F23a стук в двигателе

Стук в двигателе Хонда Аккорд 8.

Автомобили Honda Accord VIII поколения в кузове, имеющим индекс CU склонны к появлению одной интересной, с точки зрения диагностики и ремонта этих автомобилей, проблемы.

Со временем, иногда после 60 000, иногда после 100 000 км пробега, но как правило, уже после снятия с гарантии, у 2,4-литрового автомобиля, при запуске двигателя “на холодную”, из-под капота появляется трещащий звук, который сам по себе стихает через 2-7 секунд. Повторный запуск автомобиля “на горячую” такого эффекта не дает.

Причем, касается это только автомобилей с двухвальным  двигателем K24. Двухлитровые версии с одновальным R20 полностью лишены этой особенности. Что же за “трещетка” завелась под капотом? Об этом и будет данная заметка.

Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, требуется вспомнить конструкцию двигателя серии K. Вообще, об особенностях и проблемах этих двигателей мы уже столько раз писали, что можно смело называть самыми противоречивыми моторами Honda.

C одной стороны, — они замечательные, — технологичные, экономичные и, при правильной настройке и комплектации, очень мощные. С другой, — чем слабее мотор K-серии, тем больше у него проблем.

Но ведь у мотора K24 в Аккорде так-то 201 лошадиная сила, и назвать его проблемным и маломощным трудно! Так-то оно так, но именно в этом моторе обнаруживается спецэффект “трещотки”, с которым так или иначе надо бороться!

Итак, моторы серии K были первыми в линейке Honda, “исповедующими” новую ветку системы VTEC, которая получила название i-VTEC.

i—нтеллектуальность этого направления заключалась в том, что Honda сделала систему управления фазами газораспределения, работавшую не только от кулачков на распредвале, но и от специальных дополнительных устройств, меняющих фазы во всех режимах работы мотора.

Получился эдакий “вечный VTEC”, — чтобы на малых оборотах машина мало кушала, а на больших, — ехала быстро и мощно. При этом переключения режимов фаз, в отличие от системы 3-stage VTEC, которая была прародителем i-VTEC, и у которой режимы задавались количеством кулачков на распредвале, стали совсем незаметными.

Все стало плавным и слабовыраженным. То есть бывшего “ааааааааааа-БХАААААААААААААААААААААА!!!” при включении VTEC не стало, — кривая получилась более плавная, что общей массе покупателей Accord больше понравилось, чем нет.

F23a стук в двигателе

Так вот именно эта деталь в конструкции двигателя и начинает со временем издавать трещащий звук при холодном запуске. Почему же она трещит? Для этого требуется представить конструкцию детали изнутри. К сожалению, официальный каталог не позволяет увидеть ее в разборе, поэтому придется полагаться на красочность описания и фантазию читателя.

Внутри, фактически неразборная шестерня VTC (будем называть ее так), представляет собой полость по которой передвигается моторное масло и механический фиксатор шестерни к валу. Этот фиксатор отвечает за крепление шестерни к валу при отсутствии масла в ней.

То есть, когда есть давление масла, шестерня прижимается к нему посредством именно давления, а когда давления нет (многочасовой простой автомобиля, и уход большей части масла из ГБЦ) фиксация осуществляется именно этим плунжером.

Со временем, фиксатор забивается примесями, содержащимися в масле, фактически коксуется, и просто перестает выполнять свои обязанности! Треск, который слышит владелец автомобиля, — это попытка фиксатора встать “на место”.

Он продолжается очень короткое время после запуска, пока давление масла не выровняет ситуацию до нужного, а потом совсем исчезает, поскольку система начинает работать нормально за счет собственно масла.

Можно ли это починить?

Как показывает практика, — можно.

Вмешательство в систему работы шестерни VTC двигатель переживает спокойно, — хороший мастер может разобрать деталь, прочистить ее от кокса, вернуть стопорный узел в рабочее состояние, и взять за это относительно недорого, — около $200-250. С другой стороны, как показал опыт работы, такого ремонта хватает относительно ненадолго. Нередко деталь начинает повторно трещать через несколько месяцев после ремонта.

F23a стук в двигателе

Почему ремонт может не помочь?

Дело в том, что износ детали еще никто не отменял, — фактически, она не ремонтируется (восстанавливается), а просто прочищается. На какое-то время это помогает, потом все повторяется.

