В чем различия в двигатели f14d3 и f14d4

Двигатель F14D4 выпускался в Корее, но в его основе лежит созданный инженерами Opel 1,4-литровый двигатель. Это не полный аналог немецкого двигателя, а его упрощенная и удешевленная версия для бюджетных автомобилей. Аналогичных или взаимозаменяемых деталей у корейского и немецкого мотора не много.

Вообще первый образец двигателя объемом 1,4-литра для корейских Chevrolet появился в 2002 году. Это мотор F14D3. В 2008 году мотор обновили – таким образом, появилась модификация F14D4. Этот агрегат развивает 101 л.с. против 94 у предшественника.

Прибавку в мощности обеспечили фазовращатели, появившиеся на обоих распредвалах. Также модернизированный двигатель получил электронную дроссельную заслонку. А вот гидрокомпенсаторов после модернизации не стало. Степень сжатия подросла на 1 единицу (с 9,5 до 10,5).

Этот двигатель довольно надежен, но его обслуживание вызывает определенные хлопоты. Хотя его предшественник многих удивил неожиданной кончиной из-за встречи поршней и клапанов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.4, снятого с Chevrolet Aveo.

• Выбрать и купить двигатель для Chevrolet вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
• Дроссельная заслонка

Электронная дроссельная заслонка выходит из строя по причине перетирания графитовой дорожки потенциометра или загибания усика-контакта.

В этом случае возникает ошибка, указывающая на несоответствие показаний датчиков заслонки: датчик тут двойной. Иногда в решении проблемы помогает вскрытие крышки датчика-потенциометра и отгибание усика.

Если будут обнаружены протертые дорожки потенциометра, то придется менять заслонку целиком.

Также виновником ошибок по дроссельной заслонке могут быть разъемы на ней и на блоке управления двигателем. На них попадает грязь и влага, что приводит к неисправностям и сбоям.

Крышка расширительного бачка охлаждающей жидкости

Распространенная проблема, связанная с двигателем F14D4 – неисправность клапана в крышке расширительного бачка охлаждающей жидкости. При неисправности двигатель начинает «кипеть» без признаков повышения температуры. Разумеется, это связано с избыточным давлением в контуре охлаждения. Во многих случаях избыточное давление приводит к растрескиванию самого бачка.

А ведь для решения или предотвращения этой неприятности достаточно поменять крышку бачка. Клапан в крышке «залипает» с регулярностью один раз в 4-5 лет.

Фазорегуляторы

Двигатель F14D4 познакомил владельцев Aveo с так называемым «дизелением»: это когда бензиновый двигатель начинает тарахтеть как старый дизель. Обычно такой цокот раздается в первые секунды после запуска двигателя. Разумеется, дело в фазорегуляторах, встроенных в шестерни распредвалов, или в клапанах, управляющих ими. Это именно они цокают и гремят из-за недостатка в поступающем в них масла.

Первые два года выпуска на двигатель F14D4 устанавливали дефектные фазовращатели, которые выходили из строя в течение 10 000 – 30 000 км. Фазовращатели меняли по гарантии целиком.

Новые исправные шестерни двигателя F14D4 имеют следующие номера: на впускном распредвале 55567049, а на выпускном – или 55567048.

Кстати, дефектные фазовращатели достались также двигателям GM F16D4 и F18D4, а также аналогичным агрегатам Opel Z16XER, Z18XER (номера исправных фазовращателей следующие: 5636632, 5636631). Их приходилось менять в сборе с управляющими клапанами.

Клапаны фазорегуляторов

Срок службы клапанов сильно зависит от качества и чистоты моторного масла. Их работа нарушается при засорении встроенных в них фильтрующих сеток. Опять же, в большинстве случаев восстановить работу клапанов фазорегуляторов можно их промывкой в растворителе. Если промывка не помогает, то придется покупать и ставить новые клапаны (55567050 или 1235299).

При неисправностях, связанных с работой фазорегуляторов, возникают ошибки по синхронизации и положению распредвалов.

Масляный теплообменник

На двигателе F14D4 появился масляный теплообменник, на предшественнике его не было. Тут ситуация стандартная: нередко пробивает уплотнительную прокладку или колечко, из-за чего антифриз может примешиваться к моторному маслу или наоборот. В теплообменнике около 9 различных резиновых уплотнений, которые надо менять комплектом.

Электронный термостат

Двигателю F14D4 достался термостат с электронным управлением. С виду это обычный термостат, только на нем есть электроразъем, а внутри находится управляющий нагревательный элемент. Термостат может начать чудить, из-за чего возникнет риск перегрева или наоборот двигатель будет прогреваться плохо. Новый термостат на двигатель F14D4 стоит порядка 50 у.е. А ходит он порядка 60 000 – 90 000 км.

