого. Однако британцы, например, все одно предпочтут более «прожорливый» вариант. Любопытно, почему?!
Такой выбор явно не связан с управляемостью. Среди моделей с одним или двумя моторами, как правило, значатся траулеры с гребными валами, крупные RIВ’ы и круизеры длиной 30-40 футов с транцевыми колонками.
Если первые прекрасно маневрируют у причала под воздействием мощных носовых и кормовых подруливающих устройств, то для вторых и третьих не так важно, одна или две поворотных «ноги» направляют вектор тяги.
Таким образом, остается боязнь отказа двигателя. Пусть поднимут руки те, кто за последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора — подвесного или стационарного, бензинового или дизельного. Думаю, таких случаев почти нет. Конечно, при условии, что его своевременно и правильно обслуживали.
За нашу морскую практику, которая насчитывает более десятка лет, подобное случилось лишь однажды, поэтому предлагаю не рассматривать этот фактор.
К тому же на современных ухоженных катерах и яхтах двигатели «болеют» в основном из-за некачественного топлива и проблем с электрикой, что с одинаковым успехом угробит и два, и три мотора.
Кроме того, поломка двигателя не обязательно приводит к катастрофе: если позволяют условия, можно бросить якорь в защищенном от ветра месте и выиграть время для обнаружения и устранения неисправности. Также можно обратиться за помощью к спасательным службам или использовать собственный тендер, о чем нередко забывают.
Да и хорошо принайтованный к борту тендер с миниатюрным 6-сильным подвесником вполне способен толкать и направлять судно, пусть и с малой скоростью.
Другой вариант — закрепить двигатель тендера на транце или кормовой платформе судна при наличии соответствующей площадки (такая часто бывает у RIВ’ов).
Если у вашей лодки нет рулей, то носовая подрулька сгодится для небольшой корректировки курса на ходу.
Экономия топлива в 25% при одном двигателе по сравнению с двумя — это грубая оценка, которую я использую при расчетах для лодок с транцевыми колонками и подвесными моторами. Кстати, показатель может быть выше.
В общем, если у вас нет аллергии на яхты, катера и лодки с одним двигателем, то, помимо уменьшения счетов за горючее, вы получаете еще массу преимуществ. Во-первых, затраты на сервис почти вдвое меньше, да и места для обслуживания в моторном отсеке куда больше.
Во-вторых, уровень шума и вибрации тоже обычно ниже.
Управляется судно с одним глубоко погруженным приводом, на мой взгляд, лучше, хотя это относится только к транцевым колонкам с двумя винтами противоположного вращения и не касается подвесников, где один винт создает «паразитный» крутящий момент.
Скандинавы, постоянно гоняющие на высокой скорости рядом с торчащими из воды скалами, почти всегда выбирают лодки с одним двигателем. Они смелы, доверяют своим моторам и полагают нашу склонность к двум моторам чудачеством. Мы с ними солидарны в этом вопросе.
Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше — Альтернативная История
Спорная историяСпорная история ближайшего прошлого
Обращаясь к теме скоростных поршневых самолетов, следует особо подчеркнуть, что одним из важнейших направлений, по которому шли почти все конструкторы истребителей, было постоянное наращивание мощности их силовой установки.
К концу войны почти во всех странах были созданы двигатели мощностью 2000 л.с. и выше. Однако мощность поршневых двигателей уже подходила к своему пределу. Поэтому, идя по пути увеличения мощности силовой установки, многие фирмы обращались к идее создания двухмоторных самолетов.
И хотя двухмоторные истребители, обладавшие, как правило, большей дальностью полета и более мощным вооружением чем одномоторные, были соответственно более тяжелыми, а следовательно, и менее скоростными, некоторые из них ничуть не уступали, а в ряде случаев и превосходили по скорости основные одномоторные истребители мира.
Достаточно сказать, что лучшим двухмоторным поршневым истребителем по праву считался DH-103 «Хорнет», созданный в конце войны английской фирмой Де-Хэвилленд (первый полет — 28 июля 1944 г.).
Максимальная скорость полета этой машины на высоте 6,5 км доходила до 760 км/ч (рекордное значение: обычно 720-740 км/ч), что почти на 30 км/ч превышало скорость, достигнутую лучшим одномоторным английским истребителем «Спитфайр» последней модификации! Столь высокие характеристики были обусловлены, во-первых, наличием на самолете двух двигателей Роллс-Ройс «Мерлин» 130 и 131 мощностью по 2030 л.с. каждый, а, во-вторых — хорошей аэродинамикой.