Поэтому наша рекомендация, — заменить деталь, при появлении проблемы, тем более, что стоимость ее снизилась с $500 (когда приезжали первые машины с такой проблемой) до $180-$250 (проценка августа 2012 года) + стоимость замены, порядка $150.

F23a стук в двигателе

Как диагностировать проблему шестерни VTC?

Самый простой способ диагностики проблемы можно провести самостоятельно. Поскольку время шума шестерни очень мало (несколько секунд), для проведения диагностики потребуется помощник, который будет заводить автомобиль по команде. В принципе, можно заменить помощника на сигнализацию с дистанционным запуском.

F23a стук в двигателе

Сама проверка проводится самым “кустарным” способом, — заведите автомобиль, прислушавшись к правой части клапанной крышки (по ходу движения автомобиля).

Именно в этом месте располагается шестерня VTC, треск которой даст максимальное представление об источнике звука.

Будьте осторожны при проведении такой диагностики, чтобы никакие элементы одежды не попали на вращающиеся элементы навесного оборудования!

Существуют и другие способы проверки работоспособности шестерни, но их лучше проводить в условиях автосервиса, так как они требуют наличия определенной подготовки и инструмента.

Почему появляется эта проблема?

Этот вопрос рассматривался нами уже неоднократно. Главным источником всех проблем двигателей серии K является некорректное обслуживание масляной системы.

При разборе шестерни, повторимся, главной задачей мастера является очистка стопорного плунжера от продуктов масляного износа! Вдумайтесь, — автомобили со смешными по «хондовским» меркам пробегами (54 000 + км) имеют проблемы с образованием грязи! Это можно объяснить только одним фактором, — неправильным подбором моторного масла (слишком вязкое, слишком мало моющих присадок, слишком дешевое моторное масло), или неправильными интервала обслуживания. Как правило, с жалобами на эту проблему обращаются «дилерские» автомобили, в картах которых стоят отметки о регулярном обслуживании и замены масла через катастрофические для K-серии 15 000 км.

На сколько это опасно для автомобиля?

С одной стороны, конечно, ничего хорошего, поскольку шестерня VTC — это часть системы ГРМ и любая нестабильная работа в ней не приводит к положительным (или хотя бы нейтральным) последствиям.

С другой, — сам треск, хотя и крайне неприятен для владельца машины, может продолжаться очень долго, — мы сталкивались с ситуациями, когда люди ездят с такой проблемой много месяцев, и последствий пока никаких не обнаружено.

Если говорить про рекомендации, — то, по нашему мнению, затягивать с этой проблемой не стоит, и лучше обратиться в сервис.

Хондаводам.ру.

PS Огромное спасибо Куликову Роману за помощь в написании статьи.

Двигатели Honda F23A, F23Z5

Моторы серии F от Honda получили большое распространение на машинах японского концерна. Они устанавливались на «Аккорды», «Одиссеи», «Авансиры». Преимущественно эти моторы являются простыми, они оснащаются одним распределительным валом и в большей степени построены для высокого крутящего момента. Мощность и скорость – это не их прерогатива.

Так можно обобщенно описать всю серию F. Однако конкретные модели требуют подробного обзора. Самыми большими экземплярами серии являются моторы F23 с емкостью цилиндров 2.3 литра (следует из названия).F23a стук в двигателе

Описание двигателей F23A, F23Z5

Первые моторы серии F с объемом 2.3 литра были выпущены в 1997 году. Они созданы на базе блока цилиндров емкостью 2.

2 литра, однако за счет расточки диаметр смогли увеличить на 1 мм и установить поршни с уменьшенной до 30 мм компрессионной высотой. Это позволило поднять суммарную емкость цилиндров.

Также потребовалось установить коленвал с ходом поршня 97 мм, два балансирных вала и шатуны длиной 141 мм.

По сути, двигатели F23A и F23Z5 – это «рабочие лошадки», которые в основном ставились на «тяжелые» машины Accord или Odyssey, хотя модель Prelude с кузовок купе назвать тяжелой нельзя. Неофициально считается, что F-моторы – бюджетники, которые при производстве не требуют высоких затрат, а их характеристики при этом достаточно высокие.

F23A – это одновальный 4-цилиндровый мотор, с 4 клапанами на каждом цилиндре. Он оснащен одним распределительным валом (система SOHC), выпускался с 1997 по 2003 год. На головке блока цилиндров установлен газораспределительный механизм VTEC с ременным приводом. Зубчатый ремень приводит в движение распредвал.

