Возрождение рыболовецкой отрасли неразрывно связано с крупнейшей рыбопромысловой корпорацией Северо-Запада «ФОР». Компания строит новые суда, инвестирует немалые средства в модернизацию имеющегося флота. Такая стратегия развития позволила компании «ФОР» заявить о себе как о ведущем и надёжном поставщике на отечественном и мировом рынке.
О бурном развитии рыболовецкой отрасли в Калининградской области, о рекордах по вылову и производству написано и сказано немало. В 90-е всё это осталось в прошлом, реалиями того времени стали простои судов у пирса, массовый уход рыбаков из отрасли. Практически незаметно профессия рыбака стала ассоциироваться с бедностью, неустроенностью и отсутствием каких-либо долгосрочных перспектив.
«В советские годы, во время плановой экономики, никто не считал, сколько стоит топливо, кто оплачивает текущий и капитальный ремонт, мало кто думал об эффективности, о стратегии, о развитии компании в условиях рыночной экономики», — говорит генеральный директор группы компаний «ФОР» Владимир Серенков.
Тем не менее к середине 90-х в Калининградской области удалось сохранить костяк рыболовецкой отрасли, людей и флот.
Этому способствовала помощь региональных властей, которые помогли погасить долги за топливо и стоянку, а также выделили бюджетные кредиты и посодействовали рыбакам в получении квот на вылов морских биоресурсов.
Однако к тому времени оставшийся в Калининградской области рыбопромысловый флот нуждался в глубокой модернизации.
«Крупнотоннажный рыбодобывающий флот в нашей стране не обновлялся почти 30 лет. Сейчас самыми молодыми во флоте российских компаний являются суда конца 80-х — начала 90-х годов постройки.
Как правило, это советские разработки, спущенные на воду на судоверфях ГДР, Испании и Украины.
Но даже таких «старичков» на рынке найти сложно», — объясняет технический директор группы компаний «ФОР» Артём Сорока.
Чтобы найти подходящие суда, сотрудники компании «ФОР» за последние годы объездили полмира, однако нового флота в свободной продаже не было, купить судно практически нереально, даже если у тебя есть деньги.
«Можно было приобрести в Скандинавии десятилетнее судно, но трудно подобрать его под свои цели.
Как правило, скандинавы проектировали и строили «под себя»: они исторически ведут промысел недалеко от берега, рыбу берут наливом и сразу же отправляют её на берег, где давно функционирует развитая сеть рыбоперерабатывающих комбинатов.
Для нас это пока недоступно, только из Калининграда судно идёт четверо суток до ближайшего района промысла, а рыбу ещё надо поймать. Поэтому нам потребовались суда с большими трюмами, мощными двигателями и мощностями для заморозки», — отмечает Артём Сорока.
«Следующая остановка — металлолом»
Конечно, такие суда были. Только в ГДР по заказу советского правительства были построены сотни океанических судов. Их эксплуатировали разные судовладельцы по всему миру, однако состояние их к середине 2010-х годов оставляло желать лучшего.
В апреле 2017 года капитану Александру Стародубцеву поставили задачу сформировать команду численностью 35 человек, отправиться в Южную Корею, принять, подготовить и перегнать в Гданьск РТМК-С типа «Моонзунд» (рыболовный траулер морозильно-консервный) «Мун Кай».
На этот «Моонзунд» в компании обратили внимание ещё в 2012 году, однако под управление «ФОР» он перешёл только в 2017-м.
Всё это время траулер с переменным успехом эксплуатировала компания из Китая, однако последние десять месяцев судно не вело промысла и медленно «умирало» у причальной стенки.
РТМК-С типа «Моонзунд» (рыболовный траулер морозильно-консервный) «Мун Кай» ранее эксплуатировала компания из Китая.
«Китайцы пытались на нём ловить криля в Арктике, пробовали ловить ставриду, однако экономика у них не складывалась: нет у них промыслового опыта и опыта эксплуатации таких судов. В итоге траулер оставили у причала в Южной Корее, мы его приобрели и начали «реанимировать». В противном случае его точно бы отправили на металлолом», — говорит Артём Сорока.
Состояние жилых, служебных помещений: кают, камбуза, столовых, туалетов, душевых — неприятно удивило калининградскую команду: сплошная грязь, разруха и неухоженность, признаётся Александр Стародубцев:
«Меня вообще сложно чем-то удивить, но китайцы смогли! Они ведь здесь жили и работали месяцами на промысле. В первый же день члены команды увидели полчища крыс на камбузе».
Подготовка судна к переходу, учитывая его текущее состояние, заняла рекордные восемь дней. Своими силами команда привела в порядок жилые помещения, закупила бельё и посуду, выбросила тонны старой провизии.
Пришлось потрудиться с запуском главных двигателей, давно требовавших капитального ремонта: автоматика не работала, согласованность работы судовой энергетической установки пришлось осуществлять в ручном режиме.
Помог опыт эксплуатации, ведь в компании «ФОР» уже были три таких судна, да и старший механик не подвёл, рассказывает Стародубцев.
Переход из южнокорейского порта Пусан на судоверфь в Гданьске занял 61 сутки. В Польше судно поставили на плановый месячный ремонт, а затем отправили на промысел, чтобы увидеть работу в «боевых условиях».
В конце лета РТМК-С «Эстер» (так назвали судно новые владельцы) встало на модернизацию на судоверфи в Гданьске. Спустя месяц началась модернизация аналогичного судна «Балтийская коса».
«Немногие решились бы вкладывать огромные деньги в модернизацию судов в таком состоянии. Но у нашей компании к этому времени уже был опыт восстановления, мы точно знали про затраты, время, где и у кого покупать оборудование, и могли спланировать ремонт», — говорит Артём Сорока.
Немецкое качество и новое оборудование
Сейчас флот группы компаний «ФОР» насчитывает десять крупнотоннажных судов длиной свыше 100 метров. Это пять БАТМ типа «Пулковский меридиан» (большой автономный траулер морозильный), три РТМК-С типа «Моонзунд» (рыболовный траулер морозильно-консервный, проект «Атлантик-488») и два БМРТ типа «Лангуст».
Ещё два РТМК-С — «Эстер» и «Балтийская коса» — с 2017 года проходят модернизацию на судоверфи в Гданьске. Океанический промысел ведут и четыре среднетоннажных судна: три траулера-сейнера морозильного типа «Орлёнок» (проект «Атлантик 333») и один рыболовный морозильный траулер типа «Орлёнок».
