Двигатель agu что это

• вариант 1 
• 21,18 x 1195 
• CONTINENTAL 
• вариант 2 
• 21,36 x 1195 
• GATES 

7,00 — 13,00 bar

Разница макс. 3 bar 

1,50 — 1,60 bar

с атмосферным давлением 

1,20 — 1,60 bar

Испытательная температура 80° C 

1. Ступень 01 
2. 84° — 91° 
3. Ступень 02 
4. 91° — 98° 

• Ступень 01 
• 92° — 97° 
• Ступень 02 
• 99° — 105° 

1. 0,80 mm
2. двигатель AGU 
3. 1,00±0,10 mm

• двигатель ARZ 
• PFR6Q 
• двигатель AUM 
• PFR6Q 

Система впрыскивания бензина 

ME 7.5 

двигатель AGU 

M 3.8.3 

1. с пониженным давлением 
2. 2,50 bar
3. без пониженного давления 
4. 3,00 bar

Диагностический разъём находится на центральной консоли за кожухом, над пепельницей. 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

12 — 13 Ohm

PIN 1 к PIN 2, зажигание в положении «0» 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

25 — 35 Ohm

PIN 1 к PIN 2, зажигание в положении «0» 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

• двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 
• 22 — 30 Ohm
• PIN 1 к PIN 2, зажигание в положении «0» 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

10 — 18 Ohm

PIN 1 к PIN 2, зажигание в положении «0» 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

730 — 1000 Ohm

PIN 2 к PIN 3, зажигание в положении «0» 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

12 Вольт

PIN 2 к массе двигателя, зажигание в положении 2 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

5 Вольт

PIN 1 к массе двигателя, зажигание в положении 2 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

> 

двигатель AUM, «Бош» Мотроник ME7.5 

5 Вольт

PIN 1 к PIN 3, зажигание в положении 2 

1. VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00 
2. повышенный срок службы 
3. VW 503 00|VW 504 00 

• 5 передача 02J 
• 2,00 литра(ов)
• 5 передача 02K 
• 1,90 литра(ов)
• 6 передача 02M 
• 2,30 литра(ов)

1. 5 передача 02J 
2. G 50 
3. 5 передача 02K 
4. G 50 
5. 6 передача 02M 
6. G 51 

• Коробка передач 01M, Новая заправка 
• 5,30 литра(ов)
• Коробка передач 01M, переменное количество 
• 3,00 литра(ов)
• 5 передача 09A, Новая заправка 
• 7,00 литра(ов)
• 5 передача 09A, переменное количество 
• 2,50 литра(ов)

1. 4 передача 01M 
2. G 052 162 A2 
3. Оригинальное масло 
4. 5 передача 09A 
5. G 052 990 A2 
6. Оригинальное масло 

с автоматической КПП, 4 передача 01M 

0,75 литра(ов)

G 052 145 A1 

Оригинальное масло 

G 004 000 M2 

Оригинальное масло 

G 052 154 A2 

Оригинальное масло 

с галогенной фарой 

H4 12V 60/55W P43t 

 

с ксеноновыми фарами 

D2S 85V 35W P32d-2 

с галогенной фарой 

H4 12V 60/55W P43t 

 

с ксеноновыми фарами 

H7 12V 55W PX26d 

с галогенной фарой 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d Longlife 

 

с ксеноновыми фарами 

H6W 12V 6W BAX9s 

H3 12V 55W PK22s 

 

с галогенной фарой 

PY21W 12V 21W BAU15s yellow 

 

с ксеноновыми фарами 

H21W 12V 21W BAY9s 

Жёлтое стекло указателя поворота 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d 

 

Белое стекло указателя поворота 

WY5W 12V 5W W2,1×9,5d yellow 

P21W 12V 21W BA15s 

 

R5W 12V 5W BA15s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

C5W 12V 5W SV8,5 (11×35) 

 

с раздвижной крышей 

C10W 12V 10W SV8,5-8 

 

без сдвижной крыши 

C5W 12V 5W SV8,5 (11×35) 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d 

 

вариант 1 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d Longlife 

 

вариант 2 

C5W 12V 5W SV8,5 (11×35) 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d Longlife 

 

для 90.000 km, затем каждые 30.000 km 

каждые 60.000 km / 4 года/лет 

каждые 60.000 km / 4 года/лет 

• каждые 15.000 km / один раз в год 
• повышенный срок службы 
• в соответствии с индикацией технического обслуживания 

каждые 30.000 km / 2 года/лет 

Проблемы и надежность 20-клапанной «четверки» для Audi, Seat, Skoda и VW. 1.8 20v

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр были фирменной «фишкой» автомобилей концерна VAG. Их выпускали с середины 1990-х по начало 2000-х годов. Мы уже разбирали некоторые из них, такие как легендарный 20-клапанный 1.8 Turbo и поздний 2-литровый «атмосферник».

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку атмосферного двигателя объемом 1,8 литр с 5-ю клапанами на каждый цилиндр.

Это двигатель из того же семейства EA113, но предназначенный для поперечной установки. У него чугунный блок цилиндров и ременной привод ГРМ. Зубчатый ремень приводит выпускной распредвал, а впускной приводится от него короткой цепью. Данная цепь оснащена гидравлическим натяжителем, с помощью которого регулируются фазы впускных клапанов.

Выбрать и купить двигатель 1.8 20v для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Надежность двигателя 1.8 20v

20-клапанные двигатели VAG на удивление надежные и живучие, могут пройти более 500 000 км. Главное, не сильно экономить на обслуживании, особенно на моторном масле.

На и замученные хозяином двигатели продолжают служить достаточно долго, часто с грохотом, шумом и даже сниженным давлением масла. При желании и финансовой возможности эти 20-клапанные моторы относительно недорого реанимируются и приводятся в надлежащее состояние.

Мы постараемся перечислить все его особенности и слабые места этих атмосферных двигателей на примере мотора с обозначением AGN. Этот двигатель снят с Audi A3 2000 года выпуска. Также данный мотор устанавливали на VW Golf 4, VW Bora/Jetta, Skoda Octavia, Seat Leon и Toledo.

Этот двигатель неисправен: у него отсутствует компрессия.

Бензонасос

Из-за неисправности или недостаточной производительности погружного бензонасоса двигатель 1.8 20v не запускается или неуверенно стартует. Также при максимальной нагрузке на высоких оборотах кратковременно пропадает тяга или мотор не «крутится» до отсечки.

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8 20v для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха на двигателе 1.8 20v не очень долговечный. Из-за его неисправности сильно возрастает расход топлива, появляется некоторая задумчивость на средних оборотах. Неисправный ДМРВ даёт неверные показания расхода воздуха, что видно при диагностике.

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8 20v для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Подсосы воздуха

Также во впускном коллекторе частенько возникают подсосы воздуха, из-за которых формируется неправильный состав топливо-воздушной смеси. Самые частые места проникновения неучтенного воздуха – это клапан ВКГ, вакуумные трубки, а также соединения в конце впускного коллектора.

Правая опора двигателя

При разрушении правой опоры двигателя на холостом ходу на кузове ощущаются вибрации и подергивания, а также рывки при нажатии газа до упора и сбросе.

Дроссельная заслонка

У двигателя 1.8 AGN дроссельная заслонка с тросовым приводом. Она нареканий не вызывает и не сильно восприимчива к загрязнениям. Масляный и сажевый налет на ней образуется из-за неисправности клапана системы ВКГ.

Катушка зажигания

Двигатель 1.8 AGN оснащен двойной катушкой зажигания, которая формирует искру на свечах в парах цилиндров: 1 и 4, 2 и 3. Т.е. катушка формирует две искры зажигания на каждый поворот коленвала.

При этом в одном из цилиндров в паре искра будет активной, а в другом – пассивной.

Другими словами, в одном цилиндре свеча поджигает топливовоздушную смесь, а в другом цилиндре в этот момент искра возникает в конце такта выпуска.

Катушка зажигания не очень долговечная, может просто выйти из строя и даже треснуть. Также возможны «промежуточные» неисправности, когда она «стреляет мимо» или перестает функционировать по мере нагрева. Старые высоковольтные провода могут быть причиной того, что двигатель троит на холостых оборотах или теряет в мощности в среднем диапазоне оборотов.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8 20v для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Система ВКГ

Система вентиляции картерных газов требует внимания из-за засорения ее патрубков, разрушения мембраны в клапане и потери герметичности. Она приводит к сбоям в работе двигателя.

