Возможные неисправности двигателя 6g72

В серии Циклон V-образных 6 цилиндровых силовых агрегатов производителя Mitsubishi двигатель 6G72 является второй версией. Для нее характерно описание параметров ДВС:

• объем 3 л;
• диаметр цилиндра 91,1 мм;
• ход поршня 76 мм.

Моторы производителя Мицубиси имели 12 или 24 клапана, схему газораспределения одновальную SOHC или двухвальную DOHC, систему прямого впуска GDI. Самой слабой модификацией движков 6G72 является 12 клапанный SOHC для Крайслеров с характеристиками 141 л. с. и 233 Нм.

Самым мощным мотором завода в этой серии стала турбо модификация с характеристиками 320 л. с. и 427 Нм для автомобилей Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT и Debonair.

Технические характеристики 6G72 3 л/141 – 225 л. с

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

• турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
• одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
• модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Турбированная версия 6G72TT

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

Изготовитель	Mitsubishi Motors Corporation
Марка ДВС	6G72
Годы производства	1986 – 2008
Объем	2972 см3 (3,0 л)
Мощность	103,7 – 119 кВт (141 – 162 л. с.) 12V SOHC 125 – 136 кВт (170 – 185 л. с.) 24V SOHC 145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC 158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC 206 – 238 кВт (280 – 324 л. с.) Turbo 24V DOHC
Момент крутящий	232 – 250 Нм/3800 об/мин 12V SOHC 255 – 265 Нм/4500 об/мин 24V SOHC 265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC 299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC 415 – 427 Нм/2500 об/мин Turbo 24V DOHC
Вес	197 – 210 кг
Степень сжатия	8,9 SOHC 12V 9 SOHC 24V 10 DOHC 24V 11 GDI 8 Turbo
Питание	инжектор
Тип мотора	V-образный 60°, бензиновый
Зажигание	трамблер, распределитель
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2/4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	для SOHC литье, 4 опоры, с 12 клапанами лежит в постели для DOHC литье, 5 опор, крепление крышками
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91,1 мм
Поршни	алюминиевые с чугунными кольцами
Коленвал	стальной кованый, 4 опоры
Ход поршня	76 – 95 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 11 л/100 км смешанный цикл 13,7 л/100 км город – 17 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть,Motul, Mobil, Castrol, Mannol
Масло для 6G72 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,6 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10,4 л
Помпа	GWM51A от производителя GMB
Свечи на 6G72	PFR6J от NGK Laser Platinum
Зазор свечи	0,85 мм
Ремень ГРМ	A608YU32MM
Порядок работы цилиндров	1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтр	Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон
Масляный фильтр	Toyo TO-5229M
Маховик	MR305191
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 18 Нм маховик – 75 Нм болт сцепления – 18 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Для каждой комплектации силового привода существует свой мануал с пошаговыми фото, позволяющими выполнить капремонт мотора своими руками.

Особенности конструкции

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

• цилиндры развалены под углом 60 градусов;
• навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
• объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
• из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
• из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
• коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
• поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
• тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
• литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
• крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
• распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
• привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
• коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Расход масла увеличен до 800 г/1000 км, капитальный ремонт допускается несколько раз после пробега 150 – 200 тысяч км. Важной особенностью является установка на поздних версиях прямого впрыска GDI.

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Для европейского рынка применялись компрессоры TD04-13G, позволявшие достигать мощность 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар. В общей сложности мотор 6G72 устанавливался на конвейере 22 года, затем уступил место семейству 6G75.

Плюсы и минусы

Основными недостатками V-образного силового привода традиционно являются:

• головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
• мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
• поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

В остальном конструкция очень надежная и высокоресурсная. Владелец избавлен от дополнительных расходов, ему не нужно через каждые 15 тысяч пробега заезжать к мастеру, чтобы отрегулировать зазоры клапанов.

Частично минусом является разнообразие конструкций мотора 6G72, так как в нем может быть установлен один или два распредвала, 12 или 24 клапана, система непосредственного впрыска.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

• GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
• Sigma – 1988 – 1990;
• Debonair – 1986 – 1992;
• Galant – 1999 – 2003;
• Eclipse – 2000 – 2005;
• Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
• Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
• Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
• Diamante – 1990 – 2002;
• L200 – 1990 – 2006;
• Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
• Mighty Max – 1990 – 1996.

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

• Raider – 1988 – 1990;
• Dynasty – 1988 – 1993;
• Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
• Ram 50 – 1990 – 1993;
• Stealth – 1991 – 1996;
• Daytona – 1990 – 1993;
• Shadow – 1992 – 1994;
• Shadow ES – 1992 – 1994;
• Stratus – 1995 – 2005;
• Sprint – 2002 – 2008.

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

• New Yorker – 1988 – 1989;
• Town & Country – 1989 – 1990;
• TC/Maserati – 1990 – 1991;
• LeBaron – 1990 – 1995;
• Sebring Coupe – 1995 – 2008;
• Saratoga – 1889 – 1995.

Поскольку форсировка базовой модификации движка производится под конкретное авто, концерн Мицубиси рекомендует моторы этой серии для других автопроизводителей:

• Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
• Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
• Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Большинство указанных моделей эксплуатируются по сей день, подтверждая надежность и высокий эксплуатационный ресурс движков серии 6G72.

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

• ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
• подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
• установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
• смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
• свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
• кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
• выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Среднересурсный мотор 6G72 более всего подвержен следующим «болезням»:

Плавают обороты после запуска	1)засорение дроссельной заслонки 2)выработка датчика ХХ	1)прочистка и ремонт 2)замена датчика холостого хода
Стуки внутри мотора	1)выработка вкладышей шатунных подшипников коленвала 2)износ гидротолкателей	1)замена вкладышей 2)замена гидрокомпенсаторов
Внезапное или нарастающее увеличение расхода масла	1)выработка колпачков маслосъемных 2)залегшие кольца поршня	1)замена колпачков 2)замена колец

Производитель рекомендует использовать высокооктановый бензин, не ниже АИ-95 и смазку высокого качества для работоспособности гидротолкателей.

Варианты тюнинга мотора

Изначально в двигатель 6G72 конструкторами заложен потенциал без потери ресурса 350 л. с, поэтому специалисты рекомендуют тюнинг без турбирования/наддува:

• замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
• увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Атмосферный тюнинг способен добавить около 50 л. с., причем, для данного движка обходится значительно дешевле свапа (замены мотора).

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

• кованая поршневая;
• армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
• мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Обычно используется трехдюймовый выпускной коллектор, регулятор топлива Aeromotive и бензонасос от Тойота Супра US, контроллеры Mines/AEM, фронтальный интеркуллер.

Таким образом, мотор в разных версиях имеет некоторые отличия конструкции. Используется несколькими автопроизодителями для установки на кроссоверы, минивэны, вседорожники и внедорожники, тяжелее седаны и хэтчбэки.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

6G72 — двигатель Митсубиси Паджеро 3.0 литра

Технические характеристики 3.0-литрового бензинового двигателя 6G72 или Митсубиси Паджеро 3.0 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.0-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G72 выпускался на заводе в Киото с 1986 по 2018 годы и кроме моделей японского концерна ставился на Додж и Крайслер, а еще на Хендай как G6AT. Этот силовой агрегат существует в пяти разных модификациях, в том числе и с турбонаддувом.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 и 6G75.

Модификация 6G72 MPI SOHC 12V:

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	12
Точный объем	2972 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	76 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	140 — 160 л.с.
Крутящий момент	230 — 250 Нм
Степень сжатия	9.0
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2

Модификация 6G72 MPI SOHC 24V:

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2972 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	76 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	170 — 185 л.с.
Крутящий момент	255 — 265 Нм
Степень сжатия	9.0
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3

Модификация 6G72 MPI DOHC 24V:

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2972 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	76 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	195 — 225 л.с.
Крутящий момент	265 — 280 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Модификация 6G72 GDI DOHC 24V:

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2972 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	76 мм

Система питания	прямой впрыск
Мощность	215 — 240 л.с.
Крутящий момент	300 — 305 Нм
Степень сжатия	11
Тип топлива	АИ-95
Экологич. нормы	ЕВРО 5

Вес двигателя 6G72 составляет 197 кг (с навесным)

В 1986 году появилась первая модификация V-образного силового агрегата под индексом 6G72. Это был вполне классический для того времени двигатель V6 с углом развала цилиндров в 60°, чугунным блоком и парой алюминиевых SOHC головок на 12 клапанов с гидрокомпенсаторами. Также двс оснащался системой распределенного впрыска топлива и ременным приводом ГРМ.

В 1989 году дебютировали сразу две обновленные версии этого бензинового силового агрегата: первая модификация двигателя оснащалась парой SOHC головок блока, но с 24-мя клапанами, а вторая, более классическая 24-клапанная модификация имела уже пару DOHC головок блока. Существовала версия двигателя 6G72TT с двойным турбонаддувом, но о нем отдельная статья.

Номер двигателя 6G72 находится на стыке двс с коробкой

На японском рынке предлагали редкий вариант этого мотора с прямым впрыском топлива GDi, а также версию, оснащенную фирменной системой изменения фаз газораспределения MIVEC.

На примере Mitsubishi Pajero 1995 года с механической коробкой передач:

Город	19.7 литра
Трасса	11.2 литра
Смешанный	14.5 литра

Mitsubishi

3000GT 1 (Z16)	1990 — 1993
3000GT 2 (Z15)	1993 — 2000
Diamante 1 (F1)	1990 — 1996
Diamante 2 (F3)	1995 — 2002
Galant 8 (EA)	1999 — 2003
Eclipse 3 (D5)	1999 — 2005
L200 2 (K10)	1986 — 1996
L200 3 (K70)	1996 — 2006
Pajero 1 (L040)	1988 — 1991
Pajero 2 (V30)	1991 — 2000
Pajero 3 (V70)	1999 — 2006
Pajero 4 (V90)	2006 — 2018
Pajero Sport 1 (K90)	1996 — 2008
Delica 4 (PA4)	1994 — 2007

Chrysler

New Yorker 13	1988 — 1989
Town & Country 1 (AS)	1989 — 1990

Dodge

Caravan 1 (AS)	1987 — 1990
Caravan 2 (ES)	1990 — 1995
Caravan 3 (GS)	1996 — 2000
Stratus 2 (JR)	2000 — 2005
Stealth 1 (Z16A)	1990 — 1993
Stealth 2 (Z15A)	1993 — 1996

• Агрегат не очень привередлив к топливу
• В конструкции нет каких-то слабых мест
• Имеется выбор новых или б/у запчастей
• Гидрокомпенсаторы тут предусмотрены

• Расход топлива понравится не каждому
• Нередко встречаются утечки антифриза
• К 200 000 км обычно потребляет масло
• Загибает клапана с обрывом ремня грм

Маслосервис

Периодичность	раз в 15 000 км
Объем смазки в двс	5.5 литра
Нужно для замены	около 4.7 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	90 000 км
На практике	120 000 км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Масляный фильтр	15 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км
Вспомогат. ремень	90 тысяч км
Охлажд. жидкость	4 года или 60 тысяч км

Как самому заменить ремень грм на моторе 6Ж72

Не считая двс первых лет выпуска, это очень надежный двигатель с огромным ресурсом. Большинство жалоб на форуме связано с масложором из-за износа колец и колпачков. Главное не упустить уровень, так как проворот вкладышей коленвала здесь не редкость.

На втором месте по жалобам идут плавающие обороты по вине загрязненного дросселя, регулятора холостого хода, переломленной проводки либо перегоревших лямбда-зондов. Еще при замене свечей снимается впускной коллектор и не всегда он плотно становится.

В этом моторе очень толстый ремень ГРМ, который ходит дольше положенных 90 000 км. Но его часто губит течь масла из-под прохудившейся прокладки передней крышки блока. Ресурс замасленного ремня сильно сокращается, а при его обрыве клапана обычно гнет.

Еще к слабым местам данного агрегата относят не самую надежную систему зажигания, гидрокомпенсаторы, которые требовательны к маслу и могут застучать уже к 100 000 км, а также регулярные утечки охлаждающей жидкости, из-за чего он нередко перегревается.

Производитель заявил ресурс двигателя 6G72 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.

Минимальная стоимость	40 000 рублей
Средняя цена на вторичке	70 000 рублей
Максимальная стоимость	120 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	1 000 евро
Купить такой новый агрегат	12 350 евро

ДВС Mitsubishi 6G72 3.0 литра

110 000 рублей

Состояние:	Б У
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	3.0 литра
Мощность:	195 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Обзор конструкции мотора 6Ж72 от канала Теория ДВС

6G72 Как маскируется неисправность

14.10.2005

Когда вы дочитаете эту статью до конца, то  будете смеяться. Или улыбаться. Потому что описанная неисправность окажется до банальности простой и понятной. Но  это будет только в конце той работы, которую проделал московский Диагност Федор Рязанов ( 8 — 905 — 777 — 81 — 24 ) Мы уже говорили о том, что на нашем «диагностическом поле» есть Диагносты, а есть и «ремесленники от диагностики». Эта категория людей особенно опасна для владельцев автомобилей. Обладая поверхностными знаниями и «победив» однажды какую-то неисправность, они считают, что уже «поймали Бога за бороду», приобретают профессорский вид и менторскую манеру разговора с Клиентом и считают, что их работа уже — «дорогого стоит». Именно такие люди и создают отрицательный имидж для тех Диагностов, которые своим потом и головной болью зарабатывают  «хлеб насущный»… Приблизительно такая же история произошла с владельцем автомобиля Mitsubishi, который ездил на джипе с двигателем 6G72. Собрался человек в отпуск. На Юга. Будучи «просто водителем» он относительно поверхностно разбирался в работе своего автомобиля, но почувствовать, что двигатель работает «как-то не так»,  все же смог. С тем и приехал в «серьезный» автосервис, который везде дает рекламу как «полудилер отMitsubishi». Знаете, как они говорят: » Мы  самые крутые джипари!». Ну-ну…

Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все — его попросили подождать в другом помещении, чтобы «не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля». Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу. Развели руками: » Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно…». Это называется: «Сразу перевести стрелки».

И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK, двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: «дерг-подерг» и глохнет.

Клиент знал, какие винты надо «накрутить», чтобы «добавить оборотов», что он и сделал. Приехал домой и «плотно сел» на сотовый телефон, обзванивая  знакомых и магазины с тем, чтобы заказать «мозги» на свой автомобиль, потому что в этом «сервисе» их «приговорили».

Сказали, что «перепробовали все, заменили несколько «Мафов» ( MAF-sensor), ставили «заведомо исправные с рабочих машин», а неисправность осталась…».

Легче всего и проще всего сделать вот так — развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за «проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль» и распрощаться с Клиентом. Главное здесь — не забыть «взять денежку»… А там «трава не расти». Сталкивались вы с таким «ремонтом»? Согласно киваете головой… Все правильно. Потому что сейчас найти «нормального» Диагноста так же трудно, как и много лет назад. Нет, они не «вымерли». Но их мало. Буквально единицы. А если говорить точнее, то расклад окажется таким : «Один Диагност на несколько сотен Ремесленников».

Система самодиагностики  «говорила» о неисправности MAF-sensor. Действительно, на первый взгляд  этот сенсор   был «мертвым»:  при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали «ноль герц», хотя должно  быть около 30 — 35 Герц при работе на холостом ходу.

                       фото 1 — предварительно определенный «виновник неисправности».

Да, первоначально все «уперлось» именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.

И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно — связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки). Если TPS был в положении ON, то MAF-sensor не работал.

Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: «TPS — OFF»), как — о чудо!,- MAF-sensor начинает работать! А такой «закономерности» быть не должно.

Ну никак  сенсор и этот датчик не могут быть «завязаны» вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела  исправность MAF-sensor.

Здесь была какая-то «непонятность», какая-то другая «зависимая закономерность» этих двух «девайсов», но какая — ? Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться «очередники» на проведение диагностики…            … Это уже третья  подряд статья, в которой мы пытаемся  немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.  В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как «видит» проведение диагностики Федор Рязанов. Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе. Но любит копаться с «головняками», то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо «поломать» голову. Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: «Федор «спекся», завалился машинами, не справляется, что делать?!!». Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей. Они стояли, но, как это ни абсурдно  звучит — «они ремонтировались». Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека. А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями. Ремонтировались? Именно так. Потому что «головняки» так и ремонтируются:  «…ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом». А этот, нерешенный, пусть пока что «созревает» в голове.       «Отфутболить» Клиента, заморочить ему голову словами о «глубокой  электронике» — нет, так Федор никогда не поступает и не поступал. Да, в какой-то степени это иногда накладно — разбираться с «головняками», от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и «плановые» автомобили. Но без такой работы нельзя.

Потому что в таком случае не будет никакой «работы мыслей», а «извилины постепенно выпрямятся»…

Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль «отфутболили» из «полудилерской» автомастерской. Может быть, по причине «выпрямления извилин»? Любую неисправность можно «вычислить и вылечить», для этого надо иметь только одно условие — Время. Как и здесь.

Стоило только снять MAF-sensor и…дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.

И что вы думаете? Сенсор работал. Исправно и стабильно. Ну а далее уже — «дело техники», как говорится. Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель…так и продолжает работать.

• Все правильно, причина банальнейшая: «Подсос».
• Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:

— остатки прокладки буквально «прикипели», пришлось их «отдирать». А сама «прокладка» ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:

                                 фото 3

А на нижнем фото — увеличение, чтобы вы увидели «состав» этой «прокладки»:

                               фото 4

Скорее всего, это «что-то типа паронита». И скорее всего — «паронита общего назначения» марки ПОН, который буквально «рассыпался» от «вредных» воздействий, поэтому на него и нанесли «толстый-толстый» слой герметика:

                       фото 5

С двух сторон. А для «надежности», густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров. И теперь уже трудно сказать, в какой «автомобильной мастерской»  вот так «поранили» ГБЦ:

     

           фото 6                                фото 7

Шлифовать? Есть ли смысл… Новая прокладка для «головы» как раз была на складе автосервиса «АНКАР»:

                 фото 8

,- ее и поставили взамен старой.

Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию. А точнее — по Диагносту.

1. Примечание: «Описание паронита» Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, 'работающих в различных средах.
2. Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:

Предельная темпераура	Предельное давление
Вода пресная перегретая	250	6,4
Пар насыщенный и перегретый	450	6,4
Воздух	-50 +450	1
Сухие неитральные и инертные газы	-50 +450	6,4
Аммиак жидкий и газообразный	-40 +150	2,5
Водяные растворы солей	-15 +100	2,5
Спирты	150	1,6
Тяжелые нефтепродукты (соляр, дизельное топливо, мазут, парафин, гудрон, асфальт, битум)	200	6,4
Легкие нефтепродукты (газойль, бензин, керосин)	150	2,5
Жидкий кислород	-182	0,25

Параметр шероховатости уплотняемых поверхностей должен быть не более 40 мкм (см. фото 6 и фото 7 — прим.ред).

Владимир Петрович

Возможные неисправности двигателя 6g72

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

1. Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
2. Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
3. Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
4. Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
5. В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
6. Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
7. Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

1. Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
2. Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

1. Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
2. Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
3. Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
4. Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

• пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
• пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с.

(простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия).

Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

Марка	Модели
Мицубиси	Галант 3000 S12 1987 года и Галант 1993-2003 годов; Крайслер Вояжер 1988-1991 годов; Монтеро 3000 1989-1991 годов; Паджеро 3000 1989-1991 годов; Диамант 1990-1992 годов; Эклипс 2000-2005 годов.
Додж	Стратус 2001-2005 годов; Спирит 1989-1995 годов; Караван 1990-2000 годов; Рам 50 1990-1993 годов; Династия, Дайтон; Шадо; Стел.
Крайслер	Себринг Купе 2001-2005 годов; Ле Барон; ТС; Нью Йорк; Вояжер 3000.
Хёндай	Соната 1994-1998 годов
Плимот	Дустер 1992-1994 годов; Акклаим 1989; Вояжер 1990-2000 годов.

Технические характеристики

Модель двигателя	6G72 GDI
Объём в см3	2972
Мощность в л. с.	215
Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин	168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500
Максимальные обороты	5500
Тип двигателя	V type 6 cylinder DOHC/SOHC
Степень сжатия	10
Диаметр поршня в мм	91.1
Ход поршня в мм	10.01.1900
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ
Расход топлива, л/100 км	4.8 — 13.8
Доп. информация о двигателе	24-клапанный, с электронным впрыском топлива
Выброс CO2, г/км	276 — 290
Диаметр цилиндра, мм	91.1
Количество клапанов на цилиндр

Двигатель 6g72 Характеристики,проблемы,грм и тюнинг

Двигатель 6g72 это V-образный 6 цилиндровый мотор объемом 3 литра. В серию двигателей 6g ещё входят 6g71, 6g73 , 6g74, 6g75.

Двигатель 6g72 выпускался в различных модификациях: с одновальный ГБЦ 12V, с одновальной ГБЦ 24V, с двух вальной ГБЦ 24V, с непосредственным впрыском топлива GDI и версия twin turbo с двумя турбокомпрессорами MHI TD04-09B.

Двигатель 6g72 обладает гидрокомпенсаторами , что позволяет владельцем отдыхать от регулировки клапанов. 

 

Привод ГРМ ременной, при обрыве ремня поршни гнут клапана, ремень ГРМ меняется вместе с помпой и роликами раз в 90 тыс.км. Замена свечей зажигания производится раз в 100 тыс.

км, для замены свечей зажигания придется снимать впускной коллектор.

Чтобы значительно продлить срок службы мотора рекомендуется использовать качественное масло и топливо, особенно если двигатель оснащен прямым впрыском GDI. 

 

Неисправности 

 1) Высокий расход. Очень часто высокий расход масла происходит по причине износа маслосъёмные колпачков и маслосъёмных колец. Замена изношенных компонентов решит проблему с увеличенным расходом масла.  2) Плавают обороты.

Первая причина кроется в регуляторе холостого хода, вторая в грязном дросселе, который нуждается в прочистке.  3) Стук. Чаще всего стук исходит от изношенных гидрокомпенсаторов. Замена гидрокомпенсаторов избавит от стука.

Вторая причина в провороте шатунных вкладышей, в этом случае придется заняться ремонтом мотора.  

4) Ранние версии двигателей имели проблемы с зажиганием. 

 Годы выпуска: 1986-2008  Материал блока цилиндров: чугун  Материал головки блока цилиндров : алюминий  Компановка : V-образный 6 цилиндровый  Кол-во клапанов: 2/4  Наличие гидрокомпенсаторов: есть  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 76 мм  Диаметр цилиндра: 91,1 мм  Степень сжатия:  8,  8.

9,  9,  10,  11  Объем двигателя куб.см : 2972  Мощность двигателя л.с./об.мин:  141-225/5000-6000,  215-240/5500-5750 ( GDI),  280-324/6000 Turbo  Крутящий момент Нм/об.

мин:  232-278/3600-4500,  299-304/3250-3500 ( GDI),  415-427/2500 Turbo  Рекомендуемое топливо: 95,98  Экологический стандарт: до евро 4  Вес двигателя: ~ 200 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 17  трасса: 11  смешан: 13,7  Расход масла гр.

/1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-40  5W-30  5W-40  5W-50  10W-30  10W-40  10W-50  10W-60  15W-50  Сколько масла в двигателе : ~ 4,6 литров  Ресурс двигателя: более 400 тыс.км  Стоимость двигателя :  мин.цена : 40 тыс.руб б/у мотор  сред.цена : 75 тыс.руб б/у мотор  макс.цена : 105 тыс.

руб б/у мотор  На какие автомобили устанавливался:  Chrysler LeBaron  Chrysler New Yorker  Chrysler Saratoga  Chrysler Sebring Coupe  Chrysler TC by Maserati  Chrysler Town  Country Dodge Caravan  Dodge Daytona  Dodge Dynasty  Dodge Raider  Dodge Ram 50  Dodge Shadow  Dodge Spirit  Dodge Stealth  Dodge Stratus  Plymouth Acclaim  Plymouth Voyager  Mitsubishi Galant  Mitsubishi Eclipse III  Mitsubishi L200/Triton  Mitsubishi Pajero/Montero  Mitsubishi Pajero Sport/Challenger  Hyundai Sonata  Mitsubishi GTO/3000 GT  Mitsubishi Debonair  Mitsubishi Diamante  Mitsubishi Magna/Verada  Mitsubishi Sigma  

Mitsubishi Space Gear/L400 

 

Тюнинг 

 Самым лучшим способом увеличить мощность будет установка двигателя 6g72 tt вместо атмосферного. При наличии под капотом турбо версии можно сделать следующее.  1. Топливный насос Toyota Supra  2. Топливный регулятор Aeromotive  3. Фронтальный интеркулер  4. Блоу офф  5.

ЭБУ Mines или AEM  При такой конфигурации мощность мотора возрастет до 400 л.с. Если есть желание увеличить мощность гораздо сильнее можно сделать следующее.  1. Найти Garrett GT28  2. Кованая поршневая  3. Шпильки ARP  4. Форсунки 750 сс  5. Портинг ГБЦ  6.

Замена топливной магистрали на армированную  

7. Улучшенный масляный радиатор 

 

Плюсы и минусы 

•  Плюсы:  1) Высокий ресурс  2) Хороший потенциал для тюнинга  3) Присутствуют гидрокомпенсаторы  4) Относительно простая конструкция ДВС  Минусы:  1) При обрыве ремня поршни гнут клапана  
• 2) Требуется качественный бензин и масло