Необходимо отметить, что успех фирмы Де-Хэвилленд был не случаен. Ведь при создании «Хорнета» учитывался весь многолетний опыт, накопленный фирмой при проектировании скоростных двухмоторных самолетов. Еще в 1934 г.
для участия в международных воздушных гонках на приз Мак-Робертса по маршруту Европа-Австралия Джефри Де-Хэвилленд построил три легких двухместных гоночно-почтовых самолета «Комета», один из которых и выиграл их.
Английские летчики Скотт и Блэк пролетели всю трассу протяженностью 18 тыс.км за 71 час со средней скоростью 253,5 км/ч. Причем 2 часа было потрачено на ремонт двигателя во время промежуточной посадки.
Успех «Кометы» мог показаться довольно странным, ведь на самолете стояли два относительно слабых двигателя «Джипси Сикс» мощностью всего по 225 л.с. Однако и здесь все решила хорошая аэродинамика.
На самолете установили тонкое крыло большого удлинения со стреловидной передней кромкой, убирающееся в полете шасси и хорошо обтекаемый фюзеляж с небольшой площадью поперечного сечения.
При этом для уменьшения интерференции (дополнительного вредного сопротивления, возникающего в местах стыка крыла и фюзеляжа) между крылом и фюзеляжем установили большие зализы. Таким образом, несмотря на большой запас топлива на борту, позволявший самолету пролететь без посадки более 4 тыс.км, и экипаж, состоящий из двух человек, максимальная скорость «Кометы» составляла 380 км/ч.
Развивая концепцию скоростного двухмоторного самолета, Де-Хэвилленд в 1940 г. создал скоростной бомбардировщик «Москито». Отличительной особенностью этой боевой машины являлось отсутствие на ней какого-либо оборонительного вооружения.
Однако высокая скорость полета (610 км/ч) позволяла ей успешно уходить из-под атаки немецких истребителей. В ходе войны бомбардировщик постоянно совершенствовался и постепенно скорость его полета была доведена до 675 км/ч.
Учитывая столь высокие характеристики «Москито», фирма Де-Хэвилленд разработала на базе этого бомбардировщика вариант тяжелого истребителя, различные модификации которого выпускались серийно в течение всей войны.
И хотя истребители «Москито» почти не уступали в скорости своим невооруженным собратьям, они, тем не менее, имели определенный резерв по дальнейшему совершенствованию.
Дело в том, что от бомбардировщиков «по наследству» им достался довольно толстый фюзеляж с большим бомбоотсеком и широкая двухместная кабина экипажа. Естественно, решение напрашивалось само собой.
Надо было сделать для «Москито» — истребителя новый фюзеляж с минимальной площадью поперечного сечения.
Кроме того, за счет сэкономленных нескольких сотен килограммов массы планера можно было уменьшить и площадь его крыла.
Именно по такому пути и пошли англичане. Вновь созданный истребитель, получивший обозначение «Хорнет», фактически являлся уменьшенным вариантом «Москито». Малые размеры в сочетании с очень мощными двигателями и хорошей аэродинамикой обеспечили ему высокую скорость, которая даже у самой земли доходила до 632 км/ч, а на всех высотах более 3 км превышала 700 км/ч.
Одна из особенностей «Хорнета» — его необычная конструкция. Ведь, если практически все военные самолеты мира являлись цельнометаллическими, то «Москито», а в значительной степени и «Хорнет» строились из дерева. Заклепочные швы в этом случае отсутствовали и поверхность планера получалась довольно чистой.
Очень интересен по конструкции фюзеляж «Хорнета». Его обшивка состояла из двух слоев тонкой фанеры, между которыми находилась бальза.
Такой трехслойный «сэндвич» несколько напоминает панели с сотовым заполнителем, они широко применяются в авиации в настоящее время и отличаются высокой прочностью при очень малой массе.
Нельзя не отметить и довольно высокую удельную нагрузку на крыло, которая в зависимости от модификации самолета составляла 220-280 кг/м² — практически столько же, как и у американского «Тандерболта».
Не менее интересными были разработки и американских конструкторов.
