Двигатель 5д49 технические характеристики

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    
Наибольшее применение дизели типа Д49 получили на железнодорожном
транспорте. На магистральные тепловозы устанавливают дизель-генератор 1А-9ДГ (рис.1)
исп.

2 или 2А-9ДГ, состоящий из дизеля 16ЧН26/26 и синхронного генератора 6,
установленных на общей поддизельной раме 7
и соединённых муфтой пластинчатого типа.

Дизель четырёхтактный,              V-образный, 16-цилиндровый, с
газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха 12.

  • Двигатель 5д49 технические характеристики
  • Рис. 1 – Дизель-генератор
    1А-9ДГ
  • 1 – турбокомпрессор; 2 – коллектор выпускной; 3 – вентилятор
    охлаждения тягового генератора; 4 – регулятор частоты вращения и мощности; 5 –
    возбудитель тягового генератора; 6 – генератор тяговый (переменного тока); 7 –
    рама поддизельная; 8 – маслоохладитель; 9 – масляный фильтр грубой очистки; 10
    – насос масляный; 11 – насос водяной; 12 – охладитель наддувочного воздуха; 13
    – центробежные фильтры масла; 14 – маслоотделительный бачок; 15 – поддон дизеля.
  •     
    Мощностной  ряд четырёхтактных дизелей
    типа Д49 (ЧН26/26) включает  8-, 12-, 16-
    и 20-цилиндровые модификации дизелей мощностью от 585 до 4410 кВт.
  • Двигатель 5д49 технические характеристики
  • Рис. 2 – Общий вид дизеля
  • 1 – привод насосов; 2 – воздухоохладитель; 3 – лоток дизеля;
    4 – блок дизеля;
  • 5 – маслоохладитель.

Двигатель 5д49 технические характеристики    
Степень унификации деталей различных моделей ряда равна 87%. Все
основные узлы дизелей типа Д49 одинаковы для всех его модификаций.

  1. Рис. 3 – Фрагмент дизеля
  2. 1 – коленчатый вал; 2 – ведущий диск муфты; 3 –
    маслоохладитель;
  3. 4 – поддизельная рама.

    
Рама под дизель и генератор сварная. В поддон 15 заливается масло в количестве 1250 кг. Блок цилиндров
сварно-литой, подшипники коленчатого вала подвесного типа.

  • Двигатель 5д49 технические характеристики
  • Рис. 4 – Блок дизеля
  • 1 – лоток дизеля; 2 – шпилька крепления  крышки цилиндра; 3 – верхняя часть блока; 4 –
    нижняя часть блока; 5 – смотровой люк; 6 – стойка.

   
 Коленчатый вал стальной,
азотированный. Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных
колебаний, на переднем конце коленчатого вала установлен комбинированный
антивибратор, состоящий из маятникового антивибратора и силиконового демпфера
вязкого трения.

  1. Двигатель 5д49 технические характеристики
  2. Рис. 5 – Фрагмент коленчатого
    вала
  3. 1 – комбинированный антивибратор; 2 – шпилька крепления
    противовеса; 3 – противовес; 4 – коренная шейка; 5 – щека; 6 – коренная шейка;
    7 – шатунная шейка.

    
Шатунный механизм состоит из главных и прицепных шатунов. Прицепной
шатун болтами крепится к пальцу, установленному в проушинах главного шатуна.
Поршень составной.

Головка крепится к тронку шпильками, в отверстия тронка
установлен палец плавающего типа, застопоренный для предотвращения осевого
перемещения кольцами.

Поршни охлаждаются маслом, поступающим из масляной
системы дизеля через шатуны.

 
 Двигатель 5д49 технические характеристики             Двигатель 5д49 технические характеристики

 Рис. 6 — Прицепной шатун с поршнем         Рис. 7 — Главный шатун с поршнем

1 – прицепной шатун; 2 – поршневая           1 – главный шатун; 2 – поршень;

шпилька; 3 – тронк поршня; 4 – головка     3 – поршневой палец; 4 –поршне-

поршня.                                                     
      вые 
кольца.

    
В крышке цилиндра расположены два впускных и два выпускных клапана, и
индикаторный кран. На крышке установлены рычаги привода клапанов. Втулка
цилиндра подвешена и прикреплена к крышке цилиндра шпильками.

  • Двигатель 5д49 технические характеристики
  • Рис. 8 – Крышка цилиндра
  • 1 – крышка; 2 – пружины 
    клапана;
  • 3 – двуплечий рычаг.

Стык между крышкой и втулкой (газовый
стык) уплотняется стальной омеднённой прокладкой. На втулку напрессована
рубашка, которая образует полость для прохода охлаждающей воды.

  1. Двигатель 5д49 технические характеристики
  2. Рис. 9 – Втулка цилиндра
  3. 1 – втулка для перетока воды в крышку; 2 – шпилька крепления
    крышки; 3 – утолщенный бурт гильзы; 4 – гильза; 5 – следы кавитационной
    коррозии.

     Лоток с распределительным валом расположен в верхней части блока. На
лотке установлены топливные насосы высокого давления.

Распределительный вал
(один на оба ряда цилиндров) приводится во вращение от коленчатого вала
зубчатой передачей, имеющейся на заднем торце блока цилиндров, которая
одновременно является приводом объединённого регулятора 4, тахометра, предельного выключателя, возбудителя 5, стартер-генератора и вентилятора
охлаждения тягового генератора 3.

  • Рис. 10 – Вспомогательное
    оборудование дизеля
  • Двигатель 5д49 технические характеристики
  • 1 – вентилятор охлаждения генератора; 2 – объединенный
    регулятор дизеля; 3 – возбудитель.

    
Топливная система высокого давления состоит из 16 индивидуальных насосов
плунжерного типа и 16 форсунок закрытого типа. Топливо от насосов высокого
давления подаётся к форсункам по трубопроводу высокого давления.

  1.      Топливоподкачивающая система состоит из топливоподкачивающего насоса,
    топливоподкачивающего агрегата (установлен на тепловозе), фильтров грубой
    очистки (установлены на тепловозе), топливоподогревателя (установлен на
    тепловозе), фильтра тонкой очистки и перепускного клапана, обеспечивающего
    необходимое давление топлива, поступающего к топливным насосам высокого
    давления.
  2. Рис. 11 – Привод насосов
  3. 1 – масляные насосы; 2 – топливный насос; 3 – водяные насосы. 