Палуба траулера «Эстер» сейчас представляет собой большую строительную площадку
В течение года флот компании «ФОР» вылавливает в Атлантическом океане и Баренцевом море 170–180 тысяч тонн рыбы различных пород: сельдь атлантическую, скумбрию атлантическую, путассу, мойву, треску, пикшу, морского окуня и других.
В рейтинге рыбопромышленников России компания занимает шестое место и первое место в Северо-Западном федеральном округе. В её состав входят пять предприятий: «Фор-фишинг», «Рыбфлот-Фор», «Атлантрыбфлот», ЛКТ и «Морская звезда».
«Суда типа «Моонзунд» строились в ГДР с присущим немцам качеством. Да, им почти по 30 лет, но мы смотрели в первую очередь на состояние корпуса. Все корпуса в неплохом состоянии, осадочные толщины в пределах нормы.
Конечно, очень важно, в каких районах эти суда вели промысел: на севере одна степень коррозии, на юге — совсем другая.
Как правило, суда, которые долгое время провели на юге, модернизировать смысла нет, в них стараются не вкладывать деньги», — говорит Сорока.
За последние четыре года компания «ФОР» модернизировала три «Моонзунда»: «Лиру», «Куршскую косу» и «Борис Сыромятников». Первые два эксплуатировала компания «Морская звезда». Судовладелец некоторое время вёл промысел на юге и не особо вкладывал в них средства. Однако южная коррозия не нанесла непоправимого вреда корпусам, поэтому было решено их модернизировать.
«Модернизация — это насыщение старого корпуса новым оборудованием: установка новой судовой энергетической установки (двигателей), обновление морозильной установки и рыбцеха, установка нового промвооружения и орудий контроля лова, — говорит Сорока. — Это позволяет в разы увеличить вылов и заморозку рыбы, а значит, повысить эффективность использования флота».
В советские годы флот Калининградской базы тралового флота насчитывал свыше сотни крупно- и среднетоннажных судов. Но фактически в Мировом океане промысел постоянно вели не более половины траулеров, остальные находились на плановом и межрейсовом ремонте.
Эти 100 судов ежегодно вылавливали приблизительно 650 тысяч тонн рыбы, а весь флот компании «ФОР» (15 судов) — 170–180 тысяч тонн. Так что уже сейчас можно сказать, что вкладывать немалые средства в модернизацию было верным решением.
Потому что производительность судов до модернизации в среднем составляла 60–80 тонн заморозки рыбы в сутки, сейчас «Лира», «Куршская коса» и «Борис Сыромятников» в среднем морозят в четыре раза больше — 250 тонн в сутки.
«Наш рыбопромысловый флот полностью выбирает объём квот на вылов морских биоресурсов, который выделяет государство. Другими словами, количество судов рассчитывается под квоты.
Если бы районы промысла увеличились, стало больше квот, то и количество судов пришлось бы увеличивать.
Но мы с оптимизмом смотрим в будущее и надеемся, что компания будет расти и дальше», — говорит гендиректор группы компаний «ФОР» Владимир Серенков.
Больше наловить…
Судовладелец зарабатывает, когда судно ловит и морозит рыбу. Но перед этим её нужно обнаружить. В процессе модернизации суда оснастили современными поисковыми комплексами: эхолотами и гидролокаторами. Информация с них выводится на большие цветные экраны, позволяющие оценить объёмы рыбы.
На каждом модернизированном «Моонзунде» установили новые тралы. Рыбаки признаются, что ловить рыбу стало проще, комфортнее. Новое технологическое оборудование позволяет обеспечить круговой обзор трала на всех горизонтах, видеть раскрытие трала, а датчики наполнения позволяют точно узнать, сколько рыбы зашло в «мешок».
«Тралы стали больше, увеличилась их длина и скорость траления, периметр раскрытия. В них заходит больше рыбы, соответственно, увеличивается сопротивление. И вот тут очень важна мощность двигателей: если скорость судна упадёт, трал сложится и не сможет облавливать всю площадь», — отметил Артём Сорока.
Новая энергетическая установка MaK позволила снизить расход топлива
На первых модернизированных судах, «Лире» и «Борисе Сыромятникове», установили хорошо зарекомендовавшие себя двигатели MaK, мощность которых была в два раза выше «родной» энергетической установки. На «Эстере» и «Балтийской косе» установлены уже более современные двигатели фирмы MAN.
«Двигатели MaK надёжные, проработают 20–30 лет, но сама их техническая мысль устарела, а наша компания постоянно находится в поисках нового технологического оборудования, которое позволит эффективно использовать наши суда. Поэтому мы выбрали двигатели компании MAN.
Когда мы модернизировали «Лиру» и «Бориса Сыромятникова», они уже появились, но не зарекомендовали себя на рынке как надёжные, их боялись ставить на рыболовные суда. Однако норвежцы стали их активно использовать, и мы приняли принципиальное решение», — говорит Сорока.
Новые двигатели позволили снизить расход топлива.
Изначально «Моонзунды» были спроектированы для работы на дорогом флотском мазуте — тяжёлом остаточном топливе, на котором ходили военные корабли, суточный расход составлял 21–23 тонны в зависимости от погодных условий.
Новая современная энергетическая установка позволяет использовать топочный мазут, который на 20 процентов дешевле, и на несколько процентов снизить общий расход.
… и заморозить
«Рыбу мало обнаружить и выловить, её нужно обработать и заморозить. «Родные» морозильные аппараты на «Моонзундах» 80-х годов постройки позволяли морозить около 60 тонн рыбы в сутки, после модернизации мощность цехов увеличилась до 250 тонн», — говорит суперинтендант компании «ФОР» Евгений Лисица.
«Чтобы повысить производительность, на судах установили новые морозильные аппараты, компрессорное оборудование и транспортёры по последнему слову техники, позволяющие морозить рыбу за два часа.
Автоматика сама сортирует рыбу по длине, размещает её головой в нужном направлении при помощи ориентаторов, обезглавливает, собирает в брикеты весом по десять килограммов. Затем из трёх брикетов упаковочная машина собирает коробы и складывает их в трюм.
В каждом цеху есть дублирующее оборудование: любая автоматика может подвести. Тогда на время ремонтных работ все операции с заморозкой и разделкой рыбы можно проводить вручную», — отметил Евгений Лисица.
Кстати, все рыбные отходы, а также прилов — неумышленная добыча, попадающая в сети, идут на производство рыбной муки — высококачественного белкового удобрения. В обновлённом цехе её варят, высушивают и упаковывают в мешки по 40 килограммов.
При хорошем раскладе все трюмы «Моонзунда» общим объёмом до 2400 тонн заполняются мороженой рыбой за 10–11 дней. Чтобы увеличить рабочий объём, на траулере «Борис Сыромятников», который изначально проектировался как «консервщик», переоборудовали для заморозки рыбы второй трюм объёмом 600 тонн, изначально предназначенный для хранения банок.
«Опять же — это вопрос эффективности использования флота. Лишние 600 тонн — это трое суток ловли и заморозки рыбы, а значит, можно пойти на выгрузку в порт на трое суток позже. Это сокращает количество подходов к берегу, когда судно трое суток идёт в порт, не ловит и не морозит рыбу, а только тратит топливо», — объясняет Сорока.
Комфортные условия жизни и работы команды
Работа на рыболовном судне, несмотря на постоянное увеличение доли автоматизации, — это адский труд. Особенно в северных морях и в шторм, который не редкость в тех краях. Компания «ФОР» уделяет большое внимание комфорту плавсостава на своих судах.
На «Лире», «Борисе Сыромятникове» и «Куршской косе» в ходе модернизации капитально отремонтировали все жилые и служебные помещения: каюты, кают-компании, туалеты, сауны. Было закуплено новое оборудование в пищеблоках, установлены новые стиральные машины.
Аналогичные работы сейчас проводятся на «Эстере» и «Балтийской косе».
На судах капитально ремонтируют все жилые и служебные помещения
«На «Эстере», которым управляли китайские судовладельцы, практически не было целых унитазов и раковин, полная антисанитария! Да и на других судах жилые зоны сильно обветшали. Мебель в каютах тоже не обновлялась с момента постройки.
Весь этот хлам решили выкинуть и смонтировать новые удобные койки и шкафы, поставить современную сантехнику, — отметил суперинтендант Лисица. — Также отремонтировали кают-компании, установили новые столы и кресла. После смены длительностью восемь часов у моряков есть возможность пообщаться с родными и близкими.
Интернет-трафик, конечно, ограничен, но поговорить по скайпу вполне реально, а увидеть семью — бесценно!»
На правах рекламы
Гибель большого автономного траулера (БАТ) Горизонт (Riperbahn)
Фото : Большой автономный траулер типа Горизонт
Осенью 1975 г. в Ленинграде проходила международная выставка «Инрыбпром-75». На ней впервые широкой отечественной и международной общественности было представлено новое, недавно построенное отечественное судно, являющееся головным целой серии судов, БАТ «Горизонт»1.
С ним ознакомились многочисленные делегации отечественных и зарубежных специалистов.
От аналогичных зарубежных судов (Япония, Испания) оно выгодно отличалось повышенной степенью безопасности (в том числе непотопляемостью, остойчивостью, пожаробезопасностью), лучшими условиями обитания экипажа, ледовыми подкреплениями, позволявшими ему вести промысел в высоких широтах, и др.
После окончания выставки судно отправилось в свой первый промысловый рейс (порт приписки судна — г. Мурманск). На выходе из Северного моря в пролив Ла-Манш судно производило траление со скоростью 3,5 узла, неся на себе все положенные огни. Волнение было 3-4 балла, видимость хорошая.
В 16 ч 50 мин одно из судов, шедших параллельным курсом с траулером, неожиданно изменило курс почти на 90о и, не обращая внимания на предупредительные сигналы нашего судна, на полном ходу (скорость его была около 20 узлов) таранило «Горизонт» в левый борт.
На траулере почти мгновенно отключилась звуковая сигнализация, судовая трансляция, судно было обесточено.
Впоследствии выяснилось, что таранившее судно т/х «Ифни», только что построенное для Марокко в Норвегии, после сдаточных испытаний шло в порт приписки Касабланка. Судно шло на авторулевом (как потом оказалось, не вполне исправном).
При ударе, нанесенном под углом примерно 40-45о к диаметральной плоскости, был разрушен и поврежден обширный район. Многие помещения в районе машинного отделения, жиромучной установки и трюма рыбной муки были затоплены. Судно получило значительный дифферент на корму и крен около 20о на левый борт.
В таких сложных условиях при отсутствии света и внутрисудовой связи (в это время года в данном районе было уже темно) экипаж боролся за непотопляемость судна.
Старший помощник капитана лично руководил действиями экипажа по закрытию люков и горловин в районе затопления, выявлял на месте обстановку и докладывал на мостик с помощью посыльных.
Однако положение судна ухудшалось, и в 19 ч 30 мин капитан дал приказание об оставлении судна экипажем, кроме аварийной партии, которая еще некоторое время пыталась ограничить распространение воды. К 20 ч 45 мин с судна был эвакуирован весь экипаж, за исключением семи добровольцев, пытавшихся завести буксирный трос на спасатель.
Крен судна достиг 30о, верхняя палуба по левому борту начала входить в воду. При возрастающем дифференте судна на корму и волнах, накатывавшихся с кормы на судно, последние члены экипажа покинули погружающееся судно.
Старший помощник, а за ним и капитан прыгали с судна, уже становившегося вертикально и уходившего под воду. Корма судна легла на грунт (глубина воды в месте аварии 52 м), а над поверхностью воды осталась видна носовая оконечность. Это произошло примерно через 5 ч 25 мин после столкновения.
Прошло еще около 6 суток, прежде чем носовая оконечность окончательно исчезла с поверхности воды.
- Фото : рифер Ifny, таранивший Горизонт
- Т/х «Ифни» своим ходом пришел в порт Гавр, где встал в док для осмотра и ремонта носовой части.
- БАТ типа Горизонт
Серия строилась на Судостроительном заводе «Океан» (СССР, г.Николаев).
Всего в 1973-1984 г.г. построено 18 судов, все для Министерства рыбного хозяйства СССР.
- Тип судна: теплоход, автономный рыболовный траулер морозильный (супертраулер).
- ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
- Грузовые помещения:
- Консервные кладовые вместимостью 30 куб.м
Назначение: лов рыбы донным и пелагическим тралами, переработка улова в мороженую
продукцию, выработка консервов, переработка прилова и отходов на кормовую муку,
технический и медицинский жиры, хранение и транспортировка готовой продукции.
Район плавания: неограниченный.