Учитывая то, что аэродинамическое сопротивление двухмоторных самолетов гораздо больше, чем у одномоторных не только из-за их больших размеров, но и за счет того, что кроме фюзеляжа и крыла, набегающему потоку воздуха приходится обтекать и относительно короткие мотогондолы двигателей, конструкторы фирмы Локхид перед самой войной создали многоцелевой истребитель Р-38 «Лайтнинг», имевший довольно необычную компоновку. В отличие от «нормальных» самолетов он был выполнен по двухбалочной схеме. Мотогондолы продолжили до самого хвоста и превратили в балки, несущие на себе хвостовое оперение. Вместо привычного фюзеляжа установили относительно небольшую хорошо обтекаемую кабину пилота каплевидной формы с отсеком вооружения. Благодаря такому конструкторскому решению «Лайтнинги» даже самых первых модификаций при относительно слабых двигателях (по 1100 л.с) могли развивать скорость до 630 км/ч. Почти на 100 км/ч больше чем у аналогичного немецкого истребителя Вf 110. В дальнейшем, за счет установки более мощных 1600-сильных двигателей скорость полета Р-38 была увеличена до 670 км/ч.
Однако скорость полета самолетов типа «Лайтнинг» могла бы быть и выше в случае полного отказа от размещения пилотской кабины на крыле между двигателями и переноса ее на одну из мотогондол.
Именно это решение и было использовано фирмой Норт Америкен при создании истребителя Р-82, образованного соединением двух одномоторных истребителей Р-51Н «Мустанг» в одно целое. Поэтому самолет получил и соответствующее название — «Твин Мустанг». Управление у него сделали двойным.
В кабине левого фюзеляжа установили полный стандартный комплекс приборного оборудования, а в кабине правого фюзеляжа количество приборов сократили до минимума. Ручка управления в ней была съемная, а педали — отключаемые от системы управления.
Самолет мог использоваться как в двухместном, так и в одноместном варианте. Вооружение полностью размещалось в центроплане крыла и практически не портило общей аэродинамики. Столь необычная компоновка нового истребителя в сочетании с мощными двигателями позволяла «Твин Мустангу» развивать скорость до 770 км/ч. Отмечалось, что во время летных испытаний опытный ХР-82 достиг даже 800 км/ч.
Самолеты аналогичной схемы разрабатывались и в других странах.
В частности, еще в 1942-м немецкие конструкторы начали работы по созданию двухфюзеляжного самолета Bf 109Z на базе широкоизвестного истребителя Мессершмитг Bf 109.
Предполагалось, что скорость полета новой машины будет порядка 750 км/ч. Но осуществить задуманное немцам не удалось. Во время одного из воздушных налетов опытный самолет был уничтожен.
Однако и у двухбалочных, и у двухфюзеляжных самолетов лобовое сопротивление было все же гораздо больше, чем у обычных одномоторных машин, имеющих всего лишь один фюзеляж. Поэтому у многих конструкторов появлялась сходная идея установки двигателей не в крыльевых мотогондолах, а в фюзеляже.
Напомним, что одним из первых боевых многомоторных самолетов (хотя и не летавшим) с подобным размещением силовой установки был тяжелый бомбардировщик «Святогор», построенный в России в 1916 г. инженером ВЛ.Слесаревым.
Два двигателя этого ЛA размещались внутри фюзеляжа и посредством цепной передачи приводили во вращение воздушные винты, установленные на крыле.
Ряд интересных самолетов с двигателями в фюзеляже в то время имелся и за рубежом.
Огромное влияние на развитие боевой авиации оказал Шнейдеровский гоночный гидросамолет Макки М.72 (установивший в 1934 г. абсолютный мировой рекорд скорости 709,2 км/ч).
Как известно, два двигателя рекордного М.
72 располагались в носовой части фюзеляжа тандемно один за другим и приводили во вращение сносные двухлопастные винты противоположного вращения, что делало этот двухмоторный самолет внешне похожим на одномоторный.
Этот легендарный самолет (его рекорд до сих пор не побит) оказал самое непосредственное влияние на работы конструкторов двухмоторных боевых летательных аппаратов.
Так, например, в СССР уже в 1936 г. под руководством В.Ф. Болховитинова началось проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «С» («спарка») под двигатели М-103 мощностью по 960 л.с, тандемно установленные в носовой части фюзеляжа и также приводящие во вращение соосные, правда, уже трехлопастные винты.
При этом крыло, как и у лучших гоночных самолетов, было выполнено очень маленьким, в результате чего удельная нагрузка составила 247 кг/м², что в то время считалось рекордным показателем.
