Датчик температуры двигателя на узам

Комментарии к теме Замена датчика температуры Москвич 2140

Хелен

Здравствуйте, подскажите пжл. Поменяли мне обе ступицы с датчиками естественно, но абс как раньше горела лампа, так и сейчас. Есть ли предохранители на абс, может его выбило или надо просто сброс ошибок делать?

Гомер
спасибо ) У приятеля и без датчика температуры на 2140 полно чем руки занять )))
Мансур

Очиститель 'Абро' лучший для дросселя. Вместо тряпочки используйте кисточку. Адаптация после чистки не обязательна, в движении она адаптируется сама.

Досуг
Периодические геморрои с датчиком температуры это еще что… не ставьте эти крыльчатки — не дует она на стекло водителя и в ноги пассажира, испытано на себе!
Бабур
просверлил тоже не помогло, только дроссель зря испортил
Гений

Здравствуйте,была проблема почти такая же,только датчик тут был не при чем и вентилятор отказал вместе с гудком,так и не понял в чем дело пришлось менять монтажный блок… а в новом монтажном блоке теперь не приходит + возбуждения на генератор.. запитал с электроклапана карбюратора,не чревато?

Вайт
Не частые геморрои с датчиком температуры это еще ничего ))) Здравствуйте хотел задать вопрос вам, если датчик убрать и включать вентилятор через тумблер так можно эксплуатировать авто?
Dedrick

Собираюсь тоже термостат поменять. Есть только opcom. Чем вносил изменения?

Таннэ Сом

Про датчик температуры все понятно Ж)) здравствуй! такая же проблема, брат. вот только еще, когда она холодная, она еще и глохне,т и приходится газульку давать и по мере прогревания перестает глохнуть.

брат не пойму, что ты там сделал… как в комментарии написали ты отсоединил концевик холостого хода?правильно? машинка практически такая же только 91 года и 12 клапанная движок 2,2 л если это имеет значение.

буду очень благодарен

Локи
А я знал, но не знал как называется?
Алижан
Спасибо, хороший обзор!
Cooney

С электрикой и математикой у Вас беда. Вы считаете дорожки '1-2-3', но я вижу только две дорожки. Дальше Вы говорите: 'одна отвечает за лево право, вторая за верх вниз и ещё одна не знаю за что'.

Открою для Вас секрет — это датчик положения кузова и отвечает он за работу 'пневмы' по задней левой стойке (если машина на пневме он регулирует высоту по показаниям данного датчика), а так же он отвечает за корректировку фар в вертикальной плоскости, то есть положение фар вверх-вниз (в зависимости от загрузки автомобиля, если этой системой оборудован автомобиль).

За 'лево право' отвечает датчик положения руля и установлен он в другом месте. А теперь как работает сам датчик: датчик работает по принципу потенциометра, то есть он мерит напряжение. На крайние контакты подается 12 вольт, а центральный контакт снимает текущее значение напряжение в диапазоне 3-12 вольт.

сопротивление между 1-3 контактами в оригинальном датчике что то около 5,5 кОм, в китайских аналогах с алиэкспресс около 3 кОм, но на работу это не влияет в силу закона ома. Ползунок является перемычкой между двумя дорожками, за счет того что центральный контакт тоже соединен с резистивной дорожкой, зависимость снятого напряжения от угла положения ползунка нелинейна.

Единственная правильная мысль в Вашем видео это то что датчик нужно менять :). Если хотите съэкономить то покупайте китайский аналог, он стоит около 1 тыс. рублей, но в отличии оригинала за 15-17 тыс. рублей, который идет вместе с шаровой тягой, креплением на кузов, датчиком и коромыслом, от китайских поставщиков вы получите только датчик, который от оригинала не отличить.

Если у Вас есть проблемы с шаровой тягой, то её можно от аналогичного узла toyota LC prado, для этой модели она продается отдельно и стоит около 1300 рублей. все остальное можно поставить от старого датчика съэкономить при это не менее 13-14 тыс. рублей. У меня на Москвиче с датчиком температуры пока все в ажуре Ж))

Датчик температуры узам 3317

Так как эта статья НЕ БЫЛА опубликована журналом «За рулём»,просьба распространять её среди владельцев М-214122 методом «из рук в руки». Редактор журнала мне сообщил, что Головным разработчиком системы охлаждения уфимского 3317 являлось КБ АЗЛК,разогнанное в настоящее время.

По-этому редакция не может ответить на поставленные мной вопросы,так как «спросить уже не у кого». Текст статьи не проходил НИКАКОЙ технической экспертизы и её использование читателями должно производиться по своему разумению.

Автор благодарит Самойлова Ростислава (RGS) за любезно выполненную фотографию моторного отсека доработанной машины и многих других, к кому он приставал с глупыми вопросами.

