- Авторизуйтесь для ответа в теме
- Пол: Мужской
- Город: Москва
- Интересы: VW Golf II GTI, PB
- Имеется VW Golf 2 GTi 1987го года с двигателем PB.
- Какой самый мощный двигатель можно в него воткнуть без серьезных переделок?
#2 admf
- Пол: Мужской
- Город: СПб, Петергоф
- Интересы: авто
#3 buchmac
#4 People
#5 D01
- Пол: Мужской
- Город: Москва
- Интересы: VW Golf II GTI, PB
Спасибо всем за участие! Не ожидал такой активности.
так самый мощный или без серьезных переделок? вы уж батенька определитесь,и будте добры уточнить что есть серьезные переделки? ато можед серьезней замены свечей низя ничего делать
Сообщение отредактировал D01: 08 August 2011 — 21:59 PM
#6 People
#7 lis1978
#8 gans
#9 People
Посмотреть гараж
#10 used
Какой самый мощный двигатель можно в него воткнуть без серьезных переделок?
#11 sti814
- Пол: Мужской
- Город: Тверь
- Интересы: mk2
Посмотреть гараж
#12 used
мля, почему если человек покупает г2 у него сразу появляется навящевая идея воткнуть туда ниипический мощный мотор?
Читать еще: Что покажет компьютерная диагностика двигателя
#13 vasil
говно и палки моторспорт
- Пол: Мужской
- Город: калининград
- Интересы: старые ведра
#14 sti814
- Пол: Мужской
- Город: Тверь
- Интересы: mk2
Посмотреть гараж
интересно че по этому поводу пишут тазоводы?
#15 People
Посмотреть гараж
#16 lis1978
#17 People
Посмотреть гараж
ну владельцы КР вроде не хотят впихнуть что то мощнее,
#18 used
#19 Voytik
кстати да. всегда озадачивался этим вопросом. как мне кажется, этой идеей не страдают только владельцы каких-нить ягуаров или clk500
недавно взялся привести в чувство мотор одного Ягуара . V12, 48v, атмосферник, 300 л.с. в стоке.когда я первый раз увидел эту жесть подкапотную, первая мысль была «мля, вот сюда бы Январь впихнуть. »
вы бы его трамблер видели
Golf-стрим
Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.
О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но непродолжительно.
Если важнее спокойствие во всех его смыслах и надолго, то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей.
Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро).
Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.
У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем
В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов.
И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро).
Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.
Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.
Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором
Не стоит обходить стороной и дизельные версии — если вдруг попадутся (таких, увы, малозаметные 2—3% автомобилей). Чаще всего это двигатели 1.
6 TDI — также не страдающие избытком мощности, но сулящие в основном общедизельные «городские» сложности вроде забивающихся сажевого фильтра и клапана EGR (который, впрочем, в большинстве случаев от подклиниваний спасает очистка).
Главное — следить за состоянием помпы и ремня привода не только ГРМ, но и навесных агрегатов вместе с натяжителем. Его обрывки могут попасть под ремень ГРМ, а уж при обрыве того гнутся клапаны.
Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать.
А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили).
И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.
Эх, такие бы проблемы да всесторонне веселым «непосредственным» бензиновым турбомоторам!
У двигателей серии ЕА111 объемом 1,2 и 1,4 литра (на двоих с такими почти половина всех автомобилей) теоретический срок службы до капремонта 200—300 тысяч километров, а вместо ремня в механизме привода ГРМ использована необслуживаемая (по замыслу инженеров) цепь.
Но на практике тонкая длиннющая цепочка растягивалась иногда всего через 40—60 тысяч километров — преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя (25 евро), перескакивала через зубья шестерен. С тяжкими для клапанов и поршней последствиями.
Первый звоночек — характерное позвякивание цепи, второй — сообщение об ошибке. Третьего лучше не дожидаться — восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000 евро.
Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111
Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров.
Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле).
А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего 30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.
У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления.
Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора.
Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.
Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой
Но самый большой моторный неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.
Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)
Под занавес выпуска «шестого» Гольфа, в 2011 году, все малообъемные турбомоторы доработали, не забыв про поршни и конструкцию ГРМ, где изменились цепь, шестерни и крышка двигателя.
Риск фатального перескока цепи свелся к минимуму, но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тысяч километров, с ней по-прежнему лучше обращаться как с хрустальной — крайне осторожно грузить автомобиль на эвакуатор, не оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника и уж тем более не заводить с толкача.
Вышесказанное справедливо и применительно к моторам 1.8 и 2.0 серии ЕА888. Хотя их главная беда — неудачная конструкция поршней, чьи кольца норовят потерять подвижность едва ли не с младенчества, отчего двигатель начинает литрами потреблять масло.
К качеству смазки или срокам ее замены придирчиво относится и редукционный клапан масляного насоса — через 100—120 тысяч километров это может констатировать лампочка аварийного давления.
А вот признак «заросшего» маслоотделителя либо задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов (220 евро) — сильно запотевший верхний патрубок турбины и потекший задний сальник коленвала.
В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.
И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по 30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и 100—120 за аналоги).
Надо сказать, что моторы 1.8 и 2.0 после 2012 года были существенно доработаны. Вот только жить в эту пору прекрасную «шестому» Гольфу уж не пришлось.
| Серия двигателя | Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| CBZA | 1197 | 86/63/4800 | TSI | 2010—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CBZB | 1197 | 105/77/5000 | TSI | 2009—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CGGА | 1390 | 80/59/5000 | MPI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| CAХA | 1390 | 122/90/5000—5500 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CAVD | 1390 | 160/118/5800 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, компрессор и турбонаддув |
| BSE, BSF, CCSA | 1595 | 102/75/5600 | MPI | 2008—2012 | R4, 8 клапанов, OHC |
| CDAA | 1798 | 160/118/4500—6200 | TSI | 2009—2010 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CCZB* | 1984 | 210/154/6200 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLG* | 1984 | 235/173/5000—6300 | TSI | 2011—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLF** | 1984 | 270/199/6000 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CBTA, CBUA*** | 2480 | 170/125/5700 | MPI | 2008—2012 | R5, 20 клапанов, DOHC |
| Дизельные | |||||
| СAYB | 1598 | 90/66/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| СAYС | 1598 | 105/77/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CLCA, CBDC, CUUA | 1968 | 110/81/4200 | common rail | 2008—2009 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CFHС, CBAB, CFFB, CJAA | 1968 | 140/103/4200 | common rail | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CBBB, CFGB**** | 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| * На версии GTI | |||||
| ** На версии R | |||||
| *** Для американского рынка | |||||
| **** На версии GTD | |||||
| TSI — непосредственный впрыск; MPI — распределенный впрыск топлива; common rail — аккумуляторная система впрыска; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров; OHC — один распредвал в головке блока цилиндров |
Получить классический «гидроавтомат» Aisin Warner TF-61 повезло только заокеанским версиям с атмосферными бензиновыми «пятерками» объемом 2,5 литра (коробка надежна, только не любит перегревов и чувствительна к качеству и чистоте смазки). Так что практически все двухпедальные версии (а их 51%) имеют роботизированную коробку передач DSG.
Гольфу первому в 2008 году «повезло» примерить семиступенчатый преселектив DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации). И собрать основную коллекцию шишек!
Семиступенчатый «робот» — в своей самой ранней и наименее надежной версии
Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым.
Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа.
Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.
Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.
Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.
К механическим коробкам передач вопросы тоже имеются.
У Гольфов первых лет выпуска пятиступки с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тысяч километров могут страдать от разрушения обоймы объединенных в один корпус задних подшипников первичного и вторичного валов — впоследствии их доработали, и они стали выдерживать 80—120 тысяч километров. А шестиступки на более мощных версиях и пятиступенчатые коробки с дизелями отметились той же неприятностью с сателлитом в дифференциале, что и «робот» DQ200.
- Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.
Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев.
Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе.
Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.
Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.
Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE 0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.
С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.
- В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.
- Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.
На вторичном рынке Volkswagen Golf шестого поколения ликвиден и популярен. А благодаря не лучшей славе роботизированной коробки версии с «механикой» пользуются не меньшим спросом, чем двухпедальные.
Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем.
Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет.
Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.
Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat
На экземплярах старше 2010 года в передней подвеске встречаются рычаги как из алюминия, так и из стали (на версиях последней пары лет только стальные). Серьезных различий в ходимости между ними нет — те и другие выдерживают не менее 100—120 тысяч километров. А вот амортизаторы с системой регулировки жесткости DCC и стоят вдвое дороже, и ходят меньше. Обычные же (передние по 100 евро фирменные и 45 именитые аналоги и задние по 70 и 20 евро соответственно) способны продержаться 120—160 тысяч километров. А при износе при том же пробеге втулок стабилизатора придется отправиться… за новым стабилизатором в сборе за 120—150 евро.
Как выбрать VW Golf 4: какие агрегаты а авто считаются надёжными?
Среди классических автомобилей от концерна VAG одним из лидером производства с миллионными тиражами безоговорочно остается Volkswagen Golf. Неоднократно эта машина занимала лидирующие позиции в рейтингах продаж и становилась лидером сегмента. Даже название «гольф-класса» происходит именно от этой машины.
Несмотря на активное развитие технологий и внедрение интересных новшеств в транспорт, новые Golf 7 и 8 поколений оказываются менее продаваемыми, чем легендарные поколения, сделавшие имя этой машине.
Сегодня мы поговорим о VW Golf IV — модели, изменившей весь мировой автопром и ставшей переворотным моментом в технологичном развитии концернов. Фольксваген никогда не делал машин лучше, чем в период 1997-2003 годов, именно в этот период выпускался четвертый Гольф со всеми его важными преимуществами и привилегиями.
Конечно, современный человек может сказать, что эта машина безбожно устарела. Но для такого заявления нужно найти что-то лучше и качественнее на современном рынке.
Многие владельцы стареньких машин VAG не хотят менять их далеко не по причине нехватки денег. Люди продолжают ездить на 5 поколении Пассата, 4 генерации Гольфа и даже на стареньких Поло, так как менять их нет смысла, они прекрасно работают и не подводят владельца.
Подбор машины в этом классе может оказаться сложной задачей для покупателя, если бюджет довольно маленький. И отправка к совсем старым и устаревшим авто не выглядит примечательной.
Но сегодня мы постараемся рассказать, почему лучше купить Volkswagen тех времен, чем приобрести Ford 10-летней давности или отдать предпочтение практически новой Lada. Стоит ли немецкая машина своих денег, решать только покупателю.
Но перед принятием решения следует услышать доводы разных людей, включая не последних в автомобильном деле специалистов.
Содержание
Основные преимущества 4 модели Гольфа
Это машина, которая делалась из настоящего металла. Попробуйте продавить крышку автомобиля руками, нажать пальцев на металлическую панель двери.
Да и в целом при эксплуатации Фольксвагена тех времен чувствуешь, что под твоим управлением надежный и долговечный автомобиль, который не станет гнить при первом дожде.
Машина прошла отличный заводской антикор, получила полностью оцинкованный кузов, и это позволило очень многим экземплярам добраться до нашего времени практически без повреждения кузовных частей. Конечно, при подборе на кузов все равно придется смотреть.
Итак, важные преимущества модели:
- крайне удачный размер кузова и очень правильное разделение пространства, в салоне нет ощущения посторонних шумов, как это часто бывает в хэтчбеках, задние арки отлично обработаны антишумом;
- на ходу автомобиль чувствуется словно спортивный, но при этом сохраняет мягкость и комфорт, управление прекрасное, нет никаких трудностей с подбором нужной скорости движения;
- авто невероятно комфортно едет практически с любой скоростью, хорошо удерживая курс, при этом электроники и различных современных систем на борту практически нет, и это тоже плюс;
- за рулем вы чувствуете себя комфортно, есть возможность удобно настроить сидения и руль, все регулируется для удобства водителя, ни одна деталь салона не раздражает, несмотря на возраст;
- знаменитая эргономика VAG позволяет управлять машиной интуитивно, нет никаких сложностей с выбором необходимых режимов поездки, пониманием назначения определенных кнопок.
В свое время именно это поколение Golf стало революционным.
Пусть внешне оно изменилось не так заметно, но в технической части немцы создали совершенно новый аппарат, и многие модификации до сегодняшнего дня могут дать фору новейшим разработкам по части эффективности.
Если вы решили приобрести такой автомобиль, вы вряд ли столкнетесь с проблемами при эксплуатации. Нужно уделить внимание подбору, чтобы получить действительно хороший экземпляр. На изношенных Гольфах, к сожалению, все эти преимущества постепенно стираются.
Двигатели и коробки — из чего можно выбирать?
Встречаются на рынке варианты с совершенно разными силовыми агрегатами. Даже один объем и одинаковое количество лошадок на двух машинах не гарантируют, что под капотом одинаковые движки.
Лучше брать машины 2002-2003 лет выпуска, в них уже исправлено большинство детских болезней силовых агрегатов и коробок. Также стоит отказаться от приобретения автоматов.
Пусть на эти машины и ставили неубиваемые типтроники, но их ремонт обойдется в десять раз дороже восстановления обычной механики. Движки обновлялись по несколько раз в году, и это привело к невероятному изобилию моторов.
Основные варианты для российского рынка:
- 1.4 на 75 л.с. — существует несколько модификаций данного агрегата, лучше покупать BCA, одну из самых поздних модификаций, в которой решена проблема выдавливания масла через щуп;
- 1.6 на 100, 101, 102 или 105 л.с. (были и другие варианты) — самые массовые двигатели со стандартной конструкцией и прекрасным ресурсом, агрегаты просто ремонтируются и отлично служат;
- 2-литровые моторы на 115 сил — один из самых надежных вариантов, но редко встречается, такие комплектации обычно были богатыми, поэтому при покупке вы получите приятные бонусы;
- 2.3 литра на 150 сил — уже ближе к эксклюзиву, машина очень резвая, но покупать ее не стоит, так как предыдущий владелец обычно не жалел мотор и использовал машину не в качестве семейного транспорта;
- 1.9 дизель на 100 сил — прекрасный выносливый движок с отличным ресурсом и другими важными преимуществами, мотор хорошо зарекомендовал себя, но в России встречается редко.
На Гольфы 4 генерации ставили также легендарные моторы V6 2.8 и 3.2, которые оснащались полноприводной трансмиссией.
С покупкой таких модификаций нужно быть крайне осторожным, они очень часто используются для стритрейсинга, проходят круги ада гаражного тюнинга и доезжают до наших дней с тоннами «колхоза», который явно не улучшает автомобиль. Так что предпочтение стоит отдать золотой середине — моторам 1.
6 и 2.0. Иногда встречается 1.8 Турбо, но здесь уже могут быть вопросы к работе турбины. Малыш 1.4 также неплохо зарекомендовал себя и без проблем ездит до 350 000 км.
Какие проблемы могут возникнуть с машиной?
Конструктивно этот автомобиль не вызывает особых проблем. В силу возраста могут появляться определенные нелепые ситуации, но это нужно понимать уже на стадии выбора автомобиля.
Вы покупаете машину за демократичные деньги и получаете вполне достойный аппарат, который может ездить практически бесконечно со своими двигателями-миллионниками и прочими преимуществами.
Авто практически лишено детских болезней, а к нынешним годам любящие владельцы устраняют существующие проблемы. Обслуживание машины не будет дорогостоящим, так как конструкция довольно простая.
Все же, стоит учесть такие возможные неприятности:
- выбор автомобиля с пробегом за 350 000 км рисковый, так как вы получаете машину с исчерпанным ресурсом большинства узлов и агрегатов, это может стать причиной постоянных ремонтов;
- кузов нужно выбирать внимательно, наличие очагов ржавчины говорит о том, что машина эксплуатировалась не слишком аккуратно или бывала в ДТП, в которых повреждались детали кузова;
- если на диагностике показаны неполадки ряда датчиков (при подключении к компьютеру), стоит отказаться от покупки автомобиля, это говорит о проблемах с электрической частью;
- машина также может преподнести неприятные сюрпризы с ресурсом коробок — все зависит от того, как эксплуатировали автомобиль прошлые владельцы, и этого вы никогда не узнаете;
- салон обычно сохраняется очень хорошо, поэтому совершенно незаметен пробег в 250 000 км — нет никакого видимого износа, и это проблема для покупки машины, так как определить реальный пробег непросто.
При покупке данного авто стоит уделить особое внимание определению реальных цифр пробега. Без этого покупать машину не стоит. Конечно, лучше отметать предложения с пробегом в 100 000 км — такого не может быть априори.
Если на щитке указана цифра 200 000 км, но в салоне уже затерт руль, вытерта ручка КПП, изношен пластик, можете смело умножать эту цифру в 2 раза. Перекупщики очень любят Гольфы за то, что практически невозможно сказать, какой был реальный пробег у автомобиля.
Сматывается значение на щитке за пару секунд с помощью простейшего устройства через диагностический разъем.
Какие цены, и что еще можно выбрать за эти деньги?
Эксперты рекомендуют присмотреть машину от 2000 года выпуска, так как предыдущие поколения активно дорабатывались Фольксвагеном для устранения детских болезней.
В этом случае вам придется приготовить от 150 000 до 300 000 рублей, но хорошие экземпляры стартуют в среднем от 200 000 рублей. В этом ценнике есть немало других машин, и вы можете посмотреть на альтернативы, просто выбрав нужную цену.
Впрочем, любители VAG вряд ли станут смотреть этот список и уже пошли на специальные сайты искать достойное предложение Гольфа 4 генерации.
Тем не менее, давайте посмотрим хорошие альтернативы:
- Ford Focus 2006. За эти же деньги можно купить гораздо более свежий Ford. Но и детских проблем у этой машины есть немало. Речь идет о 2 поколении Фокуса, у которого стоимость ремонта сопоставима с затратами на элитный автомобиль.
- Peugeot 307 2005. Несмотря на определенную предвзятость к французских машинам того времени, вполне можно рассмотреть и такую альтернативу. Пежо хорош в ходу, неплохо справляется с русскими дорогами и в целом оказывается удачной моделью.
- Chevrolet Lacetti 2006. Если вас не пугает расход, есть возможность взять Lacetti в более свежем году выпуска, машина получила очень много интересных деталей от GM, оказалась надежной и вполне семейной. Выбирать стоит аккуратно, но выбрать можно.
- Mazda 3 2005. Также более свежий японец доступен в кузове хэтчбек и седан. Машинка неплохо зарекомендовала себя, но проигрывает немцу по простоте конструкции. Ремонт Мазда обойдется вам в крупную сумму денег.
- Ford Fusion 2005. Еще один семейный хэтчбек на основе Fiesta. Неплохой вариант для семейной эксплуатации, но эмоций вы получите гораздо меньше, чем от поездки на Гольфе. Да и ломается машинка чаще и дороже.
Альтернативы есть в большом количестве, но назвать их оптимальными также сложно. Многие альтернативы оказываются не самыми удачными с точки зрения ресурса.
На машинах с 2004-2005 года выпуска производители устанавливают двигатели с меньшим ресурсом. В частности, пробег в 200 000 км для многих японцев уже считается предельным. Это вносит свои коррективы в приобретение машины.
И многие мастера и эксперты в этом случае отдали бы предпочтение более старому, но надежному и выносливому Гольфу.
Предлагаем посмотреть видео с участием Golf 4:
Подводим итоги
Несмотря на возраст, Volkswagen Golf IV может составить конкуренцию практически любым соперникам на рынке. Это машина, давшая начало новому классу автомобилей, а также продававшаяся невероятными тиражами по всему миру.
До сегодняшнего дня ездят сотни тысяч представителей данной генерации и неплохо себя чувствуют на дорогах. Автомобили реально могут соперничать по эффективности и качеству эксплуатации даже с новыми авто.
Современные разработки явно не пошли на пользу и не сделали VW лучше того, что они делали 15-20 лет назад. Единственный откровенный минус машины — это ее возраст.
Даже к защите кузова в те времена VW подходил увереннее и качественнее. Оцинковка по всему кузову создает возможность использовать машину долгие годы без намеков на ржавчину.
Даже если точки ржавчины проявляются, они будут очень долго оставаться нетронутыми и не будут разрастаться со скоростью звука.
Можно долго говорить о преимуществах данного автомобиля, но в целом вы получите однозначно хороший транспорт, который явно поможет вам оценить легендарное качество Фольксваген и сделать определенные выводы. А что вы думаете по поводу покупки старичка, 4 Гольфа?
О двигателях для volkswagen golf
История родоначальника гольф-класса модели Volkswagen Golf началась более 40 лет назад. За этот период платформа VW Golf стала базой для целого ряда автомобилей бренда, а под капотом «гольфа» располагались самые разнообразные моторы: от совершенно маленьких 1,2-литровых, до 6-цилиндровых на 3,2 литра.
Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8
Впервые двигатель EA827/EA113 1.8 появился на третьей версии VW Golf в 1983 году и от своего собрата объемом 1,6 литра отличается большим ходом поршня.
Блок цилиндров чугунный, а головки устанавливались на 8, 16 и 20 клапанов.
При этом 20-клапанная ГБЦ получила систему ИФГР на впуске в турбированном варианте.
Силовые агрегаты EA827/EA113 1.8 получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ с периодичностью замены ремня раз на 60 тысяч километров. Причем на 8-клапанной версии при обрыве ремня клапаны не гнутся, а в 16-ти и 20-ти клапанном варианте мотор загибает клапаны.
К слабым местам двигателя EA827/EA113 1.8 относится проблема с оборотами, причиной которой может стать подушка под моновпрыском, датчик температуры тосола, клапан ХХ и дроссельная заслонка.
- Большой расход горючего обусловлен неисправностью лямбда-зонда и датчика температуры охладителя.
- В шумах виноват чаще всего гидронатяжитель цепи.
- При закостенении прокладки маслоохладителя начинает подтекать масло.
На сегодняшний день двигатель EA827/EA113 1.8 считается устаревшим, но при должном обслуживании ресурс имеет неплохой. 3++
Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI
Малообъемные двигатели EA111 1.4 TSI появились в 2005 году и получили широкое применение, в частности на седане Jetta и VW Golf 5.
Изначально агрегат 1.4 TSI должен был заменить 2,0-литровые атмосферники. Мотор основан на чугунном БЦ, покрытом алюминиевой головкой на 16 клапанов и с двумя распредвалами. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, фазовращатель на впуске и прямой впрыск.
Цепь привода ГРМ рассчитана на весь ресурс мотора, но в реальности менять ее приходится уже через 50-100 тысяч километров.
Основным новшеством EA111 1.4 TSI является наддув. Самые слабые варианты мотора получили турбокомпрессор TD02, а более производительные версии оснащены компрессором Eaton TVS и турбонаддувом KKK K03.
К недостаткам мотора причисляют растяжение цепи ГРМ, троение и вибрации на ХХ. При неисправности перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не едет.
При всей «продвинутости» движка он несколько устарел и сегодня актуальна версия ЕА211 1.4 TSI. 5-
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
В 2004 году на свет появился 2,0-литровый агрегат семейства ЕА113 TFSI, который получил базу от «атмосферника» VW 2.0 FSI с прямым впрыском горючего.
Главным новшеством агрегата стал турбонаддув, под который пришлось сменить алюминиевый БЦ на чугунный, с усовершенствованным балансиром на два вала. Также в двигателе появился иной коленвал с толстыми упорными приливами. 16-клапанная двухвальная ГБЦ имеет новые распредвалы, клапаны, усиленные пружины, измененные каналы впуска и прочее.
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI оснащен гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впуске и прямым впрыском горючего. Ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапаны.
В моторе применена небольшая турбина BorgWarner К03 с давлением 0,6 бар.
К недостаткам причисляют жор масла, стук и дизеление. Причиной последних чаще всего становится изношенный цепной натяжитель распредвалов.
- При изношенном толкателе ТНВД мотор не едет.
- При неисправности перепускного клапана двигатель проваливается в разгоне и теряет мощность.
- Проблемный клапан вентиляции бензобака становится причиной того, что мотор после заправки не заводится. 4+
- Двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI
Силовой агрегат 1.4 TSI вошел в новую серию EA211, заменив популярный 1.4 TSI EA111, но уже в серьезно переработанной версии, располагающейся под углом 12 градусов.
В новом моторе полностью заменен низ. В частности БЦ теперь выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров ужался на 2 мм, а коленвал стал более легким и длинноходным.
- ГБЦ на 16 клапанов получила два распредвала и развернута на 180 градусов, в результате чего коллектор выпуска оказался сзади, а сам коллектор вставлен в ГБЦ.
- Двигатель получил гидрокомпенсторы и прямой впрыск топлива.
- Вместо цепи в приводе ГРМ теперь используется ремень, который требует замены через 60-90 тысяч километров.
- На 140-сильной версии в двигателе можно отключать два цилиндра АСТ.
Также двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI оснащен турбонаддувом и интеркулером, интегрированным в коллектор впуска.
Ввиду «молодости» мотора явные недостатки его не выявлены, но можно сказать, что от проблем с прогревом и с перепускным клапаном удалось избавиться. 5-
| Двигатели | EA827/EA113 1.8 | EA111 1.4 TSI | EA113 2.0 TFSI | Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI |
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
Загрузка...
