Двигатель бмв м50 на каких моделях

Двигатель бмв м50 на каких моделях

Решил подсобрать немного информации от легендарном двигателе BMW m50 и всех его модификациях, которых в итоге нашлёпали целую грядку, включая несколько М моторов. Немного банальностей:

«Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20.

Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36. BMW М50 был доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.

Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала, которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ, зазор клапанов регулируют гидрокомпенсаторы, индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра, которые находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны, облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, пластиковый впускной коллектор и общий ремень навесного оборудования.

M50B20: 2-литровый вариант мотора М50 объемом в 1990 куб.см. Максимальная мощность — 150 л.с. (110 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 190 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 80 мм и 66 мм ход поршня.

M50B25 2,5-литровый вариант мотора М50 объемом в 2494 куб.см. Максимальная мощность — 192 л.с. (141 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 245 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 75 мм ход поршня.

«

Дальше его постигла участь модернизации примерно каждые 3 года, вплоть до 2006, когда его последнюю модификацию м54 сняли с производства, заменив N серией.

Первой модификацией был M50TU 09.1992:-мозг BOSCH DME3.3.1 с датчиком детонации и умением избежать её-шкив коленвала с новым реперным кольцом под новый мозг-появился VANOS — система смещения фаз, пока только на впуске-облегченные поршни, шатуны, клапана и гидрокомпенсаторы-одинарные конусные пружины клапанов

-распредвалы стали иметь более упрощенные характеристики

Собственно почти все в первой модификации хорошо, кроме одинарных конусных пружин и упрощенных валов.Ведь всё остальное облегчили и, без того оборотистый мотор, крутиться стал еще веселее.

А ВАНОС сдвинул пик крутящего момента аж на 500об (до 4200) тем самым немного размазав его.

Следующая модификация стала называться уже М52 05.

1994:-блок двигателя стал полностью алюминиевым с никасиловым покрытием стенок цилиндров-для американского рынка блока двигателя был сохранен чугунный (по сути тот же м50ту)-пик крутящего момента программно сдвинут до 3950об-на некоторых версиях устанавливалась электронная педаль газа с эл.приводом дросселя (мотор тянет тросс)-версия 2.5л дефорсирована до 170лс(125кв) момент остался 245нм-появилась версия 2.8л квадратная формула 84*84мм 193лс(142)/280нм по сути тоже слабая с завода

  • -появился клапан вентиляции картерных газов отбирающий масло с сливающий его в поддон
  • Собственно тут и начались все проблемы: ускоренный износ цилиндров сам по себе, сразу задранные цилиндры от малейшего перегрева, многократно сорванные резьбы болтов гбц, частый ремнот ваносов, выдавленные сальники и прокладки из-за неисправного квкг.

Теперь уже обновленный М52TU 09.1998:-блок обзавелся гильзами 1.

2мм став чутка надежнее-появился VANOS на выпуске, что сдвинуло пик момента еще ниже до 3500-появилась DISA — система изменения геометрии впуска, чтоб ехала снизу лучше-катализаторы переехали на выпускные коллектора и обзавелись вторыми лямбдами-датчик положения коленвала переехал внутрь блока, реперное кольцо отлито на противовесе коленвала-масляный насос стал примерно в 1.5 раза производительнее для второго ваноса

  1. -электронно управляемый термостат на 97гр
  2. Что то исправили, но добавили новые капризы: 2 ваноса — в 2 раза больше чинить их, заедание заслонки на впуске(иногда вообще обрыв), дпкв облипает струшкой и начинает врать, на чуть подзабие каты 2е лямбды сразу начинают истерить, термостат живет своей жизнью, совсем не как хочет комп.

Следующую версии обозвали М54 01.

2000(не нашел точной даты):-доработали систему охлаждения — в блоке и головке появились новые окна для антифриза-прокладка гбц выполнена из металлопакета-в гбц отлиты каналы для рециркуляции прямо из выпускных оков во впускные-появилась версия 2.

2л 170лс(125кв)/210нм заменив тем самым 2.0-версии 2.5 вернули свои 192лс/245нм-повявилась версия 3.0 231лс(170кв)/300нм став самой топовой и желаемой до сих пор-на 3л версию вернули распредвалы с характеристиками от м50 первого поколения

-полностью электрическая дроссельная заслонка

Собственно тут собрали все хорошие и плохие стороны всех предыдущих модификаций.

