Америка считается одним из самых первых производителей моторов во всем мире. На ее счету имеется около 50 разных моделей ДВС, с дизельным и бензиновым типами питания. Также американские двигатели обладают разной конструкцией, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «двенадцаткой». А отвечают за их изготовление всего пять основных производителя.
Моторостроительный завод Detroit Diesel
Detroit Diesel – это компания, специализирующаяся на производстве дизельных ДВС стационарного и автономного назначения. Ее деятельность началась в 1938 году, но произведенная ею продукция эксплуатируется и по сегодняшний день. В качестве примера можно привести самые популярные силовые агрегаты бренда Detroit Diesel:
S-60
Двигатель, с номинальной мощностью в 400 лошадиных сил. Находит свое применение на тяжелой технике (большегрузные самосвалы, тягачи, автопоезда и т. д.). По типу такой ДВС относится к V-образным «восьмеркам», с рабочим объемом в 12 000 кубов;
S-40E
Силовой агрегат, выдающий до 175 лошадиных сил. Объем его V-образного блока составляет около 7 литров. А вот применяется такого рода ДВС на автобусах и некоторых грузовиках американского производства. Для экспорта модель S-40E не предназначалась;
S-4000
Сверхмощный силовой агрегат, выдающий до 1000 лошадиных сил. Выпускается в лимитированной серии, для специализированного транспорта.
Помимо моторов, компания Detroit Diesel производит механические коробки передач для грузовых и легковых автомобилей. А за качество произведенной ею продукции отвечает баварская фирма Bosch, имеющая тесное сотрудничество с американским моторостроительным заводом.
Производитель Cummins
Еще один глобальный производитель дизельных силовых агрегатов в США именуется Cummins Inc. Он занимается изготовлением двигателей для легковых, грузовых, пассажирских и специализированных транспортных средств. Самой популярной и ходовой продукцией этого бренда считаются:
- 2,8 литровый ДВС ISF, с номинальной мощностью в 102 л. с. – применяется на грузопассажирских автомобилях российского производства: Газель «Бизнес» и «Некст». Внутри страны такой силовой агрегат не используется;
- 3800 кубовый мотор, выдающий до 165 лошадиных сил – находит применение на японских автобусах фирмы JAC и Foton. Часть таких силовых агрегатов экспортируется в Россию, для использования на пассажирской модели ПАЗ и грузовой – МАЗ;
- 3,3 литровый ДВС, с мощностью в 245 л. с. – устанавливается на американских экскаваторах средней грузоподъемности и на небольших колесных погрузчиках. В России такие силовые установки находят применение на буровых установках;
- 4000 кубовый дизель, выдающий до 320 лошадиных сил – еще один вариант ДВС для строительной и специализированной техники. Применяется как внутри страны, так и за ее пределами (в Японии, Китае, России, и т. д.);
- 4,5 литровый силовой агрегат, с номинальной мощностью в 325 л. с. – находит применение на российских автобусах фирмы ЛИАЗ, КАВЗ, НЕФАЗ, на самосвалах КАМАЗ, на тягачах DAF, Scania и Solaris, а также на американских внедорожниках Dodge Ram.
Помимо дизелей компания Cummins производит еще и газовые силовые установки, которые широко применяются на автобусах и карьерных самосвалах. К ним относятся:
- Двигатель QSB 6,7 G – газовая установка для пассажирских автобусов средней вместительности. Чаще всего применяется на российских моделях ЛАЗ и ПАЗ, а также на американских микроавтобусах GMS;
- Мотор QSK 19 G – силовая установка газового типа, предназначенная для карьерных самосвалов, с грузоподъемностью от 20 до 60 тонн. Применяется на белорусских БЕЛАЗах и на американских CATах.
С 2017 года под брендом Cummins выпускаются силовые установки с электрическим приводом. Но на широкомасштабное производство попал только одни такой образец: электродвигатель с батареей в 149 кВт/ч. Его очень активно применяют на грузовиках фирмы AEOS, грузоподъемностью в 35 тонн. На экспорт такой силовой агрегат пока не производится.
Моторостроительный завод Kohler Engines
Американский производитель Kohler Engines специализируется на изготовлении дизельных двигателей с малой мощностью. Его продукция ориентирована на сельское хозяйство, поэтому большинство силовых установок Kohler находят свое применение на генераторах, небольших манипуляторах, газонокосилках, грейдерах и т. д.
Из силовых агрегатов для легкового транспорта можно выделить только один двигатель Kohler – рядную «четверку», выдающую до 75 лошадиных сил. Ее рабочий объем составляет 1,4 литра, и максимальная скорость вращения коленчатого вала ограничена 2400 оборотами.
Такого рода ДВС часто встречают на американских седанах бюджетного сегмента. Сюда относятся: старые Шевролеты и Бьюики.
Производитель двигателей Chevrolet
Один, из самых крупных американских производителей «Chevrolet» занимается не только выпуском автомобилей, но и их комплектующих. Сюда же относятся силовые установки бензинового и дизельного типов. Всего компания Шевроле выпустила около трех десятков разных моделей ДВС. Но самыми популярными из них стали:
- 5,3 литровый мотор, с V-образной восьмеркой, выдающий до 325 лошадиных сил – легендарный спортивный двигатель, разработанный для американского купейного автомобиля Корвет. Для его основы используется алюминиевый блок, способствующий снижению общей массы авто. А благодаря увеличенному ходу поршня (9 мм) максимальная мощность мотора достигается уже при 427 Н/м крутящего момента;
- 1500 кубовый двигатель, с рядным расположением цилиндров. Такой ДВС способен выдавать до 140 лошадиных сил. Поэтому применение его довольно широкое: на кроссоверах Chevrolet, а также на пикапах и средне-размерных внедорожниках GMC;
- 3,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 325 лошадиных сил – еще одна легенда американского моторостроения, которая была разработана для модели Форд Мустанг. По своей конструкции такой силовой агрегат отличался от других ДВС тем, что распределительный вал на нем размещался на развале цилиндров, а не в головке блока. Но это скорее был минус, чем плюс. Ведь такое изменение конструкции привело к постоянным перегревам мотора и его ускоренному износу;
- 1200 кубовая рядная четверка, с номинальной мощностью в 70 л. с. – самый ходовой американский мотор бюджетного сегмента. Устанавливается на малолитражках и седанах Авео LS и LT. В смешанном цикле расходует не более 6 литров бензина на 100 м пробега;
- 6,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 400 лошадиных сил – легенда 90-х годов, разработанная для популярного американского масл-кара Шевроле Камаро. Такой силовой агрегат способен разогнать тяжелый автомобиль до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Но бензина расходует такой ДВС немало – 14 литров на 100 км;
- 1500 кубовая рядная «четверка», с максимальной мощностью в 106 л. с. – версия для бюджетного Шевроле Кобальт. Расходует не более 6,5 литров топлива на 100 км пробега. Этот силовой агрегат послужил прототипом для создания лимитированной версии моторов с турбонаддувом, предназначенных для спец. техники;
- 3,2 литровая V-образная «шестерка», выдающая до 230 лошадиных сил – единственный V-образный мотор бюджетного сегмента, разработанный для конвейерной модели Шевроле Каптива. Также этот силовой агрегат поставляется на экспорт в РФ, для модели Шеви Нива. В смешанном цикле ДВС расходует не больше 11 литров на сотню;
- 1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 100 л. с. – версия для американского седана среднего класса Chevrolet Cruze. Достаточно экономичный мотор, расходующий до 6 литров топлива в смешанном цикле. Очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации;
- 2,0 литровая рядная «шестерка», выдающая 131 лошадиную силу – единственный американский мотор, имеющий в конструкции рядный блок на 6 цилиндров. Чаще всего его можно встретить на моделях Такума и Еванда. На экспорт такой ДВС не поставляется. По расходу двигатель не превышает отметки в 9 литров на 100 км пробега;
- 1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 95 л. с. – еще одна бюджетная версия американских моторов, предназначенная для седанов Лачетти. Потребляет на более 7,5 литров топлива на сто км хода.
Большая часть продукции Chevrolet предназначена для легковых автомобилей и кроссоверов. Хотя среди предложений этого бренда встречаются и моторы для спортивных автомобилей, которые пользуются спросом на экспортном рынке.
Двигатели производства Ford
Американский концерн Ford является крупнейшим производителем автомобилей и их комплектующих на всей территории США. Его продукция используется как внутри страны, так и за ее пределами.
Под брендом Ford выпускаются лучшие моторы для бюджетных легковушек, кроссоверов, полноразмерных внедорожников, грузовых и пассажирских транспортных средств. Ну а наибольшей популярностью пользуются следующие силовые агрегаты производителя:
- Рядная «четверка», с мощностью в 250 лошадиных сил – форсированная версия ДВС, разработанная для американского универсала Форд Фокус ST. Реже такой двигатель применяют на хэтчбеках аналогичной серии. А вот для экспорта 2,0 литровый мотор подходит максимально удачно. Поэтому его можно встретить на некоторых японских и китайских автомобилях;
- Четырехцилиндровый бензиновый мотор, с рабочим объемом в 2,5 литра, выдающий до 182 л. с. – вариант для среднеразмерного кроссовера Форд Куга. Имеет форсированную версию EcoBoost, с уменьшенным объемом в 1,5 литров. В такой компоновке силовой агрегат способен выдавать до 150 л. с., при расходе в 5,5 литров на 100 км, что на 1 литр меньше, чем расходует базовый вариант ДВС;
- V-образная «восьмерка», с объемом цилиндров в 5,4 литра и номинальной мощностью до 170 лошадиных сил – старенький образец для внедорожников серии Explorer, Excursion и Expedition. Используется преимущественно внутри страны. На 100 км пробега расходует почти 10 литров. Поэтому особой популярностью не пользуется;
- Рядная «четверка», с объемом цилиндров 2,5 литра, выдающая до 160 л. с. – один из самых популярных моторов компании Форд. Находит свое применение на моделях Фокус и Мондео. Подходит для всех типов кузова: седан, универсал и хэтчбек. На экспорт поставляется с заводским турбонаддувом, разгоняющим мотор до 240 лошадиных сил. Средний расход топлива на 100 км пробега – 7-8 литров;
- Рядная турбированная «четверка», с рабочим объемом 1500 кубов, и мощностью в 105 лошадиных сил – двигатель бюджетного сегмента, разработанный для модели Фокус, в кузове седан. Такой силовой агрегат оснащается роботизированной коробкой, благодаря которой машина способна разогнаться до 100 км/час всего за 12 секунд. На экспорт турбированный ДВС поставляется только в Россию. В смешанном цикле двигатель требует около 7 литров бензина на 100 км пробега;
- Четырехцилиндровый мотор, с рабочим объемом 1,8 литров. Имеет три компоновки: базовую (предел мощности – 75 л. с.), с укороченным коленчатым валом (максимальная мощность – 90 л. с.) и с турбонаддувом (выдает до 110 л. с.). Находит свое применение на грузопассажирской модели Форд Торено. Пользуется широкой популярностью в странах СНГ, а также в Германии и Англии. При объеме топливного бака в 60 литров такой мотор расходует не больше 6 л. на 100 км пробега;
- Четырехцилиндровый дизель, объемом 2,2 литра, выдающий до 125 лошадиных сил – версия для грузопассажирского Форда Кастом. За основу этого мотора взят более слабый аналог от модели Транзит, с удлиненным коленчатым валом. В смешанном цикле такой ДВС потребляет всего 7 литров дизельного топлива.
Качество сборки американских двигателей запросто может конкурировать с японскими, китайскими и баварскими аналогами, поскольку концерны устанавливают для них единый стандарт. А чтобы он соблюдался, производство моторов доверяют только самым крупным компаниям США, имеющим широкий опыт в этой сфере.
Американские двигатели Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel
С 2008 года фирма «АвтоПромСкан» поставляет оригинальные запчасти и их аналоги из США на дизельные двигатели внутреннего сгорания Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, это головки двигателя, коленвалы, распредвалы, форсунки, клапана, поршни, прокладки головки двигателя, турбины…. Также мы осуществляем поставку новых, б/у и восстановленных запчастей для дизельных двигателей из Америки, Европы и Китая.
Запчасти на двигатели Caterpillar (Катерпиллер) являются одними из самых дорогих. Соответственно данные двигатели являются наиболее дорогими в обслуживании и ремонте. При этом моторы Caterpillar надежны и безупречны в работе.
Одной из особенностей дизельных моторов CAT, является наличие у них насоса ручной подкачки топлива, помогающего заводить двигатель при низких температурах. Низкое качество дизельного топлива (соляровое масло, соляр) в России является основной проблемой при эксплуатации двигателей Катерпиллер.
Хорошо себя зарекомендовали двигатели моделей Cat – 3406C , Cat -3406E и снятый с производства Cat – 3406B. Узлы и агрегаты этих двигателей исправно служат на различной спецтехнике: бульдозерах, экскаваторах, погрузчиках.
Дизельные двигатели Cummins широко распространены в Америке и за ее пределами. Моторы Камминз установлены на большую часть междугородних и школьных автобусов, пожарных машин и автомобили коммунальных служб, скорой помощи и различной спецтехники США.
Эти двигатели надежны, просты в конструкции и легки в техническом обслуживании. Большинство деталей двигателей Cummins взаимозаменяемы, что делает эти двигатели ремонтопригодными. Двигатель Cummins N14 славится своей безотказностью и «неубиваемостью».
При сильных зимних морозах дизельные двигатели Каминс из-за форсунок обыкновенного типа трудно заводятся. Cummins 14 остаются одними из самых экономичных по расходу дизельного топлива и самыми оборотистыми двигателями для тяжелых грузовиков в мире.
Дизельные двигатели Detroit Diesel (Детройт Дизель), устанавливаются на американские грузовики и коммерческую технику. Самое большое распространение в России получили моторы модели Detroit Diesel S 60, с объёмом двигателя 12,7 литров.
Дизельные двигатели Detroit Diesel очень требовательны к топливной аппаратуре. Часто причиной замены блока цилиндров, испорченных гильз и поршней является не отрегулированный ГРМ, неполадки в работе форсунок, подтекающие уплотнения.
Бортовая электрическая система американских грузовиков 12вольтовая (стартер 24-вольтовый).
В морозную погоду, при невозможности запустить двигатель, попытка «прикуриться» от легкового автомобиля может привести в негодность блок электронного управления двигателем (ECU).
Американские тягачи имеют две пары аккумуляторных батарей:
– Первая предназначена для электропитания кабины автомобиля;
– Вторая для запуска стартера.
Если автомобиль не заводится из-за подсевших пусковых аккумуляторов, достаточно перекинуть силовые провода на другую пару АКБ и запустить двигатель.
Пневматический привод замка седельно-сцепного устройства управляется из салона, т.к. в США грузовики не стоят и не ждут разгрузки прицепа.
Приехав в исходную точку, водитель тягача отцепляет прицеп, зацепляет другой трейлер и уезжает в следующий рейс.
Наша фирма поставляет оригинальные запчасти из США на двигатели Cummins, Caterpillar, Detroit Diesel и может доставить их клиентам в любой город России (Москва, Екатеринбург, Хантымансийск, Нижний Новгород, Сургут, Тюмень, Челябинск, Омск, Магадан, Воркута, Сыктывкар, Самара, Волгоград, Новороссийск, Пермь…) транспортными компаниями и ж/д почтово-багажными вагонами.
Наиболее востребованные запчасти:
1. Турбина DD EGR 23534774 новая. Цена – 94.000руб.
2. Головка блока 23538858 на DD 14л c ЕГР. Цена – 210.000руб.
3. Распределительный вал клапанный Cummins 15 s.n. 4059331. Цена – 78000руб.
4. Распределительный вал форсуночный Cummins 15 s.n. 4101432. Цена – 137000руб.
5. Коленвал Cummins-15 ISX (без егр) s.n. 3681910. Цена 258.000 руб. (Этот коленвал был восстановлен на заводе CUMMINS, где он был проверен на прочность и на прямолинейность)
Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России. — DRIVE2
И снова доброго здравия.
Материал касательно моего последнего путешествия всё ещё находится в стадии обработки. Ну а я пока выложу другой не менее инстерсный материал, который касается темы, которая очень лорога моему сердцу, а именн- темы грузовых автомобилей. Итак- приступим.
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом.
Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны.
По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.
В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.
Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции.
Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.
Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton.
Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов.
В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики.
Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.
В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны.
В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны.
И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути.
«Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.
Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции.
Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel.
Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5.
По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок.
А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.
Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании.
Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения.
Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2.
Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.
Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим.
На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев.
Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог.
Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час.
А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.
Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт.
Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой.
Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.
Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности.
Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок.
Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины.
К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип.
Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках.
А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.
Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным.
Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней.
Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке.
Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс.
долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.
Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей.
И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.
Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России.
Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась.
Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом.
Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.Взято отсюда.
Обзор Американских моторов-слабые места
Американские грузовики: американские моторы
Дела сердечные
А вместо сердца — пламенный мотор. Но какой именно? Рассказом о том, какие силовые агрегаты можно обнаружить под капотом американского тягача, мы продолжаем наш долгоиграющий сериал о выборе машины из-за океана.
Как мы уже писали в предыдущих номерах журнала, производимые в США грузовики разных марок в большинстве своем комплектуются одними и теми же узлами и агрегатами, самый сложный из которых это, естественно, двигатель.
C него-то мы и начнем, пожалуй. Итак, на большегрузных «траках» американского производства применяются моторы трех основных «отечественных» производителей: Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar.
Кроме того, на отдельно взятых моделях встречаются моторы от самих производителей грузовиков: Volvo устанавливает в свои носатые машины cобственный мотор, а двигатель Mercedes-Benz может оказаться в моторном отсеке седельного тягача Freightliner.
Но все же обычно «американцев» возят сами же «американцы».
Detroit Diesel
Наиболее распространенный силовой агрегат производит Detroit Diesel. Поскольку эта компания входит в империю Daimler, то дизелями из Детройта комплектуется подавляющее большинство автомобилей Freightliner. Оно и не удивительно: эта марка также ринадлежит концерну Daimler.
Опознать DD легко можно по цвету: блок цилиндров у него окрашен в зеленый цвет. Для тяжелой магистральной техники седьмого и восьмого класса этот мотор выпускается в двух вариантах — рабочим объемом 12,7 и 14 литров. По большому счету, эти модификации отличаются друг от друга только диаметром поршня.
Грузовик с «Детройтом» под капотом может пробежать в среднем два миллиона миль без капремонта.
Конструкция Detroit Diesel отличается простотой, а запасные части для него недороги и, что куда более важно, почти всегда и везде есть в наличии — популярность и широкая распространенность мотора дает о себе знать.
Этот мотор не слишком критичен к качеству топлива, а зимой демонстрирует весьма недурственные результаты в такой очень важной в наших широтах дисциплине как холодный пуск: DD без проблем заводится при отрицательных температурах. И ещё один пункт в копилку плюсов «Детройта» — наличие системы самодиагностики.
Однако же следует назвать и слабые места этого дизеля. Во-первых, некоторые экземпляры испытывают проблемы с механизмом газораспределения, обусловленные интенсивным износом приводных шестерен, рокеров и распредвала.
Кроме того, на некоторых моторах случалась такая неприятность, как обрыв юбки поршня в шестом цилиндре; а на более поздних модификациях DD (начиная с 2003 года) иногда начинал капризничать клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR, что приводило к неправильной работе турбонаддува.
Также следует отметить, что этот мотор работает довольно шумно, а зимняя эксплуатация обнаруживает ещё одну не самую удобную особенность двигателя: масляный поддон выполнен из пластика, и поэтому греть его паяльной лампой, наверное, не стоит.
Cummins
Если, подняв капот машины, вы обнаружите красный мотор, то знайте: перед вами — Cummins ISX. Это самый распространенный, а начиная с 2001 года так и вовсе единственно возможный двигатель — иной Cummins на подержанных большегрузных «американцах» вы вряд ли найдете.
ISX с удовольствием используют International, Kenworth, Peterbilt и даже Volvo, располагающий собственным мотором (о нем чуть позже).
Любопытно, что с тех самых пор, как вышеупомянутый концерн Daimler приобрел компанию Detroit Diesel, автомобили Frightliner c турбодизелями Cummins стали исключительной редкостью и с 2002 года практически не встречаются. Средний пробег до капремонта у такого мотора составляет в среднем два миллиона миль.
Cummins ISX — это весьма продвинутый и довольно сложный с технической точки зрения двигатель. Вал коромысел и распредвал у него разнесены (DOHC), что обуславливает меньшую нагрузку на них и, соответственно, большую надежность газораспределительного механизма в целом.
Благодаря совершенству конструкции, этот мотор отличается чуть более низким расходом топлива — если сравнивать с конкурентами. Опять же, это наиболее малошумный и сбалансированный мотор и, помимо этого, в отличие от DD он имеет металлический поддон картера, который можно греть столько, сколько душе угодно. Однако есть и минусы.
В первую очередь, это возможные трудности с холодным пуском зимой: уже при температуре -10 °C появляется серьезный риск не завести машину. Также Cummins может неприятно удивить отказом насоса подкачки — такие случаи были. Ну и, наконец, этот турбодизель достаточно требователен к качеству топлива, да и запчасти на него, случись что, недешевы.
Caterpillar
Желтый — это Caterpillar, он же «Катер». Он же, если попробовать перевести с английского, «гусеница», зачастую сокращенная до «кота» — СAT. На тяжелых «американцах» чаще всего встречаются двигатели С-12, С-13 и С-15, различающиеся рабочим объемом.
Правда, 12- и 13-литровые моторы по сравнению с 15-литровым — редкость: практически на всех машинах стоит именно С-15. Этот силовой агрегат выпускается в трех исполнениях: 6NZ оснащается одним турбонагнетателем, а MNB и BXS — двумя, а друг от друга они отличаются насос-форсунками.
Caterpillar — рекордсмен по пробегу до капитального ремонта: до двух с половиной миллионов километров! За это время скорее сама машина развалится на элементарные частицы, а «Катер» будет работать и работать: это самый надежный и точный двигатель из всей американской троицы.
При этом он не слишком чувствителен к качеству топлива и неплохо заводится при низких температурах — ничуть не хуже «Детройта». Кроме того, только на этих моторах встречается традиционный ручной насос подкачки — мелочь, а приятно.
А вот ещё один занятный факт: бывалые водители утверждают, что Caterpillar позволяет остановить груженый автомобиль даже при полностью неисправной рабочей тормозной системе — удивительно, но факт.
Ну, а минусов у «Катерпиллера» практически нет — кроме, разве что, несколько большего, чем у конкурентов, расхода топлива (порядка 2–4 литров на сотню). И ещё одна «минусовая» особенность этого мотора: далеко не все запчасти есть в наличии, да и стоят они достаточно дорого. Впрочем, этому есть одно логичное объяснение: в силу его исключительной надежности и не слишком широкой распространенности держать склад запчастей для Caterpillar продавцам попросту невыгодно.
Volvo
Силовые агрегаты собственной разработки, которыми Volvo Trucks комплектует свои заокеанские модели VNL 670 и VNL 780, можно узнать по характерной зеленой окраске. Это 12-литровый двигатель D12, который конструктивно аналогичен дизелям, устанавливаемым на европейские грузовики концерна.
Основное отличие заключается в 12-вольтовой электросистеме «американцев» (в Европе — 24V) и несколько ином навесном оборудовании. Эти моторы способны отъездить миллион миль до капремонта, что существенно не дотягивает до ресурса вышеозначенных американских двигателей.
Однако здесь необходимо сделать важное примечание: стоимость полномасштабной капиталки D12 (с заменой цилиндро-поршневой группы, вкладышей и т.д.) укладывается в 120–150 тысяч рублей. Это, надо сказать, весьма по-божески. Для сравнения — тот же Detroit Diesel дешевле чем за 300–320 тысяч целковых откапиталить не получится.
Из очевидных плюсов Volvo следует отметить относительно низкий расход топлива и хорошую способность к заводке и эксплуатации в условиях низких температур. Поскольку этот мотор фактически копирует своего европейского собрата, он вдоль и поперек изучен механиками.
Ну, а к минусам придется отнести уже упомянутый скромный ресурс до КРД и меньшую тяговитость — это если за точку отсчета брать американские двигатели. Также нельзя не упомянуть о том, что практически на всех D12 наблюдается течь масла со жгута проводов в левой задней части двигателя (на скорость не влияет), а на некоторых экземплярах образуется трещина на передней крышке — это уже хуже.
От двигателей — к трансмиссии
Здесь, после повествования о Volvo, было бы уместно рассказать о двигателях Mercedes-Benz, которые в последнее время усиленно продвигает Daimler, устанавливая их на грузовики принадлежащей ему марки Freightliner.
Однако эти моторы только-только начинают поступать в Россию (причем в весьма ограниченных количествах), и потому каких-либо достоверных данных относительно эксплуатации и силовых агрегатов Mercedes-Benz нет — равно как и запчастей для них.
Посему на этом самом месте плавно переводим моторный разговор в трансмиссионное русло.
Поехали! Все американские коробки передач лишены синхронизаторов и переключаются без выжима сцепления, которое размыкается только в момент начала движения и для остановки. С точки зрения управления КПП можно разделить на механические и роботизированные.
К первому типу относятся Meritor и Eaton Fuller, а различные варианты «роботов» (которые также произ- водит Eaton) носят названия Smart Shift и AutoShift. Механика Механические трансмиссии этой марки производители грузовиков выбирают чаще всего.
Оно и неудивительно: конструкция этих коробок отличается простотой и к тому же они выпускаются в самых разнообразных вариантах исполнения: с различным количеством ступеней (от 8 до 18), с делителем и без оного, с разделением на повышенный и пониженный ряд передач.
Самый простой вариант такой «механики» — «десятиступка» с верхним и нижним рядом.
Здесь переключение осуществляется следующим образом: первые пять передач переключаются при нижнем положении «флажка», затем рычаг кулисы устанавливается в нейтральное положение, а «флажок» перекидывается наверх — и вот вам ещё пять передач.
Другой вариант — коробка с делителем (в просторечии «канадка»). В ней каждая передача делится на два, то есть в одном положении рычага можно включить одну из двух ступеней. Комбинация обоих вариантов дает коробки с числом передач от 13 и выше.
Таким образом, первая пятерка передач при нижнем положении «флажка» включается как в обычной КПП, а в его верхнем положении каждая передача делится на два. При выборе коробки необходимо учитывать задачи, которые возлагаются на тягач: чем тяжелее груз, тем большее количество передач необходимо для работы двигателя в оптимальном режиме.
Но есть и обратная сторона медали: чем больше ступеней в коробке, тем она сложнее с точки зрения конструкции и, следовательно, дороже в ремонте.
КПП от Meritor не столь широко распространены, как Eaton Fuller, но и они не редкость на «американцах».
Как правило, это 10-ступенчатые коробки с повышенным и пониженным рядом, а переключение передач осуществляется точно таким же способом, как и на «десятиступке» Eaton Fuller. Каких-либо специфических особенностей коробки Meritor не имеют.
В целом же, говоря про «механику», можно сказать, что очевидным плюсом «ручки» является техническая простота и отсутствие сложностей в ремонте.
Ну, а недостаток асинхронных коробок также лежит на поверхности: «механика» требует привыкания, поскольку для того, чтобы легко и непринужденно «втыкать» передачи «на слух» или по оборотам, нужна определенная сноровка.
Роботы Как уже говорилось выше, роботизированные коробки на подержанных «американцах» представлены в основном Eaton Smart Shift и Eaton AutoShift.
С точки зрения начинки эти агрегаты представляют собой обычную 10-ступенчатую «механику» Eaton Fuller, в которой кулиса выбора передачи заменена на селектор подобный тем, что используются на обычных легковушках с «автоматом». Работает данная система так: запускается двигатель, выжимается педаль сцепления и далее выбирается режим D (вперед) либо R (назад). Единственное отличие от классического «автомата» заключается в том, что при трогании с места следует медленно отпустить сцепление, а при остановке снова выжать педаль и перевести селектор в положение N (ней траль).
Меж тем, существуют и упрощенные «двухпедальные» модификации, где педаль сцепления отсутствует, а управление коробкой происходит в точности так же, как и на легковом автомобиле с «автоматом».
И ещё: «роботы» позволяют переключаться и в ручном режиме, предоставляя водителю самостоятельно выбирать желаемую передачу. Особых отличий между AutoShift и Smart Shift нет: вся разница сводится к дизайну селектора трансмиссии.
AutoShift, устанавливаемый на все марки автомобилей, управляется посредством отдельно стоящей «коробки» с кнопками либо рычажком, которая монтируется около водительского кресла или на торпеде.
Smart Shift же — прерогатива исключительно грузовиков Freightliner: его селектор напоминает лепесток, который рас- положен непосредственно на рулевой колонке.
Собственно, все ленивое удобство роботизированных коробок имеет свою оборотную сторону: дополнительные приводы и управляющая электроника усложняют конструк- цию автомобиля, что сказыва- ется на его надежности и особенностях ремонта. Здесь уже без компьютера не обойтись — кувалдой робота не починишь. Как и в случае с «автоматом», при наличии роботизированной коробки завязшую в грязи машину раскачать вперед-назад не получится.
Другая тонкость заключается в том, что «робот» не позволяет «перепрыгивать» через ступень — скажем, с седьмой передачи сразу же на четвертую — но назвать эту особенность недостатком было бы несправедливо.
А вот достоинства роботизированных коробок несомненны: ресурс двигателя и транс- миссии увеличивается за счет того, что электроника поддерживает двигатель в близком к оптимальному режиме работы, а передачи включаются плавно — вовремя и без треска.
Кстати, это весьма благоприятно отражается на расходе топлива: тягач с роботом более экономичен. Кроме того, робот — это просто удобно!
Резюмируем
По правде говоря, весьма непросто давать совет относительно того, с каким двигателем стоит выбирать машину.
Логично предположить, что в первую очередь следует ориентироваться на наиболее Роботизированная КПП Eaton Smart Shift распространенные марки, которые хорошо известны в специализированных сервисах и для которых можно оперативно приобрести запчасти.
И, само собой, важно учитывать пробег автомобиля, равно как и наличие подобных двигателей в парке. Если же говорить о трансмиссии, то здесь вопрос выбора лежит скорее в области личных предпочтений.
Как бы ни была хороша старая добрая «механика», но прогресс есть прогресс: машин с роботизированными коробками становится все больше; и крупные перевозчики, владеющие статистикой по обслуживанию и ремонту своих парков, все чаще делают свой выбор в пользу роботов. Так, например, тягачи почтовой компании U. S. Xpress почти все поголовно оснащены такими коробками.
Cummins коды неисправности
Коды ошибок CATERPILLAR
- Коды ошибок DETROIT DIESEL
- ошибки COMMINS ISX
- диагностика автомобилей SISCAS коды ошибок и электросхемы
статья перепечатана с сайта http://www.truckland.ru/
Загрузка...