Читайте также:  Возможная причина переохлаждения двигателя

По регламенту его замена должна производиться через каждые 90 тысяч километров. При обрыве ремня мотор гнет клапана, поэтому следить за ним важно.F23a стук в двигателе

F23Z5 – это также рядный 4-цилиндровый ДВС с системой VTEC и 4 клапанами на цилиндр. Как и у F23A, здесь диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршня – 97 мм. В отличие от F23A, версия F23Z5 устанавливалась только на автомобили Honda Accord 2001-2003 года выпуска.

Характеристики двигателя F23A

Основные параметры мотора указаны в таблице:

Точный объем2.253 л
Мощность 150-160 л. с.
Крутящий момент 214 Нм достигается при 4900 об/мин
Топливо АИ-98 и АИ-95, допускается АИ-92
Расход топлива Город – 11.9 литра на 100 км;
Трасса – 7 литров на 100 км.
Объем масла в двигателе 4.3 литра
Требуемая вязкость 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Замена масла Через 10 тыс. км., рекомендуется проводить через 5 тыс. км.
Возможный расход масла До 500 грамм на 1000 км.
Ресурс двигателя 300+ тыс. км.

Агрегат F23A устанавливался на следующие автомобили:

  1. Honda Odyssey 1 и 2 поколений – с 1997 по 2003 год.
  2. Honda Avancier 1 поколения – с 1999 по 2001 год.
  3. Honda Accord 6 поколения – с 1997 по 2002 год.

F23Z5 ставился на автомобили Honda Accrod 6 поколения (седаны и хэтчбеки CG, CL) с 2001 по 2003 год.

Модификации

Большинство моторов Honda совершенствовались в ходе производства – так появлялись модификации. Мотор F23A не стал исключением. На рынке были представлены автомобили с 4 версиями этого двигателя:

  1. F23A1 – мотор с системой VTEC и мощностью 152 л.с., которая достигалась при 5700 об/мин. Его максимальный крутящий момент составил 205 Нм при 4900 об/мин, а степень сжатия – 9.3. Устанавливались эти ДВС на автомобили Honda Accord и Acura CL (подразделение Honda, выпускающее автомобили премиум-класса).
  2. F23A4 – этот тот же двигатель F23A1, но с зажатым впуском и выпуском, другой прошивкой. Данная версия считается экологической – со сниженным содержанием вредных веществ в выхлопе. Хотя изменение «мозгов» практически не отразилось на технических параметрах. Мощность мотора составила 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент – 203 Нм при 4000 об/мин.
  3. F23A5 – мотор без фирменной системы VTEC. Он получил пониженную степень сжатия (8.8), что привело к снижению мощности до 135 л.с. (достигается при 5500 об/мин). Однако крутящий момент существенно не изменился – его максимальное значение в 206 Нм достигается при 4500 об/мин. Мотор ставился только на модели Accord.
  4. F23A7 – тот же F23A1, но для автомобилей Honda Odyssey и Isuzu Oasis.

Надежность

F-серия моторов, в частности, рассматриваемые F23A7 и F23A1, показала себя с хорошей стороны, но идеальной ее назвать нельзя.

Двигатели с одним распределительным валом и системой VTEC могли похвастаться надежностью и отсутствием серьезных конструктивных недостатков, которые бы приводили к «смерти» ДВС. При правильном и систематическом обслуживании они свободно проезжали 100-150 тысяч километров.

Дальнейшая судьба двигателя зависит от условий эксплуатации, везения владельца и опытности мастера, который будет заниматься его ремонтом (он обязательно потребуется).

Простота конструкции сделала двигатели распространенными и простыми в ремонте. При наличии соответствующего опыта мастера на СТО легко вскрывали головку и могли произвести ремонт, простое обслуживание.

Однако в силу «шаблонной» конструкции данные агрегаты не обладали никакими уникальными характеристиками, которые бы выделяли их из общей серой массы. Единственное значимое преимущество – высокий крутящий момент, достигаемый при низких оборотах. Это делало машину резвой на старте, но не более того.

К тому же, многие автовладельцы отмечали, что система VTEC включалась слишком поздно, из-за чего прибавка мощности слабо ощущалась.F23a стук в двигателе

Несмотря на это, F23A7 и F23A1 – это надежные и несложные в ремонте и обслуживании агрегаты. В силу их распространения найти запчасти для двигателей было легко.

