«Да ладно, — скажете вы, — неужели есть 10 вещей о Harley-Davidson, которые почти никто не знает?». Неужели за годы существования этой легендарной компании всё не было опубликовано, исследовано и обсуждено?
Но в вековой истории бренда Harley-Davidson действительно есть множество любопытных и интересных фактов. И целое новое поколение, попадающее сейчас под очарование этой марки, может не знать многого о производителе своих любимых мотоциклов.
Конечно, в зависимости от вашего возраста, осведомлённости и любви к истории вы можете не знать очень многого, но мы решили отобрать 10 самых занятных и малоизвестных фактов об одной из самых легендарных компаний в мире мотоциклов.
10. Компания Harley-Davidson когда-то делала велосипеды
Да, начиная с 1916 года, Harley-Davidson в течение нескольких лет занимались производством велосипедов. По правде говоря, проектирование, конструирование и производство мотоциклов по большей части имеет корни в велосипедном деле. Детали для велосипедов Harley-Davidson изготавливались компанией Davis Sewing Machine Co. из города Дейтон, штат Огайо, а сборка осуществлялась уже в Милуоки. Велосипеды «Харлеи» были стильными и прочными, но довольно дорогими, а рынок велосипедов был переполнен. Производство мотоциклов сулило намного больше прибыли, так что в Harley-Davidson решили свернуть все работы над велосипедами в 1921 году.
9. 1903 год не был первым годом настоящего производства H-D
Уильям Харлей и Артур Дэвидсон закончили работу над одним мотоциклом в 1903 году, и в следующем году сделали ещё два. Производство первой машины заняло два года в сотрудничестве с немецким конструктором по имени Эмиль Крогер (Emil Kroger). Один из следующих двух прототипов был продан в 1904 году некому мистеру Мейеру, и после пребывания в руках ещё четырёх владельцев за последующие годы пробег мотоцикла, если верить данным, составил 83 тысячи миль (примерно 133 тысячи километров). Первым годом «серийного» производства был 1905, когда H-D сделали 8 мотоциклов.
8. «Харлеи» не сразу заняли лидирующую позицию на рынке мотоциклов
В первом десятилетии XX века в Америке было больше сотни производителей мотоциклов. У компании Indian было почти пятилетнее преимущество по части серийного производства. Джордж Хэнди (George Hendee), один из соучредителей Indian, был бывшим велосипедным гонщиком и потрясающим маркетологом; его партнёр, Оскар Хедстром (Oscar Hedstrom), был гениальным конструктором.
На протяжении первых пяти лет компания из Милуоки разве что глотала пыль позади Indian. К 1910 году Harley-Davidson производили около 3000 мотоциклов в год, в то время как показатель Indian был в два раза больше.
Успехи конкурента в гонках и продажах вынудили Harley-Davidson отказаться от своей политики не поддерживать соревнования.
В 1914 году в компании был создан «гоночный» отдел, и легендарная гоночная команда Wrecking Crew начала своё победное шествие по многочисленным соревнованиям, придавая бренду необходимую репутацию. К 1920 году компания Harley-Davidson стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов.
7. Компания изготавливала двухцилиндровые двигатели типа Boxer
Компания Harley-Davidson в первую очередь известна своими двухцилиндровыми V-образными двигателями, а историки-любители знают и про одноцилиндровые моторы, которые приводили в движение ранние «Харлеи». Но знали ли вы, что Harley-Davidson также изготавливали оппозитные двухцилиндровые двигатели (Boxer — «боксер»)?
584-кубовый Harley-Davidson W Sport (1919-1922) был оснащён именно оппозитным двухцилиндровым мотором, цилиндры которого были установлены в одну линию с колёсами. С шестью лошадиными силами мотоцикл не поражал своей скоростью даже в то время, но благодаря низкому центру тяжести он легко управлялся.
Эта лёгкая модель не очень хорошо продавалась на территории США, но пользовалась популярностью по другую сторону океана — в общей сложности было выпущено около 10 тысяч W Sport.
Harley-Davidson WJ, оборудованный батарейным зажиганием с катушкой индуктивности вместо магнето, стал первым мотоциклом, покорившим гору Болди (Mount Baldy).
Ещё одним «Харлеем» без V-образного двигателя был XA 1942 года, созданный по заказу армии США, которая хотела использовать преимущества карданной передачи.
В конструкции этого мотоцикла использовался оппозитный двухцилиндровый двигатель объёмом 742 «кубика», установленный на манеру двигателя BMW Boxer.