Класс Регистра СССР: КМ(*)Л2[1] А2 траулер-завод рефрижераторное Х(*)Р
Автономность плавания: 70 суток
Количество коечных мест: 100
Валовая вместимость: 4481 — 5423 рег.т
Чистая вместимость: 1942 рег.т
Дедвейт: 3145 т
Длина: 111,30 м
Ширина: 17,30 м
Высота борта: 8,20 м
Осадка: 6,52/7,29 м
Марка ГД: дизель «6L525nPW» (ЧКД, Градец-Кралове, ЧССР)
Мощность ГД: 2 х 3500 л.с. (2 х 2570 кВт)
Скорость: 15,0 уз.
3 рефрижераторных трюма вместимостью 1073, 1207 и 1188 куб.м
1 сухогрузный трюм для рыбной муки вместимостью 378 куб.м
Жировые цистерны объемом 61 куб.м
Большой автономный траулер морозильный «Арменак Бабаев» пр.1288 «Восточное окно II»
- Содержание отчета
- Тип, назначение, главные размерения, система набора корпуса судна.
- Схема расположения судовых помещений, отсеков, цистерн. Схема судовых систем:
- — Топливной;
- — П ротивопожарной;
- — Осушительной;
- — Балластной.
- Н азначение, состав палубных механизмов:
- — Траловая, грузовая, шлюпочная лебедки;
- — Шпиль, брашпиль;
- — Шлюпочный двигатель (описание и обслуживание двигателя во время работы и стоянки).
- Состав и назначение СЭУ:
- — Техническая характеристика главного двигателя, краткое описание главного ДВС и обслуживание во время работы;
- — Схемы системы главного двигателя: топливной, охлаждения, масляной, пуска, реверса;
- — Описать подготовку главного ДВС и его систем к пуску и обслуживание его во время работы на номинальной нагрузке. Привести пример неисправности в работе главного двигателя и описать способы их устранения;
- — Техническая характеристика ВДГ, краткое описание ВДГ, схемы систем: топливной, масляной, охлаждения, пуска. Обслуживание его во время работы, характерные неисправности и способы их устранения;
- — Отчеты по лабораторным работам:
- Снятие и обработка индикаторных диаграмм;
- Снятие и обработка гребенок давления;
- Контроль за равномерностью распределения нагрузки по цилиндрам;
- Определение удельного расхода топлива и масла.
- — Описать приборы периодического контроля за работой ДВС (максиметры, индикаторы, пиметры) с приведением таблиц выбора масштаба пружины для индикаторов;
— Техническая характеристика и описание парового котла. Подготовка котла к пуску и обслуживание во время работы. Контроль и обработка котловой воды;
- — Техническая характеристика топливных сепараторов (подготовка сепаратора к работе, обслуживание его во время работы, его чистка);
- — Техническая характеристика сепараторов и фильтров очистки сточных вод, содержащие нефтепродукты. Подготовка их к действию, обслуживание во время работы;
- — Система автоматики и контроль СЭУ. Перечень приборов, входящих в систему и их назначение;
- — Техническая характеристика воздушного компрессора, описание, обслуживание, характерные неисправности и способы их устранения;
- — Техническая характеристика и состав водоопреснительной установки, работа и обслуживание её во время работы;
- — Техническая характеристика рулевого устройства. Составить схему рулевого устройства судна;
- — Описать линию валопровода главного двигателя (назначение, состав, как производится центровка линии валопровода главного двигателя, описать подшипники, их обслуживание во время работы. Дейдвудное устройство);
— Указать техническую документацию, с помощью которой осуществляется контроль за работой главного двигателя и ВДГ. Проверка и регулировка. Ремонт судовых ДВС.
1. Тип, назначение, основные тактико-технические характеристики судна. Класс Регистра
Большой автономный траулер морозильный «Арменак Бабаев» пр.1288 «Восточное окно II».
- Тип судна– двухпалубное, с удлиненным баком, смещённой в нос надстройкой, с кормовым слипом для спуска и подъёма трала, с единой навигационной и промысловой рубкой, с избыточным надводным бортом, одновинтовое, с винтом регулируемого шага в направляющей насадке.
- Назначение большого автономного траулера морозильного:
- — промысел посредством донного и разноглубинного тралов морского окуня, трески, камбалы, хека, скумбрии, морского карася, сельди, сардины, ставриды и других пород рыб;
- — переработка непищевого прилова и отходов от разделки на кормовую муку и технический жир;
- — приготовление из печени трески консервов «Печень трески натуральная» и полуфабриката медицинского жира;
- — хранение вырабатываемой продукции, сдача ее на транспортные суда в районе промысла при транспортировке продукции в порт базирования.
- Судно построено по правилам и под надзором Регистра на класс КМ Л2 А2 (рыболовное)
Главные размерения
Быт рыболовного судна БАТМ часть 1
Всем доброго дня, спасибо за ваш интерес, как понял из вопросов в х с прошлого поста — многие интересуется как устроен быт на рыболовном судне типа БАТ-М.
Начну с матчасти самого экипажа. Внимание, длиннопост. В конце поста описание кто и в каких условиях живет.
Экипаж на моем судне состоит из:
— Капитана-директора («КЭП» отвечает за все и всех, принимает все решения, ловит рыбу. Одним словом — голова. Ненормированный рабочий день, но при этом еще стоит вахту с третьим помощником);
— Технолога (на севере в Российских компаниях должность называется «Заведующий заводом» («Тихон«, «Зав» — отвечает за продукцию которую делает завод от начала и до конца; Ненормированный рабочий день);
— Старшего помощника капитана («СТМ» — отвечает за корпус судна, помещения, пожарный план, … также ловит рыбу, несет вахту на мостике. Работа посменно 4/8)) ;
— Второй помощник капитана («2ПК» — отвечает за ларек, за заказ продуктов, ловит рыбу, несет вахту на мостике. Работа посменно 4/8));
— Третий помощник капитана («3ПК» — отвечает за пиротехнику, канцелярию, ловит рыбу, несет вахту на мостике. Работа посменно 4/8));
— Старший механик ( «ДЕД» — отвечает за машину, реф.установки. Ответственное лицо. Принимает решения касательно машины, элетрочасти, реф.установок. Ненормированный рабочий день);
— Рефрижераторный механик («РЕФ» — отвечает за работу рефрижераторных установок. Работа посменно 4/8));
— Старший электромеханик (1-ый электромеханик) («СЭМ«, «Электрон» — отвечает за электрическую часть судна, работу лебедок, электромоторов и всего подобного.Работа посменно 4/8);
— Помощник капитана по радиоэлектронике или начальник радиостанции (с советских времен название должности) («ПКРЭ«, «Начальник» — отвечает за работу навигационной, промысловой, рыбопоисковой аппаратуры, судовую связь, всевозможных датчиков показывающих подводную обстановку. Связь, камеры, компьютеры, «умная техника» и все что с ней связано — его заведование. Также аварийные средства связи и знание аппаратуры ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии) );
- — Старший тралмастер («Старшой» — отвечает за трал и все что с ним связано. Ненормированный рабочий день);
- — Первый механик наладчик («Наладчик» — отвечает за работу в заводе механизмов и аппаратуры, которая относится к заводу. Работа посменно 6/6);
- — Доктор («ДОК» — лечит экипаж. Ненормированный рабочий день);
— Рыбный Мастер («РыбМастер» — помощник «Тихона» следит и руководит согласно указаниям «Тихона» в заводе в свою смену. Ему подчиняются матросы обработки. Сортирует рыбу, ведет процесс заморозки, упаковки, расфасовки в трюмах. Рыбмастеров — 2 человека. Работа посменно.);
— Траловый Мастер («ТралМастер» — помощник «Старшого». следит и руководит согласно указаниям «Старшого» на палубе в свою смену. Ему подчиняются матросы тралвахты. Ставит трал, выбирает трал, выливает рыбу. Ремонтирует трал. И все что связано с ним. Тралмастеров — 2 человека. Работа посменно.);
— 2-ой Электромеханик и электрик — помощники электромеханика. Имеют еще своё заведование. Работа посменно 4/8.
