На вторичном рынке Citroen C4 второго поколения образца 2010 года особым спросом не пользуется. А зря! Да, моторы серии Prince и четырехступенчатые «автоматы» проблемны. Но есть у обрусевшего «француза» и удачные версии.
Главная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.
При рестайлинге 2016 года полностью изменилась передняя часть, в задней оптике появились светодиоды. Версию с атмосферником Prince и коробкой передач АТ8 сняли с производства, а мотор TU5 подружили с шестиступенчатым «автоматом»
Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров.
Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера.
А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).
У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже
Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.
Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения.
А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур).
А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.
Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро).
Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой).
Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.
Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.
На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD (3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.
В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.
Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ
Хотя лучше всего — старый «чугунный» атмосферник 1.6 из семейства TU5, осколок допринцевской эпохи родом из 80-х (к счастью, с ним у нас добрая четверть автомобилей). Перипетии агрегатов ЕР6 и во сне не приснятся, а запаса прочности хватит на 300—350 тысяч километров.
По дороге докучает по большей части мелочами наподобие течей или выходящих из строя после 100 тысяч километров катушек зажигания (60 евро за фирменный модуль и от 35 за аналоги). Даже знаменитая ошибка «antipollution defaillant», объявляющаяся после 120—130 тысяч километров, на фоне наследника выглядит милой французской шалостью.
Да и вылезает в основном из-за старения свечей или кислородных датчиков, а то и просто как каприз из-за недовольства бензином.
В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford.
Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через 90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.
| Индекс | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| EP2DT | 1199 | 110/81/5750 | HPi | 2015—2018 | R3, DOHC, 12 клапанов, турбонаддув |
| EP2DTS | 1199 | 131/96/6000 | HPi | 2014—2018 | R3, DOHC, 12 клапанов, турбонаддув |
| EP3C | 1397 | 95/70/5500 | Di | 2010—2014 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| TU5JP4, EC5, EC5F | 1587 | 115/85/6050 | Di | 2013—н.в. | R4, DOHC, 16 клапанов |
| EP6C | 1598 | 120/88/6000 | Di | 2010—2016 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| EP6CDT | 1598 | 150/110/6000 | HPi | 2010—2016 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| EP6FDTMD | 1598 | 150/110/6000 | HPi | 2016—н.в. | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| EP6CDT | 1598 | 156/115/6000 | HPi | 2010—2014 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| EP6CDTМD | 1598 | 163/120/6000 | HPi | 2012—2018 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| Дизельные | |||||
| DV6DTED | 1560 | 92/68/4000 | common rail | 2010—2014 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DV6FD | 1560 | 99/73/3750 | common rail | 2015—2018 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DV6C | 1560 | 112/82/3600 | common rail | 2010—2012 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DV6FC | 1560 | 114/84/3600 | common rail | 2014—н.в. | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DV6FC | 1560 | 120/88/3500 | common rail | 2015—2018 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DW10FD | 1997 | 150/110/4000 | common rail | 2015—2016 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| DW10СTED4 | 1997 | 150/110/3750 | common rail | 2010—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| HPi — непосредственный впрыск топлива | |||||
| Di — распределенный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
| R3 — рядный трехцилиндровый двигатель | |||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель |
В трансмиссии — свой былинный герой. Сложно сказать, что дурнее у четырехступенчатого «автомата» АТ8, идущего в паре с атмосферниками ЕР6С, — характер или надежность.
Вариация печально известной конструкции AL4 конца 90-х в очередной раз была модернизирована в 2009 году, накануне появления Ситроена С4.
Немецкий гидротрансформатор ZF вместо французского, иные теплообменник и гидроблок свое дело, конечно, сделали — коробка стала надежнее. Но ровно настолько, чтобы с минимумом проблем дотягивать до окончания 100-тысячного гарантийного периода.
А затем — все тот же риск выпадения в аварийный режим и проблемы с управляющей гидравликой. И помните, что капризная «француженка» предпочитает тепличные условия: сильно страдает от перегрева и не любит холода — перед зимней поездкой агрегат желательно прогревать.
Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление
Не лучший выбор и шестиступенчатый «робот» EGS, единично встречающийся в паре с дизельными моторами.