Проблемы

С другой стороны, одновальные моторы серии F (то есть F23A7 и F23A1) обладали недостатками. В первую очередь это склонность к самозагрязнению, что чревато потерей ресурса. Силовые установки от Honda серий D или B «пробегали» 100 тысяч километров без существенного внутреннего износа, однако модели F-серии проходили этот порог с потерями.

После 150 тысяч километров не исключен повышенный расход масла – эта проблема встречается на многих агрегатах данной серии, а не только на F23A7 и F23A1. Причиной становился естественный износ, поэтому проблему нельзя списать на конструктивный или технический просчет. Впрочем, на двигатели серии B или D этим массово не страдали.

Вторая проблема – это клапан EGR. Отметим, что данный узел является «головной болью» для большинства владельцев автомобилей (не только марки Honda) с двигателями с EGR-клапанами. В 2.

3-литровых агрегатах F-серии установлены клапана собственной конструкции, которые при пробеге 100 тысяч километров приходят в негодность – они засоряются и перестают работать (шток клинит и перестает открываться/закрываться).

В результате подаваемая в цилиндры топливно-воздушная смесь получает неправильную пропорцию (воздух/бензин), и это приводит к повышенному расходу, детонации, троению на холостом ходу.

Чаще всего клапан чистят, однако это временная мера, которая решает проблему на 5-10 тысяч километров. Затем его просто глушат – перекрывают с помощью металлической пластины и прошивают «мозги» на работу двигателя без клапана.

Еще одна проблема – расположение клапана холостого хода. Его поставили на дальнюю сторону впускного коллектора, куда добраться сложно.

Работать с ним мастерам приходится практически «вслепую», что повышает стоимость работ, связанных с данным узлом.

Также резина шлангов, через которые течет антифриз, через 10 лет гниет и рвется, что приводит к утечке охлаждающей жидкости. И хотя 10 лет – это большой срок, но на других моторах шланги служат намного дольше.

Засорение клапанов и залегание маслосъемных колец (имеется предрасположенность) приводит к повышенному давлению внутри мотора.

В результате течи масла не избежать – текут кольца трамблера, патрубки радиатора и т.д. Поэтому на двигателях F23A7 и F23A1 устранение течей – стандартная практика.

Часто мастерам приходится растачивать блоки цилиндров, что крайне редко требуется для моторов от Honda.

Обслуживание

Ухаживать за ДВС F-серии нужно в строгом соответствии с регламентом. Жидкости стоит производить строго в указанный период, а лучше – раньше. Это касается и всех расходников: ремни, фильтры. Регулярно требуется чистка EGR-клапана, форсунок, клапана холостого хода.

Также владельцам автомобилей с данным мотором с пробегом свыше 100 тысяч километров рекомендуют просматривать агрегат на наличие течей и систематически замерять уровень масла щупом.

При обнаружении снижения уровня масло желательно долить (такого же типа и вязкости) и направиться на СТО.

Контрактные двигатели

Все описанные выше проблемы встречаются на агрегатах с пробегом 150-200 тысяч километров. Поэтому они надежны только в пределах гарантированного пробега, но после проблем не избежать.

Поэтому автомобили на базе двигателей F23A7 и F23A1 (и вообще серии F) с пробегом свыше 100 тысяч километров лучше не покупать – они хоть и будут работать, но только при условии постоянного обслуживания и устранения течей масла.

То же самое касается и контрактных двигателей, которые сегодня продаются на соответствующих площадках. Эти ДВС старые и их ресурс практически исчерпан. Впрочем, на площадках в продаже присутствуют данные силовые установки. В зависимости от состояния и пробега их можно купить за 25-40 тысяч рублей. Цена небольшая, но эти моторы сегодня больше и не стоят.

Заключение

F23A7 и F23A1 – надежные двигатели в первые 100-150 тысяч километров пробега. Однако среди всех линеек мотров «Хонда» серия F является самой слабой. Тем не менее, беспроблемная эксплуатация в первые 100 тысяч километров – это уже отличный результат, который недосягаем для многих других производителей.

Читайте также:  Двигатель газ 53 не работает без подсоса

Second-hand. Негомеровская одиссея (Honda Odyssey)

F23a стук в двигателе

Как правило, по отношению к надежности и ремонтопригодности автомобилей Honda существует два диаметрально противоположных мнения. Одни считают, что все автомобили с буквой «H» на радиаторной решетке феноменально надежны, а их эксплуатация не представляет серьезной угрозы для бюджета владельца. Другие, напротив, уверены, что владельцу Honda обеспечено разорение на запчастях и ремонте. Надо сказать, что оба этих суждения применимы лишь отчасти, поскольку многие технологичные узлы и агрегаты Honda действительно весьма надежны и при надлежащем уходе прослужат долго. При этом стоит признать, что у Odyssey имеются некоторые конструктивные просчеты, не позволяющие назвать иные агрегаты долговечными и беспроблемными. Но обо всем по порядку.