По перед заменой стоит очистить контакты в разъеме. Не исключено, что чистка исправит ситуацию с его работоспособностью.

Двигатель F14D4 получился горячим: циркуляция антифриза по большому кругу начинается при температуре 105°С, а полностью термостат открывается при 120°С. Это обстоятельство сказывается на ресурсе масла и сроке службы резиновых уплотнений двигателя F14D4.

Модуль катушек зажигания

Катушки зажигания на двигателе F14D4 идут одним блоком, что характерно для моторов GM / Opel. Если из строя выходит одна катушка, то приходится менять весь блок. На неисправность модуля катушек указывают соответствующие ошибки.

В большинстве случаев неисправность и ошибка возникает из-за пробоя пластикового изолятора – на нем будут видны следы оплавления. На самом деле, можно просто восстановить изоляцию – удалить пластик в месте пробоя и восстановить изоляцию диэлектрическим полимером.

1. Ну а продлить срок службы модуля зажигания можно регулярной своевременной заменой свечей зажигания.
2. Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Chevrolet вы можете на нашем сайте.
3. Ремень ГРМ

На моторе-предшественнике F14D3 ремень ГРМ был просто бедой. Его нужно менять с интервалом в 60 000 км, но на практике он рвался при вдвое меньших пробегах. Двигатель приходилось капиталить. На двигателе F14D4 ремень ходит несравнимо лучше, а менять его можно с интервалом в 160 тыс. км.

Ремень служит достаточно долго и не рвется в самый неподходящий момент.

Кстати, при замене ремня ГРМ неквалифицированных мастера могут напортачить: отломать лепесток импульсного кольца выпускного распредвала. Для его установки придется снимать распредвал и правильно устанавливать новое кольцо, для чего потребуется особая направляющая.

Привод клапанов

Если проблема с ресурсом ремня ГРМ на двигателе F14D4 отсутствует, то привод клапанов добавил свои хлопоты. Контролировать и при необходимости регулировать зазоры клапанов на этом двигателе нужно каждые 100 000 км. Проблема в том, что процесс регулировки весьма сложен. Нужно измерить существующие зазоры, снять распредвалы.

Затем желательно промерить имеющиеся толкатели-стаканчики и вычислить размеры стаканчиков для регулировки. Стаканчики-толкатели недешевые, их тут 16 штук (по количеству клапанов). Устанавливать . И так часто бывает, что после установки распредвалов зазоры не попадают в допуски. И тогда подбор нужно начинать фактически с нуля.

Некорректные тепловые зазоры клапанов становятся причиной пропусков зажигания.

Блок цилиндров

Блок цилиндров двс Шевроле Лачетти, Шевроле Авео отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.

Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Chevrolet на разборке и сможете заказать с них запчасти.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

_____________________________________________________________________________

Обзор двигателя F14D4/F14D3 автомобиля Шевроле Лачетти

Двигатель F14D4, F14D3 автомобилей Шевроле Лачетти, Шевроле Авео бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов.

Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов.

Рис.1.

Двигатель F14D4, F14D3 Шевроле Авео, Шевроле Лачетти (вид спереди) 1 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 — компрессор кондиционера; 3 — кронштейн навесных агрегатов; 4 — натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — задняя крышка привода ГРМ; 8 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 — крышка термостата; 11 — крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров Chevrolet Lacetti; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — указатель уровня масла (масляный щуп); 15 — катушка зажигания; 16 — рым; 17 — выпускной коллектор; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 — управляющий датчик концентрации кислорода; 21 — масляный фильтр; 22 — маховик; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — блок цилиндров; 25 — поддон картера Система питания двигателя Шевроле Лачетти — фазированный распределенный впрыск топлива. Двигатель F14D4, F14D3 Шевроле Авео, Шевроле Лачетти с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора через кронштейн крепится к блоку цилиндров, а левая и задняя — к картеру коробки передач.

Рис.2.

Двигатель F14D4, F14D3 Шевроле Авео, Шевроле Лачетти (вид слева) 1 — маховик; 2 — поддон картера; 3 — блок цилиндров; 4 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 — выпускной коллектор; 6 — указатель уровня масла; 7 — крышка маслозаливной горловины; 8 — катушка зажигания; 9 — головка блока цилиндров; 10 — клапан рециркуляции отработавших газов; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 —исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 — впускной трубопровод Chevrolet Lacetti; 15 — датчик температуры воздуха на впуске; 16 — трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 — генератор; 18 — клапан продувки адсорбера; 19 — кронштейн впускного трубопровода; 20 — стартер; 21 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости

• Справа на двигателе Шевроле Лачетти, Шевроле Авео F14D4, F14D3 расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов — генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя руля (поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством); масляный насос.
• Слева расположены: катушки зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов.

Рис.3. Двигатель F14D4, F14D3 Шевроле Авео, Шевроле Лачетти (вид справа)

1 — поддон картера; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — датчик давления масла; 4 — кронштейн генератора; 5 — генератор; 6 — клапан продувки адсорбера; 7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 — дроссельный узел; 9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ Chevrolet Lacetti; 11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 — крышка термостата; 13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 — шкив насоса гидроусилителя руля; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 — шкив компрессора кондиционера; 18 — кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 — масляный насос Спереди: выпускной коллектор; каталитический нейтрализатор отработавших газов; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик положения коленчатого вала; насос гидроусилителя руля (справа вверху); компрессор кондиционера (справа внизу).

1. Сзади на двигателе Шевроле Лачетти, Шевроле Авео F14D4, F14D3 впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, механизмом изменения длины впускного тракта, топливной рампой с форсунками; генератор (вверху справа); стартер (внизу слева), датчик недостаточного давления масла;клапан продувки адсорбера; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
2. Сверху: свечи зажигания, датчик фаз.

Рис.4. Двигатель F14D4, F14D3 Шевроле Авео, Шевроле Лачетти (вид сзади)

1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера; 3 — маховик; 4 — блок цилиндров; 5 — стартер; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — топливная рампа; 10 — исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 — патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 — впускной трубопровод; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода Chevrolet Lacetti; 16 — дроссельный узел; 17 — генератор; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — кронштейн генератора; 20 — датчик недостаточного давления масла; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — кронштейн впускного трубопровода; 23 — датчик детонации Блок цилиндров двс Шевроле Лачетти, Шевроле Авео отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и промаркированы на наружной поверхности номерами (счет от шкива привода ГРМ). Коленвал Шевроле Лачетти, Шевроле Авео — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, расположенные в теле вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника. На переднем конце (носке) коленвала Chevrolet Lacetti установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. К фланцу коленчатого вала двс Шевроле Лачетти, Шевроле Авео шестью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Шатуны Шевроле Лачетти, Шевроле Авео — кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними (разъемными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — с помощью поршневых пальцев — с поршнями. Поршни — из алюминиевого сплава. Отверстие под поршневой палец смещено относительно оси симметрии поршня на небольшую величину к задней стенке блока цилиндров. В верхней части поршня Шевроле Лачетти, Шевроле Авео проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное составное (два диска и расширитель). Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения. В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом (запрессованы). Головка блока цилиндров двс Шевроле Лачетти, Шевроле Авео отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонахголовки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Рис.5. Головка блока цилиндров Шевроле Лачетти в сборе

1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов В верхней части головки блока цилиндров F14D4, F14D3 Chevrolet Lacetti установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Рис.6.

Привод ГРМ (газораспределительного механизма) Шевроле Лачетти 1 — метка на задней крышке привода ГРМ; 2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — ролик натяжного устройства ремня; 5 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 6 — метки на шкивах распределительных валов; 7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 8 — опорный ролик ремня; 9 — ремень Привод распредвалов двс Шевроле Лачетти — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Полуавтоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации. Клапаны Шевроле Лачетти в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан Chevrolet Lacetti закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.

Рис.7. Распредвал Шевроле Лачетти

1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через гидротолкатели. Для работы гидротолкателей в головке блока цилиндров выполнены каналы, подводящие к ним моторное масло. При работе двигателя Шевроле Лачетти (F14D4, F14D3) масло под давлением заполняет внутреннюю полость гидротолкателя и перемещает его плунжерную пару, компенсируя тепловой зазора в приводе клапана. Таким образом, обеспечивается постоянный контакт между толкателем и кулачком распределительного вала. Смазка двигателя F14D4, F14D3 Шевроле Лачетти — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора–шейка распределительного вала» и гидротолкателям. Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном.

Масляный насос прикреплен к блоку цилиндров справа. Ведущая шестерня насоса установлена на носке коленчатого вала.

Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и канал подвода масла к головке блока цилиндров.

Для смазки подшипников распределительных валов масло по каналам в головке блока цилиндров подводится к первым (со стороны привода ГРМ) опорам валов.

Через проточку и сверление, выполненные на первой шейке, масло попадает внутрь вала и далее по сверлениям в шейках — к другим подшипникам вала. Масляный фильтр Шевроле Лачетти — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.

Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Излишнее масло через каналы головки блока цилиндров стекает в поддон картера.

Гидротолкатели Шевроле Лачетти очень чувствительны к качеству масла и его чистоте.

При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков вала.

Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит — его следует заменить. Система вентиляции картера Шевроле Лачетти — принудительная, закрытого типа.

Через каналы в головке блока цилиндров газы из картера двигателя попадают под крышку головки блока цилиндров.

• Пройдя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки блока цилиндров), газы очищаются от частиц масла и под действием разрежения поступают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода и затем — в цилиндры.
• Через шланг основного контура картерные газы подводятся к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок двигателя.
• Через шланг контура холостого хода газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.
• _____________________________________________________________________________
• _____________________________________________________________________________
• _____________________________________________________________________________
• Chevrolet Aveo
• _____________________________________________________________________________
• _____________________________________________________________________________
• Chevrolet Captiva
• Chevrolet Cruze
• Chevrolet Lacetti
• Chevrolet Lanos
• Chevrolet Niva

Chevrolet Captiva

Chevrolet Lanos

Chevrolet Cruze

Chevrolet Aveo

Chevrolet Niva

Chevrolet Lacetti

1. Сервисное обслуживание АКПП Шевроле Лачетти
2. Датчики системы управления двигателем Шевроле Лачетти
3. Обзор двигателя F14D4/F14D3 автомобиля Шевроле Лачетти
4. Компоненты электрооборудования автомобиля Шевроле Лачетти
5. Компоненты кузова Шевроле Лачетти
6. Устройство и техобслуживание коробки передач Шевроле Лачетти
7. Сервисное обслуживание передней подвески Шевроле Лачетти
8. Техническое устройство задней подвески Шевроле Лачетти
9. Сборочные детали привода передних колес Шевроле Лачетти
10. Работы по ремонту и техобслуживанию двигателя Шевроле Лачетти
11. Операции по ремонту и сервису КПП Шевроле Лачетти
12. Техническое обслуживание механизма рулевой рейки Шевроле Лачетти
13. Техобслуживание и ремонт тормозной системы Шевроле Лачетти
14. Детали рулевого управления Шевроле Лачетти
15. Обслуживание деталей системы охлаждения Шевроле Лачетти
16. Обзор системы управления двигателем Шевроле Лачетти
17. Техническое обслуживание сцепления Шевроле Лачетти
18. Компоненты топливной системы автомобиля Шевроле Лачетти
19. Устройство и детали тормозной системы Шевроле Лачетти
20. Операции по замене ремня ГРМ Шевроле Лачетти
21. _______________________
22. Автосигнализации
23. АКПП
24. Двигатели
25. Ремонт и сервис

• Форд Фокус 2
• Форд Фокус
• Форд Фьюжен
• Форд Мондео
• Форд Транзит

• Лада Гранта
• Лада Калина
• ВАЗ-2110

Двигатель Chevrolet F14D4

Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.

Содержание

• Описание
• Недостатки
• 3 способа модернизации
• В итоге

Описание

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Производство	GM DAT
Марка двигателя	F14D4
Годы выпуска	2008 – наше время
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	73,4 мм
Диаметр цилиндра	77,9 мм
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя	1399 см. куб.
Мощность двигателя	101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент	131Нм/4200 об.мин
Топливо	бензин 92 (лучше 95)
Экологические нормы	Евро 4
Расход  топлива	город  7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла	до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4	10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4	4,5 литров
При замене лить	около 4-4.5 л.
Замена масла проводится	раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4	на практике –  200-250 тыс. км
На какие двигатели устанавливался	Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс

3 способа модернизации

Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.

Что касается возможных способов переделки, то их три.

1. Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
2. Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
3. Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.

Воздушный фильтр двигателя F14D4

Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.

Авеовод	F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось — термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс)… Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо.
Фолманн	FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик.
Чёрный дракон	Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег — движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать.
Постоялец	Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) — реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й — определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется — гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана — гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов
Митрич	Вот последний пост из соседней темы «Шанс обрыва ремня ГРМ», написал человек с D3 двигателем: — «поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс.»
Знаток	Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов — через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло)… Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен… И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был — выбрал бы D3. Седьмой год идет — не жалею.
Полководец	Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему — второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого «счастья» как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ — это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло.
Вася	Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём «держу руку на пульсе» реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. «Пластмассовый впускной коллектор может треснуть… цена очень весёлая.» — А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. «Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело» — Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать — нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить — за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. «есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот» — Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет — он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово «бывает». Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике — это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются.

В итоге

Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR.

Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом.

Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.

На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.