    
Масляная система состоит из двух масляных насосов 10, маслопрокачивающего насоса (установлен на тепловозе), фильтров
грубой очистки масла 9, фильтров
полнопоточной (установлены на тепловозе) и центробежной 13 очистки масла, клапанов системы, водомасляного теплообменника 8. На дизели последних выпусков вместо
фильтров грубой и полнопоточной очистки масла устанавливают автоматический фильтр
масла с обратной промывкой.

    
На дизеле имеется предельный выключатель, который в случае повышения
частоты  вращения коленчатого вала выше
допустимой посредством рычажной передачи выключает подачу топлива в цилиндры и
одновременно подаёт импульс механизму воздушной захлопки, перекрывающей
поступление воздуха из воздушной улитки турбокомпрессора в охладитель
наддувочного воздуха и ресивер дизеля.

    
Система охлаждения дизеля водяная, принудительная, двухконтурная,
закрытая, с избыточным давлением в расширительном баке тепловоза в результате
естественного парообразования. Циркуляция воды в системе обеспечивается
центробежными насосами.

    
Картер дизеля вентилируется отсосом газов на всасывание в
турбокомпрессор 1. Разрежение в
картере регулируется автоматически. В целях предотвращения скопления масла в
ресивере наддувочного воздуха на дизеле имеется система удаления масла из
ресивера в ёмкость, расположенную с левой стороны в раме. Для контроля за
работой этой системы на раме предусмотрен специальный штуцер.

  •     
    На переднем торце дизеля установлены привод насосов, турбокомпрессор 1, охладитель наддувочного воздуха 12, реле давления масла, автомат системы
    вентиляции картера.
  •     
    Рис. 12 — Турбокомпрессор

 Рис. 13 — Вспомог. оборудование        Рис.
14 — Фильтр грубой очистки масла

  дизеля: 1 – воздухоохладитель;  2 – маслоотделительный
бачок.

    
От привода насосов приводятся во вращение два насоса масла, два насоса
воды, топливоподкачивающий насос. С левой стороны дизеля расположены фильтр
масла грубой очистки 9, центробежные
фильтры 13, теплообменник масла 8, объединённый регулятор 4 со встроенной в него защитой дизеля от
падения давления масла в масляной системе и пусковой сервомотор.

С правой стороны дизеля – фильтр
тонкой очистки топлива, предельный выключатель и маслоотделительный бачок 14 системы вентиляции картера. Выпускные
газы подводятся к турбокомпрессору по выпускному патрубку 2.

 
       Рис. 15 — Масляная система                       Рис.
16 — Масляная система

1 – центробежные фильтры масла;        1
– охладитель масла.

2 – поддизельная рама.

    
Пуск дизеля осуществляется через привод распределительного вала стартер-генератором,
расположенным на тяговом генераторе. В генераторном режиме стартер-генератор
питает цепи управления тепловоза и производит подзарядку аккумуляторных
батарей.

    
На тяговом генераторе также расположен возбудитель тягового генератора 5, получающий вращение от привода
распределительного вала. Стартер-генератор и возбудитель соединены с приводом
распределительного вала двойными резиновыми пальцевыми муфтами.

    
Со стороны привода распределительного вала на дизеле установлен манометр
магнитоиндукционного тахометра (последний 
установлен на тепловозе), а также имеется место для ручного замера
частоты вращения коленчатого вала дизеля. В системе тепловоза предусмотрена
защита дизеля от перегрева воды и масла.

    
На переднем торце дизеля установлено реле давления масла Д-250Б, которое
через электросхему тепловоза обеспечивает дополнительную защиту (остановку
дизеля) при падении давления масла на входе в дизель ниже    0,07 МПа (0,7кгс/см²), а также реле
давления масла, блокирующее через электросхему тепловоза пуск дизеля при
давлении масла в системе дизеля менее 0,03МПа (0,3 кгс/см²). Дизель имеет
защиту от повышения давления в картере.

по устройству работе и обслуживанию дизеля Д49

КОНСПЕКТ

Надежная работа дизель – генератора , а также долговечность его службы в большой степени зависит от знания обслуживающим персоналом его устройства, выполнения требования по техническому обслуживанию и наличия у обслуживающего персонала достаточных практических навыков. К работе на данном дизель — генераторе могут быть допущены лица, прошедшие проверку знаний по устройству дизель – генератора, правилам эксплуатации и обслуживания дизель – генератора.

Технические данные

1. Обозначение дизеля по ГОСТ 10150-88 16ЧН26/26

2. тип дизеля – четырехтактный, шестнадцатицилиндровый, V- образный, с газотурбинным наддувом и охлаждение надувочного воздуха.

3. порядок нумерации цилиндров

Двигатель 5д49 технические характеристики

  • 4. порядок работы цилиндров В8-А5-В4-А7-В2-А3-В6-А8-В1-А4-В5-А2-В7-А6-В3-А1
  • 5. диаметр цилиндра мм – 260
  • 6. ход поршня мм – 260
  • 7. направление вращения коленчатого вала дизеля по ГОСТ 22836 – 77 – правое (если смотреть со стороны тягового генератора)

8. полная мощность дизеля при нормальных условиях кВт (л.с.) – 2206 (3000)

9. к нормальным условиям относятся:

— атмосферное давление кПА (мм рт. Ст.) – 101,3 (760)

— температура окружающей среды К (С) – 293 (20)

— относительная влажность воздуха % — 70

— противодавление на выпуске у фланца выпускного патрубка турбокомпрессора кПа (мм рт. Ст.) не более – 4,9 (500)

— разрежение на впуске в патрубок турбокомпрессора кПа (мм рт. Ст.) не более – 2,9 (300)