Двигатели. Пожалуй, ни один из двигателей, которыми оснащались и оснащаются «Одиссеи», нельзя упрекнуть в ненадежности и капризности. Поскольку первое поколение Кажется, он стал бестселлером сразу, когда 14 лет назад первый экземпляр сошел с хондовского конвейера.

Пришелся ко двору этот полноценный минивэн и в Штатах, традиционно фанатеющих от всего крупного, и на родине, где любой кубический метр личного пространства воспринимается как дар Божий.

Не улизнула от Honda Odyssey популярность и в нашей стране: в конце девяностых годов прошлого века первые «Одиссеи» попали к нам, чтобы надолго занять лидирующие позиции на российском рынке second-hand в классе больших семейных автомобилей.

«Одиссеев» уже на грани вымирания, а Odyssey’2003 еще не стал бестселлером и, соответственно, на двигатель К24А еще не собрано достаточное количество

«компромата», остановимся на «Одиссее» в кузове LA-RA (2000-2003 г.в.). И, соответственно, на двух силовых агрегатах, которыми комплектовался «Одиссей» в этом кузове — 2,3-литровом F23A и трехлитровом J30A.

Рядная «четверка» F23A (которой, кстати, оснащались также универсалы Avancier и Accord) свою репутацию доселе не портила, как, впрочем, и J30A. Оба двигателя отличаются хорошими тяговыми характеристиками, что не мешает им обладать и высокой надежностью.

Правда, длительный ресурс этим моторам обеспечен только при условии своевременного и качественного обслуживания. Тем не менее есть у этих моторов и свои конструктивные особенности, которые порой заставляют понервничать.

Например, оба двигателя «любят стучать» на холодную, и в большей степени этим грешит F23A. Этот звук издают успокоители VTEC-овых кулачков.

Многим, кому такой дизельный звук категорически не нравится, разоряются на замену этих деталей, и «Одиссеи» действительно притихают, однако со временем все возвращается на круги своя — стук на холодную, который по мере прогрева исчезает.

Кстати, различные автосервисы не могут прийти к единой версии происхождения подобного стука — так, среди вариантов наиболее часто встречаются стук распредвала, гидрокомпенсаторы, разрегулированные клапаны и т.п. Однако все сходятся во мнении, что подобная особенность присуща подавляющему большинству «Одиссеев» и никакого разрушительного воздействия не оказывает.

А вот другие неисправности иногда заставляют обратиться в сервис — датчик холостого хода требует смены или как минимум прочистки уж слишком часто. Из-за его неисправности машина может откровенно «тупить» на разгоне, к тому же частенько барахлящий датчик дополняется засоренной дроссельной заслонкой. Кроме того, некоторые механики отмечают конструктивную недолговечность балансирных валов ГРМ.

Однако все это мелочи, и в основном все работы по поддержанию здорового духа этих двигателей сводятся к своевременному обслуживанию с применением исключительно фирменных комплектующих и техжидкостей (в крайнем случае — рекомендованных производителем).

Между тем, известен случай, когда «Одиссей» безболезненно перенес обрыв шкива — в одном нехорошем сервисе при замене ремня ГРМ не заменили болт крепления шкива (как предписано инструкцией), поэтому конструкция и «слетела».

Так что какая-никакая защита от дурака у F23A есть.

Что касается подвески, то относительно нее разногласий не возникает ни у кого — традиционно сложная и дорогая по конструкции, но исключительно надежная и при этом доставляющая удовольствие от вождения.

Начиная с первого поколения, «Одиссей» остается верен независимой двухрычажной схеме, и система эта дает сбои довольно редко — подвеска оказалась неплохо подготовленной к нашим условиям.

Однако слабые места есть.

Так, сервисмены отмечают быстро изнашивающиеся задние и особенно передние сайлентблоки и нижние передние шаровые. Видимо, немалая масса минивэна и тяжелые двигатели не могут не сказываться на долголетии этих деталей.

