Почти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».
Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом.
Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией.
Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.
На фото: Toyota Avensis '2003–08
Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов.
К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал.
От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.
В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?
Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.
Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.
Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.
Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла.
После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана.
Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.
Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов.
Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.
Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.
Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.
Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.
Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».
На фото: Toyota Avensis '2003–08
Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.
Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».
В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.
Моторы
Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь.
К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине.
Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.
Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.
Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4
цена за оригинал
5 188 рублей
Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.
Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.
Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.
На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06
- Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.
- Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.
Маслонасос
цена за оригинал
3 061 рубль
Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы.
У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой.
С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров.
Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.
На фото: Toyota Avensis Wagon '2003–06
На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный.
Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года.
Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.
На фото: Toyota Avensis Wagon '2006–08
«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.
Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».
Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE.
Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой.
К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.
Радиатор
цена за оригинал
31 926 рублей
Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.
В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях.
К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют.
Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.
К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.
Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.
На фото: Toyota Avensis Sedan '2006–08
Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.
Резюме
Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее…
На фото: Toyota Avensis Sedan '2003–06
На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский.
Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду.
Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.
Опрос
Взяли бы себе Авенсис?
Все про слабые места тойота авенсис 2003-2008 г.в
Добрый день. В сегодняшней записи я расскажу вам про слабые места тойота авенсис 2003-2008 годов выпуска. Статья будет полезна всем кто оценивает целесообразность приобретения этого автомобиля. Договоримся на берегу – статья написана перекупщиком, поэтому раскладов по цене владения вы не найдете, а вот что сколько стоит и что смотреть при покупке рассказывается довольно объективно.
Автолюбители привыкли считать, что надежнее продукции компании Toyota в мире нет ничего.
С одной стороны автомобили от японской компании действительно возглавляют многие рейтинги надежности и выходят из строя заметно реже большинства одноклассников, однако в реальности оказывается, что совсем уже беспроблемной эксплуатацию «японцев» не назовешь.
Слабых мест или особенностей в конструкции автомобилей Toyota тоже хватает. И наглядным тому примером является Toyota Avensis второго поколения, который дебютировал в 2003 году и до сих пор пользуется стабильным спросом на рынке подержанных автомобилей.
Кузов и салон
Салон Toyota Avensis второго поколения даже с возрастом скрипеть не начинает, однако и без этого претензий к нему хватает. Так, например, уже после 100 тысяч километров водительское сиденье в японском автомобиле начинает продавливаться, а на его обивке появляются хорошо заметные потертости. К этому же пробегу, многие владельцы Avensis начинают жаловаться на проблемы с правильным распределением потоков воздуха при работе климатической установки. Случается это из-за отказа привода заслонок. Кроме этого стоит быть готовым к тому, что моторчик отопителя и вовсе откажется работать. Причина этого – изношенные щетки электродвигателя.
Чуть позже Avensis начинает огорчать более серьезными проблемами. После 150-200 тысяч километров на японском автомобиле может выйти из строя компрессор кондиционера. И это далеко не все. Отказ резисторов в электросхемах серьезной проблемой хоть и назовешь, однако потратить время и деньги на устранение данной неисправности все равно придется.
Двигатели и их недостатки
Самым популярным двигателем, устанавливаемым на Toyota Avensis второго поколения, является бензиновая «четверка» объемом 1,8 литра (129 лошадиных сил). И назвать ее надежной и неприхотливой не получится даже с натяжкой.
Из-за конструктивного просчета силовые агрегаты, что были собраны до 2005 года, обладали повышенным масляным аппетитом.
На некоторых автомобилях расход масла доходил до одного литра на тысячу километров, что превышает все разумные пределы.
Двухлитровый бензиновый агрегат (147 лошадиных сил) хоть и требователен к качеству топлива, однако в плане надежности выглядит чуть лучше двигателя объемом 1,8 литра.
Самая большая проблема двухлитрового двигателя Avensis – вытягивание и срыв резьбы болтов головки блока цилиндров. Справедливости ради стоит сказать, что массового распространения данная проблема не получила, но факт остается фактом.