Мы теперь едем в широком диапазоне, но ресурс всех вспомогательных систем небольшой, и нужно постоянно следить за всеми агрегатами, чего конечно никто не делает, отсюда и легенды про бнвгавно, потому что ездят, пока не отвалится что-нибудь напрочь. А заканчивается это очень дорогостоящим ремонтов или вовсе заменой мотора.

В итоге один из самых надежных м50 превратился в алюминиевую одноразовую игрушку с кучей электрических прибамбасов, пережив уйму доработок за свои 16 лет существования.

Да они размазали полку крутящего момента почти во весь диапазон, как это было раньше на 2х клапанных моторах, которые сами по себе тащили снизу и их лишь немного взбадривали, чтоб не умирали на верхах.

Но надежность всех этих систем оставляет желать лучшего и я очень скептически к ним отношусь.

  • Но были и более удачные, очень надежные, и что самое главное, мощные версии:
  • S50B30 1992 M3 E36 280лс(210кв)/320нм на базе M50TU с одним ваносом:-коленвал с ходом 85.8 и поршни 86мм образовали объем 2990см2-увеличенные на 1мм впускные клапана-6 индивидуальных дроссельных заслонок на каждый цилиндр-усовершенствованные распредвалы-равнодлинные выпускные коллектора
  • -для рынка Америки (US) выдавал 241лс(177)/305нм
  • S50B32 1995 M3 E36 321лс(236кв)/350нм:-коленвал с ходом 91мм + поршни 86.4 увеличили объем до 3201см-впервые появилась система double vanos-распредвалы с улучшенными характеристиками-дроссельные заслонки выполнены по 3х2 в одном корпусе (хз зачем)
  • -степень сжатия повысили до 11.3

S52B32 1995 243лс(179кв)/320нм двигатель для рынка Америки на замену S50B30US:-коленвал 89.2мм поршни 86.4 объем 3152см2

  1. S54B32 1999 M3 E46 343лс/365нм:-диаметр поршней вырос до 87мм образовав 3246см2 объема-степень сжатия достигла отметки 11.5-отсечку отодвинули до 8000об
  2. -версия CSL имела 360лс/370нм

Вот в этом направлении М50 вырос многократно, сохранив чугунный блок, а значит ресурс, несмотря на возросшую мощность и максимальные обороты. Самое нежное место наверное только ваносы.

Двигателя S50 и S54 до сих пор являются объектами подражания для многих, а их компоненты используются для доработки гражданских двигателей. Я считаю их одними из лучших в мире.

Дальше пошла эра турбо, которые давно наседали и в итоге захватили весь мир. Не очень хочется о них рассуждать.

Информация взята с различных источников и обработана мной, если где-то в чем-то ошибся в описании — пишите, исправим) Постараюсь написать такие статейки еще про какие-нибудь старые двигатели BMW) Так же на основе этой будет написана про атмосферный тюнинг м50, а точнее что от какого мотора нужно взять, чтобы собрать подобие s50/54 и сделать вашу машину чуточку быстрее)

Двигатель бмв м50 на каких моделяхДвигатель бмв м50 на каких моделяхДвигатель бмв м50 на каких моделяхДвигатель бмв м50 на каких моделях

BMW X5 и X7 M50d Final Edition — конец эпохи двигателя B57S

Двигатель бмв м50 на каких моделях

Знаменитый Quad Turbo двигатель B57S уходит в отставку

Двигатель бмв м50 на каких моделях

Несмотря на впечатляющие показатели производительности, двигатель B57S был слишком сложным и дорогим во всех аспектах, включая соблюдение законодательств по нормам вредных выбросов СО. Поэтому в сентябре 2020 года двигатель B57S будет снят с производства после своей солидной карьеры на борту одних из самых эффективных автомобилей БМВ мощностью 400 л.с

Начавший серийно применяться в 2016 году на модели BMW 750d трёхлитровый 6-цилиндровый дизель с четырьмя турбокомпрессорами превратил баварский седан в настоящую наземную ракету с невероятной дальностью хода без дозаправки, которая достигала отметки в 1000 км. Седан 750d в базовой комплектации достигал первой сотни за 4,6 с, а расход топлива варьировался от 5,8 до 6 литров на каждые 100 км

Квадротурбодизель B57S имеет номинальную мощность 400 л.с. и 760 Нм крутящего момента. Этот дизельный мотор стоит под капотом седанов BMW M550d xDrive (G30), 750d/750Ld xDrive (G11), а также кроссоверов X5 (G05), X6 (G06) и X7 (G07) с модельными индексами M50d

Знаменуя закат недолгой эпохи B57S баварцы выпускают специальную серию BMW X5 и X7 M50d Final Edition. X5 M50d может разгоняться с места до 100 км/ч всего за 5,2 секунды, а X7 потребуется всего на 0,2 секунды больше.