Автор будет благодарен за отзывы автолюбителей, применивших его рекомендации и за отсутствующую у него техническую информацию.(Michael_home@mail.ru)

Итак, полный текст моего письма в редакцию и фотография Ростислава:
В редакцию журнала «ЗА РУЛЁМ»

Пишу Вам первый раз, хотя листаю страницы Ваших журналов в течении многих лет. По образованию я инженер — радиотехник, 1961 г.р., водительский стаж — с 1982 года. Опыт эксплуатации отечественных автомобилей приобретал на ЗАЗ — 965А и ЗАЗ — 968М.

С 1996 года — владелец М-214122. Подписчиком Вашего журнала не являюсь, т.к. считаю долю «полезных» для меня статей в общем объёме журнала минимальной. Серьёзных аналитических статей в последнее время практически нет — одна реклама импорта.

Наверно, время такое.

Проведенный мной анализ работы системы охлаждения двигателя УЗАМ — 3317 , а также мои предложения по её изменению не соответствуют серьёзной конструктивно-технической проработке, по причине моего не знания данных паспортов и ТУ входящих в систему устройств и распределения температуры по контуру охлаждения. Приведенные далее факты субъективны, хотя и базируются на определённого рода знаниях и статистике.

Поэтому прошу Вас обсудить мои размышления с проектировщиками двигателя УЗАМ — 3317 , его системы охлаждения в целом и сообщить мне (на страницах журнала ?) критические замечания профессионалов на мои предложения, а также следующие технические характеристики:1. Оптимальную рабочую температуру двигателя УЗАМ — 3317 и его КПД;2. Температуру, при которой производится измерение параметров карбюратора ДААЗ — 2140 -70 (21412 — 1107010 — 20 ) на соответствие требований ТУ;

3. Температуры датчика ТМ — 100А , соответствующие условным делениям белого сектора указателя УК285 при его разделении на шесть равномерных частей (зависимость температура — смещение стрелки указателя скорее всего нелинейная).

Прошу Вас также, в случае обнаружения специалистами здравого смысла в моих рассуждениях, опубликовать основное содержание моих предложений на страницах Вашего журнала. Считаю, что мои предложения покажутся интересными многим владельцам отечественных Москвичей.

107553, г. Москва, Б. Черкизовская ул., Григорьев Михаил Юрьевич

«Свежий» взгляд на систему охлаждения УАЗМ — 3317

Практическое знакомство с водяной системой охлаждения двигателя у меня произошло после незапланированной замены старого любимого ЗАЗ-968М на новенький М-214122. Доставшийся мне экземпляр двигателя 1.7 л.

обладал одиночным стуком лопнувшего маслосъёмного кольца, плохо работавшей классической системой зажигания (с ЗАЗ-овской катушкой Б-115), незатянутой головкой и многими другими «болезнями сборки», о которых журнал «За рулём» писал неоднократно. После устранения явных недоделок и перенесения любимых самоделок с ЗАЗа на Москвич (в т.ч.

бесконтактной и безраспределительной системы зажигания типа описанной в ЗР ,1997,?2 и 5) двигатель заработал удовлетворительно, отличаясь от собратьев несколько повышенной температурой.

При движении стрелка указателя температуры находилась в положении две трети левой половины белого сектора , в пробках жарким летом — треть правой половины белого сектора. Далее включался вентилятор радиатора и стрелка нехотя «сползала» к середине.

После пробки двигатель имел явные признаки небольшого перегрева — плохая приёмистость, детонационные стуки в течении первой минуты после начала движения. Кроме того, признаком перегрева 3 и 4-го цилиндров (Объективная болезнь продольного расположения двигателей ?) были закопчённые свечи.

Считая себя новичком в автомобилях этого класса, я обращался с данным вопросом к знакомым и незнакомым владельцам Москвичей.

Не принимая в расчёт явно бредовые мысли и идеи, связанные с возможными неисправностями, ответы можно свести к одному — болезнь старая и введение раздельных контуров охлаждения, введение электрического вентилятора радиатора, изменение протока охлаждающей жидкости внутри двигателя её окончательно не устранило, и в зависимости от «удачности двигателя» (от его качества !) она проявляет себя в большей или в меньшей степени. Практические советы и рекомендации имели настолько широкий диапазон, что привожу здесь только основные:1. Применение бензина с более высоким октановым числом;2. Переобеднение рабочей смеси;3. Увеличение скорости протока охлаждающей жидкости (изменение формы крыльчатки водяной помпы, изменение диаметра приводного шкива водяной помпы);4. Увеличение удельной плотности охлаждающей жидкости;5. Дополнительный обдув (!) 3-го и 4-го цилиндров;6. Принудительное включение вентилятора радиатора;7. Переборка двигателя (с тщательной отбраковкой комплектующих и подгонкой сопрягаемых деталей);8. Регулирование начала срабатывания термостата;9. Применение более вязких масел;

10. Использование радиатора отопителя дополнительно к основному.