Так что купить подержанный автомобиль и через какое-то время раскошелиться на очень дорогой ремонт могут и владельцы Avensis с двухлитровым двигателем.
Двигатель объемом 2,4 литра (163 лошадиные силы) под капотом Toyota Avensis встречается не слишком часто. И тем обиднее. Ведь по надежности именно этот силовой агрегат кажется оптимальным. Лишь после 150-200 тысяч километров он начинает подъедать масло. Его расход, впрочем, редко превышает пару литров на десять тысяч километров.
Дизели
Устанавливались на Toyota Avensis второго поколения и дизельные двигатели, но автомобили с ними на нашем рынке встречаются крайне редко.
Да и смысла в их покупке нет, поскольку современные дизельные силовые агрегаты крайне чувствительны к качеству топлива, а после 150-200 тысяч километров наверняка огорчат проблемами с клапаном EGR.
К минусам дизельных двигателей Avensis можно отнести и то, что большинство непрофильных механиков с ними практически не знакомы.
Слабые места трансмиссии
Коробки переключения передач, устанавливаемые на японский автомобиль, также не могут похвастать высокой надежностью. «Механика», например, может начать гудеть уже после 60-100 тысяч километров. Виной тому – подшипники первичного и вторичного вала. И хуже всего то, что тянуть с ремонтом нельзя, поскольку в худшем случае промедление может закончиться заклиниванием коробки. После 100-150 тысяч километров владельцы Avensis с механической коробкой переключения передач начинают замечать, что для переключения передач требуется повышенное усилие. Еще через 50 тысяч километров наступает время заменить сцепление. На этом фоне автоматическая коробка переключения передач выглядит куда предпочтительнее. Особых проблем она не доставляет.
Слабые места подвески
Рулевое управление
В рулевом управлении японского автомобиля слабым местом считается электрический усилитель, который устанавливался на версии с двигателем объемом 1,8 литра.
Уже после 30-50 тысяч километров при повороте руля владельцы данной версии Avensis могут услышать щелчки или пластиковый треск, что свидетельствует о люфте в червячной паре.
Что касается рулевых наконечников, то они, как правило, выдерживают не менее 100-120 тысяч километров.
Заключение
В заключение предлагаю вам посмотреть вот этот видеообзор по авенсису второго поколения:
На этом у меня сегодня все. Если вы хотите дополнить статью про слабые места тойота авенсис 2003-2008 годов выпуска – оставляйте комментарии, делитесь своим опытом.
С уважением, администратор http://life-with-cars.ru
Toyota Avensis III (2008-2015) — другой
Тойота Авенсис третьего поколения дебютировал в 2008 году одновременно с Honda Accord VIII, всего через год после презентации Mazda 6 второго поколения. В сравнении с ними Avensis кажется менее привлекательным. В 2011 году недостаток попытались исправить, немного изменив форму передних фар, бампера и решетки радиатора. Но результат не впечатлил.
Конструкция
Даже Avensis II было сложно назвать консервативным, а третье поколение модели пошло еще дальше. Дизайн «передка» породил много споров. Остальные формы кузова поражают своей простотой. Согласитесь, вышел не самый красивый автомобиль.
Авенсис не получил существенных конструктивных отличий, в сравнении с предшественником. Он построен в характерном японском стиле. Безусловно, высоких оценок заслуживает работа инженеров по улучшению ходовых качеств.
Японец стал более послушным и гораздо увереннее проходит крутые повороты на высокой скорости. Сзади применена многорычажная подвеска, а в качестве источника тяги используются только 4-цилиндровые моторы.
Однако, в отличие от Мазда 6 и Хонда Аккорд, на передней оси Тойоты работают стойки Макферсон.
Колесная база та же, что и у предшественника – 2700 мм. Точно таким же результатом может похвастаться Toyota Corolla. Несмотря на это, места в салоне и в багажнике вполне хватает. Седан располагает багажным отсеком объемом 510 литров, а универсал, который длиннее на 7 см – 545 литров.
К сожалению, вместительность – это, пожалуй, одно из немногих преимуществ салона Toyota Avensis III. Ни качеством, ни долговечность материалов отделки автомобиль не превосходит своих конкурентов. Дизайн передней панели довольно простой, расположение органов управления логичное и понятное, а приборы – легко читаются.
Впрочем, можно пожаловаться на недостаточно удобные кресла, которые очень маленькие – как будто позаимствованы у компакта. Не каждый сможет найти комфортное положение за рулем.
Двигатели
Выбор силовых агрегатов скромен, тем не менее, все они соответствуют природе автомобиля. Бензиновые двигатели принадлежат «семейству» Valvematic и в зависимости от объема (1.6 л, 1.8 л и 2.0 л) располагают мощностью от 132 до 152 л.с. По своей конструкции они практически идентичны.
Бензиновые двигатели семейства Valvematic (заводское обозначение ZR) дебютировали еще до Авенсиса 3-го поколения. Эти универсальные агрегаты применялись в Auris, Corolla и RAV4. Моторы оказались настолько удачными, что были установлены в последующие модели Тойоты. Они до сих пор отвечают самым жестким требованиям.
Ключом к успеху стала система непрерывного бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов Valvematic. Управление клапанами осуществляется через специальные кулачки на распределительном вале.
Сам же вал приводится в действие довольно прочной цепью ГРМ, которая не доставляет никаких проблем.
Не вызывают беспокойства и остальные элементы и оборудование силового агрегата, кроме насоса охлаждающей жидкости.
Неисправность помпы легко обнаружить. Однако большинство владельцев Тойота привыкли к тому, что в их машинах ничего не ломается, и поэтому очень редко заглядывают под капот. А тем временем насос начинает подтекать. Потери жидкости становятся все больше, и в системе остается слишком мало антифриза. В худшем случае может произойти перегрев и прогар прокладки головки блока.
Обо всем остальном можно позабыть. Ни клапана, ни цепь ГРМ не требуют технического обслуживания. Главное вовремя менять масло и фильтры. Здесь следует обратить внимание на тот факт, что Toyota рекомендует использовать масло очень низкой вязкости 0W-20. Такое не купишь в первом попавшемся магазине. Другое масло может повлиять на исправную и длительную работу Valvematic.
Распределенный впрыск Toyota Avensis позволяет устанавливать газовое оборудование. Однако, двигатели Valvematic требуют точного дозирования топлива, поэтому лучше всего применять оборудование с последовательным впрыском из верхнего ценового диапазона – 30-40 тысяч рублей.
2-х и 2,2-литровые турбодизели D-4D имеют отдачу от 126 до 155 л.с. Дизельные моторы предшественника создавали немало проблем, но более поздние агрегаты серии, безусловно, стали надежнее. Они же и достались Toyota Avensis III.
Например, пьезоэлектрические форсунки способны пройти 300 000 км. Однако порой встречаются и серьезные неисправности, которые могут существенно подорвать бюджет владельца. Именно поэтому рекомендаций достойны лишь бензиновые моторы.
Самая большая проблема двигателей серии AD — повреждение прокладки головки блока цилиндров. Дефект, в основном затрагивает двигатели 2.2 D-4D, т.е. 2AD-FTV. Происходит это из-за образования нагара на дне поршня. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км.
Официальная процедура обслуживания в процессе устранения дефекта требует повторной шлифовки посадочной поверхности головки, а в некоторых случаях и замену блока цилиндров. Однако, сегодняшнему владельцу, замена блока очевидно не выгодна.
Поэтому в сервисах обходятся шлифовкой поверхностей и установкой более толстой прокладки головки блока, которую поставляет Тойота.
Есть вопросы и к обновленным дизелям объемом 1,6 и 2,0 л, которые стали устанавливать с 2015 года на Европейские автомобили. Первый создан BMW, а второй серьезно доработан немцами. А ведь еще никто не забыл череду неудач, преследовавшую владельцев дизельных БМВ. Долговечность цепи привода ГРМ оставляла желать лучшего.
Трансмиссия
Нет проблем и с надежностью бесступенчатых автоматических коробок передач типа CVT. Самый мощный бензиновый мотор объемом 2 литра развивает максимум 196 Нм крутящего момента, поэтому нагрузки на вариатор Multidraive S небольшие. Классический автомат используется в паре с 2,2-литровым турбодизелем.
Механические коробки требуют регулярной замены масла. Иначе, гарантированы поломки после 200-250 тыс. км. Причем все они происходят именно на экземплярах, владельцы которых данной процедурой пренебрегали. Впрочем, периодическое обновление трансмиссионной жидкости необходимо любой из коробок.
Интерьер не отличается материалами высокого качества, и, тем не менее, его состояние зависит от владельца. Пример на фото: пробег 240 000 км.
Ходовая
Подвеска прочная и дешевая в ремонте. Ходовую задней оси практически невозможно убить, если только не перегружать машину. А спереди и вовсе находится лишь один рычаг, в котором можно отдельно заменить, как шаровую, так и сайлент-блок.
Третий Авенсис получил электромеханический стояночный тормоз. Японцы не стали, как немцы использовать независимые серводвигатели. Они установили один центральный шаговый двигатель, тянущий классические тросы.
До 2010 года этот механизм периодически выходил из строя. Дефект сопровождался неисправностью стояночного тормоза, световой сигнализацией и сообщением на многофункциональном дисплее «check parking break system».
Причиной стал неисправный серводвигатель управления, который менялся по гарантии.
Говоря о стояночном тормозе, следует упомянуть и эргономический недостаток — кнопка управления стояночным тормозом размещена справа от руля. Этот просчет был устранен в ходе модернизации в 2015 году.
Типичные проблемы и неисправности
Кузов хорошо защищен от коррозии, но лакокрасочное покрытие, традиционно для японцев, «нежное». Это приводит к появлению сколов и отслаиванию краски в непосредственной близости от задних колесных арок. Кроме того, кузов не слишком жесткий, что приводит к появлению скрипов во время движения по неровным дорогам.
Первые признаки износа салона могут появиться уже после 50-60 тыс. км. На обивке кресел появляются складки и потертости по бокам.
Эксплуатационные расходы
Тойота Авенсис – довольно дешев в содержании. При спокойном вождении можно добиться расхода 7 литров на 100 км. Японец практически не ломается. Стоимость обслуживания в официальном сервисе, вполне очевидно, окажется дороже.
Сложностей с поиском и приобретением запасных частей не возникает. Но не все они имеют широкий список качественных заменителей.
Примерная стоимость запасных частей
- Водяной насос – 8 000 рублей.
- Комплект сцепления – 17 000 рублей.
- Катушка зажигания – 4 000 рублей.
- Ступичный подшипник (только в сборе со ступицей) – 9 000 рублей.
- Амортизатор передний – 7 000 рублей.
- Амортизатор задний – 5 000 рублей.
- Передний рычаг – 6 000 рублей.
- Передние тормозные колодки/диски (комплект) – 2 500 / 6 000 рублей.
- Задние тормозные колодки/диски (комплект) – 2 000 / 3 000 рублей.
Ситуация на рынке
За подержанный автомобиль просят сравнительно много. Ценник на экземпляры первых лет выпуска стартует с отметки 500 000 рублей. Важное преимущество – невысокая потеря в стоимости.
Стоит ли покупать?
В случае с Toyota Avensis III версия двигателя не имеет большого значения. И, тем не менее, лучше всего выбрать машину с бензиновым мотором объемом 1,8 или 2,0 литра. Проблемы с помпой в 2-литровом двигателе встречаются реже. 1,6-литровый агрегат слишком слаб, и подойдет разве что очень спокойным водителям.
Технические характеристики Toyota Avensis III (2008-2015)
| Версия | 1.6 Valvematic | 1.8 Valvematic | 2.0 Valvematic | 2.0 D-4D | 2.0 D-4D | 2.2 D-4D |
| Двигатель | бензин | бензин | бензин | турбодиз | турбодиз | турбодиз |
| Рабочий объем | 1598 см3 | 1798 см3 | 1987 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 | 2231 см3 |
| Расположение цилиндров / клапанов | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 |
| Максимальная мощность | 132 л.с. / 6400 | 147 л.с. / 6400 | 152 л.с. / 6200 | 124 л.с. / 3600 | 126 л.с. / 3600 | 150 л.с. / 3600 |
| Максимальный крутящий момент | 160 Нм / 4400 | 180 Нм / 4000 | 196 Нм / 4000 | 310 Нм / 1600 | 310 Нм / 1800 | 340 Нм / 2000 |
| Динамические характеристики (производитель) | ||||||
| Максимальная скорость | 200 км / ч | 200 км / ч | 205 км / ч | 200 км / ч | 200 км / ч | 210 км / ч |
| 0-100 км / ч | 10.4 с | 9.4 с | 9.0 с | 9.8 с | 9.7 с | 8.9 с |
| Средний расход топлива | 6,5 л / 100 км | 6,5 л / 100 км | 6,9 л / 100 км | 4,6 л / 100 км | 5,4 л / 100 км | 5,4 л / 100 км |
Как выбрать подержанную Toyota Avensis III на вторичном рынке
Автомобиль впервые показали публике на парижской выставке в 2008 году. Следующей весной седаны и универсалы (от кузова хэтчбек в японской фирме отказались) с заводским индексом T270 начали продавать в России. Но уже летом 2012 года отечественные дилеры распродавали последние экземпляры.
Не верьте распространенным в Интернете слухам: Avensis никогда не собирали в Японии.
Изначально в российском арсенале «Авенсиса» было три бензиновых мотора — 1,6 л (132 л.с), 1,8 л (147 л.с.) и 2,0 л (152 л.с), после рестайлинга осенью 2011 года остался только 1.8.
На более доступных версиях он сочетается с 6-ступенчатой ручной коробкой, в более дорогих комплектациях — с вариатором.
Модификации с дизельными двигателями к нам официально не поставляли, и редчайшие экземпляры с агрегатами серии 1AD (2,0 л) и 2AD (2,2 л) завозили из стран Европы исключительно частным порядком.
Чужого не надо
У западных «пришельцев» только один тип кузова — универсал. Такое предложение выглядит симпатично и практично, но дизель в данном случае – вовсе не то, за что стоит бороться.
Высокий расход масла и, как следствие, сильное нагарообразование, вплоть до твердых отложений на поршнях, требующих их замены, регулярная чистка (каждые 20–30 тыс.
км) клапана системы рециркуляции отработавших газов (ЕGR).
С точки зрения практичности большой, комфортабельный и вместительный универсал выглядит весьма привлекательно.
Но седаны у нас всегда были в фаворе, к тому же для официально продаваемых в России новых «Авенсисов» доплата за более удобный кузов составляла порядка $1500.
Поэтому сегодня на вторичном рынке «вагоны» – большая редкость. Встречаются среди них «европейцы» с капризными дизелями, покупать которые мы бы не рекомендовали.
И это только часть возможных проблем. В Европе по гарантии меняли вышедшие из строя топливные форсунки, ТНВД и бракованные прокладки ГБЦ.
К моменту первого рестайлинга большинство врожденных дефектов было устранено, но случаи окисления алюминиевого блока цилиндров в месте контакта с прокладкой ГБЦ с последующей потерей уплотнения механики фиксировали и на более «молодых» машинах. Есть смысл оградить себя от таких рисков и поискать что-то бензиновое на родных просторах.
Да, конструкция безнаддувных «четверок» серии ZR также не предполагает капитального ремонта. Но покупка нового шорт-блока скорее всего раньше 350–400 тысяч километров пробега не понадобится. Средний ресурс цепи привода ГРМ — 250 тысяч.
Не исключено, что за этот интервал придется три раза поменять насос системы охлаждения (2500 руб. за качественный неоригинал).
Тем не менее, если компрессия в цилиндрах в норме, а диагностика блока управления не обнаружила критических ошибок — бензиновый мотор вам еще прилично послужит.
Три четверти «Авенсисов» на вторичном рынке — седаны с двигателем 1.8 и вариатором.
Еще один требующий внимания узел – вариатор. В условиях нормальной эксплуатации автомобиля, без резких стартов, пробуксовок и при регулярной замене трансмиссионной жидкости, срок службы CVT – 250–270 тыс. км. Дешево и быстро его не починишь. Новый стоит в районе 400 000 рублей, восстановленный — 250 тысяч.
Ручная коробка — актив менее рискованный. Склонна подвывать на разных скоростях, но неисправностью это не считается, а проблему с трудностью включения передач дорестайлинговых машин инженеры решили заменой выжимного подшипника и доработкой самой коробки. Новые направляющие помогли одержать локальную победу над гремящими передними тормозными суппортами.
Самая частая причина стуков в передней подвеске – сдавшиеся стойки стабилизатора. Их приходится менять примерно раз в 50 тысяч км. При этом сайлент-блоки рычагов, опорные подшипники и амортизаторы спокойно выдерживают и вдвое большие пробеги.
Кожзам обивки сидений и оплетка руля за пару лет утрачивают презентабельный вид. Поводом для торга при осмотре также могут стать потертости на ветровом стекле и помутневший хром декоративных накладок.
Но на большую скидку не рассчитывайте. По нынешним меркам Toyota Avensis – автомобиль почти беспроблемный и при правильном уходе долго не требующий больших трат на лечение.
Но найти незамученный экземпляр — задачка не из легких.
Надежность, недостатки и цена ремонта Toyota Avensis
Трансмиссия
Пробуксовка трансмиссии, рывки при наборе скорости — серьезный повод отказаться от вариатора. Замена неисправного узла на восстановленный обойдется минимум в 250 тысяч рублей.
Новый стоит на треть дороже. У механики отмечены проблемы с включением передач и подвыванием в разных режимах. Первый дефект был благополучно излечен, второй не считается неисправностью.
В целом же МКП можно признать надежной.
Двигатель
Дизели отличаются изрядным «масложором» и, как последствие, — сильным нагарообразованием. Есть риск попасть на замену дорогого ТНВД и форсунок. Бензиновые «четверки» менее капризны.
Если не считать «умирающих» каждые 60-80 тысяч км помп жидкостного охлаждения, двигатели серии ZR особого внимания к своей персоне не требуют.
Цепи их ГРМ ходят до 250 тысяч, а блоки и детали поршневой до 400.
Подвеска
В передней подвеске «Авенсиса» используются стойки McPherson, сзади — двойные рычаги. Конструкция несложная и надежная. Амортизаторы и сайлент-блоки рычагов выдерживают по 100–120 тысяч км.
А требующие замены каждые 45–60 тысяч стойки переднего стабилизатора вас точно не разорят. На машинах первых годов выпуска, бывало, лопались передние пружины.
Их меняли по гарантии, а вскоре на заводе стали устанавливать детали с новым артикулом.
Кузов
В целом железо «Авенсиса» не склонно ржаветь. На стойках ветрового стекла пожилых экземпляров можно обнаружить мелкие «волдыри», но явление это не повальное. Стоит обратить внимание на передние двери.
Некоторые владельцы жаловались, что с наступлением сильных холодов нижние кромки цеплялись за накладки порогов.
Кроме того на торцах, в районе крепления ограничителя, могут быть разрывы металла (конструктивный недостаток).
Электрика
Вспыхивающие на панели приборов лампы неисправностей стояночного тормоза и системы динамической стабилизации VSC – характерные «глюки» электрики, повторяющиеся и после перекалибровки.
На дорестайлинговых экземплярах магнитолы иногда отказывались читать СD. Вылечено. Свойство климат-контроля направлять потоки воздуха не куда приказано, а как вздумается — характерное для пожилых машин заболевание.
Лечение — замена блока ( 42 000 рублей).
История Toyota Avensis
Тoyota Avensis собирали в британском Дербишире. Покупателям машин первого (1997 г.) и второго (2003 г.) поколений были доступны три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Создатели третьего «Авенсиса» (2009 г.) посчитали выпуск хэтчбека нецелесообразным. Последний в жизни автомобиля (и глубокий) рестайлинг случился в 2015 году. Этой весной выпуск модели прекращен.
| Toyota Avensis 1.8 | Toyota Avensis 2.0 | |
| Длина, мм | 4695 | |
| Ширина, мм | 1810 | |
| Высота, мм | 1480 | |
| Колесная база, мм | 2700 | |
| Снаряженная масса, кг | 1440 | |
| Объем багажника, л | 509 | |
| Дорожный просвет, мм | 140 | |
| Двигатель, число цилиндров | R4 | |
| Объем двигателя, см3 | 1798 | 1987 |
| Макс. мощность, л.с. | 147 (6400) | 152 (6200) |
| Макс. момент, Нм (об/мин.) | 180 (4000) | 196 (4000) |
| Тип привода | Передний | |
| Коробка передач | Вариатор | |
| 0-100 км/ч, с | 10,4 | 10,0 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 | 205 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | |
| Объем топливного бака, л | 60 | |
| Расход (смеш.), л/100 км | 6,7 | 7,0 |
| Расход (город), л/100 км | 8,6 | 9,2 |
| Расход (трасса), л/100 км | 5,6 | 5,7 |
Плюсы
- долговечная подвеска
- бензиновые двигатели
- большой выбор качественных неоригинальных запчастей
- недорогой сервис
Минусы
- дизель
- мелкие сбои в электрике
- быстро теряющая лоск отделка салона.
Toyota Avensis: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту.
С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные.
Читать больше проДвигатель 7A-FE …
Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей.
Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели.
Читать больше проДвигатель 4A …
Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров.
Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i.
Читать больше проДвигатель 3ZZ-FE …
Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах.
Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.
Читать больше проДвигатель 1ZZ …
Двигатели серии 2AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. 2AZ — двигатель поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Читать больше проДвигатель 2AZ …
Двигатель 1ZR имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Читать больше проДвигатель 1ZR …
Двигатели серии 1AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников. Читать больше проДвигатель 1AZ …
Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE – это отличный мотор серии ZR. Характеристики 3ZR стали намного лучше, а значит, двигатель этой серии стал более экономичным, но в тоже время и мощным. Он обладает объёмом в 2,0 литра. Заметно увеличена мощность и теперь она составляет 158 л.с. при 6200 оборотах в минуту.
Также был усовершенствован крутящий момент двигателя и теперь уже всего лишь при 4400 оборотах в минутах он составляет 144 Н*м. Расход бензина стал заметно меньше. Теперь расход на 100 километров стал равен около 10 литров по городу. Положительные отзывы пользователей этих автомобилей, позволяют сделать вывод о том, что двигатели 3ZR одни из лучших в своей серии.
Они и по сей день пользуется спросом и большой популярностью. Читать больше проДвигатель 3ZR-FE/FAE/FBE …
Двигатель 2ZR начал выпускаться в 2007 году на замену нелюбимого в народе 1ZZ мотора и занял промежуточное положение в серии ZR, между младшим 1ZR и старшим 3ZR.
От младшего мотор Toyota 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала (с 78.5 мм до 88.3 мм), в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. Кроме того, на 2ZR имеются модификации работающие по циклу Аткинсона.
Читать больше проДвигатель 2ZR-FE/FAE/FXE …
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны.
Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра.
Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов. Читать больше проДвигатель 3S …
Загрузка...