  1. — температура охлаждающей жидкости на входе в охладитель надувочного воздуха К (С) – 318 (45)
  2. — температура топлива перед ТНВД К (С) – 303 (30)
  3.   10. частота вращения коленчатого вала с-1 (об/мин) :
  4. — соответствующая полной мощности – 14,0-14,33 (840-860)
  5. — минимально – устойчивая на холостом ходу – 5,63-6,03 (338-362)
  6. 10. удельный расход топлива с теплотворной способностью 10200 ккал/кг и температуре масла 353 К (80 С) при нормальных условиях, на режиме полной мощности г/кВтч (г/лсч) – 205+10,2 (151+7,5)
  7. 11. расход масла :
  8. — на угар на полной мощности при нормальных условиях г/кВтч (г/лсч) не более – 1,22 (0,9)
  9.    12. параметры дизеля на полной мощности при нормальных условиях :
  10. — температура выпускных газов на выходе из цилиндров К (С) – не более 853 (580)
  11. — температура выпускных газов на входе в турбокомпрессор К (С) – не более 953 (650)
  12. — дизель обеспечивает надежную работу на полной мощности при температуре выпускных газов перед турбиной не более 973 К (700 С) при наружной температуре воздуха 318 К (45 С)
  • — разность температуры выпускных газов на выходе из цилиндров в эксплуатации не более – 100 С
  • — максимальное давление сгорания в цилиндрах МПа (кгс/см.кв) не более 13,5 (135)
  • — разность максимальных давлений сгорания по цилиндрам МПа (кгс/см.кв) – 1,0 (10)
  • — давление надувочного воздуха кПа (кгс/см.кв) – 152,0-181,0 (1,55-1,85)
  •      13. температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля К (С):
  • — рекомендуемая – 338-353  (65-80)
  • — максимально – допустимая – 368  (95)
  •       14. температура масла на выходе из дизеля К (С):
  • — рекомендуемая – 333-353  (60-80)
  • — максимально – допустимая – 360  (87)
  • — минимальная при запуске дизеля – 281  (8)
Читайте также:  Болотоход своими руками с двигателем от мотоблока

       15. давление масла на входе в дизель в эксплуатации при температуре масла 353 К (80 С) МПа (кгс/см.кв):

  1. — при 14,17 с-1 (850 об/мин) не менее – 0,45 (4,5)
  2. — при 6,67 с-1 (400 об/мин) не менее – 0,13 (1,3)
  3.         16. дизель – генератор и тепловоз оборудованы устройствами, обеспечивающими автоматические защиты:
  4. I – автоматическую остановку ДГУ:
  5. — при давлении масла на входе в дизель во всем диапазоне частоты вращения кПа (кгс/см.кв) – 58,6-78,4 (0,6-0,8)

— при появлении давления в картере дизеля кПа ( мм вод. Ст.) – 0,6-0,7 (60-70)

  • — при достижении частоты вращения коленчатого вала с-1 (об/мин) – 15,7-16,3 (940-980)
  • II – автоматическое снятие нагрузки:
  • — при достижении температуры масла на выходе из дизеля К (С) выше – 360 (87)
  • — при достижении температуры охлаждающей жидкости на выходе из дизеля К (С) выше – 368 (95)
  • — при падении давления масла на входе в дизель на 12-15 позициях КМ кПа (кгс/см.кв) ниже – 300 (3,0)
  • III – автоматическую блокировку пуска дизеля:
  • — при включенном валопроворотном механизме
  • — при невыполнении предпусковой прокачки дизеля маслом, которая должна быть в течении 90 сек.
  • Подготовка дизеля к пуску.
  • Проверьте нулевое положение стрелок приборов, контролирующих давление охлаждающей жидкости, масла и топлива.
  • Долейте при необходимости жидкость в жидкостный манометр до нулевой отметки шкалы.
  • Выпустите накопившийся воздух из водяных насосов. Проверьте заполнение охлаждающей жидкостью системы охлаждения по уровню в указательном стекле на расширительном баке тепловоза. Уровень должен быть не ниже верхней метки при выезде из депо и между верхней и нижней метками при смене бригад.
  • Проверьте уровень масла в раме, при остановленном дизеле и работающем мосопрокачивающем насосе, который должен быть ниже на 20-30 мм от верхней метки измерителя уровня масла при выезде из депо.
  • Прокачайте дизель маслом и проверьте давление масла в масляной системе по показанию приборов.
  • Проверьте уровень масла в регуляторе, который должен находиться между верхней и нижней метками маслоуказателя.
  • Предупредите обслуживающий персонал о пуске дизеля
  • Маслопрокачивающий насос разрешается включать при температуре масла не ниже 8 градусов.
  1. Порядок работы.
  2. Пуск
  3. Для пуска ДГУ температура масла дизеля должна быть не ниже 8 градусов С.
  4. При температуре окружающей среды ниже 8 градусов С, охлаждающая жидкость и топливо в дизеле должны быть подогреты до температуры, обеспечивающих пуск дизеля.
  5. Убедитесь в продолжительности по времени прокачки маслом дизеля от момента срабатывания реле времени до включения генератора.

Перед пуском холодного дизеля дополнительно прокачайте дизель маслом в течении,  не менее 90 сек. Нажмите кнопку – ПУСК ДИЗЕЛЯ.

Если по какой либо причине пуск дизеля после 2-3 попыток не произошел, следующий пуск производите только после выявления и устранения неисправности.

Внимание: Категорически запрещается пускать дизель с выключенной аварийной защитой.

Сразу после пуска проверти по приборам давление и температуру в системах, обслуживающих дизель и внимательно прислушайтесь к его работе. В случае появления ненормальных шумов или стуков немедленно остановите дизель и не производите повторного пуска до выявления и устранения причины, вызывающих шум или стуки.

Проверьте частоту вращения коленчатого вала по тахометру, которая должна быть 400 об/мин., при нулевом положении рукоятки КМ. Убедитесь в отсутствии течи топлива, масла и охлаждающей жидкости.

  • Прогрев и нагрузка.
  •  Указание по прогреву и нагрузке приведены для дизеля, находящегося в работоспособном состоянии и не подвергавшегося какому-либо ремонту.
  •   Следует различать три различных состояния дизеля:
  • — холодное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля ниже 45 градусов С.
  • — прогретое, если температура масла и охлаждающей жидкости находится между 45 – 60 градусов С.
  • — нормально, если температура масла и охлаждающей жидкости находится в рекомендуемых пределах — рекомендуемая масла – 333-353 К (60-80 С)
  •                 рекомендуемая охлаждающей жидкости – 338-353 К (65-80 С)

При пуске дизеля из холодного состояния разрешается работать под нагрузкой на 1-4 позиции КМ. При достижении температуры масла и охлаждающей жидкости 45 градусов С разрешается работать под нагрузкой свыше 4 позиции КМ.

На всех режимах работы дизеля после прогрева температура масла и охлаждающей жидкости должна быть не ниже нижнего предела рекомендуемых температур.

Длительность работы дизеля на нулевой позиции КМ не ограничивается. После работы на нулевой позиции увеличивать нагрузку на дизель следует постепенно.