Была изготовлена тысяча этих машин, после чего в вооружённых силах решили, что XA слишком дорогой, а модель WLA с V-образным мотором будет справляться с работой ничуть не хуже.
6. В 1970-х компания Porsche разработала V-образный четырёхцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением для Harley-Davidson
В середине 70-х годов начали конструирование мотоцикла, который сейчас бы назвали спортивно-туристическим среднего размера. Nova был оборудован компактным V-образным четырёхцилиндровым 800-кубовым двигателем с жидкостной системой охлаждения и 60-градусным углом развала блока цилиндров. Мотор был создан конструкторами Porsche, и планировалось, что мотоцикл будет выпускаться в трёх версиях: гоночная, спортивная и круизер. Тогда компания H-D была в неловком положении под крылом концерна American Machine & Foundry (AMF), руководство которого начинало понимать, что пора сокращать расходы и искать покупателя для Harley-Davidson. В результате проект Nova, на который было инвестировано около 9 миллионов долларов, был отменён.
5. Рекорд по прыжкам на «Харлеях» принадлежит не Ивелу Книвелу
Книвел — пожалуй, самый известный трюкач, получивший известность благодаря своим трюкам на мотоциклах (в том числе и «Харлеях»), но рекорд самого длинного прыжка больше ему не принадлежит. В 1975 году он смог прыгнуть на 40.5 метра на своём XR-750, перелетев 14 автобусов. Но в 2008 году Бубба Блэквелл (Bubba Blackwell) побил этот рекорд, прыгнув на XR-750 на 47.8 метра.
В то время как Блэквелл установил рекорд по прыжкам за рулём Harley-Davidson XR-750, самый длинный прыжок на «Харлее» был совершён Сэтом Энслоу (Seth Enslow) в 2010 году. Трюкач использовать модифицированный XR1200, чтобы прыгнуть на 55.99 метра.
4. H-D побеждали на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам
В 1960 году компания Harley-Davidson купила 50% акций итальянского завода Aermacchi, полностью выкупив его в 1974. Итальянские двухтактные гоночные байки были переименованы в «Харлеи» и выиграли три чемпионата подряд в классе 250-кубовых мотоциклов (1974-1976) с гонщиком Уолтером Вилла (Walter Villa) за рулём RR-250. После этого Вилла завоевал титул в классе 350-кубовых машин для Harley-Davidsonв 1977 году.
Harley-Davidson также пытались вернуться в ряды победителей чемпионата AMA Superbike в 1994 году со своим VR1000. Мотоцикл создавался в сотрудничестве с Porsche, но машина оказалась дорогой и не очень эффективной. Многие гонщики участвовали на этом байке в заездах, но так и не смогли одержать победу.
3. «Харлеи» делали в Японии
С начала 1930-х годов японская компания Rikuo Internal Combustion Company производила мотоциклы по лицензии Harley-Davidson. В дальнейшем название компании сократили до Rikuo (в переводе название предположительно означает «Король земли» или «Король континента»), а в общей сложности было выпущено почти 18 тысяч мотоциклов за период с 1937 по 1942 год, многие из которых взяли на вооружение вооружённые силы и полицейские участки. Производство Rikuo продолжалось и после Второй мировой войны по 1958 год.
2. Компания выпускала двухтактные двигатели с 1948 года
Harley-Davidson в первую очередь известны своими большими V-образными двухцилиндровыми двигателями, но компания не игнорировала практичность маленьких двухтактных моторов. После победы союзников во Второй мировой войне трофеи были распределены между Harley-Davidson и британской компанией BSA. Американский производитель получил надёжный двухтактный одноцилиндровый мотор DKW. Harley-Davidson Model S 125, который в дальнейшим стал Hummer, появился в 1948 году с официальной ценой 325$ и скромной заявленной мощностью — 3 лошадиные силы. Байк не был очень популярным в США, однако именно благодаря нему молодёжь познавала радость езды на мотоцикле по доступной цене. Семейство Hummer в конечном счёте доросло до 175-кубовых уличных и кроссовых моделей, выпускавшихся до 1967 года. Им на замену пришли Rapido 125 и Baja 100 с двухтактными двигателями Aermacchi.
1. В Harley-Davidson изготавливали рядный четырёхцилиндровый двигатель
В середине 60-х росла популярность четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно в Европе, и в Harley-Davidson решили пустить на этап проектирования четырёхцилиндровый поперечно расположенный двигатель и даже создали деревянный макет для конструирования шасси с ним. В конце 60-х маркетинговый отдел H-D решил, что поперечная конфигурация с воздушным охлаждением не будет успешной на американском рынке. Потом в 1969 году вышел четырёхцилиндровый Honda CB750 и поразил весь мир.
Моторы харлей дэвидсон маркировка
В производственной линейке существует три основные группы моделей, объединённых типом двигателя: XL- Sportster V — VRSC
F — Big Twin
Т.о. первая буква (или 2 для серии sportster) означают принадлежность к семейству.
- На основе этих групп существует пять семейств мотоциклов:
- XL-Experimental Lightweight (1, 2 буквы) C-Custom (3 буква) R-Roadster (3 буква) L-Low (3 буква)
- N-Nightster (3 буква)
- F-Big Twin (1 буква) X-переднее колесо 19 или 21 дюйм, подножки D-DYNA C-Custom X-Sport L-Low WG-Wide Glide B-Street Bob
- F-Fat Bob
- F-Big Twin (1 буква) X-переднее колесо 19 или 21 дюйм, тонкие перья вилки, подножки L-переднее колесо 16 дюймов, вилка в стиле Touring (толстые перья), площадки для ног ST-Softail B-Night Train F-Fat Boy N-Deluxe D-Deuce SC-Springer Classic C-Custom / Classic SB-Cross Bones
- CW-Rocker
- F-Big Twin (1 буква) L-переднее колесо 16 дюймов, вилка в стиле Touring (толстые перья), площадки для ног H-Tourer(Highway) R-Road King P-Police T-Tour Pack S-Custom C-Classic U-Ultra A-ABS
- K-Limited (модель 10 года)
3 и 4 буквы идут как обозначение модели, т.е.: HR — Road King HT — Electra Glide HS — Street Glide (по 92 год — Electra Glide Sport)
- TR — Road Glide, до 1987 года Tour Glide
- VRSC 1130 или 1250 cм³
- V-V-Twin R-Racing S-Street C-Custom A-A Series R-Roadster D-Dragster W-Wide Tire
- X-Special
- I — электронная система впрыска топлива(указывалась до 2006 года, если в модельном ряду были карбюраторные модели) A — cистема ABS
- SE — ограниченная серия в исполнении Screamin’ Eagle
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки вам необходимо авторизоваться.
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Источник
Двигатели Harley-Davidson
У двигателей Харлей Давидсон длинная и сложная история. Они могут быть легко опознаны по некоторым характерным признакам. Проще всего определить по форме головок цилиндров.
Содержание
F-head (IOE) [ ]
Производился с 1914 по 1929. Объем двигателя был 61″ или 1000 cm3 Название двигателя произошло от «intake/inlet over exhaust (IOE)» или «впуск над выпуском», другое название: F-head. Впускной клапан в головке цилиндров, выпускной в теле цилиндра.
FlatHead [ ]
«Плоскоголовый». Производился с 1930 по 1948. Объем двигателя был 45″ или 750 см3, 74″ или 1210 см3 и 80″ или 1340см3. Именно этим мотором оснащался ленд-лизовский WLA 42. Серийный трайк Servi-Car оснащался этим двигателем до 1973 года! Достаточно часто используется кастомайзерами. Характерные головки цилиндров с ребрами. Справа ребристая крышка. Зажигание в развале цилиндров.
Knucklehead [ ]
«Кулачноголовый». Производился с 1936 по 1947. Объем двигателя был 60″ или 1000 см3 в 1936 году, а 1941 году — 74″ или 1200 см3. Характерные «Кулаки» справа на головках.
PanHead [ ]
Cковородник. Производился с 1948 по 1965 пришел на замену FlatHead и был заменен Shovel`ом. Было две модели двигателя: модель «Е» — с 1948 по 1952 год объем двигателя был 61″ или 1000 см3 например EL, модель «F» с 1948 по 1965 год объем двигателя был 74″ или 1200 см3 например FL. Характерные крышки головок цилиндров — в виде кастрюль. Ребристая крышка справа.
ShovelHead [ ]
ЛопатоГоловый. Производился с 1966 по 1984, пришел на замену PanHead и был в последствии заменен Evo. С 1966 по 1978 объем двигателя был 73.66″ 1200 см3, модификация 1978-1984 имела объем 82″ или 1340 см3. Ранние ShowelHead очень похожи на PanHead, потому что сделаны на базе близкой к нему. Начиная 1969 года схожесть утрачена. Cамый ненадежный двигатель. Черная полоса — именно в это время Харлей был под контролем АМА. Именно в это время начались проблемы с надежностью. Именно с этого времени Харлей не может «отмыться» от стереотипов — ненадежен, ломается, ссыт маслом и т.д.
Мотор лада гранта автомат
BlockHead — Evo [ ]
Эволюшн. Производился с 1983 по 1999, пришел на замену ShowelHead и был впоследствии заменен TwinCam. Объем двигателя 80″ или 1340 см3. Издалека очень похож на TwinCam. Отличать их можно по «крышке зажигания» (Timing Cover) справа, у Evo две заклепки вертикально, и по крышкам головок цилиндра — у Evo из ТРЕХ частей. Впервые на этом двигателе применен впрыск топлива (инжектор) в 1996 году.
Проблем с надежностью уже нет, компания вернулась обратно к семье «Харлеев-Давидсонов», качество на уровне.
FatHead — TwinCam [ ]
Производился с 1999 по наши дни, пришел на замену Evo. Объем двигателя с 1999 по 2006 88″ или 1450 см3, с 2006 по наши дни 96″ или 1580 см3. А также 103″ и 110″ соответственно 1680 см3 и 1800 см3. Бывают TwinCam 88A и 88В. В версии «В» оснащается балансировочными валами. Помимо выше всех перечисленных модификаций TwinCam, имелся дополнительный кит с объемом 113″ или около 1851 см3
Источник
История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.1
В прошлом посте в х задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?
Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.
Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.
Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.
H-D Electra Glide Classic 1999
Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.
2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).
H-D Convertible 2000
Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.
Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун.
Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно.
Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.
Ауди 100 с4 аад мотор
H-D Electra Glide Standard 2000
Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!
H-D Fat Boy 2000
Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.
В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла.
Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.
- H-D Night Train 2000
- Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
- H-D Super Glide Sport 2000
И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.
H-D Road King Classic 2000
Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%.
Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.
H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001
Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.
H-D Softail Deuce (TCB) 2001
Источник
Harley-Davidson
Тяжелая артиллерия, сочетание мощности и в тоже время элегантности дизайна. От звука Харлея летят даже юбки ????
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (597)
Harley-Davidson → Расшифровка кодов моделей HD
Давно хотелось разобраться в буквенных кодах, которыми HD обозначает свои модели. Вопрос о том, как они правильно расшифровываются, поставил в тупик даже сотрудника официального дилера. Поэтому было принято решение как следует погуглить и попробовать составить расшифровку самостоятельно.
Буду признателен за помощь сообщества в уточнениях и корректировках возможных ошибок. Если вам известны другие аббревиатуры — пишите, дополним и уточним список!
Первая буква
Указывает на модель двигателя G — Трайк c большим багажником, выпускавшийся с 1932 по 1972 г. E — Верхнеклапанный «биг твин» объемом 61″ куб. (раздельные двигатель и трансмиссия) F — Верхнеклапанный “биг твин” объемом 74,80″ куб. или 88″ куб.
FL — Двигатель объемом от 80″ куб. до 88″ куб. с широкой передней покрышкой K — Двигатель с боковым расположением клапанов объемом 45«2 и 55»2. Спортивная версия, пришедшая на смену модели WL в 1953 году. В 1957 г.
она была вытеснена моделью Sportster, которая унаследовала многие черты K-серии. U — “Биг твин” с боковым расположением клапанов объемом 74″ куб. или 80″ куб. V — Двигатель с боковым расположением клапанов объемом 74″ куб. Модель выпускалась до 1936 г.
W — Двигатель с боковым расположением клапанов объемом 45″ куб. Модель выпускалась с 1934 по 1952 г.
X — «Спортивная» или «специальная» конструкция двигателя. Применялась с 1918 по 1922 годы на модели Sport с оппозитной “двойкой”, в 1944 г. на военной версии и с 1957 г. по настоящее время — на моделях Sportster.
Мотор для косилки gardena e36
Вторая буква
Обозначает конструкцию передней части: X — Узкая передняя покрышка и спортивная вилка L — Широкая передняя покрышка и передняя вилка “Hydra-Glide”.
Примечание: код FX изначально обозначал модель «Factory Experimental», то есть “заводская экспериментальная”. Первой такой моделью была Super Glide FX.
Третья буква
Различает модели по типу рамы: D — Рама «Dyna», двигатель крепится на резиновых подушках. HT — Рама «Highway Touring», буквально “для дальних путешествий по шоссе”
ST — Рама «Softail®»
Последующие буквы
Различают модели в пределах семейства: A — Военная или «армейская» (Army) версия, кроме модели GA, которая являлась модификацией трайк-модели без фаркопа. B — Наличие электростартера (Battery start) у ранних моделей, ременной привод (Belt drive) в 80-е, или черный окрас (Black) в 1995-1996 г.
у модели Bad Boy C — Также имеет несколько значений: “классика” (Classic), “соревнование” (Competition), “кастом” (Custom) и др.
D — Рама последнего поколения с оригинальным решением крепления двигателя DG — Модель “Disc Glide” с характерным диском заднего колеса E — Электростартер (Electric start) F — Переключение передач с помощью ноги (Foot shift) — этот код применялся в то время, когда на мотоциклах было распространено переключение передач рукой, с помощью рычага рядом с топливным баком.
Сегодня эта буква используется для модели «Fat Boy®» H — Модель с высокой мощностью (High performance) или для суровых условий эксплуатации (Heavy duty). I — Инжекторная система подачи топлива (Fuel Injection). L — Широкая и толстая передняя покрышка. LR — Модель с низкой посадкой (Low Rider). Не смотря на наличие спецкода, редко используется у моделей Low Rider.
N — Версия для любителей старины (Nostalgia) P — Полицейская версия (Police) R — В некоторых моделях обозначает крепление двигателя на резиновых подушках (rubber), в других обозначает принадлежность к гоночному классу (racing). ST — Фирменная рама Softail® S — Пружинная вилка-”спрингер” (Springer) S — без последующей буквы T: спортивная версия (Sports) T — Модель для путешествий (Touring) WG — Модель “Wide Glide”
X — Sportster или модель с похожей вилкой и узкой задней покрышкой.
Ранние обозначения:
X — Модель «Sportster». Наследник серии K, выпускавшейся в 1952-1956 гг. XL — Серия, запущенная в 1957 г., отличительная особенность которой — единый корпус двигателя и трансмиссии. L — Серия с высоким показателем компрессии (7.
5:1), запущена в 1957 H — High Power или High Compression. Началась с 1958 г. с модели XLH с показателем компрессии 9:1. Также известна как Hot (“горячая”). C — Competition. Запущена в 1958 г. с модели XLCH. Серия для соревнований.
CR — Cafe racer.
LT — Touring. Туринговая версия, с большим баком, сиденьем повышенной комфортности и жесткими кофрами.
Источник
Новая конструкция двигателя Harley Davidson
Недавно компания Harley Davidson анонсировала линейку 2020 модельного года, и судя по всему, ничего кардинально нового в предстоящем году не появится, поскольку новый двигатель Harley с двумя верхними распредвалами и жидкостным охлаждением пока не готов к серийному производству.
Однако, пока мы ждём новую платформу от американского производителя, разработка традиционных двигателей продолжается.
Как выяснилось, в феврале была подана заявка на патент конструктивных особенностей наследника Milwaukee-Eight, и недавно эта заявка была опубликована ведомством США по патентам и товарным знакам.
Судя по информации в заявке, Harley Davidson работает над новой системой верхних клапанов для V-твинов, обеспечивающей более высокую скорость вращения коленвала, чем у текущего Milwaukee-Eight.
Наиболее очевидное изменение состоит в том, что теперь на противоположных сторонах цилиндра расположены две штанги, в отличие от современных двигателей, у которых они находятся рядом на одной стороне цилиндра. Нынешние двигатели используют штанги для приведения сдвоенных коромысел-толкателей, одно из которых открывает два впускных клапана, а второе — два выпускных.
Новый двигатель всё ещё имеет четыре клапана на цилиндр, но вместо сдвоенных коромысел каждая штанга приводит одиночное. Когда штанга движется вверх, коромысло нажимает на промежуточный толкатель, приводящий два клапана одновременно.
Проблема с промежуточными толкателями состоит в том, что им нужно сохранять точное расположение, чтобы нажимать на клапаны. Патент Harley направлен на то, чтобы предотвратить изменение расположения толкателей.
Согласно патентку, толкатель движется по неподвижной оси, а специальная направляющая шпилька (элемент №230 на рисунке) удерживает его, одновременно предотвращая проворачивание.
В результате клапаны способны открываться и закрываться синхронно даже на высоких оборотах двигателя.
Согласно патенту, известные системы ГРМ с промежуточными толкателями способны достигать максимальную скорость вращения в 4000 оборотов в минуту, но, по заявлению Harley Davidson, новая конструкция обеспечивает максимальную скорость вращения между 6800 и 7000 оборотов в минуту. При этом текущий Milwaukee-Eight имеет отсечку в районе 5500 оборотов в минуту. Патент также заявляет, что промежуточные толкатели будет легко заменять при обслуживании путём подъёма коромысел и отворачивания направляющей шпильки.
Помимо системы ГРМ патент почти не содержит подробностей о новом двигателе, кроме информации о том, что это V-твин.
Патент включает изображение Softail, но по-видимому, оно включено туда просто для примера, так как изображение показывает штанги расположенными на одной стороне и не соответствует остальным чертежам в патенте.
Это изображение, плюс четыре клапана на цилиндр, наводят на мысли, что новый двигатель придёт на смену Milwaukee-Eight, однако, ничто не помешает Harley Davidson использовать эту конструкцию и на будущем Sportster.
В любом случае, патент говорит нам, что Harley не готовы отказаться от нижневальной конструкции, даже несмотря на подготовку к выпуску верхневальных двигателей жидкостного охлаждения.
Harley-Davidson с мотором Twin Cam • ВСЕ об подержанных AVTO
Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990-х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла. Видимо, решив, что локальными улучшениями делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22.
Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру.
Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50% при прибавке рабочего объёма на 10% — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов).
И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об/мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим.
Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи.
Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигателем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления.
Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.
Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат.
А во-вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разросшейся цилиндропоршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов.
Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%.
Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга).
Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным с 95,25 до 98,43 мм диаметром цилиндра: в 2000 году этот мотор имплантировали топовому «турингу» Screamin’ Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin’ Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — круизеру Screamin’ Eagle Road King.
В юбилейном 2003-м компанию этому силовому агрегату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм) на Screamin’ Eagle Road King.
Кстати, тогда же в стане Harley-Davidson произошла тихая революция.
Видимо, задумавшись над оптимизацией производства, в компании решили, что применявшаяся с 1950-х годов технология установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следствие, затратная.
Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала сажать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в консервативной харлеевской тусовке нет до сих пор.
В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач.
А к началу следующего года все базовые H-D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/96B (1584 см³), получившим более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического.
Причём, в отличие от старого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «девяносто шестого» наращивали путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25 мм.
Зачем? Чтобы, во-первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во-вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. Понятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обзавелась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенными до 101,6 мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin’ Eagle для самостоятельной переделки.
Модернизация платформы Touring 2009 года привнесла новые раму с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускную систему, что привело к серьёзному улучшению управляемости, повышению комфорта и, как следствие, прибавке массы.
Так что уже в 2010-м модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недостаточность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличенным эйрбоксом и перепрошитыми «мозгами», что позволило получить больше момента на «низах» и больше мощности на номинальном режиме. Плюс «укороченная» пятая передача сократила время разгона со 100 до 130 км/ч.
Настоящим сюрпризом 2013 года стало появление на Electra Glide Ultra Classic и Tri Glide Ultra Classic двигателя Twin-Cooled High Output Twin Cam 103.
Его отличия — в головках с жидкостным охлаждением и повышенной с 9,6:1 до 10,0:1 степенью сжатия, что, по сравнению с «воздушным» Twin Cam 103, улучшило температурный режим в сложных условиях и повысило тягу на 10%.
Внешне эти моторы можно отличить по боковым радиаторам, тщательно спрятанным в боковые обтекатели.
Впрочем, эволюция этим не ограничилась.
В том же году компания из Милуоки решилась на реализацию так называемого проекта «Рашмор», в результате которого всем «турингам» достались новые внешние панели, тормоза, подвески (диаметр вилки увеличен с 43 до 49 мм), проводка на CAN-шине (на Softail она появилась ещё в 2011-м) и многофункциональные приборные панели с тачскринами и поддержкой Bluetooth.
В таком виде «двойки» Twin Cam просуществовали до 2017 года, пока их за два последующих года не вытеснил восьмиклапанный мотор нового поколения Milwaukee Eight.
ЗАЧЕМ
Если вы задумываетесь над тем, зачем вообще нужен большой Harley-Davidson, то он вам действительно ни к чему. Мотоциклы из Милуоки выбирают, прежде всего, ради ощущений.
Стоит выбраться на оперативный простор, где берёт начало ровная гладь хайвея, — и будет счастье: вне зависимости от выбранной передачи Twin Cam величественно покатится на волне своих ньютон-метров, смачно пыхтя огромными поршнями на оборотах немногим выше холостых.
Не нужно просить от него сверхбыстрых реакций на очередную порцию воздушно-топливной смеси. Не нужно крутить до отсечки. Американский «твин» не любит грубую фамильярность, предпочитая плавность и нежность в обращении.
А ещё забудьте про гоночные амбиции. Потому что трогается и поворачивает «твин-камовский» Harley отзывчиво, но всё-таки с некоторой ленцой. Потому что массивные подножки, висящие почти у земли, и вальяжная раскачка на перекладках, вызывающая отклонение от траектории, охлаждают любую прыть. Потому что на скоростях выше 130 км/ч ему уже некомфортно.
Зато этот круизер проявляет недюжинную стабильность на прямой, уверенно держа курс. При условии, конечно, что под колесами будет гладкий асфальт. Попадись на пути лежачие полицейские или жесткие колдобины — и H-D вздрогнет, замкнув на металл заднюю подвеску. Неприятно. И больно, учитывая, что сидишь обычно ногами вперед, отчего все удары передаются прямиком в позвоночник.
Несовершенство? Однако людей, нацелившихся на «настоящий железный Харли» такими мелочами не испугать. Они и так прекрасно осознают, что их ждёт. Без лишних подсказок.
ВЫБОР
Запуская в производство двигатель Twin Cam, американцы планировали избавиться от славы эффектных, характерных, но при этом капризных машин. Однако моторы этой серии оказались тем ещё букетом. С колючками.
Одна из основных претензий — к неудачному цепному приводу распредвалов. На протяжении всей конвейерной жизни мотора американцы пошагово модернизировали этот узел.
Первая ревизия потребовалась уже в 1999 году, когда в сервис потянулись машины из дебютных партий с обломанными болтами приводной звёздочки распредвала и срезанной фиксирующей её шпонкой, что потребовало оперативного изменения их конструкции.
К 2000 году выяснилось, что опорная плита и установленный в ней шариковый подшипник второго распредвала не выдерживают нагрузок, поэтому плиту усилили, а подшипник заменили на роликовый (была даже отзывная кампания по этому поводу).
Ну а третья работа над ошибками произошла в 2006-2007 годах: вместо подпружиненного натяжителя цепи ГРМ, чей пластиковый «башмак» стачивался в ноль уже к 25 000 км, стали устанавливать гидравлический аналог вкупе с более производительным маслонасосом — это не избавило Twin Cam окончательно от проблем с износом «башмака» и растяжением цепи, но как минимум втрое увеличило срок службы узла.
Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя, к слову, забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. Последствия — перегрев и клин коленвала. А на десерт — задиры на зеркалах цилиндров и шейках распредвалов.
Правда, причинно-следственная связь вполне может быть обратной.
Ведь сервисменам известны случаи, когда от низких стартов, дёрганной езды и прочих бёрнаутов (казалось бы, обычная практика для нормального мотоциклиста) загибало коленчатый вал, а тот в свою очередь разбивал коренные подшипники и приканчивал масляный насос.
Поэтому при осмотре прислушивайтесь внимательно (о поломке подскажут ритмичные шумы из-под правой крышки двигателя) и при первой возможности постарайтесь проверить давление в масляной магистрали.
Харлеевские коробки передач — как пяти-, так и шестиступенчатые — пусть и «старорежимны» по конструкции, но особых хлопот не доставляют.
Разве что от вибраций, бывает, разбалтываются тяги переключения, да при пробегах свыше 50 тысяч километров умирают копирный вал и вилка переключения, из-за чего начинают выскакивать передачи.
Проверить «механику» элементарно: нужно прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче — не должно быть ни титанических усилий на рычагах, ни вылетов в лженейтраль. Сцепление, если обращаться с ним «по-пенсионерски», выдерживает до 60-70 тысяч километров.
Про вибрации стоит упомянуть отдельно.
Они вынуждают с первых же дней взять за правило периодическую профилактическую протяжку всех основных резьбовых соединений (использование различных фиксаторов, вроде «локтайта», отчасти помогает), а заодно запомнить, что любой нагруженный крепёж (винты и гайки двигателя, коробки, суппортов, рамы и других агрегатов) является по факту одноразовым и повторному применению едва ли подлежит. Помимо того, появление при сбросе газа на теле «туринга» или «дайны» высокочастотной дрожи обычно означает, что вскоре придётся менять резиновые подушки двигателя.
Электрика в целом если и страдает болячками, то от старости — из-за коррозии, ослабления или повреждения контактов, а посему крайне полезно устраивать регулярную инспекцию соединений и «массы», а также применять специальные средства для защиты контактов и штекеров (например, Liqui Moly Electronic-Spray). За стартером Denso, кстати, глаз да глаз: независимо от пробега может начать подвывать обгонная муфта — есть смысл заменить её аналогом от Toyota (55 евро).
Другой типичный недуг — отказывающий реле-регулятор напряжения (особенно на мотоциклах 2012 года выпуска), из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор.
Поэтому проверять наличие зарядки (причём на клеммах аккумулятора, а не по вольтметру на приборной панели) требуется постоянно.
При выключенном двигателе напряжение должно составлять 12,5-13,2 В, тогда как при заведённом двигателе — 13,2-15 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.
Живучесть подвесок, в целом, высока. Исключение — задняя «пневма», которой оснащались топовые модели линейки Touring. Отмывать эти амортизаторы от грязи даже важнее, чем крылья, бак и прочие облицовки.
Мойка пневмобаллонов должна быть такой же регулярной процедурой, как чистка зубов! Иначе наш грязевой абразив на глазах протрет их до дыр.
Вдобавок большинство владельцев имеют обыкновение перекачивать их без меры, чем ещё сильнее ускоряют их конец.
ТЮНИНГ
Порой кажется, что Harley-Davidson намеренно выпускает максимально консервативные и упрощённые мотоциклы ради того, чтобы те стали фундаментом для очередного кастом-проекта.
Вы видели когда-нибудь фирменный каталог аксессуаров? А перечень товаров, скажем, у J&P Cycles, Custom Chrome, Roland Sands Design, Performance Machine, S&S Cycle или Drag Specialties? Причём это лишь малая часть того бескрайнего моря больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на технике из Милуоки. И не штамповкой блестящей бижутерии, а созданием серьёзных агрегатов.
Например, сам H-D в рамках фирменной тюнинг-программы Screamin’ Eagle предлагает для свежего Twin Cam 103 сразу три варианта «поджатых» головок цилиндров (с более «острыми» распредвалами и без них) и два «биг-бор-кита» для увеличения рабочего объёма до 110 кубических дюймов, а для возрастного Twin Cam 96 — пять наборов для его конверсии в 103-инчевый мотор. Самым же «заряженным» вариантом из заводских опций можно назвать представленный осенью 2010 года с пометкой «только для гонок» мотор Screamin’ Eagle 120 Racing (103,1×117,48 мм), который развивал 186 Н·м при 3800 об/мин.
Конкуренты из S&S Cycle тоже не дремлют: их каталог насчитывает не менее шести вариантов доработки «Твин-Камов» разных лет, позволяющих довести рабочий объём от скромных 95 до монструозных 124 кубических дюймов, а степень сжатия — от 9,2:1 до 10,9:1.
Логично, что и вопрос исправления злосчастного механического натяжителя цепи ГРМ тоже решён по-разному.
Если «Харли» ограничивается тюнинг-китом из гидравлического аналога и более производительного масляного насоса, отодвигающим момент замены узла до 75-100 тысяч километров (парт-номер 25284-11), то S&S Cycle настаивает на более радикальном способе и рекомендует переделать привод распредвалов из цепного в шестерённый. Отдельные хардкорные харлеисты идут ещё дальше и меняют левые опорные подшипники распредвалов INA на игольчатые Koyo Torrington B-148.
Если вдруг решитесь на модификацию впуска и выпуска, то обязательно озаботьтесь о коррекции смеси. Особенно если у вас 96-дюймовая версия Twin Cam. Причина столь ультимативного требования — стандартные кислородные датчики, чей чересчур узкий диапазон чувствительности нередко вводит в заблуждение блок управления, а это в свою очередь может спровоцировать задиры на зеркале.
Среди других популярных мер по апгрейду моторов Twin Cam также можно упомянуть установку карбюратора взамен впрыска (один из фаворитов — S&S Super E/G), а заодно усиленного сцепления вместо чересчур нежного стандартного (к примеру, Barnett Scorpion).
ГДЕ ИСКАТЬ
Отечественный вторичный рынок едва ли испытывает дефицит в мотоциклах семейства Twin Cam (на момент публикации на одной известной онлайн-барахолке насчитывалось более 650 объявлений).
Так что начать поиск, наверное, стоит с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты.
Кроме того, у многочисленных «серых» импортёров всегда есть в наличии какое-то количество техники, привезённой из Японии, США и Канады.
Загрузка...