Кстати, как характерную особенность хондовской подвески стоит отметить ее скрипучесть. При этом работу стоек можно признать образцово тихой, но вот многочисленные резинки после первой зимы начинают жалобно попискивать на кочках и ямках. А, например, стойки и втулки переднего стабилизатора придется менять едва ли не дважды в год.

Дальнее плавание Первая Одиссея состоялась в 1994 году, когда с производственной линии седана Honda Accord сошел минивэн Odyssey. И хотя японцы всячески убеждали широкую публику, что Odyssey — полностью самостоятельный продукт, было ясно, что без унификации с «Аккордом» не обошлось. Так, минивэну досталась аккордовская подвеска и двигатель SOHC объемом 2,2 литра, мощностью 150 л.с.. Автомобиль сразу привлек повышенное внимание покупателей — несмотря на то что идея большого пятиместного универсала в Японии уже была реализована в Mitsubishi Chariot и Nissan Prairie, крупный семейный автомобиль от Honda был принят на ура. Через три года с начала выпуска Odyssey претерпел легкий рестайлинг и модернизацию технической части — двигатель 2,2 сменили на 2,3-литровую «четверку» с системой VTEC. Обновленная установка выдавала те же полторы сотни лошадок, но благодаря системе изменения фаз газораспределения стала более «живой». Кроме того, в гамме двигателей появилась трехлитровая «шестерка» мощностью 210 л.с. — она обжилась под капотом «Одиссеев» в комплектации Prestige. В 1998-м Odyssey стал продаваться на американском рынке. В угоду тамошним автомобильным пристрастиям минивэн был шире и выше своего японского аналога, а колесная база увеличилась на 170 мм. Под капотом раскинулась 3,5-литровая силовая установка, развивавшая всего на четыре л.с. больше, чем трехлитровый агрегат, однако превосходившая его по крутящему моменту. С осени 1999-го американский Odyssey стал продаваться и в Стране восходящего солнца — модель по имени Lagreat продержалась на конвейере пять лет. Пытались хондовцы продвигать этот минивэн и в Старом Свете, однако Shuttle (а именно так назывался Odyssey для европейского рынка) «не пошел». В Европе большей популярностью стал пользоваться более компактный Stream. На границе тысячелетий, когда спрос на Odyssey стал постепенно снижаться, компания представила новое, второе поколение этого автомобиля. Впрочем, взятый японцами за основу принцип «в машине, имевшей спрос, должна сохраняться концепция», не позволял рассматривать второе поколение «Одиссея» как по-настоящему новое — это было похоже на глубокую модернизацию. Так, улучшилась жесткость кузова, подвеска получила большую энергоемкость, управляемость стала приятнее. Естественно, не обошлось без качественных изменений интерьера и пассивной безопасности: салон стал современнее и эргономичнее, а передний пассажир и водитель получили боковые подушки безопасности. Однако стремительное развитие рынка семиместных минивэнов и, соответственно, возросшая конкуренция вынудили хондовцев уже в 2003-м году представить третье поколение Odyssey. Надо сказать, в этой генерации «Одиссея» выразился, пожалуй, весь опыт и инженерный потенциал разработчиков — автомобиль стал абсолютно другим, опережающим время! Несмотря на то что конструкцию подвески японцы не изменили (двухрычажка спереди и сзади), им удалось за счет изобретения платформы с низким полом и установки сверхтонкого бензобака не только уменьшить высоту и центр тяжести, полностью ликвидировав излишнее пространство под полом, но и обеспечить более просторный по сравнению с предшественником салон. Кроме того, новое поколение Odyssey лишилось откровенной «минивэнистости» и стало напоминать скорее большой спортивный универсал. Кстати, более приземленный кузов третьего поколения — не только способ улучшить управляемость, но и необходимость, обусловленная… японскими парковками! Ведь предшественники могли «швартоваться» только на обычных городских стоянках, а новый Odyssey с уменьшенной высотой получил возможность парковаться на распространенных в Японии многоярусных паркингах, где существуют ограничения по высоте. Силовая установка для третьей генерации «Одиссея» предусмотрена лишь одна — 2,4-литровый К24А, который может выдавать от 160 до 240 л.с. В «простых» переднеприводных исполнениях с ним сотрудничает CVT, полноприводные модификации и топ-версии Absolute оснащаются традиционными АКП. В Японии Odyssey 2003 модельного года пока является последним поколением этой машины, а вот в США в 2004 году на заводе Honda в Алабаме началась сборка нового Odyssey, исключительно для американского рынка. Визуально тяжеловесный и обремененный лишними килограммами минивэн выпускается и по сей день, но ничего общего с поджарым «японским» «Одиссеем» не имеет.
Читайте также:  Выжимаем сцепление при запуске двигателя в мороз

Также нередки случаи, когда в сервис приезжали «Одиссеи» с навязчивым стуком передней подвески. Замена втулок и сайлентблоков проблему не решала.