Наблюдение за работай дизеля

При работе дизеля следите:

· За давлением масла, поступающим в дизель, которое должно быть при 850 об/мин., коленчатого вала и температуре 80 градусов С не менее 0,45МПа (4.5 кг/см.кв), а при 350 об/мин., и температуре 80 градусов С не менее 0,13МПа (1.3 кг/см.кв).

Примечание: при температуре масла. Отличающейся от 80 градусов С, давление масла изменяется:

ГРАФИК ЗАВИСИМОСТИ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА (Р кгс/см.кв.) НА ВХОДЕ В ДИЗЕЛЬ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА(t оС)

Р

Двигатель 5д49 технические характеристики

  1. 10
  2. 8
  3. 6
  4. 4
  5. 2
  6. 0
  7.             40          50          60           70          80

· За перепадом давления масла до и после фильтра грубой очистки масла, которое должно быть не более 1,5 (кгс/см.кв) и за перепадом до и после фильтра масла тонкой очистки, который должен быть не более 1,6 (кгс/см.кв).

при резком изменении перепада давления масла, немедленно остановите дизель. Осмотрите фильтры масла и картер дизеля для обнаружения причин изменения перепада.

Произведите промывку фильтрующих элементов фильтра грубой очистки и замену фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки по прибытию в депо.

· За температурой масла на выходе из дизеля, которая должна быть в пределах 60-80 градусов С. Максимально допустимая температура 87 +-1,5 градусов С.

· За температурой охлаждающей жидкости на выходе из дизеля, которая должна быть в пределах 65-80 градусов С. Максимально допустимая температура 95 +-1,5 градусов С.

· За давление топлива перед топливными насосами. Которое должно быть в пределах 1,5(кгс/см.кв) на полной мощности и перепадом давления топлива дои после фильтра тонкой очистки топлива. Которое должно быть не менее 1,5 (кгс/см.кв). Произведите промывку или замену фильтрующих элементов по прибытию в депо.

· За величеной разрежения в картере дизеля. Которое должно быть в пределах 10-40 (мм. Вод. Ст.), на полной мощности и не ниже нуля (мм. Вод. Ст.) на минимальной чатоте вращения, 0-40 (мм. Вод. Ст.) на остальных режимах.

· За разностью температур по отдельным целиндрам (допускается не более 100 градусов) и разность давлений сгорания (допускается не более 10 кгс/см.кв). данный контроль производится на при реостатных испытаниях.

· За уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровнем масла в раме и регуляторе. Если уровень масла в картере дизеля не понижается, немедленно произведите анализ масла на вязкость, температуру вспышки и содержание воды.

· Чтобы не было течи охлаждающей жидкости. Масла и топлива, пропуска выпускных газов. При обнаружении течи. Пропуска выпускных газов подтяните крепеж соединений. Допускаете мелкое (до Æ 3 мм) пузырение в стыках между крышкой цилиндра и фланцем выпускного коллектора. Между крышкой цилиндра и торцом поверхности блока.

  • · Чтобы не реже одного раза за поездку при работающем дизеле был открыт вентиль и слито масло из емкости рамы, соединенной с ресивером.
  • · Чтобы не было посторонних шумов, ненормальной вибрации и нагревов.
  • · За соответствием частоты вращения коленчатого вала дизеля позициям КМ.

· За плотностью прилегания захлопки к соплу. Допускается незначительный пропуск воздуха через отверстие С. Не снижающий величину давления надувочного воздуха для данного режима работы дизеля.

Остановка дизеля:

Остановка дизеля в нормальных условиях.

До остановки дизель. Работающий под нагрузкой, должен проработать7-10 мин на холостом ходу и минимальной частоте вращения (нулевая позиция КМ), после чего он может быть остановлен с пульта управления машиниста. Допускается остановка дизеля кнопкой аварийной остановки из кабины машиниста.

  1. Остановка ДГУ кнопкой на механизме воздушной захлопки в нормальных условиях категорически запрещается.
  2. После остановки убедитесь в том, что автоматически включился насос, и дизель прокачался маслом в течение 90 сек.
  3. Остановка дизеля в аварийных условиях.
  4. После аварийной остановки прокачайте дизель маслом в течении не менее 5 мин и затем проверните коленчатый вал дизеля вручную на 2-3 оборота валоповоротным механизмом, при этом, обратите внимание на плавность вращения коленчатого вала.
  5. Остановка дизеля в холодное время или на продолжительный срок.
  6. При остановки в холодное время, если температура окружающей среды ниже 8 градусов С, следите за тем, чтобы температура охлаждающей жидкости и масла в системах не снижалась ниже – 8 градусов С.

Если нет необходимости держать дизель в готовности к пуску, слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля через тепловозный трубопровод. Открыв краны и вентили, указанные в инструкции по эксплуатации тепловоза.

После этого слейте охлаждающую жидкость из отстойных зон системы дизеля, для чего пробки на глухих фланцах полости охлаждения заднего корпуса привода насосов.

Продуйте систему охлаждения сжатым воздухом, до полного удаления охлаждающей жидкости из системы охлаждения оставьте отверстия в водяном насосе и приводе насосов открытыми.

  • При остановке на длительное время произведите консервацию дизеля и периодически контролируйте состояние дизеля и консервации.
  • Работа в особых условиях.
  • В холодное время следите, чтобы температура масла перед пуском дизеля была не ниже 8 градусов С.

Перед пуском холодного дизеля дополнительно перед нажатием кнопки ПУСК ДИЗЕЛЯ прокачайте дизель маслом в течении 90 сек., при этом не разрешается включать маслопрокачивающий насос при температуре масла ниже 8 градусов С.

При сильном снегопаде, дожде, повышенной пыльности, и при температуре окружающей среды ниже – 35 градусов С, всасывание воздуха турбокомпрессором произведите из кузова тепловоза.

При необходимости, после остановки дизеля слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля, продуйте ее сжатым воздухом, а краны и пробки для слива охлаждающей жидкости  оставьте открытыми.

Двигатель 5д49 технические характеристики

АО «Коломенский завод» почти 115 лет является разработчиком, изготовителем и поставщиком среднеоборотных дизельных двигателей различного назначения. Основной продукцией завода в последние годы стали 4-х тактные среднеоборотные двигатели с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха типа Д49 размерности ЧН26/26.

Читайте также:  Все о ниссан микро какой двигатель

Двигатели ЧН26/26 выпускаются в V-образном исполнении (8, 12 и 16 цилиндров). В зависимости от частоты вращения коленчатого вала (750 … 1100 об/мин), числа цилиндров и форсировки по среднему эффективному давлению, двигатели охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт.