— Помощник реф.маханика и реф. машинист — помощники РЕФ-а. Имеют еще своё заведование. Работа посменно 4/8.
— 2-ой механик наладчик. Помощник первого механика наладчика. Имеет свое заведование. Работа посменно 6/6.
— Боцман — помощник СТМ по корпусным работам. Красит, мастерит, чинит, исполняет все указания при швартовке. На все руки мастер. Ненормированный рабочий день.
— 2,3,4 механики — помощники ДЕД-а, несут вахту в машине. Имеют свое заведование.
— Мотористы 2, 3, 4 вахты — помощники 2,3 и 4 механиков соответственно, в машине.
— Токарь, Слесарь, сварщик — тут все понятно. Рабочий день.
— 1 повар, 2 повар — готовка. Посменная работа 12/12.
— Буфетчица — обслуживает салон командного состава. Накрывает завтрак, обед и ужин.Рабочий день.
— официантка — обслуживает общую столовую. Рабочий день.
— прачка — стирка вещей. Рабочий день.
Траловая вахта (палуба).Работа посменно 6/6:
— Матрос-Лебедчик — стоит на мостике и управляет огромными лебедками, которые тянут трал. Работа посменно 6/6.
— Матросы траловой вахты — «Тральцы» работают на палубе посменно, в подчинении у тралмастера. Если много рыбы и нет работы не палубе, их могут привлечь помогать в завод.
- Матросы завода. Работа посменно 6/6 :
- — матрос-бункеровщик — заливает рыбу, затем подает ее из огромных чанов и сортирует.
- — матрос-обработчик — сортирует рыбу
- — матрос-ванщик — ведет учет где какая и как долго рыба морозится.
- — матрос-заливщик — заливает рыбу в специальные морозильные шкафы.
- — матрос-выбивщик — выбивает из морозильных шкафов замороженную продукцию.
- — матрос-упаковщик — упаковывает рыбу.
- — матрос-трюмный — раскладывает рыбу в трюме.
Расселением по-каютам занимается СТМ, поэтому, заселение на судах может варьироваться. Сменщики могут и не жить друг с другом. Если живут вместе — то отдыхают посменно, соответственно.
Кто, где и как живет.
Матросы живут от 2 до 4 человек. Редко, когда матрос живет один.
Каюты матросов находятся на палубе завода (нижняя палуба). На этой же палубе находится общий сан.узел и душевая, которая находится в заводе. На этой же палубе живут рыбмастера, мотористы.
Палубой выше (верхняя палуба) находятся каюты боцмана, «улица 8 марта» (участок на судне, где в каютах живут только девушки), повара, прачка, официантка, буфетчица), каюты тралмастеров, помощников РЕФа, 2-го наладчика, 3 механика, поваров, помощников 1-го электромеханика, токарь, сварщик, слесарь. Расположена общая столовая экипажа. Баня. Сан.узел.
Еще выше (палуба бака) живут: СПК, 2ПК, Доктор, Тихон, ДЕД, РЕФ, 1 механик-наладчик, СЭМ, Старшой. Одноместные каюты. Тихон, ДЕД и СПК имеют в каютах душ и сан.узел.На палубе расположена столовая офицерского состава. Расположен общий душ и сан.узел.
На палубе нижнего мостика живет капитан-директор, начальник, 3ПК.
У капитана душевая и сан.узел в каюте. Причем, каюта-рабочее место. Приемная и отдельно спальня. На палубе расположен сан. узел.
Как видите, это очень похоже на муравейник. Скажу одно — хороший экипаж это очень важный аспект. Потому как Вам с этими людьми работать и жить.
В следующий раз постараюсь написать поподробнее о работе и взаимодействии экипажа в целом. О том как проводят свободное время. О бане, тренажерном зале, кАчках, умницах, которые «ловят дельфинов», специфики перегрузов, трудностях и тому подобную рабочую бытовуху.
Всем спасибо за прочтение и хорошего дня!
Трагедия БАТМ "Дальний Восток" | АНТИСОВЕТСКАЯ ЛИГА
МЧС Сахалина получило сообщение о гибели большого морозильного рыболовного траулера «Дальний Восток» в Охотском море в 23:39 (мск) 1 апреля. Судя по сообщениям, судно не успело подать сигнал бедствия, и возможно, сработали аварийные радиобуи.
Последнее известное место по AIS на 17:00 (мск) 1 апреля в точке 56 55N 150 26E (155 миль почти строго к югу от Магадана) — с отметкой «прекратил движение».
БАТМ «Дальний Восток», IMO 8730429, водоизмещение 5720 тонн, постройки флаг Россия, владелец ООО Магеллан, Южно-Сахалинск. Предыдущее имя Stende (переименован в Дальний Восток в 2014-м), на фото под предыдущим именем).
БАТМ «Дальний Восток» проектировался и строился в СССР для океанического рыболовства, то есть для максимально неблагоприятный условий. «Завалить» такое судно тяжелым тралом, даже если он был нештатно большим, невозможно, если не было сопутствующих обстоятельств, изначально малой остойчивости.
На борту находилось около 130 человек, на 06:00 (мск) 2 апреля нашли и подняли из воды 106 человек, из них 63 выживших и 43 погибших (На момент публикации материала известно о 63 выживших, 56 погибших и 13 пропавших без вести — Ред.). В поисково-спасательной операции принимали участие все суда в районе — их более 20-ти, а также вертолет Камчатской МЧС.
Камчатский «Титаник». Одна из возможных причин кораблекрушения — повреждение корпуса судна льдом
Версия, предложенная Следственным комитетом, — о столкновении судна с льдиной или неким неопознанным подводным объектом, — не выдерживает критики.
От пробоин, полученных в результате столкновения со льдами, айсбергами или подводными объектами, суда мгновенно не опрокидываются и не тонут. У них есть время.
Распространение воды по отсекам судна, да еще очень мореходного судна, с большим запасом плавучести, каким являлся большой автономный траулер морозильный (БАТМ) «Дальний Восток», занимает часы, никак не минуты.
В данном случае часов не было, не было даже достаточных минут для подачи сигнала бедствия.
Дальнейшие сообщения СМИ и версии, высказываемые официальными лицами и экспертами, подтверждают мое первоначальное предположение — судно затонуло в результате потери остойчивости, а она, в свою очередь, не отвечала требованиям безопасности еще до выборки трала. Выборка тяжелого трала стала последним роковым толчком, и скорее всего, не будь этого трала с уловом или производись его выборка более осторожно, с учетом недостаточной остойчивости, трагедии бы не случилось.
Опрокидывание судна в результате потери остойчивости является, пожалуй, самым страшным типом морской катастрофы в настоящее время. У людей не остается времени на спасение, на спуск шлюпок и плотов, часто даже на то, чтобы выбраться из кают и служебных помещений.
Все без исключения катастрофы опрокидыванием приводят к большим потерям в экипажах. За день до БАТМ «Дальний Восток» в Восточно-Китайском море опрокинулась шаланда (судно для перевозки извлекаемого со дна грунта, или песка), в результате весь экипаж, 13 человек, пропал без вести.
Справка «Новой»
Балластировка — рациональное размещение различных объемов и весов (от топлива и припасов до грузов и механизмов), обеспечивающее максимально возможную или необходимую остойчивость судна, то есть способность противостоять кренящему моменту, не опрокидываясь.
По последним данным, озвученным рядом СМИ со ссылками на членов экипажа,
на борту БАТМ было израсходовано топливо из большинства топливных танков, но в эти танки не была принята забортная вода для сохранения балластировки и остойчивости.
Погибло очень много людей, но удивительно еще, что многих спасли, учитывая обстоятельства. Люди оказались в воде, не в плотах или шлюпках, не в сухой одежде, пусть и не теплой, а в ледяной воде, в чем были. Те, кто работал на открытой палубе, были хоть тепло одеты. Те, кто находился в помещениях, выскочили наверх, скорее всего, кто в чем был.
Время выживания человека в воде с температурой чуть выше 0 градусов несколько минут.
Видимо, суда, которые извлекли из воды большинство членов экипажа БАТМ, живых и погибших, находились очень близко. Главным спасателем было, кажется, рефрижераторное судно «Андромеда», и скорее всего, оно находилось поблизости для приемки с БАТМ готовой продукции. Что было бы, если бы ближайшим судам потребовались час и более хода до места катастрофы? Лучше и не представлять.
Еще одно важное обстоятельство — почти весь экипаж успел покинуть судно или оказаться на верхней палубе, если кто и остался запертым внутри, то единицы. То есть у людей были какие-то критические минуты, необходимые для оставления судна, БАТМ «Дальний Восток» дал им этот шанс.
Боюсь, сейчас вместо поиска причин начнется (судя по всему, уже начался) лихорадочный поиск стрелочников. Еще больше боюсь, что стрелочника все-таки найдут, — неважно, живого или мертвого.
Ну да, скорее всего, виновен все-таки экипаж. Не учли ухудшения остойчивости из-за выборки топлива из топливных танков, не закачали в освободившиеся танки балласт.
Судя по имеющимся сообщениям и в целом, практике работы рыбаков и не только, такое отношение случается регулярно, но при достаточной осторожности раньше удачно сходило с рук. Увлеклись выборкой трала с богатым уловом, рискнули.
Кого винить? Насколько я знаю рыбаков, среди них очень много фанатов своего дела, людей азартных, любящих свою опасную работу и не боящихся риска. Не мы им судьи.
Вспомните известный фильм «Идеальный шторм» об американских рыбаках. Знают, что идут почти на смерть, но — идут. Ради чего? Доказать мастерство и ради рекордного улова.
Михаил Войтенко
Рыболовные суда. Суда флота рыбной промышленности
К рыболовным судам относятся лодки, катера или суда с которых осуществляется промысел рыбы, китов, тюленей или других живых ресурсов в океане, море, озере или реке.
Всех их можно разделить по цели использования на несколько типов: коммерческие — промысловые суда, любительские или браконьерские.
В настоящее время насчитывается около четырех миллионов рыболовных судов коммерческого использования.
На самом деле фактическое число рыболовецких судов определить невозможно. В древности рыболовы выходили на промысел на плотах или лодках, построенных из коры деревьев или выдолбленных из бруса хвойных деревьев. Закрепленный на мачте парус, дал возможность рыбакам уходить дальше в море и вести разнообразные промыслы.
Прекрасными рыбаками древности считались викинги, которые создали для этого промысла специальное судно.Чрезвычайно большое разнообразие размеров, внешних архитектурных форм, состава, расположения и назначения помещений судов флота рыбной промышленности обусловлено прежде всего их назначением и преимущест-венной специализацией, т.е.
видами и количеством выполняемых функций.
Помимо этого, технические характеристики и особенности производст-венно-технологического оборудования определяются формой организации промысла: автономной или экспедиционной.
При автономной организации добыча морских биообъектов, их перера-ботка в полуфабрикаты или в готовую продукцию и транспортировка в порты производится одним и тем же судном.
При экспедиционной организации операции добычи, переработки улова, временного его хранения, перегрузки и транспортировки в порты для после-дующей реализации продукции производятся судами разного назначения с разными составами промыслового и технологического оборудования.
С учетом сказанного выше флот рыбной промышленности можно под-разделить на следующие пять классов:
— добывающие и добывающе-обрабатывающие суда; — обрабатывающие суда;
— приемо-транспортные суда;
— научно-исследовательские суда; — учебно-производственные суда.
I. Добывающие и добывающе-обрабатывающие суда
Это класс судов, предназначенных для добычи всевозможных пород и видов рыб, беспозвоночных, головоногих и брюхоногих моллюсков (крабов, креветок, осьминогов, кальмара, трубача, трепанга, морского гребешка), мор-ских млекопитающих животных (моржей, тюленей, котиков), а также мор-ских водорослей.
В зависимости от непосредственного назначения эти суда подразделяются на следующие группы:
— рыболовные;
— креветколовные; — кальмароловные; — зверобойные;
— водороследобывающие.
Рыболовные суда предназначены для добычи разнообразных рыб теми или иными орудиями лова (донные и пелагические тралы, снюрреводы, ко-шельковые неводы, дрифтерные сети, крючковые ярусы — донные, придон-ные, подвесные, вертикальные, кольцевые).
В зависимости от специализации все рыболовные суда подразделяются на следующие группы (отряды):
— траулеры; — сейнеры;
— тунцеловы;
— ярусные суда.
Траулеры. Это наиболее распространенный отряд рыболовных судов, основным орудием лова которых являются тралы.
Однако многие из них, особенно средние и малые, имеют промысловое оборудование, часто съем-ное, позволяющее применять и другие орудия лова, такие как дрифтерные сети, снюрреводы и крючковые ярусы. Это позволяет использовать такие су-да в любое время года в зависимости от миграций, скоплений и поведения тех или иных пород рыб.
В зависимости от размеров, способа траления (бортового или кормово-го) и степени переработки улова траулеры подразделяются на крупные су-пертраулеры — БАТМ, большие морозильные — БМРТ, РТМ, рефрижератор-ные — РТР, нерефрижераторные — РТ, средние — СРТМ, СРТР, СРТ, малые -МРТР, МРТ, СТБ.
Супертраулеры — БАТМ (большие автономные траулеры морозильные).
Это суда неограниченного района плавания с дальностью плавания 12000…15000 миль и автономностью около 130 суток, при численности лич-ного состава до 150 чел. Их назначение — лов рыбы разноглубинными и дон-ными тралами в отдаленных районах Мирового океана как автономно, так и в составе экспедиций.
Объемы грузовых помещений, их тепловая изоляция, холодопроизводительность морозильной установки, имеющееся на борту технологическое оборудование позволяют принимать в море улов от других добывающих судов, производить его замораживание в неразделанном виде и переработку в целый ряд готовых продуктов:
— выработка рыбных консервов;
— выработка рыбьего и полуфабриката медицинского жира;
— переработка непищевого прилова и отходов рыбообработки на рыбную муку.
Изготовленная продукция может храниться на борту судна с последую-щей ее доставкой в порты, или перегружаться на приемно-транспортные рефрижераторные суда.
Рыболовные суда этого типа имеют следующие значения элементов и технических характеристик:
— главные размерения: L = 100…130 м; В = 17… 19 м; d— 6,5…7 м; — водоизмещение А = 7500… 10000 т;
— мощность главного двигателя ,Nе- 3000…3500 кВт; — скоростьхода Vs = 13,5…15 уз.
Большие траулеры подразделяются на БМРТ, РТМ, РТР, РТ и имеют неограниченный район плавания.
БМРТ — большие морозильные рыболовные траулеры в зависимости от предполагаемого района их эксплуатации и конкретного состава технологи-ческого оборудования имеют дальность плавания 10000… 17000 миль с рей-совойавтономностью60…80сутокпричисленностиэкипажа95…15человек.
Все суда снабжены в качестве орудия лова разноглубинными и донными траламиимогутэксплуатироватьсякакавтономно,такивсоставеэкспедиций.
Объемы грузовых рефрижераторных трюмов и твиндеков, кладовых и цистерн, установленное технологическое оборудование позволяют использовать БМРТ для приема в море от добывающих судов улов и последующую его переработку на обезглавленную и потрошеную рыбу, изготовление филе, консервов из печени трески и минтая, выработку рыбной муки и жира, изго-товление икры.
Переработанная рыба может храниться на судах в количествах, которые определяются вместимостью грузовых помещений.
Компрессорные рефрижераторные установки в качестве хладагента со-держат аммиак, а рассольная система охлаждения трюмов, твиндеков и кла-довых консервов обеспечивает поддержание в них требуемой температуры от
— 8 °С до — 25 °С.
На некоторых судах установлены дистанционные гидрометеорологические станции и промышленные телевизионные установки, а в качестве поисковой аппаратуры используются гидролокаторы и эхолоты.
Линейные размеры и основные характеристики этих судов:
— главные размерения:L = 75…95 м; В = 14… 16 м;d= 5,5…6,5 м; — водоизмещение А = 3500.. .6500 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 1400…2800 кВт; — скоростьхода Vs = 12,5…14 уз.
РТМ — рыболовные траулеры морозильные. Эти суда по своему назна-чению, дальности плавания, установленному технологическому оборудованию и рефрижераторным установкам практически не отличаются от БМРТ, но имеют несколько меньшие размеры и мощность энергетической установки, а именно:
-главные размерения: L = 65…75 м; В= 13…13,5 м;d~ 5,3 м;
— водоизмещение А = 2500.. .3400 т;
-мощностьглавногодвигателяNе =950…1700кВт; -скоростьхода Vs= 11,5… 13,5 уз.
РТР — рыболовные траулеры рефрижераторные. Дальность их плавания вдвое меньше, чем БМРТ и РТМ и составляет 5000…6000 миль при автоном-ности около 30 суток, с экипажем 25…45 человек.
Отсутствие мощных морозильных установок нередко обусловливает ис-пользование этих судов в составе экспедиционного лова с передачей уловов, добываемых тралом, на рыбообрабатывающие плавбазы.
В автономном режиме работы они могут вырабатывать соленую и све-жеохлажденную рыбопродукцию, жир, муку и консервы из печени.
Рефрижераторные установки РТР способны обеспечивать температуру в охлаждаемых помещениях лишь в пределах от — 5 °С до + 2 °С, которую вы-рабатывают холодильные компрессорные агрегаты с хладагентом фреоном-12 и системой охлаждения непосредственного испарения.
Для поиска рыбы используются эхолоты.
Линейные размеры и технические характеристики судов этого типа: — главные размерения:L = 50…55 м; В = 9,0… 11 м; d= 4,0…4,5 м;
— водоизмещение А = 1100… 1600 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 600…1300 кВт; — скорость хода Vs = 12… 13,5 уз.
РТ — рыболовные траулеры могут совершать переходы без пополнения запасов в пределах 3000…4500 миль при продолжительности рейса до 20 суток, имея на борту 40…55 человек.
Так как рефрижераторная установка на этих судах не предусмотрена, то работая в траловом лове автономно, они могут производить соленую рыбо-продукцию, рыбий жир и рыбную муку.
В качестве поисковой аппаратуры используются эхолоты. Основные элементы и характеристики судов этого типа:
— главные размерения:L~ 55 м; В ~ 9,3 м; d ~ 4,5 м; — водоизмещение А = 1200… 1800 т;
— мощность главного двигателя ,Nе = 600…800 кВт; — скорость хода Vs= 12.. .12,5 уз.
Средние траулеры подразделяются на СРТМ, СРТР и СРТ. Как и боль-шие, все эти суда имеют неограниченный район плавания.
При дальности плавания 7500…9500 миль и автономности 30…35 суток, экипаж составляет около 30 человек.
СРТМ — морозильные и СРТР — рефрижераторные суда, с практически одинаковыми элементами корпуса и главного двигателя. Одинаковы у них и орудия лова: тралы, кошельковые неводы, дрифтерные сети, бортовые сайровые ловушки,анекоторыеснабженысъемнымоборудованиемдляярусноголова.
Стационарно установленное промысловое оборудование состоит из тра-ловых лебедок, силовых блоков, электрических дрифтерных шпилей.
Съемное промоборудование обычно включает в себя бортовые дрифтерные ролы с механизмами для выбирания поводцов, электроприводные сете-выборочные и сететрясные машины, а также устройства для лова сайры бор-товыми ловушками.
Поисковая аппаратура состоит из гидролокаторов и эхолотов.
Различия рассматриваемых двух типов средних рыболовных траулеров обусловлены установленными на них рефрежираторными установками, тех-нологическим оборудованием и изоляцией грузовых помещений.
СРТМ — суда, предназначенные для замораживания улова, выработки охлажденной и малосоленой продукции, изготовления пресервов.
Для этих целей устанавливается следующее технологическое оборудо-вание:
— бункеры для охлаждения и кратковременного хранения улова; — льдогенераторы;
— линии ручной разделки рыбы;
— линии производства пресервов с закаточными машинами.
Компрессорные рефустановки с хладагентом аммиаком и воздушной системой охлаждения поддерживают в трюмах температуру — 18 °С, а в мо-розильных аппаратах — 28 °С.
В качестве теплоизоляционного материала ис-пользуется полиуретан, штапельное стекловолокно с толщиной изоляционного слоя по бортам и подволоку 250…400 мм.
СРТР — суда, предназначенные для выработки малосоленой и охлажденной продукции.
Обычно устанавливаемое оборудование включает в себя:
— линии обработки посолом;
— линии приема рыбы и охлаждения ее льдом; — линии ручной разделки рыбы;
— линии с рыборезками для производства охлажденной продукции; — льдогенераторы.
Рефустановки с хладагентом фреоном-12 и воздушной или рассольной системой охлаждения трюмов обеспечивают поддержание в них температуры от — 2 до -5 °С.
Изоляцией трюмов служат пакеты винидура, минерального войлока, пеностекла с толщиной изоляции 250 мм.
Элементы и характеристики судов СРТМ и СРТР:
— главные размерения: L = 40…50 м; В — 7,5…9,5 м; d— 3…4 м; — водоизмещение A = 700… 1100 т;
— мощностьглавногодвигателя,Nе = 400…700 кВт; — скорость хода Vs = 10… 12,5 уз.
СРТ — нерефрижераторные суда, осуществляющие лов рыбы тралами и дрифтерными сетями с последующей выработкой соленой продукции и жира из печени.
Их промысловое оборудование состоит из траловых лебедок и дрифтер-ных шпилей.
Для дрифтерного лова на борту имеется съемное оборудование, состоящее из бортового рола с механизмом для выборки поводцов, электро-приводных сетевыборочной и сететрясной машин.
Технологическое оборудование включает в себя ручную обработку рыбы посолом и установку для выработки жира из печени.
Главные размерения и технические элементы этих судов:
— главные линейные параметры: L — 30…35 м; В = 7,0…7,5 м; d=3,0…3,5 м; -водоизмещениеА=450…470т;
-мощностьглавногодвигателяNе =220…300кВт; -скорость хода Vs = 9… 11 уз.
Дляпоискарыбыиспользуютсягидролокаторыиэхолоты.
Запасы топлива и пресной воды обеспечивают дальность плавания 6000…7500 миль при автономномности 25…30 суток с экипажем на борту около25человек.
Малые траулеры. Эти небольшие суда, осуществляющие лов рыбы тра-лами преимущественно для ее сдачи на обрабатывающие суда или на береговые рыбоперерабатывающие предприятия, делятся на три типа: МРТР, МРТ и СТБ. МРТР — малые рыболовные траулеры рефрежираторные. Эти суда, по-мимо передачи улова на обработку, могут также вырабатывать малосоленую и охлажденную продукцию, а также изготавливать пресервы. Устанавливаемое для этих целей технологическое оборудование включает льдогенераторы и
полуавтоматическиезакаточныемашины.
Рефрижераторная установка, имеющая в качестве хладагента фреон-12 и использующая рассольную или воздушную системы охлаждения, обеспечивает поддержаниетемпературы втрюмеот-2до-4°С.
Промысловое оборудование этих судов ограничено лишь траловой ле-бедкой для работы с разноглубинными или донными тралами, а для поиска рыбыустановленыэхолоты.
Район плавания МРТР ограничен максимальным удалением от порта-убежища 50 милями. Автономность пребывания на промысле ограничена 8…20 сутками. Экипаж на промыслесоставляет 7… 15 человек.
Основныеданныеэтихсудов:
— главные размерения: L = 25…30 м; В = 5,5…7,5 м; d = 2…3 м;
— водоизмещение A = 150…350 т;
-мощностьглавного двигателя Ne =110…225 кВт; -скорость хода Vs = 9…9,5 уз.
МРТ — малые рыболовные траулеры.
Как и малые рефрижераторные траулеры, эти суда ограничены районом плавания до 50 миль удаления от порта-убежища. При экипаже 5…6 человек их автономность не превышает 10 суток.
Установка на этих судах каких-либо технологических механизмов и уст-ройствнепредусмотрена.
Изпромысловыхустройствимеетсялишь траловаялебедка. Техническиеданныеэтихсудов:
-главныеразмерения:L
Загрузка...