И неудивительно, что в ходе летных испытаний, начавшихся летом 1939-го, была достигнута скорость 570 км/ч — на 120 км/ч выше, чем у туполевского «СБ», оснащенного такими же двигателями, но размещенными на крыле вдвое большей площади.
Конечно, следует признать, что мощность силовой установки для машины данного класса была слишком мала и не обеспечивала удовлетворительных характеристик на режиме взлета и набора высоты.
Тем не менее, полученные результата максимальной скорости при сталь маломощных двигателях в то время можно было считать довольно неплохим результатом.
К сожалению, «спарку» не удалось довести из-за начавшейся Великой Отечественной войны.
В это же время были прекращены работы над еще более обещающим проектом многоцелевого пикирующего бомбардировщика-штурмовика, разрабатываемого А.М.Исаевым.
В отличие от «спарки», самолет выполнялся по двухбалочной схеме, а его силовая установка состояла из двух более мощных 1200-сильных двигателей М-105 (в дальнейшем — 1500-сильных М-107), установленных за кабиной пилота и приводящих во вращение соосные толкающие винты.
Аналогичные работы велись и за рубежом. В 1942 г.
французские инженеры авиационного арсенала в Лионе разработали проект тяжелого двухмоторного истребителя VB-10, рассчитанного на достижение скорости 795 км/ч на высоте 8500 м. В отличие от М.
72 и нашей «Спарки» двигатели этого самолета располагались с разрывом — один стоял в носовой части фюзеляжа, а второй — за кабиной летчика (как на «Аэрокобре»).
Оба двигателя приводили во вращение соосные воздушные винты. В 1945-м уже после освобождения Франции от фашистов самолет был наконец построен. На него установили два 1500-сильных двигателя Испано-Сюиза 12 Z.
Правда, честолюбивым планам французов не суждено было сбыться. Скорость полета новой машины, имевшей слишком большие размеры и мощное вооружение (4×20 мм и 6×12,7 мм¹) не превысила 700 км/ч.
Тем не менее, она стала самым скоростным поршневым самолетом во Франции.
Практически точно такой же самолет в годы войны построила японская фирма Кавасаки. При этом в целях снижения лобового сопроти пления японцы применили на нем пароконденсаторную систему охлаждения двигателей, используя при этом опыт немецкой фирмы Хейнкель (как известно, несколько самолетов Не 100 перед войной были закуплены Японией).
Однако недостаточно мощные двигатели На-40 (лицензионный вариант 1100-сильного немецкого DB601) и крыло относительно большой площади (в результате чего удельная нагрузка на крыло была порядка 180 кг/м²) несмотря на использование ламинарного профиля не позволили этому экспериментальному истребителю, получившему обозначение Ки.
64, превысить скорость 700 км/ч (на высоте 5000 м).
Фирма Кавасаки планировала установить на усовершенствованный вариант самолета Ки.64 КАИ перспективные 2800-сильные двигатели На-201, которые должны были обеспечить ему скорость около 800 км/ч (такую же, какую хотели получить и французы на аналогичном VB-10), но полный разгром Японии и окончание второй мировой войны не позволил это сделать.
Та же участь постигла и конструкторов немецкой фирмы Дорнье, разрабатывающих в конце войны истребитель-перехватчик Р-252. В отличие от французов и японцев они предполагали установить два тандемно расположенных перспективных двигателя Jumo 213L мощностью по 2600 л.с. в центральной части фюзеляжа.
Эти двигатели посредством удлиненных валов должны были приводить во вращение толкающие соосные винты, установленные в хвостовой части фюзеляжа. Улучшению аэродинамики самолета также способствовали стреловидные крылья и оперение.
Трудно сказать, какую реальную скорость могла бы показать эта машина, хотя рассчитывалась она на достижение 900 км/ч.
Конечно, можно было бы и не говорить об этом нереализованном проекте, однако представляет несомненный интерес тот факт, что Р-252 являлся единственным поршневым самолетом в мире, рассчитанным на достижение столь фантастической скорости.
Этот проект родился не случайно. Ему предшествовала длительная работа по созданию истребителя-бомбардировщика Do 335.
- с вооружением VB-10 имеются расхождения: на сайте «Уголок неба» указаны 4 20-мм пушки, тогда как на французской вике 4 20-мм пушки и 6 7,7-мм пулеметов
источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. Один мотор — хорошо, а два — лучше» Крылья Родины 02-1994
Загрузка...