За время изготовления выпущено более 18000 дизелей этой размерности, которые положительно зарекомендовали себя в качестве источников энергии для тепловозов, кораблей, стационарных и передвижных электростанций, как базового, так и резервного назначения.

По экологическим показателям двигатели производства АО «Коломенский завод» соответствуют требованиям российских стандартов и директивам ЕС. На предприятии внедрена и действует сертифицированная система менеджмента качества, соответствующая требованиям ИСО 9001.

Все двигатели проходят сертификацию Росстандарта и, при необходимости, Ростехнадзора.

Основным преимуществом двигателей производства Коломенского завода является их надежность и высокая ремонтопригодность, которая обусловлена модульным принципом конструкции дизелей, подвесными коленчатым валом и цилиндро-поршневым комплектом, что позволяет делать текущие и капитальные ремонты на месте установки ДГУ. Немаловажным преимуществом является топливная экономичность и меньшая по сравнению с импортными аналогами цена как ДГУ, так и запасных частей, применяемых отечественных масел и оказываемых сервисных услуг.

Технические характеристики

8ЧН26/26 и 8ГДЧН26/26 (V-ОБРАЗНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ)

Тип дизеля (модификация) Назначение и область применения Диапазон Ne кВт (л.с.) Масса, кг Габариты, мм L В Н
8ЧН26/26 Магистральные и маневровые тепловозы; Судовые установки; буровые установки; дизель-генераторы, в том числе в составе судовых установок 588-2059 (860-2800) 7900-10700 3370-3720 1665-1800 2290-2810
Газодизель 8ГДЧН26/26 Электростанции блочно-транспортабельные стационарные 800-1100 (1090-1500) 10700 3500 1960 2910

12ЧН26/26 и 12ГДЧН26/26 (V-ОБРАЗНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ)

Тип дизеля (модификация) Назначение и область применения Диапазон Ne кВт (л.с.) Масса, кг Габариты, мм L В Н
12ЧН26/26 Магистральные и маневровые тепловозы; буровые установки 1470-2650 (2000-3600) 13600-14400 3920-4030 1665-2000 2745-3030
Газодизель 12ГДЧН26/26 Электростанции блочно-транспортабельного исполнения; резервные ДГУ 1100-1650 (1500-2244) 17000-18000 4069-4254 1960-2410 3000-3120

16ЧН26/26 и 16ГДЧН26/26(V-ОБРАЗНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ)

Тип дизеля (модификация) Назначение и область применения Диапазон Ne кВт (л.с.) Масса, кг Габариты, мм L В Н
16ЧН26/26 Магистральные пассажирские и грузовые тепловозы; передвижные Электростанции; Судовые установки; для морских плавучих и стационарных буровых платформ; резервные ДГУ для АЭС 1470-4412 (2000-6000) 26000 4730-5280 2050-3450 3425-3492
Газодизель 16ГДЧН26/26 для морских плавучих и стационарных буровых платформ 2472-2597 (3360-3532) 23000-25500 4720-4840 1920-2800 3065-3500

Область применения

  • Для модернизации тепловозов ОАО «Коломенский завод» разработал модификации дизелей типа Д49 для модернизации тепловозов типа М62. 2ТЭ10, ЧМЭ3, 232, ТГМ6 и др., в том числе эксплуатирующихся за рубежом (Германия, Узбекистан, Белоруссия, Литва, Монголия и др.)
  • Для АЭС ДГУ на базе серийных дизелей ЧН26/26 и перспективного дизеля ЧН26,5/31 могут быть применены для энергоснабжения каналов безопасности АЭС в системах аварийного и надежного энергоснабжения, соответствуют требованиям МАГАТЭ. В объем поставки включено оборудование систем, обеспечивающих работоспособность ДГУ в режимах «Дежурство», «Работа», «Опробование». Все виды испытаний ДГУ выполняются заводом в полном комплекте поставляемого оборудования с имитацией всех эксплуатационных режимов. Экологические показатели двигателей соответствуют требованиям российских стандартов и директивам ЕС. Предприятие имеет лицензии на право конструирования и изготовления и обслуживания оборудования для АЭС.
  • Для электростанций
    • Для выработки тепловой и электрической энергии в электростанциях базового, резервного и аварийного назначения в труднодоступных регионах и в коммунальном хозяйстве ОАО «Коломенский завод» изготавливает и поставляет многотопливные двигатели и газовые моторы.
    • Серийно выпускаемые двигатели ОАО «Коломенский завод» типа Д49 размерностью ЧН26/26 позволяют обеспечить мощностной диапазон от 800 до 2500 кВт в дизельном и газодизельном исполнении, от 800 до 2000 кВт — в газовом исполнении.
    • Внедрение многотопливных двигателей и газовых моторов в энергетическую систему страны повысит надежность и устойчивость энергоснабжения, позволит снизить выбросы в атмосферу вредных и загрязняющих веществ, увеличить экономичность энергосбережения.

    Преимущества:

    • возможность использования для резервирования энергопитания;
    • быстрота ввода в эксплуатацию;
    • возможность использования местных видов топлива;
    • снижение затрат за счет участия в пиковых нагрузках.
  • Для постройки новых тепловозов

    Дизели Д49, изготавливаемые ОАО «Коломенский завод», устанавливаются на новые тепловозы собственного производства, а также Брянского и Людиновского заводов.

    Все двигатели, предназначенные для железнодорожного транспорта, имеют сертификаты соответствия, выданные органами сертификации Госстандарта России.

    Дизели ряда Д49 постоянно совершенствуются с учетом результатов эксплуатации во всех областях применения.

    Общая принципиальная компоновка и размерность дизелей не изменилась, однако в конструкцию базовых узлов и технологию их изготовления постоянно вводятся существенные изменения, позволяющие обеспечить ресурсные, экономические показатели на уровне лучших образцов ведущих зарубежных дизелестроительных фирм.

Дизель Д49: тип, конструкция, ремонт | Блок цилиндров дизеля д49

Одним видов дизельного двигателя является четырёхтактный Д49. Дизель Д49 имеет такую особенность, которая позволяет варьировать число цилиндров (от 2 до 8), диаметром 260 мм. Сваренные между собой вертикально и горизонтально расположенные листы представляют раму дизеля типа д49. Для того, что бы рама была прочнее и надёжнее, её конструкцию дополнили рёбрами жёсткости.