Помимо дерганых манер и экзотичности для механиков, у разработанного в 2007 году в сотрудничестве с компанией BorgWarner агрегата со временем может начать сбоить управляющая электроника Magneti Marelli, а после 100 тысяч километров кроме комплекта сцепления может понадобиться и двухмассовый маховик (600 евро).
Повезло же с попутчицей в трансмиссии сперва турбомоторам, а после рестайлинга 2015 года — и ветеранским атмосферникам семейства TU5.
Известный по автомобилям Volvo, Mazda, Ford, Opel, Fiat и Saab классический шестиступенчатый «автомат» из семейства Aisin Warner TF-80 тоже боится перегревов, но ломается позже и реже: капремонта можно ждать не ранее 200—250 тысяч километров.
А пинаться при переключениях ранее 100 тысяч километров агрегат начинает в основном из-за грязного масла с большим количеством продуктов износа блокировки гидротрансформатора. Если же и дальше не менять масло каждые 50—60 тысяч километров, пострадают не только соленоиды, но и каналы гидроблока.
Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408
Минимум претензий и к механическим коробкам (в подавляющем большинстве это пятиступка ВЕ4). Слабоват разве что выжимной подшипник — нередко требует замены через 90—100 тысяч километров.
Само сцепление способно прослужить и полторы сотни тысяч километров. А тросовый привод переключения и синхронизаторы редко привлекают внимание раньше 200 тысяч километров.
Шестиступенчатая «механика» разработки компании BorgWarner у дизельных версий и того лучше.
Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.
По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.
Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется 3,15—5,55 литра масла.
Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).
Для системы охлаждения двигателя подойдут современные лобридные охлаждающие жидкости на карбоксилатном пакете с молибдатами — если говорить проще, ищите на этикетке слова «технология SNF» (как, например, у жидкости G-Energy Antifreeze SNF 40).
Разумеется, смешение с ранее применявшимся продуктом недопустимо, так что при замене или переходе на антифриз другого производства потребуется промывка чистой водой — и только потом можно залить в систему около 6,6 литра свежей охлаждающей жидкости.
Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.
Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии.
А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров.
Планируем продать его за 565 тысяч рублей.
Простота — залог здоровья. В незатейливой подвеске (McPherson спереди и полузависимая схема сзади) ранее 100 тысяч километров в утиль отправляются разве что втулки и стойки стабилизатора. Изредка сдаются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки и их опоры. Причем у экземпляров старше 2015 года исправные опоры передних стоек могут и смолоду постукивать — безобидно и без последствий (затем деталь модернизировали). А у седанов, которые часто ездят с грузом в багажнике, проседают задние пружины, текут амортизаторы и изнашиваются их втулки.
Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс
Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307.
В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network).
Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя.
А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения.
Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра — понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
TU5JP4 и EC5
110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.
Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие — каждые 60 000 км.
Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).
Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).
Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).
1.2 e-THP
В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.
Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.
Как ни странно, масло используется простое — SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка — процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.
Дизели
В Европе довольно популярна дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км.
Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.
Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Среди характерных проблем можно выделить — выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue — загрязнение сажевого фильтра DPF.
В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.
Трансмиссия
Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4, 1.6 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Сцепление (8-9 тыс. рублей за комплект) приходится обновлять после 150-200 тыс. км.
Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).
Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика — еще порядка 40 000 рублей.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная — 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется.
Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е.
та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса.
К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот.
Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.
Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).
Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).
Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока — 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части — 6000 рублей.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто.
Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением.
Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Технические характеристики Citroen C4 II (B71 / 2010-2018)
| Версия | 1.6 TU5 | 1.6 VTi | 1.6 THP | 1.6 HDi | 2.0 HDi |
| Двигатель | бензин | бензин | бензин турбо | турбодиз. | турбодиз. |
| Рабочий объем | 1587 см3 | 1598 см3 | 1598 см3 | 1560 см3 | 1997 см3 |
| Цилиндры / клапаны | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R4 / 8 | R 4/16 |
| Мощность | 110 л.с. / 5800 | 120 л.с. / 6000 | 156 л.с. / 6000 | 112 л.с. / 3600 | 150 л.с. / 3750 |
| Крутящий момент | 147 Нм / 4000 | 160 Нм / 4250 | 240 Нм / 1400 | 285 Нм / 2000 | 340 Нм / 2000 |
| Динамические характеристики | |||||
| Макс. скорость | 190 км/ч | 193 км/ч | 214 км/ч | 190 км/ч | 207 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 12,5 сек | 12,2 сек | 9,6 сек | 12,4 сек | 9,4 сек |
| Расход топлива | 7,2 л/100 км | 6,2 л/100 км | 6,3 л/100 км | 4,6 л/100 км | 4,9 л/100 км |
Краткий гид по выбору подержанного Citroёn C5
Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.