Двигатель бмв м50 на каких моделях

Модели BMW X5 M50d и X7 M50d Final Edition будут оснащены широким набором функций, а также специальной надписью «Final Edition» на дверных порогах. В стандартную комплектацию этих автомобилей войдут фары Laserlight, салонные вставки Crafted Clarity, сиденья класса комфорт, система управления жестами и помощники вождения. Автомобили будут доступны в странах Восточной и Центральной Европы, начиная с лета этого года. Цены пока не обозначены.

Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действует ряд акций и предложений на сервис БМВ и МИНИ:

В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.

Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).

Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).

По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

По информации BMW Group

Пара BMW X5 M50i и X7 M50i стала мощнейшей в линейке кроссоверов — ДРАЙВ

Двигатель бмв м50 на каких моделях

Мощный двигатель на этих версиях дополнен спортивной выхлопной системой М с переключаемым клапаном, восьмиступенчатым «автоматом» Steptronic с подрулевыми лепестками, полным приводом, спортивным задним дифференциалом M с электронным управлением и системой Launch Control.

Баварцы рассекретили две новые модели: BMW X5 M50i и BMW X7 M50i. Обе получили под капот наддувную «восьмёрку» 4.4 с одинаковой отдачей в 530 л.с. (5500-6000 об/мин) и 750 Н•м (1800-4600 об/мин).

На данный момент это самые мощные вседорожные модели в линейке марки (не считая X6 M прошлого поколения, который ещё продаётся) — и, видимо, ими останутся до того момента, пока не появится BMW X5 M нового поколения с прогнозируемой отдачей в шесть сотен сил или даже выше.

Компания применила тут последнюю модификацию мотора 4.4 с обновлёнными версиями систем управления высоты подъёма клапанов Valvetronic и изменения фаз Double VANOS, картером, поршнями, коленвалом и турбокомпрессорами. Давление впрыска поднято до 350 бар, как на «эм-пятой» последнего поколения.

С нуля до сотни кроссовер BMW X5 M50i разгоняется за 4,3 с. Это всего на 0,1 с хуже, чем у 575-сильного BMW X5 M прошлого поколения. Ускорение более крупного BMW X7 M50i лишь немногим слабее: 4,7 с. Добавим, что до этого момента самыми мощными версиями X5 и X7 были модификации xDrive50i с мотором V8 4.4 на 462 л.с. и 650 Н•м.

В дополнение к возросшей отдаче битурбовосьмёрки оба кроссовера получили скорректированную эластокинематику подвесок и 21-дюймовые легкосплавные колёсные диски М с шинами разной ширина на передней и задней осях (в виде опции — на 22 дюйма).

Ещё тут в базовое оcнащение вошли электромеханическое рулевое управление с функцией Servotronic, спортивная тормозная система M с синими суппортами и логотипом M, подвеска Adaptive M. При этом на «икс-седьмом» подвеска пневматическая по умолчанию, а на X5 M50i ставится за доплату.

Она снижает клиренс на 20 мм в режиме Sport или автоматически после 138 км/ч. В набор можно добавить активное рулевое управление и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Серийное производство обеих новинок начнётся на заводе в Спартанберге (США) в августе, а к покупателям первые машины поступят осенью.

Тогда же в Россию придёт X5 M50i, а вот X7 M50i у нас продаваться не будет.

Двигатель M50B25 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

В начале 90-х годов компания БМВ порадовала автовладельцев выпуском нового двигателя M50B25, который заменил устаревший на тот момент агрегат М 20.

По сравнению с предшественником удалось добиться высокого коэффициента мощности – была модернизирована цилиндро-поршневая группа, в которой использовались облегчённые и прочные детали, изготовленные по специальной технологии для облегчения веса.

Новая версия отличалась стабильной работой – газораспределительный механизм включал модернизированные клапана, которые были значительно легче и имели больший ресурс, чем на М 25. Их количество на один цилиндр составила 4 вместо 2-х, как было ранее. Вдвое облегчился впускной коллектор – его каналы имели идеальную аэродинамику, обеспечивая лучшее поступление воздуха в камеры сгорания.

Изменилась конструкция головки блока цилиндров – в ней были выточены постели под два распределительных вала, которые обслуживали 24 клапана.

Порадовало автолюбителей наличие гидрокомпенсаторов – теперь не требовалась регулировка зазоров, достаточно было лишь следить за уровнем масла.