Масло сливается в поддоны, которые находятся снизу рамы. Сами поддоны закрыты специальными стенками, что не позволяет маслу разлиться, разбрызгаться и исключает иные всевозможные неприятные ситуации. Состав поддона подразумевает наличие специального канала для стекания масла (коллектора).

Рама также является основой, на которую при помощи болтов устанавливаются генераторы. Блок дизеля в данном случае не является исключением. Модель рамы — это полный аналог рамы 10Д100.

5Д49 — тепловозный дизель, идеально подходит для тепловозов различных серий и модификаций. Впервые устройство типа д49 было установлено на 2ТЭ116, имело 12 цилиндров и располагало мощностью в 2000 кВт. В процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки, которые стали причиной приостановки их установки и производства.

На сегодняшний день Д49 — это группа дизеля, где каждая отдельная модель, в первую очередь, характеризуется своим, отличительным числом цилиндров:

  • 6Д49 — конфигурация с восемью цилиндрами, предназначен для установки на маневровый 1200 л.с. тепловоз ТГМ6;
  • 2Д49 — с 12-ю цилиндрами, разработан для маневрово-вывозных тепловозов серии ТЭМ7, магистрального 2ТЭ25К, энергопоезда ПЭ6, модернизированного тепловоза М62;
  • 5Д49 — 16-цилиндровый дизель, идеально подходящий для магистральных тепловозов различного типа, лёгких военных кораблей. Разделяется на подтипы, в зависимости от работающей мощности и типа обслуживаемой техники (1А-, 18-, 2А-5Д49, 10Д49);
  • 1Д49 — на двадцать цилиндров мощностью 6000 л.с. Предназначен для опытных тепловозов.

Двигатель 5д49 технические характеристики

Агрегат имеет следующие характеристики:

  • мощность 4416 кВт;
  • у-образное строение;
  • оснащён газотрубным наддувом;
  • впрыск топлива происходит непосредственно в дизель;
  • надувочный воздух поддаётся охлаждению.

От существующих на сегодняшний день аналогов (10Д100 и Д50) конструкция устройства типа д49 значительно отличается. В первую очередь, это касается наличия тяговых показателей, благодаря которым работа дизеля идеальна и max длительна. Он способен функционировать «на износ». Такое преимущество и обеспечило большую популярность устройству, особенно в кораблестроении.

Любой дизель, в том числе и типа Д49, имеет свой определённый срок эксплуатации, а также периоды, в которые необходимо осуществлять ТО и ремонт. В основном, при обнаружении поломки любой из деталей, проводится частичное ремонтирование с разборкой дизеля. Работы могут быть реализованы несколькими способами, всё зависит от ситуации и величины повреждений.

Не разбирая дизель полностью можно осуществить оперативное вмешательство, в процессе которого поршень дизеля осматривается, детали поддаются шлифовке или вправлению.

Неисправности, в результате которых тепловоз не подлежит дальнейшей эксплуатации, то есть не может функционировать, считаются серьёзными поломками. К таким ситуациям стоит относиться со всей серьёзностью, ведь они могут стать причиной больших проблем. Даже мелкая неисправность дизелей д49 со временем отразится на работе всей системы механизмов тепловоза.

Одна поломка влечёт за собой другу, так и запускается цепная реакция. Учитывая то, что все работы выполняются под воздействием высокого давления, то все деформации и любые отклонения от норм могут навредить запчастям и полностью ввести их из строя. Восстановить их уже не получится.

Взрыв дизеля — самая опасная ситуация, к которой может привести несвоевременное или некачественное обслуживание агрегатов. Выбирая компанию для сотрудничества, убедитесь в её компетентности.

Блок дизеля — это сварно-литое изделие, имеющее V-образную форму. Верхняя часть блока оснащена литыми стойками с встроенными шпильками, при помощи которых крепится цилиндровая крышка дизеля д49.

Дизель типа 7-6Д49 плоский, в связи с чем, для обеспечения надёжного крепления стоек с подвесками, помимо использования вертикальных болтов, агрегат нуждается в применении болтов и горизонтального типа. Для расположения в верхней части блока втулок цилиндров, имеется восемь секций.

Конструкцией развала блока предусмотрены:

  • специальные каналы для воздуха, поток которого поступает из интеркулёра;
  • масляный канал (центральный).

Схема блока цилиндров дизеля 7-6Д49 очень схожа со схемой строения блока модели 3А-6Д49, но всё же имеет некоторые особенности, которые и предопределяют его возможности и способ использования.

Под защитой дизеля принято понимать меры, посредством которых дизель будет: остановлен, с него снимется часть нагрузки или будет полностью заблокирована возможность его запуска.

Причин для остановки техники может быть несколько. В основном, это ситуации когда подводит масляная система дизеля или топливная система дизеля д49.

На практике можно столкнуться с ситуациями, при которых:

  • водящее давление масла меньше 0,8 атм;
  • диапазон давления, находящегося в лотке масла, составляет 0,4-0,6 атм;
  • находящиеся в картере двигателя газы имеют давление более 60 мм вод.ст;
  • частота осуществляемых оборотов выше допустимых норм.

Реализация процесса защиты в виде разгрузки происходит при достижении воды температуры более 98оС (выходя из дизеля), вращение коленчатого вала составляет порядка 820-1000 оборотов в минуту, а показатель входного давления масла не достигает даже 2,025атм. 

Масляная система дизеля не начнёт своё функционирование, если работает валопроворотный механизм, перед запуском масло не было прокачано 60 секунд, а давление меньше 0,1 атм. Будет включена сигнализация, если to масла при поступлении в двигатель превышает значение в 85оС.

Независимо от количества встроенных цилиндров в Д49, каждый из них имеет 4 клапана, в развале цилиндров установлен впускной коллектор, а снаружи — выпускной. У каждого цилиндра также имеется своя секция ТНВД. Управление осуществляется несколькими валами с 1-го регулятора.

Поршень дизеля перемещается в процессе функционирования при помощи цилиндровых гильз, которые направляют поршни, образуя рабочий объём. Шатунно поршневая группа требует особого контроля в процессе эксплуатации, проведения ТО и ремонтов. Это позволит обеспечить продуктивное и длительное функционирование всего агрегата.

Коленчатый вал — самая дорогостоящая деталь двигателя, которая при функционировании системы подвергается самому большому износу из-за поступательных движений, высокого давления и взаимодействия с рядом расположенными деталями. КВ не защищен, в связи с этим его конфигурация разработана достаточно прочной и износостойкой. Очень важно при установке детали сделать всё правильно, ведь неправильное расположение может привести к саморазрушению.