«С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С «французами» дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.
Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с «автоматом», но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными».
Без диагностики никак
Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.
Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.
2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик.
Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра.
Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.
Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно «приговаривают» ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.
Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.).
Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания.
Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.
То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще «прожорливее», хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.
0 HDI слишком уж «наворочены» в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен.
В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.
Вот от покупки какой версии стоит воздержаться, так это с бензиновым 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) и тем более турбированным (156 л.с.).
Совместная разработка PSA и BMW EP6 Prince с самого начала зарекомендовала себя не самым лучшим образом: растяжение цепи ГРМ приводило к «сбою» фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей «встречей» поршней и клапанов, быстрое появление отложений в каналах ГБЦ, отказ управляющего клапана муфты системы изменения фаз газораспределения, а у турбомоторов — выход из строя ТНВД и вопросы по части наддува.
Считается, что многие «болячки» были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а еще лучше он стал после 2013-го, но отзывы пользователей более свежих машин тоже «скучными» не назовешь…Так что в первую очередь стоит обратить внимание на версии 2.0 HDI или 2.2 HDI, главное — не нарваться на «уставший» экземпляр.
Ржавчина как верный признак аварии
Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная «механика» (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый «автомат», который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI.
При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый «автомат» и простенький 6-ступенчатый «робот» с одним сцеплением.
Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.
Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера «познали» еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой.
Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть.
Что касается «железа», то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.
Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии.
Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом.
Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.
Наш вердикт
Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.
Поэтому, если нужно как можно проще и дешевле, стоит отдать предпочтение бензиновому 2.0 и «механике» (4-ступенчатую АКПП лучше не брать). Если хочется мотор мощнее и экономичнее, тогда — 2.0 или 2.2 HDI с «механикой» или классическим «автоматом». Моторы V6 хороши, но дороги, 1,6-литровый бензиновый лучше обходить стороной, равно как и роботизированную коробку.
Автобизнес
Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений
BMW назвала новый кроссовер XM – почему в Citroen не против? – Daily-Motor
Под занавес ноября состоится премьера нового концепт-кара BMW, который должен получить название XM. Аналогичное наименование бренд Citroen в свое время использовал для продаж на европейском рынке хэтчбеков и универсалов. При этом французы не выступили против заимствования баварцами своей аббревиатуры. Но почему?
Как утверждает американское издание «Carscoops», отсутствие юридических проблем у BMW за использование чужого товарного наименования является результатом взаимовыгодного «джентльменского соглашения».
По словам источника, BMW и Citroen провели переговоры, входе которых пришли к соглашению, которое позволит обоим автопроизводителям использовать в названиях своих моделей литеры X и M.
Так, например, в «БМВ» назвали свой новый супергибридный кроссовер, который в серийной версии должен перевоплотиться в X8 M, XM, чтобы подчеркнуть его вседорожную сущность, а во вторых напомнить о непосредственной связи модели с подразделением «М».
Citroen, в свою очередь, в рамках заключенного с немецким автопроизводителем соглашением, отныне может включать в имена для своих моделей сочетание цифры и литеры X. К примеру, в апреле состоялся дебют нового автомобиля C5 X, представляющего собой гибрид традиционного седана, универсала и кроссовера.
При этом, как отмечают западные журналисты, Citroen сохраняет за собой право продолжить использовать сочетание XM, поэтому теоретически в будущем у двух автопроизводителей могут появиться одноименные модели.
Причины, по которым в BMW не последовали логическому варианту номенклатуры бренда и не назвали машину MX (вслед за M3, M4 и M5), связаны с тем, что в таком случае юридические претензии последовали бы уже от Mazda, в линейке которого имеется актуальный родстер MX-5, тогда как Citroen XM прекратили выпускать еще в 2000 году.
Загрузка...