Его источником становятся тяги, идущие от нижних рычагов к бамперу: к рычагам они крепятся болтами, а к балке со стороны бампера — через две резиновых подушки.

Последние имеют свойство ссыхаться и образовывать люфт, из-за которого тяги и брякают о балку.

Однако какими бы надежными и технологичными ни были двигатели и ходовая часть, трансмиссия «Одиссея» заметно корректирует их плюсы. АКП «Одиссеев» — не самая сильная их часть.

Причем «смертельными» факторами можно признать и конструктивные особенности коробок, и стойкую неприязнь АКП к длительным динамичным поездкам, и нетерпимость к неоригинальной ATF.

Из конструктивных недоработок: невысокий ресурс соленоидов регуляторов давления, хилость гидротрансформатора из-за малого количества фрикционного слоя, недолговечность подшипников дифференциала из-за течи сальников. В общем, капитуляция по всем параметрам.

Причем загубить «коробку» можно буквально за несколько дней. Для этого достаточно, например, поставить на пару деньков «банан» на переднюю ось — разность угловых потенциалов приводит к пробуксовке оси сателлитов, и дифференциал умирает. Иначе говоря, сильных мест в «автоматах» нет.

Технические характеристики Honda Odyssey
Кузов LA-RA6 LA-RA7 LA-RA8 LA-RA9
Тип минивэн минивэн минивэн минивэн
Количество мест/дверей 6-7/5 6-7/5 6-7/5 6-7/5
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение двигателя спереди, продольно
Количество и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см. 2253 2997
Макс. мощность,л.с. (кВт)/об./мин. 150 (110)/5800 210 (154)/5800
Макс. момент, Нм/об./мин. 206/4800 270/5000
Трансмиссия
Привод передний полный передний полный
Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая
Тормоза
Передние гидравлические вентилируемые дисковые
Задние дисковые
Подвеска
Передняя двухрычажная
Задняя двухрычажная
Колеса
Размер шин 215/60R16 (215/55R17)*
Общие данные
Размеры (д/ш/в), мм 4775/1795/1630 4840/1800/1630
Колесная база, мм 2830
Снаряженная масса, кг 1600-1680 ** 1700-1790 **
Объем топливного бака, л 65

Но это только полбеды — у несчастных обладателей «Одиссеев» с загубленной АКП гарантированно возникнут проблемы с ремонтом, ведь хондовские трансмиссии на редкость недружелюбны к сервисменам (например, невозможно оперативно прочистить клапанный механизм коробки или протестировать соленоид блокировки гидротрансформатора), и проблемы с последующей диагностикой делают ремонт АКП не только разорительным, но и зачастую бессмысленным. Тем более, что даже качественно сделанная операция по оживлению трансмиссии не гарантирует, что машина поедет по-прежнему: после ремонта требуется корректировка системы управления, которая сразу не способна «подружиться» с замененными деталями.

Заплыв с удовольствием Первое, что отмечаешь в салоне — простор. Ровный пол, грамотная компоновка и немалые габариты автомобиля позволяют не только развалиться в уютных креслах, но и совершать короткие пешие прогулки по салону. Причем если в версиях с темным пластиком и кожей интерьер напоминает офисный, то салон из светлого велюра и коричневого пластика стопроцентно домашний. И даже вставки «под дерево» на центральной консоли ассоциируются не со шкафом в кабинете, а с кухонным столом. Наверное, именно поэтому большинство продаваемых «Одиссеев» — со светлым салоном. Гордое звание минивэна этот автомобиль отрабатывает честно — и по части пассажировместимости, и в плане грузовых возможностей. Так, истинный семьянин, богатый детьми и многочисленными родственниками, по достоинству оценит семиместность «Одиссея». Причем третий ряд — не для галочки, поскольку здесь поместится и взрослый, правда, с минимумом комфорта. Впрочем, поговорку про то, что лучше ехать, чем идти, знают все. Возможности багажника, несмотря на скромную грузоподъемность в 385 кг, можно признать удовлетворительными. Если уж производителем не предусмотрена перевозка мешков с овощами или стройматериалов, стоит оценить «объемные» качества грузового отсека — при сложенном втором и третьем рядах он получается весьма вместительным. Впрочем, погрузив багаж и усадив пассажиров, все-таки придется сесть за руль. А здесь хорошо — неплохие кресла с достаточными диапазонами регулировок (пожалуй, претензия может возникнуть лишь к слабому поясничному подпору), прекрасная эргономика с логично расположенными кнопками управления основными и вспомогательными функциями, удобный большой руль и хорошо читаемые приборы, отличная обзорность. Нам достался 2,3-литровый переднеприводный «Одиссей», однако свою «базовость» он старается не показывать — уверенно разгоняется во всем диапазоне оборотов. Понятно, что уверенность в данном случае относительная — все-таки 150 лошадей для более чем полуторатонного автомобиля не ахти какой табун, но ведь и для пижонского «отжига» «Одиссей» не создан! Он берет другим — удобством разгона. Педаль акселератора и коробка настроены так, что ускорение всегда можно спрогнозировать — очень четкая связь двигателя и трансмиссии. Неплохи и «антагонисты движущих сил» — тормоза: замедление довольно активное, несмотря на немалую массу. Вот только педаль тормоза расположена не лучшим образом, чуть выше акселератора, из-за чего при резком переносе стопы с газа об нее спотыкаешься. Комфорт в «Одиссее» — чуть выше среднего. Например, звук двигателя прослушивается отчетливо. И хотя механическая мелодия F23A — не самое плохое звуковое сопровождение разгона, пассажирам сухой звон поршней вышедшего на высокие обороты хондовского мотора слушать вовсе не обязательно. Подвеска работает очень неплохо с точки зрения управляемости — умеренные для высокого минивэна крены, завидная курсовая устойчивость, правильное и логичное поведение в поворотах. Но вот в виброакустическом отношении ходовка «Одиссея» — совсем не эталон комфорта. Слышна и активная работа подвески, да и об огрехах дороги седоки узнают частенько. Впрочем, назвать ее чересчур жесткой и поставить жирный крест на перспективе безмятежных семейных поездок нельзя. Похоже, именно такой должна быть ходовая часть автомобиля, эксплуатирующегося на наших дорогах — не допускающей раскачки и, соответственно, приступов морской болезни, хорошо держащей дорогу, но в то же время относительно жесткой, чтобы строго пресекать нередкие атаки ухабов и ям.

В итоге про «Одиссей» кратко можно сказать следующее — это симпатичный просторный минивэн с эргономичным и качественным салоном, обладающий приемлемой динамикой, добротной управляемостью и оптимальной для наших дорог подвеской.

В нем сконцентрированы все плюсы, которые необходимы для полноценного семейного автомобиля. Тех, кто не способен выполнить довольно жесткие условия обслуживания и эксплуатации, этот автомобиль отпугнет.

Но судя по тому, что Honda Odyssey на наших улицах встречается не реже какой-нибудь Corona Premio, многих такие правила игры устраивают.

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 19

Стук ДВС F23A (Дизеление)

Стук в двигателе F23AПодробнее

Стук f23aПодробнее

Стучит в районе ГРМ двигатель F23A (ф23а).Запускается только при полном нажатии на педаль газа.Подробнее

Хонда Одиссей ремонт двигателя F23A с удалением балансирных валов (Омск)Подробнее

Видео работы F23A Honda Odyssey RA7 102000kmПодробнее

Стук F23AПодробнее

СТУЧИТ ДВИГАТЕЛЬ. Диагностика ЗА 5 МИНУТ!Подробнее

Разбор двигателя F23AПодробнее

Бензиновый двигатель работает как дизель? пора проверть эту деталь.Подробнее

Плавающий стук как сверчек на хододную! Мотор f23aПодробнее

«Дизелит» двигатель — почему?Подробнее

Хонда Одиссей RA7, двс F23A, 2000г. Клапан ЕГР, Результат чистки. (5)Подробнее

Стучат клапана на Хонда ОдиссейПодробнее

стук двигателя д 240 2 месяца поисков заразыПодробнее

стук в двигателе f20B Honda AccordПодробнее

Хонда аккорд мотор f23a стучитПодробнее

f23a после регулировки клапановПодробнее

Двигатель F23A Хонды после капиталкиПодробнее

Застучал двигатель, так стучит шатун. Не уследили за моторным маслом.Подробнее

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector