Можно ли за сумму, эквивалентную лишь 2,7-3 тыс. долларов, стать владельцем автомобиля представительского класса? Можно, если речь идет о покупке , ведь указанная сумма и есть минимальный уровень, до которого снизилась рыночная стоимость таких машин.
И хотя о ценах, сделавших флагманскую модель Volvo всенародно доступной, пока говорить приходится лишь в отношении экземпляров первых лет выпуска, а стало быть, немало повидавших на своем веку, есть у S80 особенность, которая делает эту модель еще более привлекательной на фоне других автомобилей столь же почтенного возраста.
Кузов модели сопротивляется коррозии с такой стойкостью, что кажется, времени он неподвластен. А если кузов цел, все остальное, что подвержено естественному износу, можно отремонтировать или заменить и ездить дальше.
Но что относительно надежности, эксплуатации, обслуживания и ремонтов должны знать автомобилисты, пожелавшие купить S80? Об этом — наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО «Техавто 22 век»:
Кузов
— Кузов – несомненное достоинство S80. Эта модель может сразиться с Audi, стойкость которых к коррозии у нас считают непревзойденной. Если S80 не была бита, если не нарушено заводское покрытие, эта машина не ржавеет.
Кузов очень крепкий, но есть и другая сторона. После ДТП восстановить его непросто. Когда вытягивать поврежденный кузов пытаются люди, которые не знают, как это делается в случае с S80, бывает, что они его просто разрывают.
Поэтому главный вопрос, которым надо задаться при покупке, – была машина бита или нет, а если была, то качественно ли сделан кузовной ремонт? Если геометрия кузова была восстановлена грамотно, правильно выполнены другие кузовные работы, машину можно брать.
Дизели
— Из-за невысокого расхода топлива лицам, которым стали доступны подешевевшие S80, в первую очередь интересны дизели. Сначала ставился дизель, который часто называют «аудюшным» или «элтэшным», так как Volvo покупала этот мотор у Audi и также он шел на Volkswagen LT. Как и все старые дизели, он неприхотлив и был в свое время надежен. Но годы берут свое.
Пробеги у S80 с этими дизелями, как правило, свыше 500 тысяч километров. Отсюда вопросы с плунжерными парами, поршневыми кольцами, уплотнениями, вакуумным насосом, демпферным шкивом коленвала и другие ресурсные проблемы. А стоил оригинальный шкив коленвала, между прочим, 7.830.000 рублей в «старых» деньгах.
Заменитель обойдется где-то в 280 нынешних рублей, но, если честно, хороших заменителей нет.
С 2001 года появились дизели, разработанные Volvo. Эти моторы с Common Rail, поэтому человек, который покупает S80 с таким дизелем, про неприхотливость должен забыть. Причем эти моторы намного требовательней «аудюшного» дизеля не только к качеству топлива, но и к качеству масла.
Качество масла влияет на гидрокомпенсаторы и коромысла, или, как их еще называют, рокера. Это слабое место дизелей Volvo. Второй момент – пробег. Компенсаторы и рокера могут быть хорошими, но со временем на торце клапана появляется буртик.
Из-за выработки на клапане однажды коромысло падает, а стенки его гнезда в головке цилиндров очень тонкие – их выламывает.
Владелец «попадает» на замену головки, а то и двигателя, если последствием этой поломки станет «встреча» поршней с клапанами.
Проблема гидрокомпенсаторов актуальна еще и потому, что часто ее создают владельцы, которые пытаются сэкономить на замене и покупают эти детали от другой машины. Есть компенсаторы, визуально похожие на «вольвовские», но это не значит, что они и подойдут идеально.
Разницу с десятые или сотые доли миллиметра не увидишь, а тут еще продавец, который уверяет, что у него такие компенсаторы уже брали для Volvo и проблем не было. В итоге ставят компенсаторы, которые изначально ниже, чем должны быть, а в дальнейшем это сказывается.
Поэтому для покупателя S80 важно знать историю обслуживания автомобиля: где, когда, кем, какими запчастями и расходными материалами обслуживалась машина. Если с этим ясности нет, гарантировать, что двигатель впоследствии будет работать безупречно, не сможет никто.
Другое слабое место – клапан EGR и его привод. Как правило, заедает сам клапан, после чего идет нагрузка на шаговый мотор привода. Заканчивается это поломкой. Посоветовать можно только ездить на машине с новыми дизелями не по старинке, а активней, чтобы выжигалась сажа.
И еще важный момент – температурный режим. Двигатель должен быть хорошо прогрет, тогда процесс сгорания проходит без образования сажи. Неслучайно дизельные S80 штатно оснащаются обогревателем. Разработчик – Eberspacher, но калькодержателем является Volvo.
Поэтому продажи запчастей идут только через сервис Volvo. Это создает проблемы с устранением неисправностей. Напрямую через официального представителя Eberspacher их не решишь. Пробовали.
Если насос можно взять с другой модели Eberspacher, так как они унифицированы, то узел форсунки, блок управления или еще что-то серьезное покупать надо у Volvo, а это дорого. Например, узел форсунки обойдется в 730 рублей.
Обогревателя может не быть в машинах из южных стран, Италии или Испании, но для наших условий ничего хорошего в этом нет, поэтому владельцы его ставят.
Часто обсуждаемый вопрос – надежность опор. Относится он ко всем двигателям S80, но больше касается дизельных, так как у них нижние опоры вакуумные. Отсюда их стоимость от 160 рублей и выше. Хорошие производители – Lemforder и Corteco, остальное, извините, хлам.
Сама вакуумная система надежна, но со временем старятся уплотнители, после чего вакуумный насос начинает подсасывать масло и забрасывать его дальше. А это чревато, поскольку резина в системе не маслостойкая. Помимо опор в систему завязаны вакуумный усилитель тормозов и управление турбиной.
Если подушки дырявые, начинает капризничать турбина. Выскакивает ошибка 6805, которую знают многие владельцы дизельных S80.
В 2005 году появились дизели с вихревыми заслонками во впускном коллекторе, а вместе с ними возникла новая проблема. Особенно она актуальна для ХС90 и S80 следующего поколения, которое дебютировало в 2006 году, но и рассматриваемые S80 с моторами D5 она тоже затронула.
Узел хлипкий из-за того, что полностью пластмассовый. Через 60-90 тысяч пробега разбивается тяга привода и шарик, к которому она крепится. Тяга отсоединяется от шарика, заслонки перестают двигаться, появляется ошибка по двигателю.
Опять же разбиваются пластмассовые опоры заслонок. В конечном итоге двигатель переходит в аварийный режим.
И на S80 этого поколения последних лет появились сажевые фильтры со своими проблемами. Их причины такие же, что и в дизелях других марок. Это езда с непрогретым двигателем, короткие поездки, когда мотор не успевает прогреться, езда в «натяг» — в общем, режимов, при которых идет неполное сгорание топлива, образуется сажа, она не успевает выгорать, надо по возможности избегать.
Бензиновые двигатели
— Альтернатива – бензиновые моторы. Они могут быть рядными 5- или 6-цилиндровыми, атмосферными и с турбонаддувом. Расход топлива, конечно, не такой, как хотелось бы тем покупателям, кому при нынешних ценах S80 стали доступны, но первое, о чем надо в этой связи сразу предупредить – газ эти двигатели не любят.
На S80 ставились двигатели Bi-Fuel с заводской газовой установкой, но это совсем другое дело. Bi-Fuel проектировали с учетом, что они на газе будут работать, у них другой блок цилиндров с утолщенными гильзами. А в обычных моторах гильзы тонкостенные.
В блок они залиты – на двигателях, которые переводились на газ в Беларуси, происходило отслоение гильз от блока. Заканчивалось это тем, что газы прорывались в систему охлаждения.
Мы пробовали блоки гильзовать — «пятерки» еще как-то ходят, но 6-цилиндровым моторам наши старания что мертвому припарки.
При грамотной эксплуатации разницы между атмосферными и турбо по надежности нет. Слухи о том, что самый мощный из турбо 2.8 Т6, в котором две турбины, страдает от недостаточной производительности масляного насоса, – домыслы. Производительности с избытком.
Проблема в том, что особенно интересен Т6 «гонщикам», а когда они выворачивали этот двигатель наизнанку, то искали причину не в себе, а в моторе. Мы работаем не только с «гонщиками»», но и нормальными водителями – почему-то у них Т6 ходят себе и ходят.
Лейте хорошее масло, а не дешевое, которое горит и все закоксовывает, не давайте моторам в хвост и гриву – горя с ними знать не будете.
С точки зрения обслуживания 5-цилиндровые моторы удобней. Если взять норматив на замену ремня ГРМ, то для «пятерок» он в районе двух часов, а в 6-цилиндровых, где под капотом руки некуда всунуть, норматив больше трех.
Особенность двигателей Volvo – минимум прокладок. При переборках это требует серьезного подхода к выбору герметиков, которые будут использоваться, и толщине их слоя.
Силиконовые герметики не работают, должен быть специальный клей, который затвердевает в замкнутом пространстве. Еще хуже, когда на плоскости намазывают толстый слой герметика.
Из-за этого, например, после монтажа блока коренных подшипников коленвала появляется зазор во вкладышах, пропадает давление масла – вкладышам, коленвалу, всему, что смазывается под давлением, конец.
Трансмиссия
— Механические коробки передач надежны, но двухмассовые маховики могут отбить охоту с «механикой» связываться. У них ресурс — 220-270 тысяч километров максимум, а вещь недешевая. К примеру, маховик Luk обойдется в 1760 рублей. Это почти 900 долларов. Когда стоимость замены комплекта сцепления равносильна ремонту «автомата», поневоле начнешь прикидывать, стоит ли брать машину с МКП.
- «Автоматов» было два – 5-ступенчатый Aisin, которым оснащались варианты с 5-цилиндровыми моторами, а с «шестерками» шел 4-ступенчатый GM.
Коробка GM и морально устарела, и слабовата. Страдают фрикционы, тормозные ленты, регулятор давления. Иногда выходит из строя дифференциал.
Насколько Aisin надежней GM? У Aisin слабая гидравлика, а гидроблок – самый дорогостоящий узел в коробке. Но, на мой взгляд, куда больше на надежность «автоматов» влияют не их конструктивные особенности, а стиль езды.
У «гонщиков» коробки напоминают о себе намного раньше, чем у спокойных водителей.
И надо обслуживать «автоматы» через 40-60 тысяч, МКП – через 90-100 тысяч, а не смотреть, что в непонятно кем напечатанной книжке сказано, что коробки якобы необслуживаемые.
- Ходовая часть
— Как часто или, наоборот, редко будет беспокоить подвеска, зависит от того, какие запчасти ставятся при замене деталей, которые свое отходили. Было время, когда многие клиенты привозили свои запчасти. В результате мы испробовали детали разных производителей. Лучше сайлент-блоков Lemforder ничего нет, другие однозначно долго не ходят.
Что касается шаровых опор, тяг стабилизатора и рулевых наконечников, то помимо Lemforder неплохо себя зарекомендовали, как ни странно, турецкие As Metal. Все остальное опять-таки долго не выдерживает. Вот SWAG вроде неплохая контора, но нет, не ходят.
Каких-то слабых мест в подвеске нет. Встречались случаи, когда вырывало верхние опоры амортизаторов, но все из-за того, что амортизаторы уже были плохие, а их вовремя не меняли и продолжали ездить.
В версиях с саморегулирующейся задней подвеской стоят амортизаторы Nivomat. Они очень дорогие, поэтому многие владельцы от них отказываются и ставят обычные амортизаторы. Криминала в этом нет, если при такой замене одновременно будут поставлены и пружины, которые идут с обычными амортизаторами.
Электрооборудование
— Проблем, которые попадают под какую-то статистику, нет. Разве только в розетке на 12 вольт, если ей постоянно пользуются, как прикуривателем, выгорает центральный электрод, а закончиться это может выходом из строя центрального электронного модуля. А так в одном автомобиле может побеспокоить что-то одно, во втором – другое, в третьем – что-то еще.
Главное, чтобы до электрооборудования умельцы не добрались. Жди беды, если устанавливали противоугонную сигнализацию. Дополнительные реле разрывают цепь, а этого электрика очень не любит – начинает капризничать, пишет ошибки, что нет связи с топливным насосом и так далее. Могут свою лепту владельцы внести. Привод зеркал или очистителей фар зимой примерз, а его включили и сломали.
Есть нюанс с заменой электронных блоков. На заводе все блоки устанавливаются и прописываются. Ставишь другой блок – его центральный электронный модуль не принимает, пока новый блок не будет прописан. На S80 до 2002 года ставился блок дроссельной заслонки Magneti Marelli. Его надо прописывать. Одно время с этими блоками была эпопея.
Тогда у «официалов» замена блока с привязкой стоила 600-800 долларов. Затем пик прошел. Видимо, поменяли те, что из строя вышли, а тем, что взамен поставили, еще срок не пришел. Сейчас единичными случаями с ними в ремонт обращаются. Позже вместо Magneti Marelli пошел Bosch – эти дроссельные заслонки «привязывать» к машине не надо.
- Вместо вердикта
- — И все-таки самое главное, что должны знать желающие купить Volvo S80, – машины стали доступными, но в обслуживании и ремонте они не подешевели, а остались такими же дорогими и требовательными, какими были всегда. Автомобиль достойный, но если вы, изыскав те небольшие средства, которые сегодня нужны, чтобы стать владельцем S80, не сможете найти деньги, чтобы обеспечить ему достойный уход, через какое-то время будете проклинать тот день, когда сели за баранку этого … Ну, в общем, вы поняли…
- Сергей БОЯРСКИХ Фото автора
- ABW.BY
- Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Техавто 22 век»
Найти и купить необходимые оригинальные б/у запчасти для Volvo S80 вы можете, воспользовавшись поиском сайта Bamper.by. Bamper.by — ищи запчасти правильно!
Восстанавливая репутацию
В свое время флагманская модель S80, подобно локомотиву, вытащила пошатнувшуюся в России репутацию марки “Вольво”. Без сомнения, с “восьмидесятки” начнется возрождение былой славы “Вольво” и на вторичном рынке.
Лет десять назад эта марка была в России весьма уважаемой.
В то время как “мерседесы”, БМВ и “ауди” попадали к нам “кривыми”, “палеными” и “темными”, автомобилями “Вольво” уже вовсю торговали цивилизованно – через официальную дилерскую сеть.
Поэтому они стали визитной карточкой преуспевающих людей с незапятнанной репутацией. На “Вольво” ездили “белые воротнички” – банкиры, чиновники и образованные бизнесмены новой волны.
Все бы хорошо, но шведам игру сломал кризис 1998 года.
Когда люди начали считать деньги, выяснилось, что эти машины привязаны к весьма дорогому в те времена фирменному сервису, а немецких одноклассников можно обслужить и отремонтировать по сходной цене в любой подворотне.
Да и модельный ряд фирмы к концу 90-х изрядно устарел. Причем самой архаичной была топ-модель 960 (после рестайлинга S90), которая всегда определяет лицо престижной марки. На фоне более свежих конкурентов она выглядела неубедительно.
“Вольво” срочно нужен был новый достойный флагман. И он появился в 1999 году в виде модели S80. От бабушкиного дивана, каким был S90, “восьмидесятка” унаследовала лишь высокий ездовой комфорт и безопасность.
Во всем остальном это был революционно новый автомобиль – переднеприводный, хорошо управляемый, под завязку напичканный современными технологиями. При этом S80 остался настоящим, стопроцентно узнаваемым “Вольво”, что особо ценится в престижном бизнес-классе.
Это по-прежнему интеллигентный автомобиль с безупречным имиджем.
На рынке “восьмидесятку” оценили по достоинству. Она действительно вернула марке былую славу. Нам же остается выяснить, насколько S80 привлекательна для второго владельца.
Краска больше не слезает
Коррозионная стойкость кузовов “Вольво” всегда была на высоте, и S80 не стала исключением. Зато проблемы со стойкостью лакокрасочного покрытия изводили шведские автомобили с начала 90-х, когда фирма перешла на экологически чистые водорастворимые эмали. Краска буквально облетала листвой с порогов и колесных арок. Но к моменту дебюта S80 этот недостаток был полностью изжит.
Проблем с внутренним оборудованием кузова – электрикой и арматурой – у “восьмидесятки” тоже не очень много. Высокотехнологичная европейская модель бизнес-класса за шесть лет могла нажить их и побольше. Впрочем, у S80 поначалу тоже не все было гладко.
До 2002 года детских болезней хватало и по электрике, и по железкам. Однако шведы очень скрупулезно их устраняли и до сих пор устраняют, вызывая владельцев 4–6-летних машин на сервисные акции.
Поэтому даже если вы купите экземпляр 1999 года выпуска, от болезней роста он, скорее всего, будет избавлен.
Мощность от объема не зависит
На “Вольво-S80” устанавливалась широкая гамма 5- и 6-цилиндровых бензиновых двигателей. Однако их мощность вовсе не зависит от количества цилиндров и рабочего объема. Например, 2-литровая “пятерка” с турбонаддувом может быть мощнее атмосферной 2,9-литровой “шестерки”. Таким способом шведские инженеры подгоняют свои моторы под требования различных рынков сбыта.
Из европейских стран, где налоги привязаны к объему двигателя, к нам везут машины с 2-литровыми “турбопятерками”. Они относительно недороги в таможенной очистке. Такой мотор может иметь мощность 163 л. с. (модель В5204Т4) или 226 л. с. (В5204Т3).
Последний обладает взрывным характером, сообщая машине ураганную динамику. Однако для покупки во вторые руки предпочтительнее 163-сильный мотор. Он оснащен турбиной низкого давления, которая практически не снижает ресурс двигателя.
А вот высоконаддувный В5204Т3 к пробегу в 200 000–250 000 км может подойти не в лучшей форме, если первый владелец любил “наступить” на педаль газа.
Но чаще всего на рынке встречается безнаддувная “пятерка” объемом 2,4 л. В зависимости от настройки она выдает 140 (В5244S2) или 170 (B5244S) сил мощности. Такой двигатель поставлялся и в Россию (в 170-сильной версии), и во многие другие страны. Его следует признать оптимальным. Он достаточно мощный и вместе с тем обладает ровным, спокойным характером за счет отсутствия турбины.
А вот машины с уникальными рядными “шестерками” поперечного расположения попадают на вторичный рынок либо из тех, что некогда были проданы в России новыми, либо ввозятся из Америки, где сэконд-хэнд стоит значительно дешевле, чем в Европе.
Среди 6-цилиндровых модификаций наиболее популярна топ-версия Т6, оснащенная 2,8-литровым 272-сильным двигателем с двумя (!) турбинами (В6284Т). Автомобили с безнаддувным 2,9-литровым 204-сильным мотором (В6304S3) попадаются гораздо реже. Хотя для второго покупателя они, безусловно, выгоднее.
Отсутствие турбин означает отсутствие дополнительных проблем, а мощность в 204 л. с. более чем достаточна.
Понятно, что выбор двигателя для престижного автомобиля определяется в первую очередь толщиной кошелька. Но при покупке подержанной машины неплохо руководствоваться и практическими соображениями.
В первую очередь это касается турбины. Если ее нет, это хорошо, поскольку турбина – дорогостоящий агрегат с ограниченным сроком службы (в среднем 200 000 км). Кроме того, в случае с S80 на выбор мотора влияет…
трансмиссия.
Коробка-“автомат”? Возможны варианты
С любым из устанавливаемых на S80 двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка передач. Однако подавляющее большинство представленных на рынке машин оснащены “автоматами” – наши покупатели престижных машин “механику” недолюбливают.
Ручная коробка безупречна. Запас масла в ней пожизненный (но для самоуспокоения его можно и поменять), а сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км.
Зато если вы приобретаете подержанный S80 с “автоматом”, коробку перед покупкой надо проверить особенно тщательно. Причем обязательно в фирменном техцентре “Вольво”, где знают, как правильно диагностируются “автоматы” и что в них надо искать. Впрочем, обо всем по порядку.
На S80 устанавливаются две автоматические коробки. С рядными 6-цилиндровыми моторами сочетается 4-ступенчатая, производства “Джи-Эм”. В паре с 2,9-литровым безнаддувным двигателем она служит довольно долго.
А вот с огромным крутящим моментом 2,8-литрового турбомотора, видимо, справляется на пределе.
Особо азартные владельцы Т6 приканчивают “автомат” к 50 000 км, а уж после 150 000 км пробега он потребует ремонта наверняка.
Японскую 5-ступенчатую коробку фирмы “Айзин” (Aisin) устанавливают с 5-цилиндровыми двигателями. Казалось бы, они менее мощные и должны меньше нагружать трансмиссию. Но японский “автомат” изначально менее выносливый – от агрессивной езды или буксировки тяжелого прицепа он сгорает быстрее.
В обоих “автоматах” может выйти из строя как управляющая гидравлика, так и механическая часть. Ремонт гидравлики (замена блока клапанов) обходится несравненно дешевле.
Если же сервисмены укажут на механическую часть, такой приговор легче перенести владельцу машины с 6-цилиндровым мотором – “джиэмовская” коробка хотя бы ремонтируется.
А вот за японский “автомат” крайне неохотно берутся даже известные в этой области фирмы. Для справки: новый “Aйзин” стоит 4490 евро…
Вот почему перед покупкой подержанного S80 с “автоматом” очень важна профессиональная диагностика коробки. Но даже если она не выявит ничего криминального, перспектива налететь на крупную сумму будет постоянно висеть дамокловым мечом над вторым владельцем.
Кстати, замена масла в “автоматах” официально также не предусмотрена – только контроль уровня и состояния. Но если все-таки решите его обновить, знайте, что для японской коробки обычный “Декстрон” не подходит. Заливайте предназначенное для нее оригинальное масло в упаковке “Вольво”.
В среднем по больнице температура нормальная
Сложные многорычажные подвески современных моделей бизнес-класса (особенно немецких) требуют постоянных ремонтов. На каждом ТО хоть что-нибудь в них приходится менять. Выносливость шасси S80 трудно охарактеризовать однозначно. В нем есть как откровенно слабые, так и весьма долговечные детали. Но в целом ситуация вполне удовлетворительная.
Например, живучесть рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов передней подвески явно недостаточна. Верхние опоры амортизаторов тоже могли быть покрепче. Однако на регулярной замене такой мелочевки вы точно не разоритесь.
Зато шаровые опоры (редкий случай, они – съемные) и амортизаторы следует признать довольно выносливыми. Кстати, амортизаторы “Нивомат” с автоматической регулировкой высоты кузова (устанавливались как опция) еще долговечнее обычных.
Правда, они и стоят втрое дороже, поэтому многие предпочитают менять их на стандартные. А задняя многорычажная подвеска, вопреки ожиданиям, оказалась и вовсе образцово-крепкой.
Помимо амортизаторов, первых серьезных вмешательств она начинает требовать далеко за 150 000 км, когда “подходят” сайлент-блоки нижних поперечных рычагов. Шарниры всех остальных рычагов еще крепче. По естественному износу механики еще ни разу их не меняли.
Тормозные диски не особо страдают биением и обычно спокойно выдерживают 2–3 комплекта колодок. Колесные суппорты, если их регулярно очищать и смазывать, от дорожной соли и грязи пока не клинят. Отказы датчиков ABS – тоже редкость.
В рулевой рейке примерно через 60 000 км появляется стук. Первые два раза он убирается аккуратной подтяжкой редуктора. Но даже если рейка разобьется окончательно или потечет, покупать новую не обязательно. Она успешно и недорого ремонтируется.
Поэтому в качестве резюме можно сказать, что по части живучести шасси S80 – далеко не худшая модель в классе.
Покупаем?
Цены на “Вольво-S80” 1999–2001 годов выпуска в среднем $19 000–24 000. Экземпляры 2002 года могут стоить до $30 000 за модификацию Т6. Это примерно на 10–20% дешевле немецких аналогов – “Мерседес-Бенца” Е-класса, “пятерки” БМВ и “Ауди-А6”.
Однако сколько-нибудь четкой зависимости цен от двигателя и года выпуска не прослеживается. Видимо, это объясняется тем, что автомобили “Вольво” довольно специфичны и продать их не так просто. Зато тому, кто настроился купить “восьмидесятку”, это на руку.
Но стоит ли на нее настраиваться?
По части престижа S80 ничем не уступает конкурентам из большой немецкой тройки. А в чем-то даже и выигрывает, поскольку встречается на дороге значительно реже. Кроме того, у шведской марки интеллигентный имидж, что немаловажно для престижного автомобиля. Поэтому остается главный вопрос – стоимость содержания.
В плане надежности “восьмидесятка” выглядит как минимум не хуже немецких одноклассников (главное – не налететь на замену японской АКП). А вот найти для “Вольво” неоригинальные запчасти и квалифицированный сервис с приемлемыми расценками куда сложнее, чем для “Мерседес-Бенца”, БМВ или “Ауди”.
Поэтому вы должны быть готовы к тому, что дешевой в эксплуатации S80 не будет.
Новый, с гарантией, за те же деньги
По цене и размерам к 5–6-летним “восьмидесяткам” ближе всего новые “Киа-Маджентис” и “Хендэ-Соната”. Но тот, кто настроился на “Вольво”, едва ли согласится на корейскую машину. Поэтому остается выбирать среди европейских и японских седанов “гольф”-класса.
Если вам по карману более свежие S80, можно присмотреться к породистым моделям среднего класса.
Болезни электрооборудования
S80 страдает запотеванием фар. Особенно это неприятно, если фары ксеноновые – от влаги выходит из строя высоковольтный блок ксенона. Менять фары бесполезно – лучше посадить их стекла на герметик. В морозы иногда срезает редукторы фароочистителей, если щетки примерзают к стеклам. Придется покупать редуктор в сборе с мотором – отдельно он в запчасти не поставляется.
В передних “противотуманках” от долгой непрерывной работы свариваются контакты в патронах, что влечет замену фары. Электромоторы стеклоподъемников оказались сильнее механизмов подъема. Если стекло примерзло или его направляющие забились грязью, трапеция гнется. Самый верный способ ремонта – выправить ее и усилить накладками.
Бывает, отказывают элементы обогрева зеркал. В этом случае надо менять саму “стекляшку”. А вот если перестал работать электропривод, сами виноваты – пытались регулировать зеркало вручную, когда оно примерзло. Покупайте зеркало в сборе.
CD-проигрыватель начинает сбоить, если на ямах не притормаживать. Кроме того, автоматический механизм дископриемника ломается, когда его задвигают или вытаскивают рукой. Если начались проблемы с заводской магнитолой, дешевле заменить ее любой стандартной, купив у дилера однодиновую фальшпанель.
Со временем от грязи отказывает концевой выключатель электропривода замка багажника. Оригинальный выключатель поставляется в сборе с планкой подсветки номерного знака. Дешевле купить выключатель на стороне – он стандартный.
Хандрит “климатика”? Прочистите датчик
На большинстве S80 установлена раздельная 2-зонная климатическая установка. Если вместо заданной температуры воздуха в салоне вдруг самопроизвольно становится то жарко, то холодно, наверняка засорился центральный температурный датчик, что в салоне. Его надо снять и прочистить.
Еще одна возможная неисправность “климатики” – постепенный отказ муфты включения кондиционера, которая начинает шуметь от попадающей на нее грязи.
Чаще всего дело ограничивается заменой муфты, но иногда в дополнение к ней приговаривается компрессор. Бывает, теряет герметичность резинометаллическая трубка магистрали кондиционера и фреон начинает уходить.
Но пока трубки не стали статистикой даже на 5–6-летних машинах.
Двигатели в эксплуатации
Конструктивно 5- и 6-цилиндровые двигатели практически одинаковы. Поэтому и регламентные работы, и неисправности у них общие.
Свечи зажигания в наших условиях служат в среднем 30 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять каждые 120 000 км. К этому же пробегу (или раньше, по состоянию) меняется ремень привода вспомогательных агрегатов с натяжителем.
Кроме того, механики рекомендуют регулярно промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Первые промывают на специальной установке (нужно именно промывать, а не чистить ультразвуком) каждые 30 000–45 000 км.
Закоксованные, они могут начать лить топливо в цилиндры постоянно, что грозит весьма неприятными последствиями вплоть до замены двигателя. Дроссельная заслонка со временем также обрастает грязью.
До какого-то времени она адаптируется под изменение условий, но рано или поздно мотор начинает глохнуть под сброс газа (например, перед поворотом). Поэтому заслонку надо проверять на каждом ТО и примерно на каждом втором мыть.
Кстати, до 2003 года применялась заслонка со встроенными “мозгами”, которая имеет свойство внезапно отказывать. Она подлежит замене, причем заслонка нового образца с ней, увы, не взаимозаменяема.
Замену верхней опоры двигателя также можете записывать в регламентные работы. Ее хватает в среднем на 30 000–45 000 км, после чего мотор начинает прыгать при подаче-сбросе газа.
Если появился стук в районе клапанной крышки, наверняка залип от смолистых отложений клапан регулировки фаз газораспределения, который надо заменить.
Когда же начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов (случается очень редко), это говорит либо о пробеге далеко за 200 000 км, либо о том, что когда-то были проблемы с качеством или уровнем масла.
В лучшем случае дело ограничивается заменой самих компенсаторов, в худшем – еще и головки блока, в которой разбиваются седла стучащих гидрокомпенсаторов.
Бывает, выходят из строя катушки зажигания (они – индивидуальные для каждого цилиндра). Но только когда их заливают водой при мытье двигателя под давлением.
С дизелем лучше не связываться
На S80 устанавливался 2,5-литровый 140-сильный турбодизель “Ауди”. С такой машиной лучше не связываться. Фирменные техцентры “Вольво” не располагают диагностической аппаратурой по дизелям, поскольку в Россию они не поставлялись. А в сервисе “Ауди” за этот мотор не берутся потому, что для “Вольво” он имеет другие настройки.
Устранение неисправностей Volvo не заводит проблему
Volvo имеет репутацию очень надежного автомобиля, который редко оставляет вас в затруднительном положении. Но даже Volvos не на 100% невосприимчив к поломкам, и однажды вы обнаружите, что ваш Volvo не заводится.
Распространенные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы Volvo, в том числе слуховой двигатель не запускается, но слышен щелчок, Volvo отказывается запускаться в холодную погоду, застревает ключ или иммобилайзер, препятствующий запуску двигателя.
Общие проблемы
Наиболее распространенная проблема, которая будет препятствовать запуску вашего Volvo, – это слабый или разряженный автомобильный аккумулятор .
Во многих случаях могут загореться индикаторы приборной панели, которые могут вводить в заблуждение, потому что это заставляет вас думать, что батарея автомобиля в порядке. Прежде всего убедитесь, что аккумулятор полностью заряжен.
Если это не так, следуйте приведенным ниже инструкциям для зарядки аккумулятора автомобиля Volvo.
Другие проблемы, которые будут препятствовать запуску вашего Volvo, включают в себя:
- Пустой бензобак
- Плохой стартер
- Неисправный центральный электронный модуль (CEM)
- Нет давления топлива/Неисправен топливный насос
- Засорен топливный фильтр
- Плохой Ключ
- Реле топливного насоса
- Иммобилайзер неисправен
- Захваченный двигатель
Устранение неисправностей Volvo, который не запускается
Прежде всего, вам необходимо различать две очень разные ситуации.
[TOC]
Не заводится, не запускается
Это когда вы поворачиваете ключ, но вместо того, чтобы слышать кривошипно, ничего не происходит. Или вы просто слышите щелчок из моторного отсека.
Аккумулятор
Если ваш Volvo не запускается, но загораются огни, проблема часто возникает с аккумулятором. Разряженная или разряженная батарея – это одна из самых распространенных проблем, препятствующих запуску Volvo.
Чтобы убедиться, что проблема заключается в батарее, следите за индикаторами на приборной панели, когда вы поворачиваете ключ. Если они тусклые в положении ON или тускнеют, когда вы поворачиваете ключ в положение START, значит, аккумулятор вашего Volvo, вероятно, неисправен.
Прежде чем делать что-либо еще, визуально проверьте аккумулятор. Разъеденные клеммы аккумулятора или кабельный зажим не плотно установлены, что может вызвать падение напряжения и помешать запуску вашего Volvo.
Следующий шаг – попытаться запустить автомобиль, используя скачкообразный стартер или «позаимствовать» электричество у другого автомобиля с помощью соединительных кабелей. Будьте осторожны, не смешивайте положительные и отрицательные терминалы при этом!
Если это поможет вам, не забудьте выяснить, почему батарея разрядилась. Может быть, что-то типа стерео или света было случайно оставлено включенным. В противном случае ваша батарея может разряжаться или у вашего автомобиля паразитный заряд.
Если вам необходимо заменить аккумулятор, следуйте этому руководству, чтобы заменить аккумулятор Volvo.
Также возможно, что генератор не обеспечивает достаточный заряд. Проверка напряжения батареи с помощью мультиметра покажет многое. На клеммах аккумулятора должно быть не менее 12 В при выключенном двигателе и около 14 В при включенном двигателе.
Центральный электронный модуль
Соединения в центральном электронном модуле или CEM могут подвергаться коррозии, что препятствует запуску двигателя . Если у вас периодически возникали проблемы с электричеством, такие как, например, случайное включение стеклоочистителей, проблема может быть в CEM.
Кроме того, если ваш Volvo не заводится в очень холодную или жаркую погоду, модуль CEM также может быть виновником. В этом руководстве объясняются распространенные проблемы с электричеством Volvo CEM.
Bad Starter
Другая возможность заключается в том, что стартер двигателя неисправен или конфискован. Несколько раз нажав стартер на кефаль, можно запустить двигатель еще несколько раз.
Неисправный ключ
У Вольво есть транспондеры в брелоке. Возможно, что иммобилайзер Volvo не распознает ключ из-за плохого транспондера. Даже если брелок отпирает автомобиль, внутри ключа может остаться неисправный чип транспондера.
Несмотря на то, что это предотвратит запуск автомобиля, обычно на приборной панели появляется индикатор «перечеркнутый ключ».
Если у вас есть умный ключ Volvo, аккумуляторная батарея слабого брелока может помешать запуску автомобиля. Следуйте этому руководству, если вам необходимо заменить аккумулятор в пульте дистанционного управления Volvo.
Положение переключения
Чтобы запустить Volvo с автоматической коробкой передач, переключатель должен находиться в положении «Park», и необходимо включить тормоз . Автомобили с механической коробкой передач требуют, чтобы сцепление было нажато, чтобы проворачивать двигатель.
Двигатель Volvo переворачивается, но не замирает
Если вы столкнулись с такой ситуацией, первое, что вы должны сделать, это нажать педаль газа при запуске автомобиля. Это может помочь в ситуациях, когда контроль холостого хода не работает должным образом. Все становится немного сложнее, если это не помогает.
Нет топлива
Неисправный топливный насос может помешать запуску вашего Volvo. Топливный насос расположен в топливном баке, либо под задним сиденьем, либо под полом багажника. Попросите кого-нибудь включить зажигание, пока вы слушаете жужжание, указывающее на работающий топливный насос. Если вы ничего не слышите, скорее всего, топливный насос не работает.
Проверьте реле топливного насоса , так как это также может быть причиной.
Чтобы убедиться, что топливная система работает правильно, выполните проверку давления топлива, подключив датчик давления топлива к клапану Шредера, расположенному на топливной рампе в верхней части двигателя.
Чтение кодов
Поскольку современные автомобили загружены различными датчиками и другими сложными системами, сценарий запуска Volvo не может быть вызван целым рядом возможных неисправностей. Единственный надежный способ решить проблему – использовать сканер Volvo для считывания сохраненных кодов ошибок.
Главные примечания
Избегайте длительной прокрутки, если ваш автомобиль отказывается запускаться, так как это может повредить стартер двигателя. Кроме того, он быстро разряжает батарею. Проверните его только на несколько секунд, а затем остановитесь. Если он не запускается после двух или трех попыток, вам следует изучить проблему.
Распространенными причинами провала, но без старта являются:
- неисправные катушки или провода зажигания,
- Датчик положения коленчатого вала
- мертвый топливный насос.
Если ваш Volvo не запускается, обязательно проверьте основные элементы. Поднимите капот и проверьте все разъемы и провода зажигания, чтобы убедиться, что они не отсоединены или не ослаблены. Посмотрите, все ли впускные шланги на месте и на них нет трещин. Сделайте то же самое с топливопроводами, как в моторном отсеке, так и под автомобилем.
Часто задаваемые вопросы
Volvo не перезапустится после того, как закончится бензин.
Когда у вас кончится газ, ваши топливопроводы заполнятся воздухом. Даже после добавления топлива ваш Volvo может не запуститься. Чтобы завести машину, вам, возможно, придется несколько раз провернуть двигатель. Не проворачивайте двигатель более 3-4 секунд за раз. Обязательно подождите пару минут между рукоятками.
Volvo не заводится после аварии.
Ваш Volvo может не запуститься после аварии. В целях безопасности Volvo разрабатывает автомобили для снижения мощности, расхода топлива и предотвращения запуска двигателя, когда автомобиль попал в аварию. Для получения дополнительной помощи прочитайте эту статью.
- Связанные теги
- Вольво не начинает шуметь Volvo не запускается в холодную погоду volvo не запускает иммобилайзер volvo не начинается с холода volvo не заводится после аварии volvo не запускается после того, как закончится газ volvo не запускается, когда жарко volvo не запускается застрявшим ключом volvo не заводит руль заблокирован volvo иногда не запускается volvo не запускается после замены батареи Вольво не начнется под дождем volvo не запускается dstc volvo xc90 не запускается volvo s60 не запускается volvo xc70 не запустит иммобилайзер volvo xc70 не запускается volvo s80 не запускается volvo xc90 не начнет нажимать volvo xc60 не запускается volvo s40 не запускается после замены батареи volvo s60 не запустится после аварии volvo s40 не запускается после замены топливного фильтра volvo s40 не запустится после аварии volvo не запускается, но включается свет volvo xc90 не запускается, но имеет силу volvo s40 не запускается, но проворачивается 2005 volvo s40 не запускается, но заводится Вольво не начнется холодная погода volvo s40 не начинает щелкать шумом volvo s80 не начнет нажимать volvo v70 не начнет нажимать Ключ volvo xc90 не заводит автомобиль volvo s60 не запускается, просто щелкает volvo v70 не запускается, просто щелкает Вольво машина не заводится volvo s60 не запускается в холодное время volvo c30 не запускается volvo xc90 не начнет шуметь
- volvo s60 машина не заводится
Подержанный Volvo S80 (поколение II) — Шведский долгожитель
К седану Volvo S80, как, впрочем, и к другим моделям этой скандинавской марки, в России до сих пор многие относятся с некоторым пиететом. И это неспроста – шведские автомобили начали официально поставлять в нашу страну одними из первых
Еще во времена СCCР продукция двух иностранных автомобильных марок была в нашей стране особо почитаема и желанна – это Mercedes-Benz и Volvo. Считалось, что лишь машины этих двух компаний могут без особых проблем эксплуатироваться в суровых условиях из-за своей «неубиваемой» конструкции и практически вечного ресурса.
Возможно, именно этот стереотип сработал после развала Советского Союза. Автомобильный парк нашей страны стал расти лавинообразно, но его прирост обеспечивался хлынувшими из-за границы подержанными машинами, тогда как продукция Volvo продавалась у нас в значительном количестве именно новая.
Наибольшим спросом пользовались флагманские модели марки – 740/760, а затем и пришедшее им на смену семейство 940/960. Однако и в самой Швеции в тот период каждый десятый проданный новый автомобиль был представителем Volvo 940/960.
Но ничто не вечно, конструкция этих машин была все-таки «родом из 70-х», поэтому в 1998 году им на смену пришел новый флагман, переднеприводный Volvo S80. Замена вышла не самая удачная, особенно в плане надежности, но все ошибки были учтены с появлением в 2006 году второго поколения S80.
И только в нынешнем, 2016-м, была выпущена модель Volvo S90. Так что второе поколение Volvo S80 установило своеобразный рекорд долголетия – 10 лет на конвейере.
За свою жизнь модель несколько раз подвергалась легкому рестайлингу – в 2009, 2011 и 2013 годах. На вторичном рынке достаточно большое предложение автомобилей Volvo S80, но многие из них относятся именно к периоду до 2009 года.
Экземпляры, выпущенные после рестайлинга 2011 года, встречаются гораздо реже, а предложения машин моложе 2013 года носят единичный характер. Что неудивительно: хоть Volvo S80 и неплохо продавались, но экономическая ситуация в стране внесла свои коррективы.
Чтобы узнать, чего ждать от подержанной Volvo S80, мы обратились к специалистам компании Major Expert.
Сложный выбор
За десятилетний период производства под капотом Volvo S80 каких только моторов не было, за исключением, пожалуй, только 1,6-литрового двигателя. Но даже силовые агрегаты из основного списка периодически меняли степень форсировки в ту или иную сторону.
Яркий тому пример – самый массовый турбированный бензиновый двигатель объемом 2,5 л, который установлен на 80% проданных в России S80. Машины с таким мотором обозначались приставкой Т5 к индексу. На автомобилях выпуска 2006–2010 годов его характеристики равнялись 200 л.с. и 300 Нм, с 2010 по 2013 год – 231 л.с. при 340 Нм.
Во второй половине 2013 года мощность возросла до 254 л.с., но уже в 2014-м ради уменьшения налоговых ставок была уменьшена до 249 л.с., а чуть позже и до 245 «лошадей».
Самой распространенной проблемой является неожиданно загорающаяся на приборной панели надпись «Низкий уровень масла». Датчик, который отвечает за эту сигнализацию, одновременно выполняет две функции – измеряет уровень масла и его качество. Так что надпись можно погасить либо подливанием, либо заменой масла.
Другая распространенная неисправность дает о себе знать свистом из-под капота. Источник звука – маслоотделитель системы вентиляции картера. К пробегу 60–80 тыс. км он начинает зарастать отложениями, и, если упустить момент, повышенное давление выдавит сальники коленвала.
В холодном климате неисправность нередко проявляет себя еще раньше. Цена нового маслоотделителя около 200 долларов, но можно просто заменить мембрану маслоотделителя, которая стоит копейки.
Кроме того, плохо переносят жару индивидуальные катушки зажигания (100 долларов): на корпусе изолятора появляются небольшие трещины.
Эксплуатация машины с поврежденными катушками приводит к выгоранию блока управления двигателем, который стоит гораздо дороже – около 2000 долларов. К тому же у этой модификации нередко подклинивает термостат (200 долларов).
Схожий набор проблем имеет и турбированный шестицилиндровый мотор мощностью 285 или 304 л.с. (в зависимости от года выпуска). Машины с этим двигателем имеют индекс Т6 и почему-то чаще всего встречаются в аэродинамическом обвесе R-Design.
А вот атмосферная версия мотора 3,2 л (до 2011 года – 238 л.с. и 320 Нм, после – 243 л.с. при том же крутящем моменте) считается самой надежной из всей гаммы, но ее сняли с производства в 2012 году. С этим двигателем тоже возникали проблемы, но лишь на автомобилях до 2008 года выпуска.
Основная – двигатель буквально потеет моторным маслом из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера. Также теряют герметичность шланги системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров, что создает риск залить насмерть генератор, который стоит 700 долларов. Независимо от года выпуска на машинах с этим мотором после 100 тыс.
км пробега велик риск выхода из строя катализатора стоимостью 1500 долларов.
Очень интересной модификацией была выпускавшаяся до 2011 года версия с мотором V8 объемом 4,4 л (315 л.с. при 440 Нм), который был разработан компанией Yamaha по спецификациям Volvo и выпускался в Японии.
Изначально этот двигатель предназначался только для покорения кроссовером Volvo XC90 североамериканского рынка, но позже его предложили и покупателям флагманской легковой модели. Слабыми местами агрегата являются балансирный вал (300 долларов) и верхняя опора двигателя (150 долларов).
Кроме того, из-за большого веса двигателя чаще нуждаются в ремонте элементы передней подвески. Зато в силу того, что мотор значительную часть времени работает вполсилы, расход бензина у него даже меньше, чем у версии Т5.
Для всех модификаций общим проблемным местом является угроза перегрева двигателя из-за выхода из строя вентилятора системы охлаждения или загрязнения радиатора. Стоимость работ по прочистке радиатора с его снятием – около 150 долларов, и делать это надо не реже, чем раз в год.
Прочая механика
Только1,5% Volvo S80, проданных на российском рынке, имели механическую коробку передач, остальные были оснащены «автоматами» – 6-диапазонным Aisin TF-80SC или 8-ступенчатым Aisin TG-81SC (в зависимости от двигателя). У первого к 50 тыс.
км пробега появляется характерный «троллейбусный гул», но это является не неисправностью, а всего лишь ее родовой особенностью. Первые проблемы появляются после 150 тыс. км пробега в виде сильных рывков в момент переключения.
Как правило, ремонт сводится к замене направляющих втулок в соленоидах или самих соленоидов, что будет стоить около 2000 долларов. Если износился блок фрикционов или неисправен гидромодуль, цена вырастет минимум вдвое.
Оба варианта коробок не любят перегрева, поэтому многие владельцы Volvo S80 оснащали «автомат» дополнительными элементами охлаждения. Существенно продлевает жизнь коробке замена масла через каждые 60 тыс. км.
До 2013 года выпускалась полноприводная версия Volvo S80, где передача момента на обе оси осуществлялась при помощи муфты Haldex, как и на Volvo XC90.
Главный источник неприятностей – датчик давления масла (150 долларов), чуть реже ломается насос муфты (300 долларов). Дороже всего обойдется выход из строя блока управления DEM (2000 долларов).
Он установлен на картере муфты и совершенно не защищен от воды, которая его и губит.
Ходовая часть Volvo S80 требует к себе внимания только после 100 тыс. км пробега. Первыми сдаются амортизаторы (где-то 150 долларов за стойку), опорные подшипники (100 долларов), сайлент-блоки и шаровые опоры.
Цена нового оригинального рычага – порядка 400 долларов, но можно изрядно сэкономить, просто перепрессовав сайлент-блоки – около 50 долларов за штуку. В целом переборка подвески обойдется примерно в 1500 долларов.
Если на машине установлена активная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами, то стоимость ее обслуживания сразу подскакивает раз в пять. Неоригинальных аналогов регулируемых стоек не существует, потому многие владельцы меняют такую подвеску на обычную.
Качество покраски кузова Volvo S80 можно считать образцовым. Если есть очаги коррозии, то это признак некачественного ремонта после аварии. А вот хромированные декоративные элементы теряют вид после трех-четырех лет эксплуатации.
Проблемы с работой стеклоподъемников или индикацией открытого положения дверей вызваны перетиранием жгута проводов в дверном проеме.
Частенько трескается и начинает течь бачок омывателя стекла и фар, замена которого на фирменной станции обойдется в 200 долларов с работой.
Загрузка...