Вместо ремня ГРМ на данном ДВС впервые была установлена цепь, которая регулировалась гидравлическим натяжителем и требовала замены только после прохождения 250 тыс. км пробега.

Производитель модернизировал систему зажигания – появились индивидуальные катушки, работа которых регулировалась системой управления двигателем «Bosch Motronic 3.1».

  Много ли «болячек» у Peugeot 308 с двигателем 1.6 HDI?

Благодаря всем нововведениям мотор обладал практически идеальными показателями мощности того времени, имел низкий расход топлива, высокий экологический класс и был менее требователен к техническому обслуживанию.

1992 года двигатель прошёл очередное обновление и был выпущен под названием M50B25TU. Новый вариант был доработан и получил новую систему газораспределения Vanos, были установлены современные шатуны и поршни, а также система управления Bosch Motronic 3.3.1.

Мотор производился 6 лет, выпускалось две версии – 2 и 2,5 литра. В начале производства устанавливался на автомобили серии Е 34, затем на Е 36.

Структура двигателя BMW M50/механика

Двигатель M50: 1 — Масляный насос; 2 — Ремень привода; 3 — Насос ОЖ; 4 — Термостат; 5 — Масляный фильтр; 6 — Цепи; 7 — Впускной коллектор; 8 — Свечи и катушки зажигания; 9 — Распредвалы; 10 — Гидротолкатель;

Продольный и поперечный разрез двигателя M50

Картер/кривошипно-шатунный механизм

Особенность:

  • новая разработка – крутильно-жесткий картер оптимизированный по массе;
  • расстояние между цилиндрами : 91 мм, диаметр цилиндра (2,0 литра): 80 мм, диаметр цилиндра (2,5 литра): 84 мм;
  • коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом на 7 коренных подшипниках с 12 противовесами;
  • маховик в литом исполнении;
  • гаситель крутильных колебаний с интегрированным инкрементным зубчатым зацеплением;

Технические параметры блока цилиндров, мм:

Модель двигателя М50Б20 М50Б25
Номинальный диаметр цилиндра 80.000*0014 84.000*0014
Промежуточный диаметр цилиндра 80.080*0014 84.080’0014
Первый ремонтный 80,250*°*” 84,250*° °’4
Второй ремонтный 80,500*0014 84.500*0014
Допустимая овальность 0,005
Допустимая конусность 0,010
Максимальный зазор поршень/цилиндр 0,113

Блок картер двигателя М50: 1 – Блок цилиндров с поршнями; 2 – Болт с шестигранной головкой M10X75; 3 – Масляная форсунка; 4 – Пробка D=12,0MM; 5 – Болт крышки подшипника; 6 – Масляная форсунка; 7 – Крышка D=45MM; 8 – Резьбовая пробка; 9 – Уплотнительное кольцо; 10 – Центрирующая втулка D=13,5MM; 11 – Центрирующая втулка D=10,5MM; 12 – Центрирующая втулка D=14,5MM; 13 – Упл. комплект блок-картера безасбестовый;

Коленчатый вал с вкладышами подшипников двигателя M50: 1 – Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 – Вкладыши упорного подшипника; 4, 5, 6 и 7 – Вкладыш подшипника;

Поршни

В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана.

Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.

  • Поршень мотора M50: 1 – Поршень; 2 – Палец поршня; 3 – Пружинное стопорное кольцо; 4 – Ремонтный комплект поршневых колец;
  • Поршень двигателя М50: с левой стороны поршень 2,0-литрового мотора, с правой – 2,5-литрового силового агрегата;
  • Поршневые кольца:
  • верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
  • нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
  • маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм

Привод распределительных валов

Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:

  • Основной привод (первичная цепь): от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
  • гидравлически амортизируемая натяжная планка
  • Вспомогательный привод (вторичная цепь):
      от выпускного к впускному распределительному валу
  • направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель
  • Привод распределительных валов двигателя М50

    Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи.

    1. Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами.
    2. Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.
    3. Головка блока цилиндров двигателя М50: 1 – Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 – Опорная планка сторона выпуска; 3 – Центрирующая втулка D=9,5MM; 4 – Гайка шестигранная с шайбой; 5 – Направляющая втулка клапана; 6 – Кольцо седла впускного клапана; 7 – Кольцо седла выпускного клапана; 8 – Центрирующая втулка D=9,5MM; 9 – Установочный штифт M7X95; 10 – Установочный штифт M7/6X29,5; 11 – Установочный штифт M7X42; 12 – Установочный штифт M7X55; 13 – Установочный штифт M6X30-ZN; 14 – Установочный штифт M6X45; 15 – Установочный штифт M6X35-ZN; 16 – Центрирующая втулка D=8,5X9MM; 17 – Установочный штифт M8X50; 18 – Центрирующая втулка D=10,5MM; 19 – Крышка D=28MM; 20 – Резьбовая пробка M24X1,5; 21 – Резьбовая пробка M18X1,5; 22 – Резьбовая пробка M8X1; 23 – Резьбовая пробка M12X1,5; 24 – Уплотнительное кольцо; 25 – Крышка 22,0MM;
    4. Характеристика седел клапанов
    Параметр Седло клапана
    впускного выпускного впускного выпускного
    М50В20 М50В25
    Диаметр посадочного отверстия седел в головке блока, мм:
    34 28 34 31,5
    34,2 28,2 34,2 31,7
    34,4 28,4 34,4 31,9
    с допуском, мм от 0,00 до +0,025 от 0,00 до +0,025
    Угол рабочей фаски, градусов 45 45 45 45
    Угол внешний корректировочный 15 15 15 15
    Угол внутренний корректировочный 60 60 60 60
    Ширина рабочей фаски, мм 1,40-1,90 1,40-1,90
    Наружный диаметр, мм
    34,1 28,1 31,6 (номинальный 34,1)
    34,3 28,3 31,8 (1-й ремонтный 34,3)
    34,5 28,5 32,0 (2-й ремонтный 34,5)
    с допуском, мм от 0,00 до -0,025 от 0,00 до -0,025
    Высота седла, мм
    7,3 7,3
    7,5 7,5
    7,7 7,7
    с допуском, мм от 0,00 до -0,01 от 0,00 до -0,01

    Клапаны двигателя М50

    Параметры Впускные клапаны Выпускные клапаны
    M50B20 M50B25 M50B20 M50B25
    Диаметр головки, мм 30,00 33,00 27,00 30,50
    Допуск на диаметр головки, мм от 0,0 до -0,016 от 0,0 до -0,016
    Диаметр стержня, мм
    6,975 6,975
    7,10 7,10
    7,20 7,20
    от 0,00 до -0,015 от 0.0 до -0,015
    Зазор между направляющими втулками и стержнями клапанов 0,5 0,5
    Параметры направляющих втулок, мм
    Общая длина 43,5
    Наружный диаметр:
    12,5
    12,6
    12,7
    Допуск изготовления от +0,033 до +0,044
    Внутренний диаметр:
    7,0
    7,1
    7,2
    Допуск изготовления от 0,0 до +0,015
    Диаметр отверстий под направляющие втулки:
    12,5
    12,6
    12,7
    Допуск изготовления от 0,00 до -0,018

    Головка блока цилиндров

    ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с

    • четырьмя клапанами на цилиндр
    • двумя распределительными валами
    • тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA)

    Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.

    ГБЦ BMW M50 в разрезе

    Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов

    (HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:

    • Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
    • Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени
    • Тарельчатый толкатель двигателя M50
    • Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей – тарельчатого толкателя и цилиндра.
    • Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана.
    • Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.

    Циркуляция масла

    Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в двигателе M70).

    Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала.

    Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.

    Двигатель M50 в разрезе – вид спереди

    Система охлаждения

    Водяной насос интегрирован в картере цепи. Торцевое уплотнительное кольцо имеет керамическую поверхность, крыльчатка выполнена из пластика, корпус из алюминия.

    Отвод теплой воды для отопления осуществляется из головки блока цилиндров.

    Картер и ГБЦ первично охлаждаются в продольном направлении. Основной поток воды проходит спереди назад, поднимается по соединительным каналам в головку блока цилиндров и там течет сзади вперед.

    Вспомогательные агрегаты

    Вспом агрегаты приводятся в действие клиновым ремнем, не требующим технического обслуживания. Насос усилителя руля и генератор расположены слева по ходу, компрессор кондиционера (SA) – справа, близко к двигателю и установлены жестко, а не эластично.

    Привод вспомогательных агрегатов осуществляется на двух уровнях:

    • 1 уровень (основной привод): коленчатый вал – водяной насос (вентилятор) – генератор – насос усилителя руля или соответственно тандемный насос (регулирование уровня)
  • 2 уровень (дополнительный привод):
      коленчатый вал – компрессор кондиционера
  • Наружный усилитель пружины натяжитель ремня, расположенный на ведомой ветви ремня, гидравлически амортизирует в одном направлении. Натяжной ролик изготовлен из пластика.

    Свеча зажигания

    Отдельный пластиковый перенаправляющий ролик около генератора повышает угол его охвата. В системе зажигания двигателя М50 (RZV) применяется также и свеча зажигания – «F» свеча с SAE-контактом и трехконечным боковым электродом.

    Боковой электрод был разработан фирмой BMW в сотрудничестве с поставщиками специально для 4-клапанных двигателей. Сжигание в этих двигателях более жесткое и быстрое и ставит более высокие требования перед свечой зажигания.

    Боковой электрод приварен к корпусу свечи в трех точках (на 3 ножках) и имеет форму треугольника относительно центрального электрода.

    Свеча зажигания с трехконечным боковым электродом в М50

    Зазор между электродами на новой свечи составляет 0,9 мм +/- 0,1 мм. Свеча имеет сопротивление

    Двигатель м50 бмв, bmw m50d: описание, технические характеристики

    Двигатель М50 БМВ представляет собой целую серию различных агрегатов, рассчитанных на объём 2,0 и 2,5 литра.

    Серия производилась в период с 1990 по 1996 год. В основном двигатели использовали на двух моделях немецкой компании:

    • 3-Series Е36;
    • 5-Series Е34.

    Впоследствии производители на основе двигателя М50 создали двигатель BMW M50d – более мощный и объемный.

    В чем разница между этими двигателями, что они из себя представляют, и какие у них характеристики? В этом стоит разобраться.

      Тест драйв Nissan 350Z – «Заводной апельсин (350Z (2007))»

    Технические характеристики

    • Двигатель m50b25:
    • Скачать .xls-файл
    • xls
    • Скачать картинку
    • Отправить на email
    • mail
    ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
    Рабочий объем цилиндров, куб. см 2494
    Номинальная мощность, л. с. (при 5900 об/мин.) 192
    Максимальный крутящий момент, Нм (при 4700 об/мин.) 245
    Количество цилиндров 6
    Количество клапанов на цилиндр, шт. 4
    Общее количество клапанов, шт. 24
    Диаметр цилиндра, мм 84
    Ход поршня, мм 75
    Степень сжатия 10…10,5
    Схема работы цилиндров 1 — 5 — 3 — 6 -2 — 4
    Топливо Неэтилированный бензин АИ-95
    Расход топлива, л/100 км (город/смеш./трасса) 11,5/8,7/6,8
    Система смазки Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
    Тип моторного масла 5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40
    Количество моторного масла, л 5.75
    Система охлаждения Жидкостная, замкнутого типа с принудительной циркуляцией
    Охлаждающая жидкость На основе этилен-гликоля
    Моторесурс, тыс. час. 400
    Вес, кг 198

    Двигатель устанавливался на автомобили производства концерна BMW: 3 серия — BMW 320 Е36, 325i E36; 5 серия — BMW 520 Е34, 525i E34.

    Описание

    Начало модельному ряду М положили 4-х цилиндровые двигатели серии м10 объемом 1,5…2,0 л. Высокие технические характеристики различных модификаций этих моторов во многом обуславливались использованием:

    • двух карбюраторов;
    • впрыска топлива;
    • турбонаддува.

    Конструктивные особенности моторов серии М10:

    • Диаметр цилиндра превышает величину хода поршня.
    • Количество коренных подшипников — 5.
    • Впускной и выпускной коллекторы размещены на противоположных сторонах силового агрегата.
    • Корпус блока цилиндров изготовлен из чугуна, а его головка – из алюминия.

    ПРИМЕЧАНИЕ: все моторы модельного ряда М используют сочетание «чугунный корпус блока цилиндров + алюминиевая головка». Только на двигателях серии N52 эту пару начали изготавливать из магниево-алюминиевого сплава.

    В конце 1988 года на базе двигателя м10 была разработана новая серия 4-х цилиндровых моторов, получившая индекс m40. Конструктивно она отличалась наличием:

    • гидрокомпенсаторов клапанов;
    • ременного привода газораспределительного механизма (ГРМ) SOHC.

    Двигатели BMW серии m40 обладали:

    1. более высокой мощностью;
    2. повышенным крутящим моментом в области низких и средних частот вращения коленчатого вала;
    3. меньшей массой;
    4. уменьшенными габаритными размерами.

    Однако мощности 4-х цилиндровых моторов для тяжелых автомобилей BMW катастрофически не хватало. Поэтому руководством компании в середине 60-х годов было принято решение о разработке модельного ряда силовых агрегатов с 6-тью цилиндрами и семью опорами коленчатого вала.

    Начало ему положило семейство рядных моторов М30 с объемом цилиндров от 2,5 до 3,5 л. Несмотря на высокие технические параметры эти двигатели имели ряд недостатков, среди которых основными были большой вес, значительные габаритные размеры и высокая стоимость.

    В 1977 году, приступив к разработке более современных, отличающихся высокой экономичностью и низкой стоимостью автомобилей, инженеры концерна создали на базе М30 ряд новых модификаций 6-ти цилиндровых двигателей.

    Первой из них стала серия моторов м20 с 2-мя клапанами на цилиндр и ременным приводом ГРМ SOHC. На смену силовым агрегатам этой серии пришли моторы серии m50, каждый из которых представляет собой рядный 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, имеющий, в отличие от своего предшественника, 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (система DOHC) с гидрокомпенсаторами клапанов.

    Кроме того, в двигателях серии m50 ГРМ приводится в действие цепью, срок службы которой составляет не менее 250 тыс. км пробега. Наличие гидрокомпенсаторов клапанов, которые исключают необходимость регулировки последних, и «неубиваемой» цепи привода ГРМ значительно упростили техническое обслуживание этих силовых агрегатов.

    Кроме того, в 1992 году двигатели этого семейства получили новою систему изменения фаз газораспределения Vanos (Technical Update), разработанную концерном BMW.

    Система позволила:

    1. Увеличить крутящий момент на низких оборотах коленчатого вала.
    2. Уменьшить потребление топлива.

    Установка системы Vanos потребовала замены:

    • деталей шатунно-поршневой группы;
    • распределительных валов;
    • электронного блока управления (ЭБУ).

    В дальнейшем система Vanos претерпела ряд изменений. Так на двигателе N52 была установлена более совершенная система изменения фаз газораспределения на двух валах Double Vanos.

    Двигатель BMW M50B25 / М50В25ТU

  • В 1990 году рядный шестицилиндровый двигатель М20В25 от компании БМВ сменил новый, намного более мощный и совершенный М50В25 (народное название – «плита»). Агрегат относится к новому семейству M50, в эту же линейку входят М50В20, М50В24, S50B30, S50B32.

    Главным отличием моторов М20 от М50 является головка блока цилиндров. В новом двигателе ГБЦ уже двухвальная, имеет гидрокомпенсаторы, количество клапанов — 24. Впускные клапаны — 33 мм в диаметре, а выпускные – 30.5. Фаза распредвалов — 240 на 228, подъем 9.7 на 8.8мм.

    Впускной коллектор усовершенствовали и облегчили.

    Приводится в действие газораспределительный механизм в моторах М50 теперь цепью. По заверению производителя она служит примерно 250 тысяч км, чаще всего — дольше.

    Каждый цилиндр имеет теперь отдельную катушку зажигания, само зажигание — электронное, поршни изменили, шатуны облегчили (их длина – 135мм).

    В 1992 году моторы М50 начали оснащаться хорошо известной системой изменения газораспределительных фаз на впускном валу – Ванос.

    Такие моторы получили название M52B25TU, в этих агрегатах стали использовать 140мм-овые шатуны, и поршни с другой компрессионной высотой (32.55 вместо 38.2мм как на М50В25). Систему управления двигателем заменили на Мотроник 3.3.

    1 от компании Бош(Bosh). Такие моторы устанавливались на модели БМВ, имеющие индекс 25i — Е34 и Е36.

    В 1996 году мотор М50В25 заменили на новую модель – М52В25, а в 1996г. серию М50 сняли с производства.

    Модификации(модели) моторов М50В25:

    1. М50В25 выпускался с 1990 года по 1992 год. Это базовый ДВС. Мощность — 192 силы (при 5900 оборотах) и крутящий момент 245 Нм при 4700 оборотах в минуту. Степень сжатия равна 10.

    2. М50В25TU 1992-96 года выпуска. Мотор получил систему, изменяющую фазы газораспределения на впуске – Ванос. Шатунно-поршневая группа изменилась, распредвалы тоже отличаются от базы, степень сжатия уже равна 10.5, мотор выдает 192 силы на тех же 5900 оборотах, момент тот же – 245 Нм, но уже на 4200 оборотах в минуту.

    Типичные болячки и недостатки ДВС M50B25:

    1. Проблема перегрева. Моторы М50 склонны к перегреву и сильно страдают от его последствий. Так что если вы увидели увеличение температуры двигателя выше нормы, то сразу проверяйте радиатор, термостат и водяной насос. Убедитесь, что в системе отсутствуют воздушные пробки, проверьте целостность патрубков системы охлаждения и состояние крышки радиатора.

    3. Троение мотора. В таком случае необходимо убедиться в исправности катушек зажигания. Как правило, в 80% случаев проблема в них. Далее по частоте следуют неисправности свечей и форсунок.

    3. Плавающие обороты двигателя. Прежде всего, стоит проверить исправность клапана холостого хода. Даже точнее – проверить его на предмет загрязнения. В большинстве случаев помогает его чистка. Если чистка не помогла, то проверяем по цепочке датчики: положения заслонки дросселя, температурный, кислородный. Иногда проблема кроется в грязной дроссельной заслонке.

    4. Vanos. Если двигатель потерял мощность, стал тарахтеть, а его обороты плавают, то необходимо ремонтировать систему изменения фаз газораспределения Ванос. Для этого в автомагазинах продаются специальные ремонтные комплекты для М50.

    Помимо вышеперечисленного из-за своего большого возраста моторы М50 страдают «масложором» порядка 1литр на 1000 км. Капремонт двигателя обычно не решает проблемы.

    Также прокладка крышки клапанов, масляного поддона и масляный щуп могут пропускать масло. Бачок ОЖ может треснуть, и антифриз начинает уходить через него.

    Часто «глючат» датчики: положения распределительного вала, коленчатого вала и другие.

    Но, несмотря на перечисленные недостатки описываемый двигатель весьма надежен, а все возникающие проблемы связаны с его возрастом и жесткой эксплуатацией. Если двигатель не «насиловать», то его пробег может превысить 450-500 тысяч км.

    Тюнинг:

    Покупка такого двигателя для дальнейшего тюнинга – неплохая идея. Проще всего нарастить его мощность – это установить длинноходный коленчатый вал. Увеличить мощность также можно путем установки распредвалов Schrick.

    В случае желания снять еще большую мощность можно установить турбину на 2.5-литровый мотор, например, применив турбокит Гаретт GT35 в сочетании с поршнями CP Пистонс, шатунами Игл и более производительными форсунками можно получить мощность более 500 лошадей.

    Характеристики двигателя BMW M50B25 и M50B25TU

  • Неисправности

    Двигатели m50b25 считаются одними из самых надежных моторов производства концерна BMW. Однако и им, особенно после того как величина пробега превысит 200 тыс. км, свойственен ряд часто встречающихся неисправностей.

    НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ
    Двигатель работает нестабильно. Могут быть неисправны: 1. Катушки зажигания. 2. Свечи зажигания. 3. Форсунки. 4. Клапан холостого хода. 5. Датчики положения дроссельной заслонки, температуры, лямбда-зонд.
    Потеря мощности. Вышла из строя система газораспределения Vanos.
    Перегревается двигатель. Возможен выход из строя: Ÿ термостата; Ÿ насоса системы охлаждения (помпа); Ÿ радиатора.
    Повышенный расход моторного масла. Необходимо проверить прокладки крышки клапанов и поддона на предмет протечек масла.

    Неисправности и ремонт

    Как и в любом силовом агрегате, M50B25 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

    1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
    2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
    3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
    4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
    5. Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.

    Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс.

    км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.

    Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

    Тюнинг

    В отличие от двигателей серии N52, которые практически не поддаются тюнингу, моторы модельного ряда М можно дорабатывать самостоятельно. Например, существует несколько вариантов тюнинга, с помощью которого можно увеличить мощность двигателя М50b25:

    1. Самый простой способ заключается в установке длинноходного коленчатого вала (строкера), который устанавливался в двигатель m54b30. Одновременно необходимо приобрести и установить ряд деталей этого силового агрегата: шатунно-поршневую группу; форсунки; коренные вкладыши. Настроив соответствующим образом ЭБУ можно получить мощность порядка 230 л. с.
    2. Максимальную мощность без использования турбины можно получить, если установить: распределительные валы Schrick 284/284; форсунки от спортивного двигателя S50; шестидроссельный впуск; равнодлинный выпускной коллектор; прямоточную выхлопную систему и пр. Правильная настройка ЭБУ позволит довести мощность мотора до 280 л. с.
    3. Если задаться целью увеличить мощность мотора до 500 л. с., то это можно сделать, установив на него: турбокит с Garret GT 35; шатунно-поршневую группу под степень сжатия 8,5; форсунки 550 сс.
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector