- Привет всем!Давненько я уже ничего не отписывал о свежих новостях, а они есть…
- Если кто ещё не читал, то следует прочитать ЗАПИСЬ О СМЕРТИ МОТОРА!
- Пришёл в гараж, открыл капот, а там такое… Нет, так не пойдёт, ты ещё слишком молод, чтобы помереть! =))
Всё в принципе было понятно, что все впускные клапана загнуты, но почему это произошло не было известно… И чтобы понять, что делать дальше, нужно было снять ГБЦ.Снять, дак снять… Приступаем!
Раскрываем простыню, и видим, что все гидрокомпенсаторы провалились в колодцах, следовательно клапана не могут вернуться в закрытое положение, т.е. загнуты. Колодца гидриков без царапин!
Началась разборка, расписывать всё не буду, просто покажу немного фото. Снятие ГБЦ заняло у меня около 1.5 часов не торопясь…
Дошёл до гидронатяжителя. Много было мнений о том, что причина в нём. Но это не так. Он находился в своём рабочем положении.
И легко разобрался!
- Кто-то писал, что на нём может встать неправильно пружина, но это невозможно.
- Все поверхности и стопорные колечки в отличном состоянии, масло в него тоже поступало.
Значит вероятность того, что причина в нём, можно откинуть.
Идём дальше, ГБЦ снята… По прокладке видно, что головка отлично прилегала, об этом же и говорит равномерная затяжка болтов. Прокладка Victor Reinz.
Всё подтвердилось. Впуск уже разсухарен, клапана пошли в пляс…
Все 4 направляющие на впуске треснули.
Разсухариваем выпуск. Направляющие имеют износ, фаски сёдел и клапанов нужно восстанавливать.
Здесь достаточно хорошо видно, что фаски не в лучшем состоянии.
Вообщем ГБЦ ждёт полный перебор и не только…Начинаем смотреть дальше…
Шланг трубки вентиляции картерных газов засох от горячего выпуска и треснул. Там был подсос воздуха.
Снял впускной коллектор, его промыть, и запилить соосность каналов ГБЦ, по нагару видно, что они разнятся в некоторых местах до 5 мм…
На длинном успокоителе цепи нехватает небольшого кусочка и присутствует износ. Однозначно под замену.
С натяжителем цепи масло насоса та же история.
Цепь маслонасоса отличная. Цепь грм стоит оригинал, прошла около 100 тыров, сравнил её с AE у которой пробег около 10 тысяч, оригинал победил и совсем не растянулся, значит оставляем её.
Ну а теперь блок! Его пробег 402000 довольно таки в спортанских условиях! Следов прогара днища поршней не обнаружено. Царапины на стенках цилиндрах тоже отсутствуют.
Износ конечно есть, но по замерам не страшный, да и претензий к мотору не было, решено было не лезть. Налил в цилиндры разкоксовки и в ручную проворачивал коленвал в разные стороны, с колечек на поверхность поднялось очень много нагара.
Жидкость Spectrol антикокса отлично удерживается в цилиндрах, колено легко проворачивается в ручную.
Запчасти заказаны, возможно ещё что-то нужно будет докупить, что-то уже было.
На подготовке 2 головки, буду делать V8! =))) Одна пойдёт на продажу, а возможно и обе… О их подготовке и прочем немного позже расскажу…
Ну а теперь момент истины… Всё вроде разобрано, а причина загиба так и не найдена…Это не так, причина всё таки установлена! На мысль навёл один очень компетентный механик, с которым раньше работал, спасибо ему. А мне не зачёт, зато что не учёл такой важный момент.Вообщем сначала немного о конструкции.
Впускные клапана имеют тонкий стержень 7мм. и очень большую шляпку 42мм. при этом клапан открывается по отношению к оси цилиндра под углом 20 гр. и имеют очень не плохой подьём. Теперь вспоминаем, что металл имеет усталостную прочность, которая ухудшается со временем.
А сейчас немного включим воображение и представим!Когда мы пытаемся разсухарить клапан, то прикладываем довольно не плохое усилие на тарелку пружин клапана. Т.к.
клапан стоит под углом, то он упирается в днище поршня лишь одним краем тарелки клапана, создаётся нагрузка на стержень и она не прекращается пока клапан с сухарями не отделится от этой самой тарелки, что у нас за большой пробег эксплуатации «прикипает»! В этот момент происходит небольшой изгиб стержня! Т.к.
клапан во втулке имеет небольшой зазор, то он садится на место и даже не пропадает его герметичность (всё зависит от изогнутости). Но, в тот момент когда мотор хорошенько разогрелся, зазор стал меньше, а обороты были большие, то клапана, начали «подвисать» и встретились с днищем поршня!
Как этого избежать? Очень просто! Перед тем как начать разсухаривать клапан, нужно подставить трубу к тарелке пружины и ударить по ней, чтобы она сыграла. После чего клапан легче разсухарить, это было проверено на второй головке, разница в усилии очень большая!
После того, как клапан засухарен, так же нужно ударить по тарелке через трубку, для полной усадки сухарей!Почему тоже самое не произошло с выпускными клапанами? Да потому что у них меньше и массивней тарелка клапана.Вот такую ошибку я совершил друзья. Но опыт, пусть он и отрицательный ни чем не заменишь! Хорошо, что это произошло на моём моторе… Ещё раз понял, что когда что-то делаешь, нужно мыслить глобально, что бы при этом не навредить…Надеюсь не сильно утомил Вас! =))Спасибо Всем, кто читает и поддерживает!Ставим лайки, рекомендуем! =))Дальше будет про ремонт ГБЦ…
Всем пока!
Проблемы и надежность двигателя Ford DOHC 8V
Ford Galaxy первого поколения был создан на платформе VW Sharan, но бензиновые двигатели объемом 2,0 и 2,3 литра на минивэне Ford были собственного производства.
Это двухраспредвальные двигатели с цепным приводом ГРМ и чугунным блоком с расточенными в нем цилиндрами. В легкосплавной ГБЦ этих моторов по 2 клапана на цилиндр, хотя в данном семействе рядных «четверок» Ford есть моторы с 16-клапанными головками.
Это семейство двигателей Ford выпускалось в 1985 по 2006 годы. Ранние экземпляры имели карбюраторный впрыск, с 1992 года появились версии с распределенным впрыском. Эти двигатели нашли применение на автомобилях Ford с продольным и поперечным расположением силового агрегата. Эти двигатели устанавливали на Ford Scorpio, Sierra и Transit.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,0 DOHC, снятого с Ford Galaxy 1998 года выпуска. Этот двигатель также хорошо известен по Ford Scorpio и Sierra, где расположен продольно.
Выбрать и купить двигатель для Форд вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя
Как и многие двигатели с 1980-х и 1990-х этот мотор Ford не имеет серьезных проблем с надежностью. Он полностью ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры поршневых колец, шатунных и коренных вкладышей.
Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода
Двигатель Ford 2.0 NSE оснащен механической дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Поэтому для обеспечения холостого хода используется обходной клапан, расположенный в регуляторе холостого хода. Этот клапан управляется электроникой: соленоид перемещает шток клапана, запирающий обходной канал.
Регулятор холостого хода нуждается в чистке, если обороты холостого хода нестабильны, повышены или медленно стабилизируются. Хотя эти же симптомы возникают при подсосе воздуха через затвердевшие уплотнения впускного коллектора.
Диагностировать подсос воздуха очень просто: нужно во время работы двигателя на холостом ходу отключить регулятор холостого хода, сняв с него фишку. Двигатель должен быстро заглохнуть, не совершая попыток поработать на холостом ходу.
Еще одним слабым местом на этой дроссельной заслонке является датчик ее положения. После 10-15 лет эксплуатации он просто выходит из строя.
На проблемы с ним указывают замедленные реакции на газ или отсутствие откликов на газ, вялый сброс оборотов после переключения на нейтраль, а также произвольная остановка двигателя.
Датчик положения дроссельной заслонки поставляется как отдельная деталь, сегодня есть большой выбор заменителей по цене от $15 до $80. В середине 2000-х заменителей не было, оригинал стоил очень дорого, но люди сумели приспосабливать ДПДЗ от «Волги» или «Дэу Ланос».
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Ford или регулятор холостого хода для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Течь масла по сальнику коленвала
Передний сальник коленвала двигателя Ford 2.0 NSE расположен в стальной крышке, которая прикрывает цепь привода масляного насоса. Благодаря такому решению доступ к сальнику облегчен – его можно снять после демонтажа всей крышки. Кстати, обслуживание и замена цепи масляного насоса благодаря отдельной крышке также максимально облегчено.
Передний сальник коленвала установлен в крышке на герметике. Его замена не представляет никаких сложностей. Но, прежде чем вживлять новый сальник, стоит обратить внимание на состояние резинового уплотнения, проходящего по периметру самой крышки.
Если от старости оно затвердело или было повреждено при снятии, то стоит поставить новую крышку или уплотнить ее герметиком. Также очень важно ровно и без перекосов установить данную крышку, иначе сальник преждевременно начнет пропускать масло.
Клапан EGR
Двигатель Ford 2.0 NSE оснащен клапаном EGR, который получает отработавшие газы по четырем трубкам, протянутым от выпускного коллектора. Они соединяются в одну и дальше тянутся во впускной коллектор мимо клапана.
С этими трубками происходят мелкие неполадки. Например, трубки, торчащие из выпускного коллектора, могут разболтаться, и тогда выхлопные газы небольшими порциями будут попадать в подкапотное пространство, оттуда они могут засасываться в салон. Также при этой утечке возможно появление постороннего шума. При глушении системы EGR следует убрать эти трубки и заглушить их подходящими пробками.
Трубка после клапана EGR может потерять герметичность, тогда по ней будет проникать неучтенный воздух во впуск, из-за чего мотор будет работать на горячей бедной топливовоздушной смеси.
Сам по себе клапан EGR особых хлопот не вызывает. Его стоит почистить, если двигатель плохо работает на холостом ходу, разгоняется с рывками.
Несмотря на то, что клапан EGR имеет вакуумный привод, вся эта система имеет обратную связь: специальный датчик DPFE измеряет разрежение во впускном коллекторе, измеряет перепад давления отработавших газов в линии подачи, и руководит работой клапана EGR. При неисправности управляющего датчика возникают все сопутствующие неполадки. А именно нестабильный холостой ход, замедленные отклики на акселератор, общее снижение мощности двигателя.
Для отключения клапана EGR лучше всего его просто отшить, т.е. вырезать из прошивки. Также есть варианты хитрого подключения вакуумных трубок на сам датчик DPFE. Просто глушение клапана EGR или отключение датчика приведет к появлению ошибок по системе рециркуляции.
Кстати, для нормальной работы на всей этой системы на непрогретом двигателе, когда система EGR не работает, предусмотрена система продувки через систему EGR свежего воздуха.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Отвод картерных газов
Под впускным коллектором расположен Г-образный патрубок, по которому картерные газы отводятся во впускной коллектор.
Этот патрубок рано или поздно трескается. Через трещинку в нем происходит подсос неучтенного воздуха. На возникновение подсоса указывает шипение, появляющееся после остановки двигателя. Для большей надежности этот пластиковый патрубок меняют на подходящий резиновый патрубок.
Форсунки
Топливные форсунки двигателя Ford 2.0 NSE служат очень хорошо, но с возрастом качество распыления топлива ими ухудшается. При этом немного снижается тяга двигателя.
Распыл форсунок можно проверить на самодельном аппарате: нужно закачивать топливо или очищающую жидкость в топливную рампу, и активировать форсунки, поочередно подавая напряжение на их контакты.
При этом активированная форсунка будет распылять топливо.
Также стоит проверить регулятор давления на рампе. Он должен держать давление до 2,7 бар и лишь затем стравливать топливо. Для проверки регулятора нужно манометром измерять давление топлива, закачиваемого в рампу, и контролировать давление, при котором срабатывает регулятор.
Выбрать и купить бензиновые форсунки для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Цепь ГРМ
Однорядная цепь ГРМ имеет оригинальный натяжитель. Усилие гидравлического плунжера натяжителя прикладывается не к пластиковой направляющей, а к рычагу с пластиковой зубчатой шестерней.
В большинстве случаев эта цепь требует внимания из-за того, что разрушаются ее пластиковые направляющие: верхний и правый башмак. При этом цепь начинает потихоньку звенеть при работе двигателя.
Также известны случаи обламывания зубъев направляющей шестерни, что, впрочем, не нарушает работу двигателя. Разумеется, если отломается 5-6 и более зубьев подряд, то цепь ГРМ может соскочить с направляющей, и затем произойдет ее перескок по всему механизму ГРМ.
Цепь на двигателе Ford 2.0 NSE служит долго, но случаев ее обрыва хватает. Цепь рвется при сильном износе на возрастных моторах, когда владелец игнорирует посторонний шум со стороны привода ГРМ.
Гидрокомпенсаторы
Известная проблема двигателя Ford 2.0 NSE – это цокот или тарахтение гидрокомпенсаторов. Ради замены копеечных гидрокомпенсаторов приходится поднимать оба распредвала. Медлить с ремонтом не стоит, т.к. при проседании гидрокомпенсатора быстро изнашивается соответствующий кулачок распредвала.
Также при капремонте этого двигателя знающие мастера превентивно меняют гидрокомпенсаторы на новые или разбирают и промывают старые.
Прокладка ГБЦ
Прокладки ГБЦ на 2-литровых 8-клапанных моторах есть двух типов: для движков продольного и поперечного расположения. Эти прокладки прекрасно ложатся на оба варианта блоков этого мотора, но вот отверстия под каналы охлаждающей жидкости расположены иначе.
При установке неправильной прокладки, а именно прокладки от продольного мотора на поперечный, ГБЦ не имеет нормального охлаждения. В результате ГБЦ перегревается и деформируется от сильного теплового расширения.
Ну к замене прокладки ГБЦ владельцы приходят после прогорания или пробивания оригинальной прокладки. Обычно в этом случае антифриз попадает в масло и цилиндры.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Масляный насос
Двигателе Ford 2.0 NSE используется роторный трохоидный насос масляный насос. На моторах с большим пробегом случается износ этого маслонасоса.
При этом давление смазки сильно снижается, при работе на холостом ходу или при высокой нагрузке может кратковременно загораться красная масленки.
Лампочка низкого давления масла срабатывает при очень низком давлении в 0,6 бар и менее. Медлить с этим нельзя, надо менять или реставрировать насос.
Также при любом удобном случае, когда появляется доступ к маслонасосу, следует проверить его на наличие продольного люфта. Люфт говорит об износе масляного насоса.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.
10 интересных фактов о Ford Sierra RS Cosworth
Когда в 1983 году Стюарт Тернер был объявлен главой европейского подразделения автоспорта Ford, он решил, что ему нужен проект, чтобы снова сделать Ford конкурентоспособным. Дни доминирования MKII Escort в ралли прошли, как и пьянящие дни Ле-Мана с GT40. План Тернера состоял в том, чтобы участвовать в гонках Группы А, и для этого ему нужна была подходящая машина.
При поддержке Уолтера Хейса он обратился к Cosworth, давнему партнеру Ford по двигателям и фирме, стоящей за BDA и гоночными двигателями DFV.
Им была представлена 16-клапанная двухкулачковая производная от их собственного Pinto, которая с турбонаддувом идеально подошла бы для этого проекта.
Для простоты в качестве базового автомобиля была выбрана Sierra — заднеприводная, аэродинамически прочная и уже оснащенная двигателем Pinto, что обеспечило подгонку нового двигателя.
Ford Sierra RS Cosworth был запущен в Женеве в 1985 году и выставлен на продажу с июля 1986 года. Прогнозы Ford не оправдались — только в Великобритании было зарегистрировано более 1600 автомобилей, а в общей сложности — более 5500 автомобилей.
В 1987 году была выпущена еще одна специальная омологация — RS500, имевшая несколько незначительных отличий. Всего было выпущено 500 автомобилей, все из которых были британскими автомобилями с правым рулем. Но Cosworth для масс был еще впереди.
Sierra Sapphire Cosworth был первым произведенным серийно Cosworth.
Построенный в Генке, Бельгия, с использованием двигателей Cosworth, импортированных из Великобритании, он был немного быстрее омологированных автомобилей из-за лучших аэродинамических качеств.
Незначительные изменения подвески сделали Sapphire более дружелюбной перспективой для жизни, способствуя плавному ходу и льстивым менее профессиональным водителям. И концепция сработала: 13 140 человек нашли дома.
У них было больше мощности, чем у любого другого в этом сегменте, но с довольно средними тормозами и компонентами подвески эти автомобили были более чем малой горсткой для вождения.
Сегодня на дорогах осталось не так много таких автомобилей, многие автомобили выжили в погоне за автомобилями в 80-х и 90-х годах и в результате приобрели некоторую негативную стигму.
Исходя из этого и их хорошо настраиваемого двигателя, оригинальные экземпляры сейчас серьезно трудно найти, что делает их сегодня скорее экзотическими коллекционными автомобилями, чем героями синих воротничков, которыми они когда-то были.
Раллийный автомобиль Ford Sierra RS Cosworth 1986 года выпуска
Первая Sierra RS
Хотя Cosworth, возможно, уже довольно давно занимается тюнинговым бизнесом, они, как правило, сотрудничали с разными компаниями и никогда не были полностью привязаны к какому-либо одному бренду.
Однако они тяготели к Форду, и именно здесь парни в синем увидели возможность. Это положило началу прочному партнерству как в автоспорте, так и в производстве автомобилей, от которого обе стороны получили большую выгоду.
Доступный еще в 80-х
В наши дни эти автомобили, даже в среднем состоянии, требуют премиум ухода. Еще в середине 80-х, когда вышла первая Sierra Cosworth, она была действительно доступной.
В то время он стоил столько же, сколько стандартные роскошные седаны, и за эти деньги вы получали автомобиль с хорошими характеристиками, более или менее готовый к гонкам.
Небольшой выпуск
Хотя первоначальная омологация требовала, чтобы они построили всего несколько сотен, Форд был непреклонен, и они были правы.
Следует сказать, что по современным стандартам производственные показатели для столь популярного автомобиля оставались низкими: в период с 1986 по 1992 год было выпущено 5500 Sierra Cosworth (включая 500 RS500) и 12000 Sapphire Cosworth.
Легко украсть
Одним из способов, которым Ford удалось снизить затраты, было предложение системы безопасности только в качестве дополнительной опции. Даже этот вариант на самом деле был довольно примитивным, что-то, что вы могли бы найти на других Sierra того времени.
Еще в 80-х это была самая распространенная очень быстрая машина в Великобритании, что сделало ее популярным выбором для угонщиков. Это сделало его одним из самых дорогих автомобилей для страхования в то время.
Чемпион по кузовным автомобилям
В 80-е годы Sierra Cosworth доминировал практически во всех чемпионатах по гоночным и серийным автомобилям по всему миру, даже выиграв желанный чемпионат DTM в 1988 году.
Доминируя на треке, Ford нацелился на WRC, быстро осознав, что их заднеприводному монстру не место в этом мероприятии, и к 1990 году они разработали AWD Sapphire. Однако они не добились большого успеха, пока не заменили Sapphire на невероятный Escort RS Cosworth в 1992 году.
Настраиваемые двигатели YB
Одна вещь, которая отличает эти автомобили от любого другого Ford, — это то, насколько легко настраивается двигатель YB. Хотя у них было всего 200 лошадиных сил, это была лишь верхушка айсберга.
При правильных модификациях они достаточно сильны, чтобы производить 1000 лошадиных сил , даже базовые модификации позволят вам достичь уровня, превышающего мощность, с которой автомобиль может безопасно справиться.
Убийца суперкаров
Когда в 1986 году вышел Sierra Cosworth со своими 200 лошадиными силами, он сразу стал рекордсменом.
Это был самый первый автомобиль, преодолевший отметку в 100 лошадиных сил на литр и способный побеждать Ferrari того времени на гоночной трассе, и они даже не подозревали, что еще он может предложить.
Спойлер был не только для галочки
В некотором смысле это было более чем чрезмерно для движения по дороге, но создавало очень реальную прижимную силу, специально разработанную для поддержания скорости на поворотах.
По общему признанию, это было больше для гоночных целей, но любой, кто говорит, что это просто маркетинговый трюк, не разбирается в технической состовляющей.
Седан Sapphire
Несмотря на то, что он производился всего пару лет, он был намного более крупным тиражом, в результате эти желанные Форды по-прежнему немного более доступны, чем Sierra.
У него также нет характерного крыла, только чуть более низкий профиль подвески и система полного привода, которую унаследует будущий WRC Escort. У него такой же потенциал мощности, и он может довольно легко проскользнуть мимо радара, возможно, самый сонный Ford Cosworth.
Ford Sierra RS500 Cosworth
Поколение энтузиастов
Хотя автомобили попадали в Северную Америку в небольшом количестве, в Европе все было по-другому. Эти автомобили вдохновили легион преданных фанатов, всех «синих воротничков», и всех желающих возиться с этими машинами, чтобы они могли сделать гораздо больше. Во многих отношениях это было начало культуры тюнеров, какой мы ее знаем сегодня.
Делитесь в социальных сетях:
Ремонт Форд Сиерра: Двигатель DOHC Ford Sierra. Общая информация, описание, схемы, фото
С мая 1989 года предложен двигатель DOHC 2,0 дм3 в экологической версии. Эта версия характеризируется прежде всего использованием катализатора тройного действия, а также lambda зонда в выхлопной системе.
Основные параметры двигателя 2,0 НС DOHC EFI Kat Тип двигателя: N9C. Диаметр цилиндра: 86 м. Ход поршня: 86 мм. Рабочий объем: 1998 см3. Степень сжатия: 10,3. Давление сжатия: 1,1–1,3 МПа. Номинальная мощность: 88 кВт (120 л.с.) при 5500 об/мин.
- Максимальный момент: 167 Нм при 2500 об/мин.
1. Идентификация автомобиля
1.0 Идентификация автомобиля
1.2 Подъем автомобиля
1.3 Буксировка
1.4 Комбинация приборов
1.6 Капот
1.7 Запуск двигателя
1.8 Освещение и сигнализация
1.
9 Замена лампочек
1.10 Вентиляция и отопление салона
1.11 Двери
1.12 Люк и багажник на крыше
1.13 Сиденья и подголовники
1.14 Зеркала
1.15 Контрольная лампочка пристегивания ремней безопасности
1.
16 Замена колеса
2. Техническое обслуживание
2.0 Техническое обслуживание
2.2 Регулировка зазоров клапанов
2.3 Проверка и замена масла и масляного фильтра
2.4 Охлаждающая жидкость
2.5 Вентилятор радиатора
2.6 Топливный бак и заливная горловина
2.7. Бензиновый двигатель
2.8 Топливная система дизельных двигателей
2.9 Сцепление
2.10 Механическая коробка передач
2.
11 Автоматическая коробка передач
2.12 Проверка состояния чехлов шарниров приводных полуосей
2.13 Проверка герметичности чехлов и состояния шаровых шарниров
2.14 Проверка приводного ремня насоса гидроусилителя
2.15 Проверка уровня тормозной жидкости
2.16 Проверка толщины тормозных колодок
2.17 Рычаг ручного тормоза
2.18 Электрическое оборудование
2.19 Шины
2.
20 Эксплуатационные жидкости
3. Общие данные
3.0 Общие данные
3.1. Автомобили с бензиновыми двигателями
3.2 Автомобили с дизельными двигателями
3.2. Двигатель 2,3 дм
4. Двигатели
4.0 Двигатели
4.1. Головка блока цилиндров
4.2. Дизельный двигатель
4.3. Карбюратор Ford с изменяемым сечением диффузора
5. Сцепление
5.0 Сцепление
5.1 Технические характеристики
5.2 Снятие и установка сцепления
5.3 Замена игольчатого подшипника
5.4 Замена троса сцепления
5.5 Механизм педали сцепления
5.6 Замена педали сцепления
5.7 Выжимной подшипник сцепления
6. Коробки передач
6.0 Коробки передач
6.1. Снятие и установка коробки передач
6.2. Механическая пятиступенчатая коробка передач
6.3. Автоматическая коробка передач Ford С 3
7. Карданный вал и задний мост
7.0 Карданный вал и задний мост
7.1 Технические характеристики
7.2 Снятие и установка карданного вала
7.3 Ремонт промежуточного подшипника
7.4 Снятие и установка заднего моста
7.
5 Разборка и сборка заднего моста
7.6 Разборка и сборка дифференциала
7.7 Регулировка подшипников шестерен главной передачи
7.8 Регулировка шестерен главной передачи
7.9 Сборка и регулировка главной передачи
7.
10 Замена уплотнительного кольца шестерни главной передачи
7.11. Полуоси
8. Рулевое управление
8.0 Рулевое управление
8.1 Технические характеристики
8.2 Снятие и установка рулевой передачи
8.3 Разборка и сборка рулевой передачи
8.4 Снятие и установка рулевой колонки
8.5 Разборка и сборка рулевого колеса
8.6 Рулевое управление с гидроусилителем
8.6. Технические характеристики
9. Подвески
9.0 Подвески
9.2 Задняя подвеска
10. Тормозная система
10.0 Тормозная система
10.2. Передние тормоза
10.3. Задние тормоза
10.4 Снятие и установка главного тормозного цилиндра
10.5 Удаление воздуха из тормозной системы
10.6 Регулировка ручного тормоза
11. Кузов
11.0 Кузов
11.1 Элементы кузова
11.2. Трос капота
11.3. Двери
12. Электрооборудование
12.0 Технические характеристики
12.2 Реле и предохранители
12.3 Снятие и установка генератора
12.4 Разборка и сборка генератора
12.
5 Регулировка натяжения клинового ремня
12.6 Стартер
12.7 Стеклоочиститель ветрового стекла, узел указателей и фары
12.8 Снятие и установка комбинации приборов
12.9 Регулировка света фар
12.10.
Система отопления и вентиляции
12.11. Электросхемы
1.1. Двигатели 2,0 л DOHC
Тип Рядный, 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов Рабочий объем, см3 1997 Диаметр цилиндра, мм 85,0 Ход поршня, мм 88,0 Степень сжатия 10 Порядок работы цилиндров 1–3–4–2 Частота холостого хода, мин–1 800±100 Угол опережения зажигания на холостом ходу, ° до …
Наименование Номинальные значения Фазы газораспределения – впускной клапан открытие (до ВМТ), ° 15 закрытие (после НМТ), ° 53 – выпускной клапан открытие (до ВМТ), ° МКП 51 АКП 56 закрытие (после…
Если двигатель работает плохо или с перебоями, проверьте систему зажигания и топливную систему. Если причины плохой работы двигателя найти не удалось, проведите проверку компрессии. Регулярное проведение этой проверки позволит Вам также заранее предупредить возникновение неисправностей. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Проверьте уровень моторного масла. Убедитесь, … Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите шкив коленчатого вала, шкив водяного насоса и приводной ремень. 2. Снимите кожух зубчатого ремня. 3. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и совместите установочные метки, чтобы поршень в первом цилиндре установился … ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Проверьте состояние поликлинового ремня и расположение его на шкивах. 1. Проверьте правильность расположения ребер поликлинового ремня в канавках шкивов. 2. Если при работе поликлиновой ремень издает посторонний шум, проверьте ремень на отсутствие износа и повреждений, а также рабочие поверхн… ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Если ремень слабо натянут, при работе он будет издавать посторонний шум, и будет подвержен преждевременному износу. Если ремень натянут очень сильно, возможно повреждение подшипников водяного насо… ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабьте болт «А» фиксации болта регулировки натяжения. 2. Вращая регулировочный болт «В», отрегулируйте натяжение ремня. 3. Затяните болт «А» фиксации болта регулировки натяжения. 4. Проверьте натяжение ремня и, при необходимости, повторите регулировку. …
Если при работе гидравлические компенсаторы зазоров клапанов издают аномальный шум, проверьте их следующим образом: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. В то время как гидравлический компенсатор зазоров клапанов установлен в головке блока цилиндров, нажмите на него с максимальной силой в месте, где коромысло входит в контакт с компенсатором …
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Шестигранным ключом на 12 мм в последовательности показанной на рисунке за 2–3 прохода выверните болты крепления головки блока цилиндров. 2. Приспособлением с гнездом на 12 мм сожмите пружины клапана и снимите сухари. Затем снимите тарелку пружины клапана, пружину клапана, седло пружины к… Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Закрепите захваты грузоподъемного механизма за проушины двигателя и поднимите так, чтобы вес двигателя воспринимался грузоподъемным механизмом. Опоры двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Выверните болты крепления опоры двигателя. … ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите аккумуляторную батарею. 2. Снимите воздушный фильтр. 3. Отсоедините электрические разъемы от переключателя света заднего хода и жгутов проводов двигателя. 4. На автомобиле с механической пятиступенчатой коробкой передач отсоедините электрический разъем от р… Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините провод «массы» от аккумуляторной батареи. 2. Слейте охлаждающую жидкость. 3. Снимите широкий шланг, соединяющий воздушный фильтр и крышку головки блока цилиндров. 4. Снимите воздушный фильтр. 5. Снимите кож… Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите зубчатый ремень. 2. Выверните все болты крепления масляного поддона. 3. Снимите масляный поддон. 4. Снимите сетчатый масляный фильтр и прокладку. 5. Снимите плунжер и прокладку, затем отсоедините компенсирующую пружину и предох… Снятие Крышка шатуна ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Держите крышки шатунов с соответствующими шатунами для правильной повторной установки их в цилиндры двигателя. 1. Отверните гайки и снимите крышку шатуна и нижний вкладыш шатунного подшипника. Для защиты шеек коленчатого вала оденьте на болты крепления крышек шатунов отре… Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите зубчатый ремень, переднюю крышку, маховик и масляный поддон. 2. Снимите заднюю крышку с блока цилиндров и заднее масляное уплотнительное кольцо коленчатого вала. 3. Отверните гайки и снимите крышки шатунов. Промаркируйте крыш… ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите головку цилиндров, зубчатый ремень, переднюю крышку, маховик, поршни и коленчатый вал. Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Визуально проверьте блок цилиндров на отсутствие ржавчины, коррозии, трещин или любых других дефектов. 2. Измерьте диаметры цилинд… Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите шланг воздухозаборника и воздуховод, соединенный с воздушным фильтром и резонансным глушителем. 2. Выверните три болта крепящие воздушный фильтр к кронштейну. 3. Снимите воздушный фильтр. Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ … ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе и отсоедините топливный шланг высокого давления. 2. Снимите магистраль с топливными форсунками и регулятором давления. Будьте осторожны, чтобы не уронить топливные форсунки при снятии топливной магистрали. … Проверьте выпускной коллектор на отсутствие повреждений и раскалывания. Проверьте прокладку выпускного коллектора на отсутствие расслаивания и повреждений. … Снятие Главный глушитель ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Перед снятием или осмотром элементов системы выпуска отработавших газов убедитесь, что она достаточно остыла. 1. Отсоедините главный глушитель от центральной выхлопной трубы. 2. Снимите резиновые подвески и главный глушитель с автомобиля. Центра…
Вероятная причина Метод устранения Низкая компрессия в цилиндрах двигателя Пробита прокладка головки цилиндров Изношенны или повреждены поршневые кольца Изношен поршень или цилиндр Изношено или повреждено седло клапана Замените прокладку Замените кольца Отремонтируйте или замените поршень и/ или блок цилиндров …
Ford Sierra
Anton Papilin, anton@ford.msk.su review v2.0 2Feb98
Общее впечатление в нескольких словах
Самый средний Форд, смешавший в себе как достоинства, так и недостатки всех остальных моделей.
Оказавшись в самой середине модельного ряда, эта машина получила самый большой ассортимент моторов, да и разнообразие комплектаций поражает воображение.
Если вы не эстет, хотите купить автомобиль среднего класса от 2 до 12 тысяч долларов и не ставите передний привод обязательным условием, то наверняка сможете найти Сиерру себе по вкусу.
Кузова и поколения
Появились Сиерры в 82-м году (1а). Тогда в гамме были трех- и пятидверные хэтчбеки и универсал.
В конце 84-го (1б) была произведена модернизация, на внешнем облике не сказавшиеся, но затронувшие многие детали внутри (имейте в виду при покупке запчастей на первое поколение), тогда же появилась спортивная версия трехдверного кузова с «разделенной» задней форточкой. В 87-м было значительное обновление (2а), появился кузов седан, сильно изменилась гамма моторов. В 90-м был рестайлинг (2б), а в 93-м Сиерра кончилась.
Хэтчбеки трех- и пятидверные — считаются наименее престижными, (соотв. дешевле) притом трехдверные менее ценятся, чем пяти. По мне так все равно, трехдверный кузов даже имеет преимущества, но народ в целом предпочитает пять дверей. Соответственно, если вам все равно, какую брать, и подвернулась трехдверка, можно под это дело пару-тройку сотен сторговать.
Плюсы пятидверного кузова (минусы не указываю, см. плюсы трехдверного): пять дверей :), проще купить (и дешевле) дверное стекла. Преимущества трехдверки: «меньше дверей — меньше проблем», как говорит мой друг (у него Запор:), удобнее залезать, когда один/вдвоем, прочнее кузов, лучше обзор. Универсал — чего о нем говорить, сарай и сарай. Стоит обычно подороже.
Есть нюанс — в отличие от нас, горемычных, покупающих что подвернется, а не что хочется, там (на Западе) универсалы просто так не покупают. В лучшем случае — ради собаки, а скорее всего на универсале возили грузы, и, наверное, не раз в год — так что особо внимательно смотри заднюю подвеску. Седан считается престижным, я этого не понимаю.
Седан как седан, совершенно ничего выдающегося.
Коррозионная стойкость высокая. Гнить начали только самые ранние Сиерры, да и то несильно. Наличие ярко выраженных очагов коррозии говорит об аварийном прошлом.
Моторы
OHC 1300-1600-1800-2000 («Pinto») Это агрегат 1970 года рождения, который был упомянут в рассказе о Скорпио. «Родной» его объем — 2.0. Четыре цилиндра, верхний распредвал, приводимый ремнем, два клапана на цилиндр, пятиопорное колено.
Клапана гнет, гидрокомпенсаторов нет. Головка большая, цельная и тяжелая. Болты головки — под торкс, строго одноразовые. В принципе мотор проверенный, простой и надежный. Для него разработана чертова прорва систем питания (см. ниже) и зажигания.
1300 шел только на поколение 1, остальные — на все.
DOHC 2000 Практически то же, что описано выше, но головка с двумя распредвалами с цепным приводом. Клапанов, кстати, все равно 8. Появился на 2а.
CVH 1600-1800 «Эскортовские» моторы. Ставились, в основном, на 2б. Основное отличие от OHC — разъемная головка из алюминиевого сплава, наличие гидрокомпенсаторов, не гнет клапана. По запчастям (кроме систем питания) с OHC абсолютно несовместим.
Системы питания
- Поколение 1а 2000 — карбюратор Вебер с автоматом холодного пуска от охлаждающей жидкости, EFI.
- Поколение 1б-2 2000 — Вебер с электронным управлением холодным пуском и зажиганием, EFI
- Поколение 1 1300-1600 — Motorcraft VV (см. «Эскорт»)
- Поколение 2а 1600 — карбюратор Вебер
Поколение 2б Все 1600 — моновпрыск Вебер и система зажигания с двумя катушками без распределителя. CVH и OHC можно отличить по коду мотора — CVH=L6, OHC=LG.
Все 1800 всех поколений — карбюратор Пирбург серии 2Е… (поподробней об этих карбюраторах можно узнать у тех, кто имеет дело с Ауди/ФВ). CVH=R2, OHC=RE.
V6 2000-2300-2800 («Cologne») «Гранадовские» моторы, подробное их описание можно прочитать в опусе про Гранаду. Основные достоинства — долговечность и тяговитость, недостаток — прожорливость. В ремонте имеют свои плюсы и минусы.
Оснащаются удобным в ремонте и регулировке и вообще удачным карбюратором Солекс семейства 32-35-38 EEIT. На карбюраторе часто бывает написано «Пирбург», но это неправда — просто, видимо, Пирбург его по лицензии делал. На 2000 также часто бывает Вебер сходной конструкции.
На 2800 часто бывает распределенный впрыск (Бош К-Джетроник). Стояли на поколении 1.
V6 2900i «Скорпионовская» шестерка, стояла только на особо спортивных и вообще крутых версиях, на поколении 2.
2300 дизель Мотор Пежо. Дизельных Сиерр довольно много, и мотор этот все хвалят. Ставился на 1 и 2а. За подробностями отсылаю к местным дизелистам в лицах Сергея Костина и Макса Губина.
1800 дизель Уже собственно фордовский. На Сиеррах (поколение 2б) устанавливается, как правило, в турбо-варианте. Этот мотор от Сиерры унаследовала Мондео.
Непростые моторы Это, в первую очередь, двухлитровый турбированный Косворт с отдачей порядка 230 и мотор для американской Сиерры-Меркур, четверка 2.3, тоже турбо, но послабее (прим. 180). Ходят слухи, что в Сиерру впихивали V8 от Thunderbird-а, где-то в ЮАР, и называлась она при этом XR8, а также какой-то американский V6 (соответственно, XR6). Живьем таких видеть не доводилось.
Ходовая часть
Задняя подвеска Сиерры конструктивно аналогична Гранаде и Скорпио, а именно независимая на подрамнике с косыми рычагами, с приводом колес через ШРУСы (людей, незнакомых с иномарками, этот факт почему-то поражает). Передняя — классический МакФерсон, классически хлипкий. Слабые места — стойки, часто задние пружины. Сайлент-блоки. Иногда подшипники ступиц.
Тормоза спереди дисковые, при моторе более 1600 — вентилируемые, плавающая скоба, без нареканий.
Трансмиссии — старые 4-х и 5-ти ступенчатые, с мотором DOHC — современная пятиступенчатая MT75 (вместо обычной трансмиссионки в нее надо лить АТФ), бывает со «Скорпионовским» автоматом 4SL, как ясно из названия, четырехступенчатым с самоблокирующимся гидротрансформатором (появилась, самое раннее, на 1б, а то и на 2).
Модели и комплектация
По сути, все так же, как и у Эскорта. Пожалуй, Сиерра — самый разнообразный в плане опций Форд. Базовая Сиерра отличается от навороченной настолько, что это практически разные машины. Большинство отличий касается салона, но есть отличия и в кузове, и в ходовой.
Большинство опций — действительно полезные, рекомендую. Многие приходят к выводу, что лучше чуть постарее, но понавороченнее.
Самым полезным именно на Сиерре является гидроусилитель руля, и даже не столько тем, что удобней, сколько тем, что рулевой механизм гораздо долговечней.
Портрет классической убитой Сиерры (соответственно, ее слабые места)
Классическая Сиерра, немало поездившая по совдепии, которую покупать не надо, выглядит примерно так.
Задние и передние колеса стоят враскоряку (это сели пружины, а иногда уже даже поехали стаканы крепления стоек); бампера покоцаны и держатся криво; рефлекторы фар сгнили; из выхлопной системы исходит рев и синий дым; люк (если есть) ходит очень туго; в рулевом — огромный люфт; не работают (или сильно врут) датчики бензина и температуры; холодная заводится с некоторым трудом, обороты плавают; торпеда вся в поперечных трещинах; проблемы с зарядкой аккумулятора; гремят клапана; тяжело и нечетко включаются две первых передачи, задняя вылетает; не работает ручник. При всем этом машина, правда, сохраняет неплохую динамику, управляемость и комфорт.
Дополнение. Что смотреть при покупке
Май 1999
Машина 1984 года,пробег никтот не знает, цена смешная ,подскажите: где ,что смотреть?
Да их не так уж и мало по смешным-то ценам. Полштуки или еще меньше? А смотреть — так это смотря какие на нее дальнейшие планы. Если лето отъездить — и на помойку, так просто проехаться на ней и оценить впечатления. Если ничего особенно не достает, так и ладно.
Если планы более далеко идущие — коррозия, особенно сочленение порогов и дна (а не арки, которые ни на что, кроме эстетики, не влияют), лонжероны и стаканы стоек. Остальное чинится.
Треснутое лобовое стекло — плохо. Убитая электрика — тоже плохо. Явное аварийное прошлое — тоже, но это очевидно.
Убитый мотор — если ОНС, ничего страшного, а вот с шестеркой или дизелем возни будет много больше.
Дополнение. Форд Сиерра и Тойота Королла
Май 2000
А вот друг выбирает между Сиеррой и Тойотой Королла. Помогите убедить в пользу Форда.
У Короллы только один большой плюс — надежность. Если это — главное, тогда говорить не о чем. Плюсы Сиерры — она на порядок комфортнее и богаче: это как спор об Омеге и Скорпе. Я так скажу — ВАЗ-2109 тоже бывает навороченный.
Но в целом, и если даже взять базовые комплектации, Сиерра богаче. Сиерра дешевле сама; она больше: Королла — одноклассница Эскорта, Сиеррина одноклассница — Карина, которая, конечно, хорошая машина тоже, но еще дороже. У Сиерры дешевле обслуживание.
Чтобы понять разницу в комфорте, ему достаточно покататься в той и другой. Десяти минут хватит!
Но Антон, Вы забыли, что японочка то переднеприводная, а для наших россейских дел это немаловажно, где даже в Москве снег на дорогах бывает
Что значит забыл? я думаю, если остро поставить этот вопрос, тут куча людей скажут, что предпочитают задний привод переднему. Даже не «все равно», а именно «задний лучше». Так что это может быть аргументом для конкретного человека (как, например, цвет), но не объективным аргументом.
Загрузка...
