Особенности устройства и тарировочные данные карбюратора приведены в подразделе «Конструкция и технические характеристики».
Детали крышки карбюратора Pierburg 2Е2:
1 — крышка карбюратора; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси;
3 — эмульсионная трубка.
Детали карбюратора Plerburg 2Е2:
1 — корпус карбюратора; 2 — крышка карбюратора; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — прокладка крышки карбюратора; 6 — главные топливные жиклеры; 7 — топливный жиклер холостого хода; 8 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 9 — ускорительный насос; 10 — экономайзер мощностных режимов; 11 — пневмопривод дроссельно й заслонки 1-й камеры; 12 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры; 13 — пневмопривод воздушной заслонки; 14 — корпус автоматического пускового устройства; 15 — рычаг управления дроссельными заслонками;
16 — распылитель ускорительного насоса.
Внешний вид карбюратора Pierburg 2Е2:
1 — экономайзер мощностных режимов; 2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 3 — упорный винт рычага управления дроссельной заслонкой 1-й камеры; 4 — ускорительный насос; 5 — корпус термосилового элемента; 6 — пневмопривод воздушной заслонки; 7 — регулировочный винт пускового зазора I ступени воздушной заслонки; 8 — регулировочный винт пускового зазора II ступени воздушной заслонки; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 — крышка автоматического пускового устройства; 11 — пневмоклапан с тепловым реле времени; 12 — электромагнитный запорный клапан; 13 — регулировочный винт выхода штока пневмопривода дроссельной заслонки 1-й камеры на принудительном холостом ходу;
14 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры.
Схема соединений вакуумных шлангов на карбюраторе Pierburg 2Е2:
1 — карбюратор; 2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 3 — пневмоклапан с тепловым реле времени; 4 — электромагнитный запорный клапан; 5 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры; 6 — пневмопривод воздушной заслонки; 7 — ресивер; 8 — обратный клапан; 9 — вакуумный выключатель; 10 — вакуумный регулятор опережения зажигания датчика-распределителя зажигания; 11 — к эконометру; 12 — к вакуумному усилителю тормозов; 13 — воздушный фильтр; 14 — термопневмоклапан; 15 — пневмопривод заслонки воздухопритока; 16 — к термопневмоклапану; 17 — электромагнитный клапан холостого хода холодного двигателя; 18 — к электромагнитному клапану холостого хода холодного двигателя; 19 — к кондиционеру. Шланги, обозначенные пунктиром, устанавливаются на автомобилях с кондиционером. Обозначение цвета проводов: А — черный; В — светло-зеленый; С — бесцветный; D — коричневый; Е — желтый; F — голубой; G — белый;
Н — розовый.
Под воздействием термостатической биметаллической пружины автоматического пускового устройства воздушная заслонка 1 (см. схемы) перекрывает поступление воздуха в проток карбюратора. Дроссельная заслонка 2 1-й камеры удерживается в приоткрытом положенин одновременно трехштуцерным пневмоприводом 3, шток 4 которого отводится пружиной от упора дроссельной заслонки 1-й камеры, и термосиловым элементом 5 системы жидкостного подогрева пускового устройства, воздействующим на кулачок приоткрытия дроссельной заслонки 1-й камеры. За счет приоткрытия дроссельной заслонки 1-й камеры в главной дозирующей системе 1-й камеры создается значительное разрежение, необходимое для пуска холодного двигателя и повышения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (см. схему «А»). После запуска двигателя разрежение, возникающее во впускном трубопроводе, воздействует на пневмопривод 6 (см. схему «Б»), который приоткрывает воздушную заслонку. С переходом на рабочий режим тяги, приводимые в действие дроссельной заслонкой 1-й камеры, открывают воздушную заслонку, вследствие чего топливовоздушная смесь обедняется и обеспечивается бесперебойная работа двигателя. После запуска двигателя термоклапаном реле времени перекрывается сообщение пневмопривода 3 дроссельной заслонки 1-й камеры с атмосферным воздухом, и его шток возвращается в положение, соответствующее холостому ходу прогретого двигателя. Во время прогрева двигателя дроссельная заслонка 1-й камеры удерживается в приоткрытом положении за счет плавного разогрева термосилового элемента системы жидкостного подогрева автоматического пускового устройства. Топливо из поплавковой камеры попадает через главный топливный жиклер 7 в колодец эмульсионных трубок и жиклер холостого хода. Топливо смешивается с воздухом, поступающим через отверстие, регулируемое винтом 2 качества (состава) смеси. Топливовоздушная смесь выходит под дроссельную заслонку через щель 10 холостого хода и переходной системы, что приводит к постепенному увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя. Аналогично работает переходная система 2-й камеры, обеспечивающая увеличение частоты вращения коленчатого вала по мере открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.
Схема системы холостого хода и переходной системы 1-й камеры карбюратора Pierburg 2Е2:
2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 3 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 7 — главный топливный жиклер 1-й камеры; 8 — топливный жиклер холостого хода; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 — щель впрыска топливовоздушной смеси холостого хода и переходной системы;
11 — пневмоклапан системы подогреве смеси с тепловым реле времени.
Топливо через игольчатый клапан, проходное сечение которого регулируется поплавком, заполняет поплавковую камеру и удерживается здесь на постоянном уровне. Игольчатый клапан соединен с язычком поплавка крючком. Из поплавковой камеры под действием разрежения топливо через главный топливный жиклер 7 (см. схему) 1-й камеры поступает в колодец эмульсионной трубки, где смешивается с воздухом, выходящим из отверстия главного воздушного жиклера 12. Образовавшаяся эмульсия распыляется воздушным потоком, проходящим через малый и большой диффузоры 13. В главную дозирующую систему 1-й камеры включен экономайзер мощностных режимов. При падении разрежения в зоне дроссельной заслонки 2 1-й камеры, вызванном значительным открытием дроссельной заслонки, отсутствует разрежение и в диафрагменной полости корпуса экономайзера мощностных режимов 14, клапан 15 которого под действием пружины открывает канал 16 подвода дополнительного топлива к топливному жиклеру главной дозирующей системы 1-й камеры. Аналогично работает главная дозирующая система 2-й камеры, в которую вместо экономайзера мощностных режимов включен эконостат. Обогащение топливовоздушной смеси на режиме полной нагрузки во 2-й камере обеспечивается распылением под действием сильного разрежения чистого топлива через впрыскивающую трубку 17 эконостата, выходное отверстие которой расположено выше зоны смесеобразования.
Схема главных дозирующих систем карбюратора Pierburg 2Е2:
2 — дроссельная заслонка 1 -й камеры; 7 — главный топливный жиклер 1-й камеры; 12 — главный воздушный жиклер 1-й камеры; 13 — диффузор; 14 — корпус пневмопривода экономайзера мощностных режимов; 15 — клапан экономайзера; 16 — канал подвода топлива от экономайзера;
17 — впрыскивающая трубка эконостата.
При открытии дроссельной заслонки 2 (см. схему) 1-й камеры кулачок 18 приводит в действие рычаг 19 привода ускорительного насоса и насос 20 перекачивает топливо, всасываемое из поплавковой камеры, в зону смесеобразования через обратный клапан и распылитель 21.
Схема ускорительного насоса карбюратора Pierburg 2Е2:
2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 18 — кулачок привода ускорительного насоса; 19 — рычаг привода; 20 — ускорительный насос;
21 — распылитель.
Карбюратор Пирбург 2Е2 регулировка и ремонт своими руками
Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».
Данный «опус» родился, как результат общения в конференции auto.ru и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей концерна VW/Audi.
Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось
мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства,
регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.
Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество
неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в
процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также
статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).
Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2.
| Модель | Год выпуска | Код двигателя |
| Гольф/Джетта | 1982 – 1988 | DS |
| Ауди – 80/Ауди Купе | 1982 – 1986 | DS |
| Ауди – 100 | 1983 – 1989 | DS |
| Гольф/Джетта 1983 | 1983 – 1992 | GU |
| Ауди – 80 | 1983 – 1986 | DT/DTA |
| Пассат/Сантана | 1983 – 1988 | DT/DTA |
| Гольф кабриолет 1983 | 1983 – 1991 | EW |
| Гольф кабриолет | 1983 – 1993 | EX |
| Гольф/Джетта | 1985 – 1992 | EZ/EZA/ABN |
| Гольф/Джетта | 1986 – 1992 | RF |
| Гольф/Джетта | 1986 – 1990 | RH |
| Гольф кабриолет | 1986 – 1991 | RE |
| Пассат | 1986 – 1988 | RM |
- Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:
ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры
ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)
ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха
и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.
ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 ) - Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.
Для начала, кратко общее устройство карбюратора 2Е2.
 Рис.1 — Вид верхней части карбюратора. |
1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.
2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.
3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.
4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.
5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.
6 — Сетчатый топливный фильтр.
7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.
8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.
9 — Поплавок.
10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.
11 — Прокладка.
 Рис. 2 — Вид нижней части карбюратора. |
1 — Термотаймерный клапан (TK).
2 — Управляющий электроклапан холостого хода и отключения питания (ЭК).
3 — Регулировочный клапан холостого хода (перепускной клапан).
4 — Экономайзер (клапан обогащения при неполной нагрузке).
5 — Форсунка ускорительного насоса.
6 — Болт установки начального положения ДЗ.
7 — Тарельчатый клапан ускорительного насоса.
8 — Ускорительный насос.
9 — Механизм пневмопривода ДЗ-2.
10 — Регулировочный винт.
11 — Термопривод ДЗ (шток его удерживает приоткрытой ДЗ на непрогретом двигателе).
12 — Элемент подогрева смеси.
13 — Пневмопривод управления положением дроссельной заслонки с тремя
или четырьмя положениями (трех/четырехпозиционный блок 3-хПБ/4-хПБ).
Автоматика карбюратора и ее назначение:
Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент
управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением
прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП.
4-хПБ отличается
от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно
еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ
и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:
? «Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин.
Шток
3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся
в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.
? «Повышенные обороты холостого хода» (Пов.
ХХ)-900-1000 об/мин — (только
4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером,
для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым
перепускным клапаном.
? «Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин
— обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.
? «Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут,
ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении
«накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.
Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных
двигателей.
Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический
элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов»,
т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов.
ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем
больше он открывает ДЗ.
В сочетании с увеличенной при низкой температуре
вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть
двигатель при низких температурах.
? «Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно
закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их.
Обороты по мере прогрева
ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град
выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток
3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения
рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками.
Ослабив нижний винтик
можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив
верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).
Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной
заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3
мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ
Термопривод ВЗ [4,5/рис.1] (биметаллическая пружина с блоком подогрева
— спиралью и куполом с двумя шлангами ОЖ) — прикрывает ВЗ на холодном двигателе
(2/3) открытии дроссельной заслонки.
Разумеется злоупотреблять этим не стОит.
После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают
спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии
благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного
коллектора (65 градусов).
При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает
циркулировать через радиатор.
Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ,
теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.
При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на
холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.
Выключаем зажигание.
Напряжение с коммутатора снято и искры нет.
ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.
Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ
до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается
и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается «дизелинг».
Двигатель глохнет.
Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается
— ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к
дизелингу не склонен.
После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает,
шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания
ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное
положение.
Запуск в теплое время года.
При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток
3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около
секунды.
То же может произойти, если при низких температурах включать стартер
уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.
ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.
ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.
- Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под
крыла. - Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)
Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора
воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха. - Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после
запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.
Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в
моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается
и шток 3-хПБ втягивается.
Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа
отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую
экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы.
Если в результате
торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит
ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель
начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать
ногой: педель при этом сама собой утопится.
Полезными могут быть следующие статьи:
Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт —
https://vwts.ru/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf; и HarryGolf).
Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) —
https://vwts.ru/injector/carb/pierburg_2e3.zip (автор Andrey)
Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂
Рогожников Михаил (Mike@Golf2 Carat 1.8GU)
Н.Новгород, 19.10.1999
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Volkswagen Technical Site ©1999-2022 vwts.ru — aka volkswagen.msk.ru
Контакты, реклама на сайте
Секреты карбюратора Pierburg 2E
Эта статья была написана еще в 2013-м году и опубликована в моем ЖЖ. Спустя почти 8 лет мне до сих пор пишут по ней вопросы, а не давно я узнал что эта статья и вовсе была переведена на английский, и то и дело появляется на различных форумах автолюбителей заграницей в виде pdf-ки.
Свой «Дзен» планирую оформить как базу знаний, поэтому начну с того что было раньше (UPD указаны в конце статьи).
Изрядно порывшись в интернетах, на тему переборки и настройки Пирбургов, я решил, что было бы правильно сделать некое подобие статьи, где весь процесс бы был расписан максимально просто и доступно каждому.
Нового я ни чего не открыл, да и не особо собирался, в данном посте, я хочу лишь максимально упростить жизнь страждующим, коим не по своей нужде пришлось все же открутить три болта крепления карбюратора и принести его в свой домгаражкоттеджофис.
Речь пойдет о достаточно распространенном Pierburg 2E, одно время, который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, вроде: Ford, Volkswagen, Skoda, Opel, Audi и т.д.
1. Собственно не много теории.
Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси.
Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно.
Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри.
Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:
1) Термотаймерный клапан. Собственно к нему подключается два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент когда заводится холодный мотор, заслонка 2-й камеры (над пунктом 3) будет закрыта, для того что бы создать более обогащенную смесь бензина при прогреве.
Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается, и смесь становится нормальной. По сути дела, это элементарный подсос, известный во всех русских машинах, с той лишь разницей что здесь он включается и отключается автоматически.
Этот блок любит выходить из строя в следствии попадания грязи в механизм (снизу он открыт), и дальнейшем затрудненном вращении вала заслонки.2) Топливный штуцер и, ниже, ускорительный насос.
В штуцере установлен небольшой фильтр грубой очистки топлива, которые многие умудряются потерять, не смотря на то, что он там закреплен защелкой. Лучше все же что бы он там был, потому как вживую довелось присутствовать, когда человек поставил старый бензофильтр не той стороной и у него вся грязь пошла в карбюратор.
Ускорительный насос, нужен для того, что бы при резком нажатии на педаль газа, в цилиндры впрыскивалось топливо чуть быстрее. При открытии заслонки, с другой стороны стоит кулачок, который жмет на тягу, а та на диафрагму насоса. На выходе мы имеем тоненькую мощную струйку, которая очень быстро достигает цилиндров.
Кстати, хочу заметить, что то что отмечено под цифрой 3, не является тем самым носиком, из которого идет струя. Грамотные немцы, сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключающем его случайную деформацию кривыми рукамиголовойногами (кто настраивал их на солексе, тот меня поймет).3) Топливный носик первой камеры.
Разрежением в цилиндрах из него всасывается смесь. Принцип действия аналогичен обычной аэрозоли или аэрографу. Кому как проще.4) Датчик температуры подкапотного пространства. При высокой температуре, включает вентилятор для охлаждения.5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки.
В случае если вы нажали педаль в пол, дабы избежать переливания и излишнего расхода топлива, пока двигатель на разовьет определенные обороты и не создаст некое разряжение при впуске, вторая камера не откроется. В отличии от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, эта схема дает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без провала.6) Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
Сложно да? Единственный блок, который, пожалуй очень трудно объяснить с точки зрения простого пользователя, но и в тоже время он не требует ни какой настройки вообще. Если кратко: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемом при это разряжении) и степени нажатия педали газа.2. Практика разборки.
И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени.
Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает.
Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий.
Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода.
Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.
В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.3. Собственно переборка. Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга «Ремкомплект на PIERBURG 2E», мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось — всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.Процесс пошел:
1)
Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил «лишних деталей».
2) Ускорительный насос. Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.
Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.
Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.
3) Поплавок и запорная игла.Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.
4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.
5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами.
Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна — вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда.
Диаметры подходят.
6) Термотаймерный клапан. Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.
7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).
4. Ну вот и все.
Долго ли — коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум — тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.
UPD 2014: настройка термотаймерного клапана по опыту в подавляющем числе случаев уже невозможна, по этому его следует заменить механическим приводом или электроприводом (ардуино с датчиком темпрературы и т.д.)
UPD 2015: номера ремкомплекта у меня нет. Выпускался он фирмой TORPAN, мне достался в коробке от них и уже без номера.Оригинал статьи у меня в ЖЖ от 2013 года:https://kwaski.livejournal.com/11189.htmlНиколай Щеголев (2013)
kwaski@ya.ru
Принцип действия карбюратора Pierburg 2Е2 Audi 80 B2, Двигатель EP, YP, YZ, DT, DS, DZ
Под действием термостатической биметаллической пружины автоматического пускового устройства воздушная заслонка 1 (см. схему) перекрывает поступление воздуха в диффузор.
- Схема работы карбюратора Pierburg 2Е2 при пуске холодного двигателя: 1 — воздушная заслонка; 2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 3 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 4 — шток пневмопривода дроссельной заслонки 1-й камеры; 5 — теплосиловой элемент; 6 — пневмопривод воздушной заслонки.
- Дроссельная заслонка 2 1-й камеры удерживается в приоткрытом положении одновременно трехштуцерным пневмоприводом 3, шток 4 которого отводится пружиной от упора дроссельной заслонки 1-й камеры, и термосиловым элементом 5 системы жидкостного подогрева пускового устройства, воздействующим на кулачок приоткрытия дроссельной заслонки 1-й камеры.
За счет при открытия дроссельной заслонки 1-й камеры в главной дозирующей системе 1-й камеры создается значительное разрежение, необходимое для пуска холодного двигателя и повышения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (см. схему «А»).
После запуска двигателя разрежение, возникающее во впускном трубопроводе, воздействует на пневмопривод 6 (см. схему «Б»), который приоткрывает воздушную заслонку. С переходом на рабочий режим тяги, приводимые в действие дроссельной заслонкой 1-й камеры, открывают воздушную заслонку, вследствие чего топливовоздушная смесь обедняется и обеспечивается бесперебойная работа двигателя.
Система холостого хода и переходная система
Схема системы холостого хода и переходной системы 1 -й камеры карбюратора Pierburg 2Е2: 2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 3 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 7 — главный топливный жиклер 1-й камеры; 8 — топливный жиклер холостого хода; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 — щель впрыска топливовоздушной смеси холостого хода и переходной системы; 11 — пневмоклапан системы подогрева смеси с тепловым реле времени.
После запуска двигателя термоклапаном реле времени перекрывается сообщение пневмопривода 3 дроссельной заслонки 1-й камеры с атмосферным воздухом, и его шток возвращается в положение, соответствующее холостому ходу прогретого двигателя. Во время прогрева двигателя дроссельная заслонка 1-й камеры удерживается в приоткрытом положении за счет плавного разогрева термосилового элемента системы жидкостного подогрева автоматического пускового устройства.
Топливо из поплавковой камеры попадает через главный топливный жиклер 7 в колодец эмульсионных трубок и жиклер холостого хода.
Топливо смешивается с воздухом, поступающим через отверстие, регулируемое винтом 2 качества (состава) смеси.
Топливовоздушная смесь выходит под дроссельную заслонку через щель 10 холостого хода и переходной системы, что приводит к постепенному увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Аналогично работает переходная система 2-й камеры, обеспечивающая увеличение частоты вращения коленчатого вала по мере открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.
Главная дозирующая система
Схема главных дозирующих систем карбюратора Pierburg 2Е2: 2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 7 — главный топливный жиклер 1-й камеры; 12 — главный воздушный жиклер 1-й камеры; 13 — диффузор; 14 — корпус пневмопривода экономайзера и постных режимов; 15 — клапан экономайзера; 16 — канал подвода топлива от экономайзера; 17 — впрыскивающая трубка эконостата.
Топливо через игольчатый клапан, проходное сечение которого регулируется поплавком, заполняет поплавковую камеру и удерживается здесь на постоянном уровне. Игольчатый клапан соединен с язычком поплавка крючком.
Из поплавковой камеры под действием разрежения топливо через главный топливный жиклер 7 (см. схему) 1-й камеры поступает в колодец эмульсионной труб-ки, где смешивается с воздухом, выходящим из отверстия главного воздушного жиклера 12. Образовавшаяся эмульсия распыляется воздушным потоком, проходящим через малый и большой диффузоры 13.
В главную дозирующую систему 1-й камеры включен экономайзер мощностных режимов.
При падении разрежения в зоне дроссельной заслонки 2 1-й камеры, вызванном значительным открытием дроссельной заслонки, отсутствует разрежение и в диафрагменной полости корпуса экономайзера мощностных режимов 14, клапан 15 которого под действием пружины открывает канал 16 подвода дополнительного топлива к топливному жиклеру глав-ной дозирующей системы 1-й камеры.
Аналогично работает главная дозирующая система 2-й камеры, в которую вместо экономайзера мощностных режимов включен эконостат. Обогащение топливо-воздушной смеси на режиме пол ной нагрузки во 2-й камере обеспечивается распылением под действием сильного разрежения чистого топлива через впрыскивающую трубку 17 эконостата, выходное отверстие которой расположено выше зоны смесеобразования.
Ускорительный насос
Схема ускорительного насоса карбюратора Pierburg 2Е2: 2 — дроссельная заслонка 1-й камеры; 16 — кулачок привода ускорительного засоса; 19 — рычаг привода; 2 0 — ускорительный насос; 21 — распылитель.
При открытии дроссельной заслонки 2 (см. схему) 1-й камеры кулачок 18 приводит о действие рычаг 19 привода ускорительного насоса и насос 20 впрыскивает топливо в зону смесеобразовании через обратный клапан и распылитель 21.
- Внешний вид карбюратора Pierburg 2Е2: 1 — экономайзер мощностных режимов; 2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 3 — упорный винт рычага управления дроссельной заслонкой 1-й камеры; 4 — ускорительный насос; 5 — корпус термосилового элемента; 6 — пневмопривод воздушной заслонки; 7 — регулировочный винт пускового зазора I ступени воздушном заслонки; 8 — регулировочный винт пускового зазора II ступени воздушной заслонки; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 — крышка автоматического пускового устройства; 11 — пневмоклапан с тепловым реле времени; 12 — электромагнитный запорный клапан; 13 — регулировочный винт выхода штока пневмопривода дроссельной заслонки 1-й камеры на принудительмои холостой ходу; 14 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры.
- Детали карбюратора Pierburg 2Е2: 1 — корпус карбюратора; 2 — крышка карбюратора; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — прокладка крышки карбюратора; 6 — главные топливные жиклеры; 7 — топливный жиклер холостого хода; 8 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 9 — ускорительный насос; 10 — экономайзер мощностных режимов; 11 —- пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 12 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры; 13 — пневмопривод воздушной заслонки; 14 — корпус автоматического пускового устройства; 15 — рычаг управление дроссельными заслонками; 16 — распылитель ускорительного насоса.
- Схема соединений вакуумных шлангов на карбюратора Pierburg 2Е2: 1 — карбюратор; 2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 3 — пневмоклапан с тепловым реле времени; 4 — электромагнитный запорный клапан; 5 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры; 6 — пневмопривод воздушной заслонки; 7 — ресивер; 8 — обратный клапан; 9 — вакуумный выключатель*; 10 — вакуумный регулятор опережения зажигания датчика-распределителя зажигания; 11 — к эконометру; 12 — к вакуумному усилителю тормозов; 13 — воздушный фильтр; 14 — термопневмоклапан; 15 — пневмопривод заслонки воздухопритока; 16 — к пневмотермоклапану; 17 — электромагнитный клапан холостого хода холодного двигателя**; 18 — к электромагнитном у клапану холостого хода холодного двигателя; 19 — к кондиционеру.
Шланги, обозначенные пунктиром, устанавливаются на автомобилях с кондиционером. Обозначение цвета проводов: А — черный; В — светло-зеленый; С — бесцветный; О — коричневый; Е — желтый; F — голубой; G — белый; Н — розовый.
* На автомобилях с эконометрон
** На автомобилях с кондиционером
Загрузка...