X16szr датчик положения дроссельной заслонки

Считая, безусловно, самым правильным вариант ?7, я его отверг по причине лени (сказалось 14 — летнее общение с ЗАЗ), и нежелания тратить время и деньги на новый двигатель.

Из остальных советов я остановился на вариантах, смещающих рабочие точки регулирования системы охлаждения, исходя из аксиомы (опять-таки после ЗАЗ), что водяное охлаждение с независимым принудительным обдувом радиатора обязано поддерживать рабочую температуру двигателя независимо от реального КПД двигателя , его текущей нагрузки и температуры окружающего воздуха.

Недолго думая, я реализовал вариант ?6, использовав самодельное электронное температурное реле, давно эксплуатируемое мной в качестве альтернативы ненадёжному кварцевому температурному переключателю отопителя ЗАЗ.

Велико же было моё удивление — в пробках вентилятор крутился почти постоянно, а температура двигателя осталась неизменной ! После безуспешной проверки радиатора и шлангов на предмет наличия посторонних предметов и исходя из постулата — в технике чудес не бывает — стал анализировать технические характеристики элементов системы охлаждения.

Площади охлаждения радиатора и мощности вентилятора достаточно для охлаждения в нашем климатическом поясе почти двух таких двигателей — значит дело в другом. Температура открывания термостатом большого контура охлаждения — 80 +- 2 градуса, перекрытия малого — 96 градусов. Температура кипения — 105 +- 2 градуса.

Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора — 92 +- 3 градуса, размыкания — 87 +- 3 градусов. Вот оно! При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает парадокс — малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на совершаемую работу.

Охлаждённая жидкость из радиатора, поступая в корпус термостата вызывает только большее прикрытие большого контура охлаждения, так как термочувствительный элемент термостата конструктивно расположен ближе к вводному патрубку большого контура.

Обратная связь системы охлаждения при отсутствии движения автомобиля в диапазоне температур 92 — 96 градусов перестаёт быть отрицательной.

Что это — конструктивный просчёт или неизбежная расплата за коэффициенты стандартизации и межпроектной унификации (система охлаждения Москвича с двигателем ВАЗ — 2106 отличается только повышенными температурами срабатывания датчика включения вентилятора радиатора — замыкание 99 +- 3, размыкание 94 +- 3 градуса — что абсолютно справедливо.

) ? Нормальный тепловой режим двигателей УЗАМ — 3317 и ВАЗ — 2106 по техническим характеристикам одинаков — от 80 до 100 градусов и определяется температурой охлаждающей жидкости.

Тогда для чего разные (по температурам срабатывания ) датчики вентилятора радиатора? Наверно, оптимальная рабочая температура «москвичёвского» двигателя должна быть на 5 — 10 градусов ниже «вазовского» ? Однако в технических характеристиках по ИЭ и ТО понятие оптимальная рабочая температура двигателя — отсутствует, равно как и понятие — КПД двигателя.

Отсутствуют также данные о температуре, при которой производится заводская регулировка карбюратора — «на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов»? (становятся понятными пункты 1 и 2 советов — регулировка карбюратора при эксплуатации производится без эффективного обдува радиатора). Для «москвичёвского» двигателя мало было уменьшить температуру срабатывания датчика вентилятора радиатора — надо было на ту же температуру уменьшить активный диапазон работы термостата (совет ?8). Но конструкция термочувствительного элемента термостата остаётся неизменной ещё с Москвича-403 и допускает регулировку только момента открытия большого контура охлаждения. Смещение клапанов термостата в сторону более раннего закрытия малого контура проблему решает только летом, так как при этом большой контур на холодном двигателе приоткрыт и в зимнее время порождает другую проблему — проблему непрогретого двигателя.

Смещение момента закрытия до температуры 90 — 87 градусов малого контура путём удлинения, введённой в корпус термостата подводящего патрубка малого контура (уменьшение хода ведомого клапана термостата), — я считаю необходимой заводской доработкой.

В домашних условиях осуществить такую доработку и подобрать длину трубки можно только экспериментально, что достаточно проблематично, сделать надёжную конструкцию с регулируемой длиной введения патрубка у меня не получилось.

Кроме того, теряется взаимозаменяемость, да и моей личной проблемы этот вариант не решает.

Датчик движения в телефоне ксиоми

В самом деле, в штатной системе охлаждения, термостат фиксирует температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру самого двигателя регулирует только косвенно.

Для двигателя, имеющего КПД соответствующий расчётному при проектировании, выделение количества теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к превышению расчётной рабочей температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (Подумаем над советами ?3 и ?4) .

Но как инженер, имеющий представление о отечественной системе разработки и постановке на производство, и о текущем состоянии контроля технологических процессов, понимаю, что далеко не каждый серийный двигатель соответствует в полном объёме требованиям текущей конструкторской и технологической документации (а о степени их соответствия требованиям проектной документации можно только предполагать). Исходя из этого (чисто субъективного — пусть не обижаются разработчики и изготовители) предположения, возможно представить ситуацию — гружёная машина с гружёным прицепом пробирается через пробки в центре г. Москвы в жаркий летний день в разгар дачного сезона -, при которой двигатель однозначно перегреется (что можно наблюдать на подержанных Москвичах и Жигулях даже без прицепов).

Попытавшись представить распределение температур в системе, я обнаружил возможность снижения температуры авторегулирования системы охлаждения без конструктивных изменений активных элементов системы — путём фиксирования (регулирования) температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (т.е. температуры самого двигателя) — изначальное предназначение системы водяного охлаждения всякого силового агрегата.

На штатном месте термостата мной установлен пустой корпус от термостата, выполняющий функцию тройника с стандартным расположением патрубков. От отводящего от двигателя штатного шланга малого контура отрезан загнутый конец вплоть до начала прямолинейного участка шланга.

В него вставлена заглушка диаметром 34 мм с пробкой для выпуска воздуха и обжата дополнительным хомутом. Из прямолинейного участка шланга, соединяющего двигатель и радиатор, вырезан кусок шланга длиной равной диаметру корпуса термостата. В образовавшийся разрыв вставлен и обжат двумя дополнительными хомутами термостат.

Термостат установлен в горизонтальном положении с ориентацией патрубка малого контура — в сторону салона автомашины. Остаток от штатного шланга малого контура закреплён прямолинейным концом к тройнику, а изогнутым, с помощью ёщё одного дополнительного хомута — к патрубку малого контура термостата.

Это соединение получается с некоторой деформацией поперечного сечения шланга, но на проход жидкости по малому контуру это не влияет. Недостатком можно так же считать касание данного шланга к впускным трубам двигателя, но этим тоже можно пренебречь (достаточно вспомнить «болтающийся» штатный шланг с регулятором подачи в отопитель).

В конце — концов можно подобрать по установочным размерам шланг и от других автомашин или систем. Самый большой недостаток, на мой взгляд, — это изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой контур до температуры 80 градусов).

В целях устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту. Есть и достоинства «верхнего» расположения термостата.

При замене неисправного термостата (обычно, по закону «падающего бутерброда» — на трассе) потери охлаждающей жидкости будут минимальны, кроме того, под капотом термостат хуже обдувается приточным воздухом. С применением пробки для выпуска воздуха пропадает необходимость «продувать» насосом запертый клапан термостата при заправке системы охлаждения (З.Р. Советы бывалых), полный слив охлаждающей жидкости можно производить и на холодном двигателе.

Мерседес виано датчик температуры окружающей среды

После переделки признаков перегрева двигателя не наблюдаю, уменьшился расход бензина и угар масла при городской езде летом (к совету ?9), в пробках вентилятор включается на несколько секунд и далее надолго замолкает.

Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в пробке — включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно до середины белого сектора (по данным технической литературы температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, соответствующая началу белого сектора указателя температуры равна 60 градусам, конца белого сектора — 107 градусам). Считаю свои рассуждения подтверждёнными — а что скажут специалисты?

Использовавшаяся техническая литература :

1. Руководство по эксплуатации. 2141-0000012РЭ (стр. 18, 19, 27, 46, 73);2. Дополнение к руководству по эксплуатации 2141-0000012РЭ ДЭ3 (стр. 13);3. Ремонт автомобиля АЗЛК — 2141. М., «Транспорт», 1991 г. (стр. 6, 302, 308);4. Автомобиль Москвич 1,7. Обслуживание и ремонт. М., «Третий Рим», 1995 г. (стр. 9, 194);

5. Альбом цветной Москвич 2141, 21412, 214122 — 1,7. Устройство и эксплуатация. М., «

Ребята ! Фотография не лезет! Кто попросит — фотография у её автора — RGS, дайте адрес — вышлем по почте.

Источник

Какой датчик температуры в москвиче 412

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, создаваемой центробежным насосом. К системе подключен обогреватель кузова автомобиля. Полная емкость системы 9,3 л.

Корпус насоса размещен в полостях приливов блока цилиндров и нижней крышки привода газораспределительного механизма и прикреплен к фланцам этих приливов четырьмя длинными стяжными болтами с гайками.

Вместе с корпусом насоса болты крепят к блоку цилиндров нижнюю крышку привода газораспределительного механизма и входной патрубок насоса. Соединения между узлами насоса уплотнены картонными прокладками.

При какой температуре нужно запекать семгу

В алюминиевый корпус насоса запрессован стальной стакан, образующий гнездо для подшипников. На этих подшипниках установлен вал насоса, являющийся одновременно и валом вентилятора.

Подшипники зафиксированы в корпусе стопорным винтом с контргайкой. Между внутренними кольцами подшипников размещена распорная втулка.

Подшипники смазаны высококачественной смазкой, не требующей пополнения до ремонта насоса.

Вал удерживается от продольного перемещения в кольцах подшипников ступицей вентилятора, напрессованной на его передний, и пружинным стопорным кольцом, размещенным в проточке вала. Чугунная крыльчатка напрессована на задний конец вала.

Вал уплотнен в корпусе насоса самоподжимным сальником с уплотняющей графито-свинцовой шайбой, по торцовой поверхности которой трется своим торцом крыльчатка.

Внутри корпуса сальника, запрессованного в гнездо корпуса, кроме уплотняющей шайбы, размещены резиновый манжет, распорная пружина и две латунные обоймы.

Пружина через обоймы постоянно прижимает торцы манжета к корпусу сальника и к уплотняющей шайбе.

К ступице вентилятора четырьмя болтами прикреплены шкив насоса и вентилятор. Для удаления жидкости, просочившейся через сальник в полость подшипников, в корпусе насоса предусмотрено дренажное отверстие.

Привод насоса с вентилятором и генератора осуществлен клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Натягивают ремень, отклоняя генератор от двигателя.

Жидкость, охлажденная в радиаторе, по патрубкам и шлангам всасывается в насос через его входной патрубок. Из насоса жидкость по соединительному каналу, отлитому в теле нижней крышки привода газораспределительного механизма, подается на правую сторону двигателя в продольный распределительный капал блока цилиндров и далее вверх – в рубашку охлаждения головки цилиндров.

Из рубашки охлаждения головки цилиндров жидкость выходит в выходной патрубок, являющийся одновременно п корпусом термостата, а затем по отводящему шлангу направляется в верхний бак радиатора.

Кроме того, часть жидкости из рубашки охлаждения головки цилиндров поступает в рубашку подогрева впускного трубопровода двигателя, имеющуюся в его средней части, из которой по шлангу направляется в патрубок термостата и далее в радиатор.

Головка цилиндров интенсивно нагревается, поэтому в ее рубашке охлаждения создана принудительная циркуляция жидкости от насоса.

В рубашке же охлаждения блока цилиндров циркуляция свободная – нагретая стенками цилиндров жидкость поднимается вверх и, пройдя в рубашку головки цилиндров, увлекается основным потоком; одновременно часть охлажденной в радиаторе жидкости, поступающей в головку цилиндров, отделяется от основного потока и перетекает в рубашку охлаждения блока цилиндров.

Тепловой режим двигателя автоматически поддерживается в требуемых пределах термостатом, а также при помощи жалюзи /, Термостат снабжен основным и перепускным клапанами.

В зависимости от температуры жидкости термостат или отключает радиатор от системы и направляет жидкость из головки цилиндров по перепускному шлангу непосредственно в насос и далее снова в рубашку охлаждения, или отключает перепускной шланг и направляет жидкость для охлаждения в радиатор.

Температура жидкости в системе контролируется электрическим указателем, имеющимся на панели приборов. Датчик указателя установлен в выходном патрубке головки цилиндров.

Радиатор имеет трубчато-пластинчатую сердцевину, впаянную в нижний и верхний бачки, и размещен в каркасе. Каркас радиатора прикреплен к щиту кузова четырьмя болтами. Пробка радиатора снабжена выпускным и впускным клапанами, предохраняющими радиатор от повреждения при избыточном давлении или разрежении в нем.

Обогреватель кузова подключен к системе охлаждения двигателя шлангами. Подводящий шланг обогревателя присоединен к крану, ввернутому с помощью угольника в стенку рубашки впускного трубопровода. Управление краном осуществляется тросом, связанным с ручкой И управления, размещенной на панели внутри кузова. Отводящий шланг обогревателя присоединен к угольнику промежуточного патрубка.

Сливают жидкость из системы охлаждения при открытой пробке радиатора и открытом кране обогревателя кузова через два краника: один из них установлен в промежуточном патрубке а второй ввернут в стенку нижней части рубашки охлаждения блока цилиндров с правой стороны двигателя. Для более удобного управления кранами от них вверх выведены тяги с рукоятками.

Доработка системы охлаждения Москвич 412

Никто не задумывался, почему так часто жалуются владельцы автомобилей Москвич 412 на тепловой режим своих уфимских двигателей и практически никогда хозяева ВАЗовских двигателей? С появлением умощненных версий двигателей УЗАМ (1,7, 1,8, 2,0 л.) проблема стала еще более распространенной. Достаточно беглого взгляда на конструкцию системы охлаждения, чтобы все стало ясно.

Схема подачи охлаждающей жидкости УЗАМ 412
Совершенно очевидно, что практически весь объем охлажденного хладагента поступает сразу же в головку блока цилиндров.
Маленькое отверстие (O5мм) в стенке блока, подводящее охлаждающую жидкость к нижней части 1 цилиндра не обеспечивает интенсивного движения охлаждающей жидкости (в дальнейшем – ОЖ) по объему блока цилиндров.

Вывод из этого и является ответом на первый вопрос: решающее отличие в конструкциях систем охлаждения двигателей ВАЗ и Москвич в том, что в последнем не используется принудительная циркуляция ОЖ в рубашке блока цилиндров.

По задумке разработчиков, в блоке цилиндров УЗАМ-412 должна происходить естественная (термосифонная) циркуляция ОЖ, возникающая вследствие разницы температур жидкости в рубашке блока цилиндров и рубашке головки блока.

Более горячая жидкость из блока цилиндров поступает в головку блока, а вместо нее поступает менее горячая жидкость из рубашки головки.

Какая температура в технических помещениях

Возможно, на момент разработки полутора литрового 412-двигателя такой метод циркуляции и справлялся с отводом тепла от гильз двигателя, но при увеличении количества этого тепла, с ростом объемов и мощностей двигателей, а так же вследствие уменьшения сечения каналов ОЖ в рубашке блока из-за установки гильз большего диаметра, разница температур превысила допустимую, и гильзы стали перегреваться. Многим известна проблема с перегревом 4-го цилиндра. И известно «заводское решение» этой проблемы – это ликвидация части отверстий в прокладке головки в районе 1, 2 и 3 цилиндров для «выравнивания температуры».

Вот только выравнивание методом ухудшения циркуляции может происходить только в сторону более высокой температуры.

Схема система охлаждения двигателЯ УЗАМ (УМЗ) на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

1 – радиатор отопителя; 2 – пробка расширительного бачка; 3 – шов соединения верхней и нижней половин бачка; 4 – расширительный бачок; 5 – пароотводящая трубка; 6 – радиатор системы охлаждения; 7 – электровентилятор; 8 – датчик включения электровентилятора; 9 – термостат; 10 – насос охлаждающей жидкости; 11 – двигатель; 12 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 – пробка для слива жидкости из двигателя; 14 – впускной коллектор;
15 – кран отопителя.

Еще больше усугубляет ситуацию бутафорская помпа М-412. «Усовершенствование» (в сравнении с помпой 407-го Москвича) представляет собой уменьшение высоты и диаметра крыльчатки, с заменой лопастей спиральной формы на прямые, короткие лопасти, развернутые перпендикулярно вращению, которые едва вписываются в законы гидродинамики.

Что мы имеем в результате?

Так выглядит крыльчатка, помпы М-407, установленная на привод насоса М-412.

Имеем большую неравномерность температуры внутри двигателя и локальный перегрев отдельных его участков, достигающий критического при неблагоприятных условиях эксплуатации (жаркая погода, движение в пробках).

Самое интересное, что при этом температура ОЖ, которую регистрирует датчик температуры, может и не выйти за пределы рабочего диапазона, поскольку ОЖ смешивается на выходе из двигателя, и показания прибора являются усредненными.

При этом двигатель проявляет все признаки перегрева: становится «тупой», появляются детонационные стуки, а после кратковременной остановки резко перегревается, перегревая и бензонасос, в котором закипает бензин, образуя пробки, и он теряет работоспособность. Правда, знакомая многим ситуация?

Как с этим бороться?

Крыльчатки насосов. Стандарного размера слева и справа. Левая – со спиральными лопастями. Увеличенная – по центру.

В идеальном случае для устранения этой проблемы необходимо организовать интенсивную принудительную циркуляцию ОЖ как в головке, так и в блоке двигателя, об этом позже.

Несколько снизить неравномерность температуры можно, увеличив скорость циркуляции ОЖ. Для этого многие владельцы Москвичей оснащают помпу модифицированными крыльчатками. Такие крыльчатки могут быть стандартного размера, но со спиральными лопастями, либо еще большие по размеру и производительности (при условии растачивания полости насоса в блоке двигателя).

Пример подготовки полости в блоке двигателя для установки насоса с крыльчаткой увеличенного размера.

Можно установить приводной шкив помпы уменьшенного диаметра, обеспечивающий большие обороты крыльчатки. Но при использовании помпы со стандартной крыльчаткой я этого делать не рекомендую.

Дело в том, что конструкция крыльчатки с прямыми поперечными лопастями является не оптимальной: при работе на больших оборотах возникает эффект, близкий к кавитации, а именно – создаются зоны пониженного давления. В этих зонах при достаточно высокой температуре ОЖ происходит преждевременное закипание. При этом производительность помпы не увеличивается, а уменьшается.

(Кстати не забывайте, что грязный, забитый изнутри радиатор имеет не только меньшую рассеиваемую мощность, но и замедляет циркуляцию ОЖ через двигатель, усугубляя «застойные явления»).

Иногда внедряют всевозможные отводы из рубашки блока в районе 4 цилиндра, которые направляют часть потока ОЖ от головки к цилиндрам.

При, наличии положительного эффекта, недостатком такого решения является то, что вышедшая из блока двигателя ОЖ не участвует ни в дальнейшем процессе отвода тепла от головки, (а в ней, все же, выделяется наибольшее количество тепла) ни в процессе охлаждения в радиаторе, поскольку для обеспечения потока без дополнительного электронасоса отвод может быть подсоединен только к входу помпы.

До какой температуры можно красить хамерайтом

Иной способ частичного «лечения» состоит в снижении температуры авторегулирования системы охлаждения. Чаще всего для этого переходят на схему с «верхним термостатом».

Пример “верхней” установки термостата.

В штатной системе охлаждения, термостат фиксирует температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру самого двигателя регулирует только косвенно.

При условии достаточно быстрой и эффективной циркуляции ОЖ через двигатель, выделение количества теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к превышению критической температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя.

Но, по описанным выше причинам, это условие, похоже, выполняется только в двигателях ВАЗ, откуда разработчики М-2140,М-2141 неоправданно позаимствовали «нижнюю» схему расположения термостата.

При «верхнем» же положении, термостат поддерживает заданную температуру ОЖ на выходе двигателя.

Очевидно, что на входе двигателя температура ОЖ будет несколько ниже, и тем ниже, чем больше выделится двигателем тепла при увеличении нагрузки.

Таким образом, осуществляется полноценная отрицательная обратная связь системы охлаждения, которая может уменьшить опасность перегрева. Правда не решается главная проблема – неравномерное охлаждение двигателя.

На фото хорошо видно, насколько уменьшается сечение водяных каналов при установке гильз с внутренним диаметром 92,5мм.

А для решения этой проблемы альтернативы более быстрой принудительной циркуляции ОЖ – нет. Все описанные выше доработки, плюс организация интенсивной принудительной циркуляции ОЖ в рубашке блока обеспечат надежное охлаждение, даже серьезно форсированного двигателя. В последнем случае, без такой схемы и вовсе не обойтись.

Касательно принудительной циркуляции, хочу отметить, что движение ОЖ можно организовать в горизонтальной плоскости, т.е. от цилиндра к цилиндру – последовательно, либо с низу цилиндров к их верху – параллельно, распределив ОЖ индивидуально по цилиндрам.

В связи с тем, что при применении гильз увеличенного диаметра (особенно в версиях с объемом двигателя 2,0, 2,2, 2,3 л.) сечение каналов водяной рубашки становится крайне не удовлетворительным, вариант горизонтальной циркуляции следует признать не оптимальным.

Очевидно, что суммарная площадь сечений каналов охлаждения для вертикального направления циркуляции в блоке двигателя несоизмеримо выше. При этом возможно прокачать больший объем ОЖ, что приведет к уменьшению ^t°, т.е.

к меньшей неравномерности температуры внутри системы охлаждения, к чему мы и стремимся. Поэтому в дальнейшем буду описывать именно этот вариант.

Как это реализовать?

Конструкция блока двигателя, в общем, располагает для проведения такой доработки. Охлажденная жидкость через поперечный канал в передней крышке поступает к правой стенке блока.

Вдоль стенки расположен продольный канал, закрытый штампованной крышкой, направляющий ОЖ в рубашку головки блока цилиндров.

Необходимо направить ОЖ с этого канала вначале в область гильз двигателя, а после – в каналы рубашки головки.

Для этого в нижней части внутреннего простенка бокового канала, напротив каждой гильзы, просверливается по 2 отверстия. А в верхней части простенка вырезаются фрагменты и привариваются (используя технологию сварки в среде аргона) к боковой стенке, под наклоном, таким образом, чтобы перекрыть сообщение канала с рубашкой головки.

Для подвода ОЖ к левой стенке блока двигателя изготавливается короб из П-образного алюминиевого профиля.

На участке корпуса блока, накрываемого коробом, также просверливаются отверстия для подачи ОЖ в нижнюю область каждого цилиндра. Подача ОЖ в короб осуществляется через отверстие, просверленное на участке высокого давления в полости помпы.

Короб после приваривания к блоку

Отвод горячей ОЖ из двигателя целесообразно осуществлять из рубашки головки блока цилиндров симметрично, одновременно с двух сторон, чем достигается большее суммарное сечение каналов и равномерность охлаждения головки.

Для этого необходимо вместо задней пробки рубашки головки ввинтить штуцер со шлангом, соединенным со штатным отводным патрубком, расположенным в передней части головки.

Отвод на отопитель салона лучше сделать по центру головки, ввинтив штуцер в полость обогрева впускного коллектора.

Трехрядный радиатор автомобиля ГАЗ 2705, доработанный для установки в Москвич 2141.

Для того чтобы не терять скорости циркуляции ОЖ, не сложно изменить схему ее движения в радиаторе М2141. В стандартном радиаторе М2141 правый бачок разбит на 2 секции.

ОЖ движется по теплорассеивающим трубкам последовательно через верхнюю и нижнюю части радиатора. Такая схема вдвое уменьшает проходное сечение радиатора, не увеличивая его мощности рассеяния.

Удалив внутреннюю перегородку в правом бачке и перенеся входной патрубок в левый бачок можно существенно снизить сопротивление, оказываемое течению ОЖ радиатором.

После сварочных работ для снятия внутренних напряжений блок двигателя проходит процесс пристаривания в печи при 200°С в течение суток, после чего необходимо заверить все плоскости на координатно-расточном станке, а также обработать притиром постели коренных подшипников.

Температурный датчик ТМ 101 на Москвич: похожие измерители

Москвич – это машина Московского автомобилестроительного завода. На сегодняшний день завод уже прекратил свою деятельность в связи с банкротством, однако два миллиона выпущенных машин всё еще колесят пространство бывшего Союза и отчаянно нуждаются в постоянном уходе.

Дтож в москвиче

В старых моделях автомобилей используются такие же старые датчики измерения температуры охлаждающей жидкости. Для измерения в них устанавливался температурный датчик тм 101 на москвич, а до того и вовсе ТМ3.

Однако на текущий момент такие датчики сняты с производства и многие не знают, что поставить им взамен.

Существует много схожих измерителей вот некоторые из них:

ТМ 101 – Измеряет температуру в диапазоне от 40 до 110 градусов;
ТМ 102 – Аварийный датчик подает сигнал тревоги при достижении определенной температуры (112-118 градусов Цельсия);
ТМ 103 – аналог 102го с рабочими показателями (98-104);
ТМ 104 – также аналог с рабочей температурой (91-98);
ТМ3 – самая стая из версий для измерения температур являющаяся прародителем ТМ 101 с теми же параметрами.

Из этих моделей следует вывод, что существует два типа датчиков:

Как следует из названий, первый тип отвечает за измерения. Он работает с более широким спектром температур, чем аварийный и выводит информацию о температуре на приборную панель.

Второй тип служит для сигнализации о произошедшем перегреве. В случае, когда двигатель достигает запретной отметки, аварийный датчик замыкает цепь и зажигает сигнальный огонь на приборной панели.

Аварийный датчик никогда не сможет работать, так как измерительный, но этого от него не ждут. Главное что следует запомнить это то, что такими моделями нельзя заменять измерительные и наоборот.

Сигнализационные реагируют лишь на пороговые значения температур (минимальные или максимальные).

В современном формате датчиков участвуют три основополагающих кита измерителей. Сигнализирующий версии ТМ 111 и подобных ей. Указатель температуры версии ТМ 100 и подобных ему. Датчик включения вентилятора ТМ 108.

Из перечисленных моделей и их свойств можно понять, что по современным меркам для устаревшего Москвича подойдет только марка датчика ТМ 100.

Рекомендуется своевременно менять неисправный датчик на новый, чтобы избегать возможного перегрева двигателя в дороге.

Используйте специально предназначенную охлаждающую жидкость для охлаждения двигателя и ни в коем случае не заливайте обычную воду, это приводит к скорейшему износу системы охлаждения целиком из-за коррозии и ржавчин.

Как работает датчик температуры воздуха в паре с ДМРВ?

Коротко о сигнализаторах

ТМ111 работает за счет свойств термобиметаллических пластин изгибаться при нагреве. Пластина состоит из двух полос с металлами разных температурных коэффициентов расширения.

Различные версии 111й модели подразумевают небольшую разницу в рабочих температурах, примерно в 5-6 градусов по сравнению с предшествующей версией.

Аналогично работает ТМ 108, только выполняет иную функцию. Если ТМ 111 просто включает сигнальную лампу при пересечении тревожной отметки, то 108й обеспечивает включение вентиляторов при замыкании контактов в ответ на достижение температурной отметки.

Его функционал обусловлен измерением температуры антифриза. В случае его перегрева сигнализатор включает вентиляторы для дополнительного продува решетки радиатора и остужения тем самым охлаждающей жидкости. Как правило, вентиляторы бывают, необходимы во время остановки машины, когда встречные радиатору потоки воздуха прекращают свой напор, а охлаждение по-прежнему необходимо.

Датчик температуры измерительный ТМ 101 для ГАЗ, Москвич, ЗАЗ, УАЗ, ВАЗ

И тот, и другой выполняют важную функцию в работе автомобиля, предотвращая закипание и отвечая за качество работы автомобиля.

Если вдруг окажется, что они стали неисправны в автомобиле, немедленно проверьте качество электронной цепи подключенной к сигнализаторам. Убедитесь, что лампочка в бортовой панели не перегорела.

После того, как никаких проблем с проводкой выявлено не будет, нужно будет приступить к демонтажу датчиков и их диагностики с последующей заменой при необходимости.

YouTube responded with an error: The provided API key has an IP address restriction. The originating IP address of the call (87.236.20.136) violates this restriction.