Читайте также:  406 двигатель инжектор плавают обороты из за чего

Правильный запуск двигателя представляет собой 4 этапа, где вначале повышается температура, после чего увеличивается вязкость масла, а как результат и сила сопротивления. Только потом двигатель запускается. Категорически запрещено запускать холодный двигатель, это приведёт к его быстрому износу.

Дизель Д49

16 января 4:36

admin Рубрика: Оборудование локомотивов Двигатель 5д49 технические характеристики

Число цилиндров в дизеле Д49 различно. Выпускали двигатели, включающих от 8 до 20 цилиндров. Мощность детали составила 4416 кВт, при минимальном значении в 590. Дизель имеет У-образный тип строения и отличается газотурбинным наддувом. Топливо впрыскивается непосредственно в дизель, надувочный воздух охлаждается.

По всем показателям, дизель Д49 не сильно отличается от своих аналогов – 10Д100 и Д50. Так же как 10Д100, Д49 использовался в кораблестроении. Благодаря своим тяговым показателям, дизель способен работать «на износ» долгое время.

При выходе из строя той или иной детали, возможет частичный ремонт при разборе дизеля. Ремонт производится различными способами. Возможно оперативное вмешательство без разбора дизеля. Это ограничивается вправлением или шлифовкой детали.

При более серьезных поломках, тепловоз перестает функционировать. Поломки в дизеле грозят постепенным выходом из строя всей системы механизмов тепловоза.

Даже самая мелкая деталь может вызвать цепную реакцию, а при учете работы под высоким давлением, неисправности могут вызвать полный выход из строя запчастей без возможности восстановления, или даже взрыв дизеля.

В дизеле Д49 рама сварена из горизонтальных и вертикальных листов. Для усиления рамы, добавлены ребра жесткости. Внизу располагаются поддоны для слива масла, которые закрыты стенками. На эту раму, сверху, устанавливаются блоки дизелей и генераторы с помощью болтов. В поддоне установлен коллектор, который служит подводящим каналом для масла. Рама Д49 является аналогом 10Д100.

Для перемещения поршней, в ходе работы дизеля, существуют цилиндровые гильзы. Они образуют рабочий объем и направляют поршни. Необходимо внимательно следить за температурой втулок, т.к. сильный нагрев этих частей не допустим для безопасной работы устройства в целом.

В ходе ремонта втулок, они обрабатываются химическими средствами высокого класса вредности, в связи с чем, мастера, работающие над этой проблемой, обязаны быть качественно защищены от внешнего воздействия средствами защиты. После произведенного ремонта, очищают нагар с детали и проверяют надежность их крепления. На дизеле Д49 установлены подвесные втулки.

Их извлекают при ремонте цилиндровых крышек и дополнительно осматривают на предмет повреждений.

Самым важной и дорогостоящей частью двигателя является коленчатый вал. Самый большой упор в действии двигателя происходит именно на эту детали. Высокое давление, поступательные движения, механизм работы окружающих деталей – все это оказывает отрицательное воздействие на коленчатый вал.

Никаких защитных механизмов деталь не имеет, вследствие чего, должна сама по себе быть крайне прочная и износостойкая. Несмотря на достаточно большой вес детали, она занимает лишь десятую часть от общего веса дизеля. Коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек.

Расположены они под углом в девяносто градусов. При температурных перепадах и высокой температуры, коленчатый вал удлиняется. Сильные нагрузки с кручением и изгибами вала могут привести к поломке вала. Большую роль имеет уравновешенность этой детали.

Не правильное ее расположение грозит разрушением детали.

Пуск двигателя происходит за четыре фазы, при повышении температуры, вследствие этих процессов, вязкость масла увеличивается, это приводит к увеличению силы сопротивления и запуску двигателя. Холодный двигатель запускать сразу нельзя. Это приводит к износу дизеля. Резкие смены режимов приводят к износу отдельных частей механизма в виде потрескавшихся валов или цилиндров.

За состояние дизеля и его регулярный осмотр в ходе движения и приема – передачи тепловоза в локомотивной бригаде отвечает помощник машиниста. Существуют регламентированные осмотры, производя которые, удается вовремя распознать и устранить мелкие поломки детали.

Материалы по дизелям Д49:

  • Руководство по эксплуатации дизеля 1А-9ДГ.
  • Книга Тепловозные дизели типа Д49 Москва Транспорт 1982.
  • Руководство по эксплуатации фильтров Болл-Кирх.
  • Памятка по устранению неисправностей дизеля Д49.
  • Инструкция по применению ингибиторного комплекса «DIESSAFE 120»
  • Каталог деталей турбокомпрессора ТК41.
  • Обучающий конспект по дизелю 5Д49.

Конспект лекций «Тепловозный дизель Д49» Общие сведения.Тема 1. Устройство и работа дизеля

Двигатель 5д49 технические характеристики

  • Открытое
    акционерное общество «Российские железные дороги»
  • Северо —
    Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций
  • структурное
    подразделение Северо — Кавказской железной дороги
  • – филиала
    ОАО «РЖД»
  1.  «УТВЕРЖДАЮ»:
  2. Начальник
  3. Северо — Кавказского учебного
  4.  центра профессиональных
  5.  квалификаций

___________ И.А. Даненко «___» __________ 202___г.

  • «Тепловозный дизель Д49»
  • КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
  • Машинист тепловоза, помощник машиниста тепловоза
  • Профессиональная подготовка
  • Тихорецк
  • 2020
  • Конспект лекций «Тепловозный
    дизель Д49» входит в состав учебно-методического комплекса предмета «Устройство
    тепловоза» и предназначен для
    профессиональной подготовки обучающихся
    по профессии «Машинист тепловоза», «помощник машиниста тепловоза».
  • Конспект лекций
    включает все темы предмета и может использоваться как преподавателями при
    подготовке к занятиям, так и обучающимися для самостоятельного изучения.
  • Макаров Игорь
    Валерьевич
    – преподаватель Тихорецкого подразделения Северо — Кавказского учебного центра
    профессиональных квалификаций – структурного подразделения Северо — Кавказской
    железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
  • Общие сведения
  • Холдинговая компания «Коломенский завод», входящая в
    состав ЗАО «Трансмашхолдинг», является разработчиком и основным производителем
    современных четырехтактных среднеоборотных двигателей внутреннего сгорания с
    газотурбинным наддувом (турбопоршневые двигатели) и охлаждением наддувочного
    воздуха типа Д49 размеренности ЧН 26/26.

Основным заказчиком дизелей данного типа является
железнодорожный транспорт.

Приписной парк магистральных тепловозов Российского
железнодорожного транспорта сейчас составляют тепловозы 2ТЭ10М(У), 3ТЭ10М(У),
2ТЭ116, М62, 2М62, 2М62М, ТЭП70 и тепловозы нового поколения 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ,
2ТЭ70, 2ТЭ25К, 2ТЭ25КМ 2ТЭ25А, 2ТЭ25АМ, ТЭП75, ТЭП70БС и несколько единиц
ТЭП80.

Тепловозы 2ТЭ10, 3ТЭ10, М62, 2М62, с установленными на них двухтактными
дизелями 10Д100, 11Д45 соответственно на каждом из них, при капитальном ремонте
на заводе проходят модернизацию по программе (модернизация локомотивов с
продлением срока службы) с заменой двухтактных дизелей на дизели семейства Д49.

  1. Основные причины, по которым сейчас все мировые дизеле
    -строительные фирмы отказались от выпуска двухтактных дизелей для тепловозов,
    следующие:
  2. а)      при всех прочих равных условиях у двухтактного
    дизеля ниже КПД, а значит, выше расход топлива;
  3. б)      в современных условиях для повышения
    производительности локомотивов и, следовательно, увеличения межремонтных пробегов
    у двух — тактного двигателя трудно добиться надежной работы из-за отложения
    большого количества нагара продуктами горения дизельного топлива, а это значит,
    что быстрее происходит износ цилиндровых втулок, поршней, поршневых колец,
    нагар оседает на всем выхлопном тракте, включая сопловой аппарат и лопатки
    газовой турбины турбокомпрессора;

в)      двухтактные дизели дают более дымный выхлоп,
вредный для экологии. Основной причиной дымности данных двигателей является
отсутствие такта впуска свежего заряда воздуха и такта выпуска отработавших
газов.

У такого двигателя подача свежего заряда воздуха и удаление отработавших
газов происходит в конце второго — начале первого такта. И все это за один
оборот коленчатого вала.

Даже при очень мощном наддуве удалить полностью отработавшие
газы из рабочего объема цилиндра не удается.

Сегодня дизели ЧН26/26 выпускаются в V-образном
исполнении (8, 12, 16, 20 цилиндров). В зависимости от частоты вращения
коленчатого вала (750—1100 об/мин), числа цилиндров и степени наддува
(форсирования) по среднему эффективному давлению, двигатели охватывают диапазон
мощностей от 880 до 4412 кВт (1300 — 6000 л. с.).

За 40 лет эксплуатации дизелей Д49 на тепловозах
2ТЭ116 и 30 лет на ТЭП70 возникло огромное количество проблем.

Главная из них
заключалась в массовых задирах шеек коленчатых валов из-за разрушения вкладышей
подшипников, зеркал цилиндровых втулок, появление трещин в цилиндровых крышках,
прогары поршней из-за перегрева. Многие тепловозы по этим причинам были
возвращены на заводы в Коломну и Луганск.

Десятилетняя «работа над ошибками»
конструкторов и специалистов завода дала свои плоды. Дорогой ценой удалось
избавиться от массовых повреждений. Коренным образом был переработан базовый
шестнадцатицилиндровый вариант дизеля Д49.

Опоры коленчатого вала с зубчатым
стыком заменили на опоры с плоским стыком, чугунный вал на стальной кованый.
Рубашки цилиндровых втулок из алюминиевого сплава заменили стальными. Не один
раз пересматривалась конструкция поршня, перерабатывалась масляная система.

В результате сегодня дизель Д49 для отечественных
тепловозов является самым надежным, экономичным, ремонтоудобным с довольно
высоким ресурсом (до 800 тыс. км) без переукладки коленчатого вала.

  • Двигатели имеют модульную конструкцию, обеспечивающую
    высокую эффективность производства, эксплуатации и ремонта, и характеризуются:
  • а)      малым объемом обслуживания, простотой и
    удобством ремонта, в том числе капитального без выгрузки (демонтажа) дизель —
    генератора из машинного помещения;
  • б)      надежностью и износостойкостью деталей и
    сборочных единиц;
  • в)      высокими ресурсами и степенью форсировки;
  • г)       возможностью работы по двухтопливному циклу,
    на природном и попутном газе, сырой нефти и биотопливе;
  • д)      высокой экономичностью топлива и смазочных
    материалов.

Магистральные тепловозы вышеназванных серий имеют
элек-трическую передачу постоянно-постоянного тока (2ТЭ10, 3ТЭ10, М62, 2М62,
ТЭП60), переменно-постоянного тока (2ТЭ116, 2ТЭ70, 2ТЭ25К, ТЭП70) и переменно-переменного
тока (2ТЭ25А) и потому совместно с главным генератором постоянного или переменного
тока или тяговым агрегатом (ТЭП70БС, 2ТЭ25А), дизель на борту секции тепловоза
составляет дизель-генераторную установку, установленную на общую поддизельную
раму и соединенную муфтой пластинчатого типа. Поддизельная рама устанавливается
на раму тепловоза.

Дизель-генераторная установка для тепловозов 2ТЭ116
имеет заводское обозначение 1А-9ДГ исп. 2-01 (далее — 1А-9ДГ-2), она состоит из
дизеля 1А-5Д49-2 и синхронного генератора ГС-501А, для 2ТЭ10В, 2ТЭ10М — 1А-9ДГ
исп. 3, для 2ТЭ10У — 1А-9ДГ исп.

3-01 (далее — 1А-9ДГ-3), она состоит из дизеля
1А-5Д49-3 и генератора постоянного тока ГП-311Б (на тепловозах М62 всех серий
устанавливается ДГУ 5-26ДГ с двенадцатицилиндровым дизелем 2Д49 и штатным
генератором постоянного тока ГП 312), для 2ТЭ70, ТЭП70 — 2А-9ДГ-02, она состоит
из дизеля 2А-5Д49-02 и синхронного генератора ГСТ 2800-1000У2.

Тепловоз 2ТЭ116У
оборудован дизель-генератором 18-9ДГ. На 2ТЭ25А установлен ДГ 21-26ДГ в двенадцатицилиндровом
варианте. На тепловозах 2ТЭ25КМ могут быть установлены дизель — генераторы:

  1. —        18-9ДГ;
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector