После проведения массы различных тестов стало понятно, что автомобили выбрасывают в окружающую среду слишком много вредных веществ. Поэтому было решено регламентировать нормы выбросов для всех свежевыпущенных автомобилей. Так и появился стандарт ЕВРО.
Среднестатистическая машина расходует в год около 4 тонн кислорода. При этом выбрасывает в атмосферу 800 килограммов угарного газа, 300 килограммов углеродов и около 50 килограммов азота.
Это касается только исправных автомобилей, которые не расходуют масло, у которых правильная топливная смесь.
Около 30% автомобилей работают неправильно: у них часто встречается переобогащенная топливно-воздушная смесь, а также повышенный расход смазки, которая после сгорания выдувается в атмосферу.
Международный стандарт ЕВРО-5
Что такое экологический стандарт Евро 5 и для чего он нужен
Данное понятие делит транспортные средства на классы. Сортировка происходит в зависимости от количества вредных выбросов. Чем больше вреда атмосфере наносит автомобиль, тем ниже его экологический стандарт.
На данный момент существует всего 7 экологических классов:
| Евро-0 | Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способными оказать негативное влияние на окружающую среду. |
| Евро-1 | Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода. |
| Евро-2 | Вместе с принятием «Евро-2», в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет. |
| Евро-3 | Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны в первую очередь с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей. |
| Евро-4 | С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта. |
| Евро-5 | Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году. |
| Евро-6 | Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч. |
Таким образом, ЕВРО-5 — это один из самых современных стандартов. Большинство автомобилей на дорогах общего пользования относятся именно к нему. Данный класс регламентирует выбросы вредных веществ в атмосферу:
- СН — до 0,05 г/км;
- CO — до 0,8 г/км;
- NOy — до 0,06 г/км.
Заявленный пробег, в течение которого должны быть соблюдены все нормы, составил 160 тысяч километров. Всё это заставляет производителей искусственно занижать мощность силовых установок, чтобы соответствовать стандарту ЕВРО-5.
Действует ли он в России
С 1 января 2016 года данный стандарт действует на территории Российской Федерации. Теперь все автомобили, ввозимые в РФ, должны соответствовать данному классу. Это относится не только к ввозимым авто, но и к производимым в России транспортным средствам. Теперь импортированный автомобиль с низшим экологическим классом просто не получится оформить на себя.
Влияние экологического класса на автомобильный рынок
Введение экологических стандартов серьезно повлияло на автомобильный рынок. Цена транспортных средств растет с каждым новым классом. Все это объясняется все возрастающей технологичностью автомобилей. Каждое нововведение заставляет производителей придумывать оригинальные инженерные решения, способные снизить количество вредных выбросов.
Более технологичные автомобили, помимо увеличившейся цены, получают более высокую стоимость планового техобслуживания. Например, замена каталитического нейтрализатора, основного помощника в борьбе с вредными выбросами, в среднем стоит 50-90 тысяч рублей у официального дилера.
Серьезно страдают и мощностные характеристики современных моторов. Их душат различными системами, искусственно занижают мощность, делают менее надежными. Например, пыль от катализатора способна серьезно навредить поршневой группе двигателя: оставить там задиры, что неизбежно приведет к капитальному ремонту.
Отличия бензина стандарта Евро 5
Топливо стандарта ЕВРО-5 отличается от своих предшественников более низким содержанием тяжелых металлов, различных примесей.
В общем, бензин стандарта ЕВРО-5 при сгорании высвобождает намного меньше вредных веществ. Благодаря этому снижается токсичность выхлопа.
Сейчас практически на всех заправках, соблюдающих закон, продается топливо класса Евро-5. Приобретая его, можно быть уверенным в высоком качестве топлива.
Как определить, к какому экологическому классу относится автомобиль
- Самым простым методом является изучение свидетельства о регистрации транспортного средства.
- Как правило, там указывается экологический класс транспортного средства, увидеть который можно на лицевой стороне СОР.
Также можно посмотреть паспорт транспортного средства. В ПТС указаны практически все технические характеристики автомобиля. Экологический класс может быть указан в строке «дополнительные сведения».
Росстандарт специально создал таблицу, благодаря которой можно определить экологический класс автомобиля. Как ни странно, в российской таблице ничего не сказано об автомобилях отечественного производства. Это связано с тем, что в нашей стране все экологические стандарты вводились с сильным запозданием.
Справочная таблица с информацией о соответствии автомобилей экологическим классам выбросов, в зависимости от их года выпуска и страны происхождения (таблица не дает 100% гарантии)
| Страна происхождения транспортного средства | Годы выпуска транспортных средств, включительно: | |||
| Не соответствующих требованиям технического регламента на момент ввоза в Российскую Федерацию (имеющих экологический класс 1 и ниже) |
Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам | |||
| евро 2 | евро 3 | евро 4 | ||
| Входящая в Европейский Союз, бензиновые двигатели | До 1996 | 1997-2000 | 2001-2004 | С 2005 |
| Входящая в Европейский Союз, дизели | До 1996 | 1997-2001 | 2002-2004 | С 2005 |
| США | До 1995 | 1996-2000 | 2001-2003 | С 2004 |
| Япония | До 1997 | 1998-2004 | 2005-2010 | С 2011 |
| Канада | До 2000 | 2001-2003 | С 2004 | — |
| Индия | До 2004 | 2005-2009 | С 2010 | — |
| Малайзия | До 2002 | С 2003 | — | — |
| Китай | До 2003 | 2004-2007 | С 2008 | — |
| Корея | До 2000 | 2001-2002 | 2003-2005 | С 2006 |
| Украина, категория М | До 2005 | С 2006 | — | — |
| Украина, категория N | До 2006 | С 2007 | — | — |
Одним из самых надежных вариантов является веб-ресурс Росстандарта. Данный сайт поможет определить вам экологический стандарт автомобиля по VIN-коду. Делается это довольно просто. Вин можно найти в паспорте транспортного средства.
После чего вин-код вбивается на сайте. Далее, вам будет представлена вся информация об экологическом классе машины.
Если вам не удалось определить экологический класс, можно обратиться в ГИБДД по вашему региону, где специалисты смогут дать вам точную информацию. Стоит отметить, что все вышеперечисленные методы бесплатны.
Список автомобилей, соответствующих стандарту Евро 5
Практически все автомобили моложе 7 лет отвечают стандарту ЕВРО 5. Список машин, соответствующих вышеуказанному стандарту, представлен ниже:
| Модель автомобиля | Цена, руб |
| Peugeot 206 1,4 | 200000 |
| Daewoo nexia 2 | 200000 |
| Opel Corsa 1,3CDTI | 200000 |
| Ford Fusion 1,4 | 220000 |
| Ford Fiesta | 240000 |
| Nissan Note | 340000 |
| Renault logan 3 | 355000 |
| Renault Kangoo 1,5DCI | 360000 |
| Volkswagen Polo 1,4 | 500000 |
| Toyota Rush | 510000 |
| Volkswagen Caddy | 520000 |
| Volkswagen golf 2,0 TDI | 530000 |
| Volkswagen Passat 2,0 | 600000 |
| Mazda 6 | 630000 |
| BMW 320 2,0 | 800000 |
| Mercedes-benz Vito 2,0 груз. дизель | 1000000 |
| Mazda CX-5 | 1050000 |
| Audi A6 2,0 TDI | 1100000 |
| Toyota Mark X | 1200000 |
| Volkswagen T5 2,0 TDI | 1300000 |
| BMW 520 | 1430000 |
| MERCEDES-BENZ w176 | 1450000 |
| MERCEDES-BENZ w247 | 1600000 |
| MERCEDES-BENZ s205 | 2200000 |
| MERCEDES-BENZ S-class Coupe I | 2700000 |
| Tesla S (USA) | 3350000 |
Список силовых установок, соответствующих стандарту ЕВРО 5. Данная таблица поможет безошибочно определить, отвечает ли мотор требованиям современного класса или нет:
| Производитель | Марка автомобиля | Модель двигателя или год выпуска |
| Alfa Romeo (Альфа Ромео) | Alfa Romeo (Альфа Ромео) | 199 A3.000, 198 A4.000, 940 A2.000, 939 B1.000, 939 B3.000. |
| Audi (Ауди АГ Германия) | Audi | TFSI все, TDI с 2009. |
| Aston Martin (Астон Мартин) | Aston Martin (Астон Мартин) | Все модели двигателей с 2010. |
| Austin (Аустин) | Austin (Аустин) | Все модели двигателей с 2010. |
| Bentley (Бентли) | Bentley (Бентли) | Все модели двигателей с 2010. |
| BMW (БМВ Германия) | BMW (БМВ Германия) | все модели двигателей, имеющие обозначения «i» «xDrive», в том числе M47N204D4, N13, N47***, N55***, N57, N63***, N54B**. |
| General Motors (Соединенные штаты Америки) | Chevrolet, Cadillac, Opel. | LS3, LS7, L99, LLT, 3564 ATS (с 2012), LS2 (с 2010), L59 (c 2009) с 2008, Cadillac GMT926 (c 2008 года), с 2010 года. |
| Mopar Corporation (Соединенные штаты Америки) | Chrysler (Крайслер), Dodge (Додж), Plymouth (Плимут) | Все двигатели с 2010 года. |
| PSA | Peugeot Citroën (Пежо, Ситроен) | 1.4HDi-II, 1.6HDi-III, 2.0HDi-III, 2.2HDi-II, 3.0HDi-I, |
| Renault (Рено) | Renault (Рено) | С 2013 установлено соответствие всех моделей двигателей ЕВРО5 |
| Fiat SpA | Fiat | все двигатели с 2010 года. |
| Ford Motor Company (Форд Европа и Соединенные штаты Америки) | Ford, Lincoln, Mercury | Duratec Ti***, EcoBoost CS***, Duratorg***, Ecotorg***, Ti-VCT, кроме ZSD-420, ВТ-50, ZSD-422, ZSD-424, DW8, DW 10 с 2008 |
| Land Rover&Jaguar | Land Rover, Jaguar | ULEV 70, AJ126 |
| Mazda | Mazda | Все двигатели с 2012 года. |
| Mercedes-Benz (Мерседес Бенц Германия) | Mercedes-Benz | Все двигатели с 1 сентября 2009 года. |
| Opel AG (Опель Европа), Понтиак (Объединенные Арабские Эмираты). | Opel, Pontiac. | EcotecR, A**NEL, A1**ET, B***NET, CDTI, XER, LET, с 2009 |
| Volkswagen AG (Фольксваген), Volkswagen (Соединенные штаты Америки), Skoda (Шкода Чехия), Porsche (Порше Германия), Scania (Скания), Man | Volkswagen , Skoda , Porsche , Scania , Man | Все бензиновые двигатели/все дизельные двигатели с 2010/с 2011 |
| Honda (Хонда Япония), Acura (Акура США) | Honda , Acura | B5254T3, B5244S4, B6304T2, B6324S, D11C, D13B, D13C |
| Volvo (Вольво) | Volvo | J35 SONC 3471, другие с 2012 |
В целом стандарт ЕВРО-5 внес свои коррективы в автомобильную промышленность. С введением данного класса повысилась технологичность силовых установок, а также они стали более экономичными и безопасными для окружающей среды.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Евро-4, Евро-5, Евро-6. Как устроены и чем различаются экологические классы авто
Ко всем статьям 19 марта 2021
Наверняка вы не раз задумывались о том, что скрывается за определениями «Евро-5» или «Евро-6». В этом материале Mafin Media вы узнаете об экологических классах и их различиях в России и за рубежом.
Первый документ, регулирующий экологичность авто, появился в 1970 году в Европе. Это была директива 70/220/ЕЭС, которая ставила задачей снизить загрязнение воздуха автомобилями на территории современного Евросоюза.
Но она в большей мере касалась унификации процесса производства машин и в меньшей — непосредственно объема вредных выбросов. Лишь в 1988 году был принят полноценный и проработанный экологический стандарт — Евро-0.
В этом документе четко ограничивалось количество выбросов, которые может позволить себе машина, передвигающаяся по дорогам Евросоюза. Основные показатели — вырабатываемые оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC).
Автоконцерны должны были подстраивать свои заводы под необходимые параметры. Но даже Евро-0 был, скорее, пробой пера. Принятый в 1993 году Евро-1 гораздо жестче регулировал допустимые выбросы.
А Евро-2 и Евро-3, одобренные в конце 90-х — начале 00-х, и вовсе предусматривали сокращение некоторых загрязняющих веществ в 5-6 раз.
С 2014 года в России запрещен импорт и производство автомобилей класса ниже Евро-5. На такие машины теперь просто-напросто нельзя оформить ПТС.
Кроме того, в 2016 году был введен запрет на использование топлива ниже Евро-5 (да, для бензина и дизеля тоже есть свои стандарты качества). С переходом на экологический стандарт следующего поколения власти пока не торопятся.
А производством бензина и дизеля класса Евро-6 пока занимаются лишь несколько нефтеперерабатывающих компаний.
В то же время с июля 2018 года в России стали действовать знаки ограничения для автомобилей с низким экологическим классом.
Правда, только для тех машин, у которых эти сведения были указаны в ПТС. С 1 июля 2021 года действие экологических знаков распространится уже на все автомобили, независимо от того, обозначен их класс в документах или нет.
Предполагается, что к этому времени ГИБДД совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ» подготовит базу, которая будет содержать данные об экологических классах всех авто.
Помимо европейских экологических стандартов, собственные нормативы есть у многих стран мира.
Так, в конце 1990-х в США местное Агентство по охране окружающей среды разработало программу по снижению потребления топлива и вреда экологии (Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards).
Сейчас почти во всей Северной Америке действуют стандарты второго и третьего уровня (так называемые Tier 2 и Tier 3), которые аналогичны или даже жестче Евро-6.
Похожие на Евро-6 и Tier 3 правила существуют в Японии (Post New Long-Term Emissions Standards — Новейшие долгосрочные стандарты выбросов), а также в Южной Корее (там за эталон был взят экологический стандарт, разработанный в Калифорнии). Кроме того, автомобильные выбросы регулируются на уровне национальных программ в таких странах, как Китай, Индия и Мексика.
Чем отличается Евро-4 от Евро-5
Экологический
евростандарт под названием «Евро» был введён в 1992, он регулирует качество
любого вида горючего для автомобилей (бензин, ДТ). Разделение горючего на виды
на основе европейского стандарта базируется на содержании в составе топлива
определённых веществ, загрязняющих природу.
Выделяют стандарты
Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 и Евро-6. Во множестве стран по закону
можно продавать только такие новые авто, у которых класс потребляемого горючего
составляет Евро-5 или Евро-6.
Отличие Евро-4 от Евро-5 состоит в присутствии в составе топлива таких веществ, как сера, соли тяжёлых металлов, ведущих к повышению объёма угарного и углекислого газов, а также азотных оксидов в выхлопных газах авто, что влияет на состояние природы и работу самой машины.
Статистика доли выделения выхлопных газов легковыми авто в 2019 году
Бензин: отличие евро 4 от евро 5
Учитывая отличия Евро-4 от Евро-5 для бензина, при наличии выбора предпочтительнее пользоваться топливом Евро-5, поскольку сера в нём содержится в меньшем объёме по сравнению с Евро-4. Применение горючего Евро-5 не ухудшает состояние авто, даже старого и работающего на бензине с низким октановым числом.
Чем выше класс топлива
по стандарту Евро, тем более чистый оно имеет состав. Это очень важно для
обеспечения качества и непрерывности функционирования мотора. Горючее, имеющее
низкую концентрацию серы, позволяет продлить жизнь магистралям, свечам,
форсункам, благодаря чему существенно снижается количество образующегося внутри
камер сгорания нагара.
Бензин класса Евро-5 является более благоприятным для лямбда-зондов, а также для выхлопных катализаторов. Улучшаются показатели разгона авто и его динамические характеристики, уменьшаются затраты горючего.
Отличие составов бензинового топлива Евро-4 и Евро-5
Инструкции к самым
современным авто должны содержать указание на октановое число применяемого
горючего, а также классификацию его на основе стандартов Евро. При указании
бензина Евро-5 нежелательно использование горючего, относящегося к более
низкому классу.
Основа химического
состава данных категорий топлива одна и та же. Такое горючее является
углеводородным, сырьём для него выступает нефть. Распространено заблуждение,
что более высокое октановое число топлива указывает на его большую чистоту.
Однако октановое число
показывает только детонационную устойчивость, но никак не чистоту. А стандарты
Евро определяют уровень очищенности горючего, наличие в его составе веществ,
вредных для природы, к примеру, бензин с числом 92 бывает класса Евро-5, а
бензин 95 может относиться и к классу Евро-4.
Дизель: отличие Евро 4 от Евро 5
Действующие в РФ
нормативные акты позволяют сейчас производить ДТ лишь трёх классов: Евро-3, 4 и
5, в которых соответственно содержится 300, 50 и 10 мг серы на кг. В 2010 в РФ
были введены выхлопные нормы Евро-4. В 2011 техрегламент изменили. В 2015 в
России запретили ДТ класса Евро-3, а в 2016 — и ДТ класса Евро-4.
ДТ Евро-4
В этом дизельном
топливе допустимо наличие серы в количестве не более 50 мг на кг. От
концентрации данного вещества в ДТ зависит концентрация двуокиси серы в
выхлопном газе.
ДТ класса Евро-4 вспыхивает при +55, аналогично ДТ класса Евро-5. Однако концентрация угарного газа в первом равна 1,5 г на кВт*ч, а во втором она намного меньше. На ароматические полициклические углеводороды приходится до 2 процентов от общей массы. Евро-4 совпадает с российским стандартом «вид II».
Отличие составов дизельного топлива Евро-4 и Евро-5
ДТ Евро-5
В этом дизельном
топливе соответственно изменениям, которые были внесены в ГОСТ, допустимо
содержание до 10 мг на кг серы. В случае, если данный показатель выше, топливо
негативно влияет на устойчивость к коррозии разных частей мотора, сокращая срок
эксплуатации таких деталей, как форсунки, катализатор, кольца поршней,
подшипники.
Максимально допустимое
цетановое число, непосредственно влияющее на продуктивность дизельного
двигателя, в горючем класса Евро-5 равно 51. Евро-5 совпадает с российским
стандартом «вид III».
Двигатель Евро-4 и Евро-5: различия
Главным визуальным
различием является размещение датчика, показывающего масляное давление. В
двигателях Евро-4 местом его установки является кронштейн фильтра для масла в
головке цилиндрового блока.
Главные изменения,
которые были сделаны в моторах для соответствия их критериям Евро-5:
- Обновление
калибровок калькулятора мотора. - Обновление
каталитического процесса нейтрализатора. - Обновление
насоса для масла, создание регуляции расхода и давления (в насосе для масла
Евро-4 есть исключительно регуляция расхода без давления). - Наличие
насоса, который предназначен для охлаждающей жидкости и имеет электромагнитную
муфту. - Наличие
вкладышей коленвала, имеющих проточки, что уменьшает потребности в масле, а
также минимизирует трение. - Изменение
в размещении датчика, показывающего масляное давление. - Обновление
вакуумного насоса (его шумность в Евро-5 ниже, чем в Евро-4).
Периодичность техосмотров одна и та же — в Евро-5 не уменьшается масляный ресурс. Стоимость при переходе на класс Евро-5 увеличилась, поскольку используются электронные дополнительные составляющие и дорогостоящие материалы для выхлопной системы.
Самосвал в случае
перехода на стандарт Евро-5 дорожает приблизительно на 300 000 рублей. Поставки
самосвалов класса Евро-5 в РФ запланированы только на осень, на складах ранее
был создан крупный запас таких машин класса Евро-4, сейчас подходящий к концу.
Вне сомнения, расходы
на использование современных авто выросли относительно расходов на авто более
ранних поколений, однако в этом нет корыстной уловки изготовителей, это
необходимое требование экологического стандарта для сохранения окружающей
среды.
5. Евро-3/4/5. В чем отличия. Подробно. — ГАЗ Газель Next, 2.8 л., 2013 года на DRIVE2
Всем здравствуйте. Давно ничего не писал.В этой статье хотел бы подробнее разобрать «евровость» наших силовых установок. Для кого-то возможно здесь не будет ничего нового, но тем не менее.
Был такой случай в моей практике:)
5.1 ЕВРО-3. В РФ стандарт был введен в 2008 году. Данный стандарт достигается только рабочим процессом двигателя с электронноуправляемой системой впрыска (Common Rail) и никаких доп. устройств очистки отработавших газов не требует.
Это был базовый и самый простой ISF2.8.
5.2 ЕВРО-4. В РФ стандарт был введен в 2014 году и все автопроизводители 2012-2013-е года потратили на адаптацию к этим изменениям, а изменений и споров там было прилично. То есть речь шла о глобальном переходе на данный стандарт: доводились двигатели, модернизировались и сертифицировались все автомобили, которые планировалось выпускать в 2014-м.
Стандарт Евро-4 предусматривает снижение оксидов азота (NOx) и твердых частиц (сажи, PM) примерно в 2 раза относительно Е-3. И здесь уже одним только рабочим процессом нельзя уложиться в нормативы. Соответственно нужна доп. система очистки отработавших газов: EGR (рециркуляция ОГ) или SCR (впрыск AdBlue).
Таким образом на нашем любимом моторе ISF2.8 появляется система EGR и ДМРВ (MAP, расходомер воздуха) (для вычленения расхода свежего воздуха из общего объема).Суть этой системы заключается в том, что часть отработавших газов возвращается во впуск.
Требуется это для того, чтобы уменьшить температуру рабочего процесса в камере сгорания и таким образом уменьшить выбросы NOx. Иными словами, мы сознательно ухудшаем качество рабочего процесса, увеличиваем расход топлива в угоду экологическим стандартам.
5.2.1 В чем минусы системы EGR для двигателя?Помимо того, что мы как минимум не улучшаем качество рабочего процесса, мы часть отработавших газов, в которых содержится сажа (между прочим мощнейший абразив) загоняем обратно в цилиндры. Следовательно возникает повышенная вероятность образования износа ЦПГ.
- Более того, основной источник загрязнения масла — это как раз продукты сгорания топлива, следовательно при наличии системы EGR требуется более частая смена масла.
- Конструктивно двигатели Е-3 и Е-4 идентичны, за исключением появившейся EGR.
5.3 ЕВРО-5.Первоначально стандарт правительство планировало ввести в 2016-м году, но из-за волны возмущения автопроизводителей (еще бы…опять все переделывать, опять все сертифицировать и т.д.) отложило введение до 2018 года.
Данный стандарт предусматривает еще раз почти двукратное уменьшение выбросов NOx и самое главное — сажи должно быть меньше в 5 РАЗ относительно Е-4 и в 10 раз относительно Е-3.
И вот здесь работа по переделке двигателя гораздо более глобальна.Ранее вообще считалось, что достичь уровня Евро-5 при помощи EGR невозможно, требуется переходить на SCR. Но тем не менее смогли достичь и на EGR.
Что потребовалось сделать: дополнительно к системе EGR добавляется дроссельная заслонка на впуске, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, сажевый фильтр и другие поршни (изменена форма камеры сгорания), плюс закрытая система вентиляции картерных газов.
Вот он красавец Евро-5
Видно дроссельную заслонку
5.3.1. Для чего стал внезапно нужен сажевый фильтр?Дело в том, что выбросы NOx и PM (сажи) находятся в обратной зависимости: уменьшаем одно — возрастает другое и соответственно наоборот.
Так вот с NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и наш углерод просто не догорает, т.
е. сажа прет еще сильнее…что же делать? Правильно…устанавливаем сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу, а потом ее приходится прожигать, на что требуется дополнительная порция топлива.
В принципе, при трассовом режиме эксплуатации, с ездой под нагрузкой сажевый фильтр должен прожигаться самостоятельно, т.к. детали выхлопной системы и так нагреваются свыше 350 градусов.
Но поскольку такой режим далеко не у всех, то для прожига сажевого фильтра был реализован третий подвпрыск топлива — т.н. поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск).
На этот самый поствпрыск затрачивается дополнительная порция топлива.
Теперь вы и сами можете догадаться откуда на двигателях Е-5 в стоке расход под 15л/100км.
===============================================================================Если вам было хоть немного интересно, прошу не стесняться и ставить лайк. Так я понимаю, что не зря потратил 2 часа своего времени на изложение информации, которой нигде нет.
Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4
Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.
В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.
Евро-4
В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.
Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.
Система EGR
Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.
Евро-5
В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.
Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:
- дроссельная заслонка на впуске,
- новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
- турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
- система вентиляции картерных газов закрытого типа,
- сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.
Актуальность использования сажевого фильтра
Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот.
С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее.
Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.
Сажевый фильтр
Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов.
При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск).
На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.
Разница топлива
Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.
Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.
Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.
Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.
Технологические нормы стандартов
| Экостандарт | Оксид углерода (II) CO, г/км | Оксид азота (NOx), г/км | HC+NOx, г/км | Взвешенные частицы (РМ), г/км |
| Евро-4 | 0,50 | 0,25 | 0,30 | 0,025 |
| Евро-5 | 0,500 | 0,180 | 0,230 | 0,005 |
О дизельном топливе евро-5/6
Официально да.
С 2016 года Евро-4 запрещено реализовывать на АЗС. Какой-то период Евро-4 ещё можно было купить для сельскохозяйственных и муниципальных нужд, вплоть до конца 2018 года. Но теперь все НПЗ переведены на производства Евро-5 и уже есть те, кто готов перейти на Евро-6.
Повысилось требование к цетановому числу и индексу. Данное требование положительно сказывается на самых современных дизельных двигателях. Но для двигателей Евро-3 и ниже, высокое цетановое число либо никакого эффекта не даёт, или наблюдается ухудшение работы.
Не забывайте об остатках старого обычного топлива в баке, при смешивании с новым снижается его эффективность.
51 ЦЧ — минимальное цетановое число для летнего дизельного топлива* 47 ЦЧ – минимальное для зимнего топлива 45 ЦЧ – для арктического топлива
* — в Европейском Союзе минимальное требование ЦЧ 52.
Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь. Можно провести параллель с октановым число бензина (АИ-92, 95, 98 и 100).
В дизельном топливе Евро-5 и 6 серы должно быть менее 10 мг/кг, что в 5 раз меньше требований Евро-4. Другие показатели также стали жестче.
Благодаря ужесточению, дизельное топливо стало более светлым как бензин и с менее выраженным запахом. Выбросы вредных веществ также существенно снизилось, в городе меньше смога. Даже если в машине вырезан катализатор и отключен EGR выброс вредных веществ существенно улучшился.
Теперь двигатель, топливная система, системы экологии (EGR, катализаторы, сажевый фильтр и т.д.) существенно меньше подвержены загрязнению, износу и реже требуют обслуживания и ремонта, особенно в двигателях Евро-4. Также моторное масло медленнее стареет.
В отдельных городах Европы на АЗС доставляют ЕВРО-6+, с содержанием серы менее 5 мг/кг. 
Разница между ЕВРО-6 и ЕВРО-5 заключается: в 2 раза должно быть меньше «общего загрязнения» и «полициклических ароматических углеводородов» должно быть меньше 2% (против 8%). Остальные жесткие требования предъявляются к системе EGR и выхлопной трубе автомобиля.
Изначально сера в дизеле была естественной смазкой для топливной системы. Резкое снижение серы ухудшило смазку насоса и форсунок старых автомобилей, рассчитанных на Евро-3 и старее.
Проблемы начинались ещё с переходом на топливо Евро-4. Первыми стали ломаться топливные системы на американских дизельных машинах. Также наблюдается износ у азиатских моделей, рассчитанных изначально для американского рынка.
Старые европейские и японские дизельные машины меньше всего страдают, так как производители были готовы в будущем к переходу на более экологичный класс. Но повышенный износ все же наблюдается.
Большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5 или устанавливают бензиновые насосы (в бензине изначально было очень мало серы). Для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.
Современные дизельные моторы, созданные под Евро-4 и 5 учитывают недостаток смазки, а также заложен ресурс и на будущий класс Евро-6+. Поэтому можно не беспокоиться о смазке.
При производстве ДТ Евро-5 и 6 дополнительно добавляют противоизносные присадки, чтобы смазка и пятно износа соответствовали уровню для двигателей Евро-4 (присадку добавляют даже в обычный ДТ, не фирменный).
Повысив цетановое число и индекс у дизельного топлива Евро-5, производители новых дизельных моторов смогли увеличить мощность и обороты, уменьшить вибрации. Тем самым и сами моторы становятся все меньше
Если раньше дизельные двигатели легковых машин крутились не более 3000 оборотов и потом сильно теряли мощность, то теперь современный турбо дизельный мотор уверенно держит мощность до 4000 оборотов.
Зачастую для активной езды теперь рекомендуются обороты не ниже 2200.
Обусловлено это также требованием экологов, на более высоких оборотах достигается высокая температура сгорания в катализаторе, а значит лучше сгорает топливо и чище выхлоп.
Цетановое число (ЦЧ) стало чувствительным для динамики и экономичности современного двигателя. Особенно для Европейских моторов, французские и немецкие производители рекомендуют топливо с ЦЧ не менее 52, если ЦЧ будет ниже, то мощность мотора ухудшится и расход повысится. А использование топлива с ЦЧ выше 52, например 55 скажется положительно на расходе топлива и динамике при обгонах.
При этом для АЗС Европы минимальное требование к дизельному топливу ЦЧ остается 51. И там также зачастую обычное топливо продается с ЦЧ 51 — 52. И только фирменное дизельное топливо имеет ЦЧ выше 52.
ЦЧ имеет полезный предел до 60 единиц. Выше этого показателя будет наблюдаться отрицательная работа двигателя.
Учитывайте данный факт, если вы собираетесь дополнительно добавлять цетано повышающую присадку.
Для большинства двигателей Евро-4 и старее, цетановое число не является таким важным показателем, для них достаточно 51 ЦЧ.
Заправив дизель Евро-3 с ЦЧ 55-59 водитель не заметит разницы, а может даже подняться расход топлива. Фактически ЦЧ выше 55 является уже спортивным ДТ и многие, особенно старые двигатели, не рассчитаны на его использование и не могут нормально регулировать рабочую смесь.
Для старых моторов важным параметром является плотность топлива, чем оно выше тем будет ниже расход и уверенная работа двигателя на низких оборотах. А при производстве дизеля с высоким ЦЧ зачастую плотность снижается. Большинство современных пикапов и малых коммерческих автомобилей особенно азиатских брендов с ЕВРО-5/6 продолжают предпочитать «плотность» в дизельном топливе, а не высокое цетановое число. Так как мотор чаще работает на низких оборотах.
Без лабораторного анализа не определить на 100%, настоящий ли Евро-5 вы заправляете или нет. Но есть некоторые симптомы, которые могут вызывать подозрения в качестве топлива: — Сине-зелёный налет на выхлопной трубе.
Говорит о превышении серы в летнем топливе, но его налёт допускается в зимнем ДТ из-за присадок; — Частая регенерация сажевого фильтра (прожиг) и при этом сильно дымит; — Проявляются заметные вибрации в работе двигателя. Скорее всего это говорит о низком цетановом числе; — EGR клапан сильно загрязнен. Легкое загрязнение является нормой.
При использовании хорошего ДТ Евро-5, не потребуется отключение/чистка EGR на протяжении 200 тыс.км. и более; — В топливном фильтре или отделителе часто появляется вода;
— Резкий запах дизельного топлива. Дизель действительно сильно пахнет, особенно если сравнивать с бензином. Но опытные дизелисты отметят, что Евро-3 из-за изобилия серы сильнее пах.
Брендовые АЗС стараются не рисковать репутацией, максимум занимаются недоливом.
Но контрафакт дизельного топлива иногда ещё встречается на окраинах городов или вдоль крупных трасс, но и внешний вид самой АЗС намекает каким может быть топливо.
При этом паспорт качества топлива может быть нормальным, поставка свежей, но никто не мешает заправить половину хранилища АЗС нормальным дизелем для чистоты истории и потом разбавить её дизелем судового или кустарного производства.
При этом виновником такой бодяги может быть поставщик, а не владельцы АЗС. Разовая заправка не нанесет ощутимого ущерба авто, но при регулярной заправке могут быть серьёзные последствия, особенно у современных турбо дизельных двигателей.
Если топливо на исходе, а заправиться нужно, то постарайтесь залить как можно меньше топлива. Если часто путешествуете, то возите с собой специальные присадки для дизельного топлива, которые повышают цетановое число, улучшают смазку и полноту сгорания. На рынке выбор большой: Wynns, Liqui-Moly, Ravenol, Тотек.
Срок хранения дизельного топлива – 5 лет со дня изготовления.
При соблюдении условий хранений: герметичная ёмкость, в которой разрешено хранить дизельное топливо, и правильная температура помещения (без резких перепадов).
Скорее всего нет, разработка этого требования для дизельного топлива остановлена (по информации 2019 года). т.к.
большинство Европейских стран попросту запрещают продажи дизельных автомобилей уже с 2025 года и сам класс дизельных автомобилей просто со временем вымрет.
Во многих крупных городах Европы уже введены ограничения на въезд дизельных авто. Учитывайте это если собираетесь в Европу на дизельном автомобиле.
Что такое дизель ЕВРО-4? Отличия дизеля ЕВРО-4 от других и характеристики | НефтьОпт
Несмотря на разногласия властей различных государств, международная торговля остается сильным связующим звеном и продолжает приносить экономическую прибыль.
Мы с удовольствием импортируем комфортабельные китайско-европейские автомобили и экспортируем – к сожалению, главным образом углеводородное топливо. Тем не менее, прочные экономические связи полезны для хозяйства страны.
Разумеется, покупают только те товары, которые возможно применять. В частности, горючее и автомобиль должны соответствовать друг другу.
Дизельное топливо ЕВРО
Эксплуатационные характеристики продукта регламентируют документы в области стандартизации. Не удивительно, что Россия (как и другие государства) стремится придерживаться интернациональных требований. При выпуске продукции страна может придерживаться различных стандартов:
- отечественных – ГОСТ Р, ТУ;
- межгосударственных – ГОСТ, ТР ТС;
- международных – ISO;
- иноземных – EN, DIN и т.д.
В сфере производства дизельного топлива от советских нормативов Российская Федерация перешла сразу на европейские, что логично и экономически оправдано. Это способствует успешной торговле между странами.
Россия позиционирует себя как европейское государство (занимая, действительно, половину этого континента). Однако принять EN 590 в том виде, как он есть, было бы проблемно.
По своей структуре и номенклатуре документ не вписывается в нашу систему.
Была разработана модификация исходного норматива. Наименование и структуру евростандарта привели к межгосударственной системе, а требования к качеству ДТ оставили.
Таким образом, получился ГОСТ «Топливо дизельное ЕВРО», который приняли Россия, Армения, Киргизия, Узбекистан. Это не природоохранный документ.
Он определяет класс экологической безопасности продукта, но содержит и другие требования – в частности, к цетановому числу.
Отличие дизеля ЕВРО-4 от других классов
Основная разница – в содержании серы, как одного из вредных для атмосферы веществ. Поэтому ЕВРО-3, -4, -5 – это классы экологической безопасности. Документы были приняты в разное время, но другие требования в них практически не изменялись.
Фактически ГОСТ 32511 классифицирует ДТ в зависимости от того, какому из европейских нормативов оно соответствует. Также есть национальный стандарт, регламентирующий экологическую безопасность топлива. Требования к содержанию серы приведены в таблице.
| Концентрация сернистых соединений, мг/кг | Безопасность дизеля для окружающей среды по нормативу | ||
| Европейскому (EN) | Межгосударственному (ГОСТ) | Отечественному (ГОСТ Р) | |
| 350 | Евро-3 | Класс К3 | Вид I |
| 50 | Евро-4 | Класс К4 | Вид II |
| 10 | Евро-5 | Класс К5 | Вид III |
Горючее с большим содержанием серы (ЕВРО-2) в России уже не применяется. С 2013 года выпускаются ТС, рассчитанные на топливо К4.
Совсем отказаться от К3 пока невозможно и для автовладельцев, и для нефтеперерабатывающих компаний.
Вот что такое дизель ЕВРО-4: стандарт, которого мы номинально придерживаемся, насколько позволяют обстоятельства. А ЕВРО-5 – это наше далекое, светлое, незагазованное будущее.
Загрузка...