Из-за потери герметичности появляются подсосы воздуха, обедняющие топливовоздушную смесь.

Судить о наличии подсосов или некорректной работе системы ВКГ можно по параметрам коррекции топливовоздушной смеси на холостых оборотах и под нагрузкой.

Клапан ВКГ

Клапан системы вентиляции картерных газов является неотделимой частью пластикового патрубка на входе в дроссельную заслонку. В клапане установлена мембрана диаметром около 26 мм. С возрастом она, естественно, лопается. Из-за этого двигатель начинает засасывать пары масла, которые довольно толстой пленкой оседают во впускном тракте и на дроссельной заслонке.

Оригинальная трубка с клапаном стоит порядка $150, поэтому мало кто из владельцев раскошеливается на ее приобретение.

Проблему решают двумя способами. Либо отпиливают корпус клапана, чтобы добраться из мембраны и заменить ее на самодельный вкладыш из подходящего силиконового материала или маслостойкой резины. Либо добавляют перед этим клапаном другой клапан двигателя 2.0 ALT (его номер 06B 103 235 G), который обходится в $15.

Прокладка теплообменника

Между масляным теплообменником и его кронштейном находится уплотнительное кольцо. Вообще вся эта конструкция и используется на двигателях VAG еще с 1980-го года (номер кольца с тех пор не изменился), но неприятная проблема остается.

Примерно на рубеже в 150 000 км уплотнительное кольцо дубеет и может дать сильную течь масла наружу. Чаще всего это случается при утреннем запуске в сильный мороз. Датчик давления масла сразу просигналит о снижении давления.

Тут главное правильно среагировать и заглушить двигатель, иначе очень много масла вытечет и вместе с этим двигатель будет испытывать масляное голодание. Бывали неприятные случаи, когда хозяин не обращал внимания на маслёнку на панели приборов т.к. очищал кузов от снега во время утреннего прогрева мотора.

Или же мотор тихонько погибал после автозапуска или дистанционного запуска. Если уплотнительное кольцо давало течь, двигатель выгонял масло буквально за несколько минут.

Рекомендуется менять это кольцо превентивно каждые 100 000 км. И даже возить с собой запасное.

Фланец системы охлаждения

На задней части ГБЦ находится пластиковый фланец-тройник системы охлаждения. Он не долговечен, рано или поздно дает течь антифриза.

Течи масла по ГБЦ

Резиновая прокладка клапанной крышки дает сильную течь масла и подлежит замене. Нередко она начинает течь синхронно с сальниками распредвалов.

ГРМ

Ремень ГРМ натягивается механическим роликом-натяжителем, однако в приводе также присутствует гидравлический демпфер. Он призван сглаживать рывки и вибрации ремня, которые возникают при изменении фаз впускных клапанов (провороте впускного распредвала).

Этот демпфер не входит в комплект ремня ГРМ, но вместе с ремнем и роликом-натяжителем меняется его стальной ролик. Гидравлический демпфер достаточно надежный, но также может выйти из строя.

Из-за этого он будет негромко стучать, а при изменении фаз впускных клапанов может быть слышен шелест цепи или биение.

Демпфер стоит около $100, некоторые владельцы меняют его вместе с ремнем ГРМ, то есть каждые 120 000 км.

Помпа

В редких случаях насос системы охлаждения может удивить проворотом пластиковой крыльчатки. Заметных признаков такой поломки поначалу не видно, но если есть подозрения в адрес помпы, то можно провести простую диагностику.

Для этого нужно снять самый тонкий шланг, подведенный к расширительному бачку. Это шланг обратки. Если на холостом ходу из него не льётся охлаждающая жидкость и вяло капает при нажатии на газ, то помну нужно менять.

Следует устанавливать хорошую помпу со стальной крыльчаткой.

Регулирование фаз впускных клапанов

Регулирование фаз впускных клапанов осуществляется его натяжителем цепи. Фаза открытия клапанов изменяется в результате взаимного изменения натяжения верхней и нижней ветви цепи впускного распредвала.

В основном положении натяжитель выдвинут вверх, при этом верхняя ветвь цепи становится длиннее. В этом положении впускные клапана закрываются с запаздыванием. Мотор стабильно работает на холостых и развивает высокую мощность на высоких оборотах.

А когда натяжитель опускается вниз, и длинным становится нижняя ветвь цепи. При этом впускные клапана закрываются с опережением. В таком режиме улучшается наполнение цилиндров и достигается более высокий крутящий момент.

Положение натяжителя меняется управляющим соленоидным клапаном, который регулирует подачу масла к натяжителю по двум каналам. По сути, управление такое же, как в гидравлическом фазовращателе. По умолчанию масло подается по каналу, обеспечивающему верхнее положение натяжителя.

Весь узел, состоящий из натяжителя, его управляющего клапана и двух башмаков, почти всегда требует замены. Он служит порядка 150 000 – 200 000 км. Из-за него цепь распредвалов начинает греметь. Но, прежде чем менять натяжитель цепи, необходимо его продиагностировать. Для этого в диагностическом ПО (в 94-й группе) есть тест регулятора положения распредвала.

Также можно посмотреть фактические параметры фаз впускного распредвала. Для этого (в 91-й группе) в ПО отслеживают нормальное и переставленное положение впускного распредвала при движении на почти холостых оборотах и при полностью нажатой педали акселератора.

Положение впускного распредвала должно изменяться от -3…3 градусов до 15…22 градусов и без запинок (промежуточных значений).

Если есть запинка или фаза впускного распредвала меняется в пределах от 4 до 14 градусов, то натяжитель неисправен, либо недостаточно давления масла для его перемещения.

Новый гидронатяжитель стоит порядка $450 долларов. Хотя китайские производители соблазняют в разы более дешёвыми деталями.

Прокладка натяжителя

Установленная под натяжителем прокладка выполняет свою функцию на протяжении тех же 200 000 км, а затем начинает пропускать масло наружу. Течь масла по задней части ГБЦ – это просто еще один сигнал к необходимости замены натяжителя цепи вместе с его прокладкой и заглушкой выпускного распредвала.

Цепь впускного распредвала

Чаще всего гидронатяжитель меняют при растяжении цепи, которая служит порядка 200 000 км. При ее растяжении во время работы двигателя слышно негромкое лязгание или шаркание цепи. Новая оригинальная цепь стоит около $80.

Если долгое время пренебрегать шелестом цепи ГРМ, то можно доездиться до износа шестерен распредвалов. Т.е. придется менять и распредвалы в сборе.

Цокот гидрокомпенсаторов

Цокот гидрокомпенсаторов до прогрева двигателя намекает на недостаточное давление масла. Недостаток давления может быть вызван износом маслонасоса, но чаще засорением маслозаборника.

При пробегах за 300 000 км двигатель 1.8 20v может потребовать замены маслосъемных колпачков из-за пропускания ими масла по клапанам.

Масляный насос

Масляный насос приводится цепью от коленвала. При пробеге под 300 000 км и более бывают случаи износа звездочки насоса, что приводит к перескоку и прокручиванию его приводной цепи.

Естественно, в таком случае двигатель может капитально пострадать от масляного голодания. Также бывают случаи подклинивания перепускного клапана масляного насоса.

Также известны случаи износа шестерен масляного насоса, чему сопутствует треск из нижней части двигателя.

Поэтому на возрастных двигателях 1.8 будет не лишним как минимум провести ревизию маслонасоса: измерить давление масла (не менее 1,6 бара на холостом ходу) и осмотреть звезду насоса. При недостаточном давлении масла двигатель 1.8 20v может греметь межраспредвальной цепью из-за ее недостаточного натяжения и цокать гидрокомпенсаторами.

Выбрать и купить двигатель 1.8 20v для Audi A3, Audi A4, Volkswagen Golf 4 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen и заказать с них автозапчасти.

Двигатель AGU/ARZ/ARX/AUM

Данный двигатель имеет четыре цилиндра. Водяная схема системы охлаждения AGU 1.8 t. Точный объём составляет 1781 кубический сантиметр. Двигатель AGU 1.8 t производился компанией Audi. Мощности двигателя более чем достаточно для комфортного передвижения по городу – 150 лошадиных сил или 110 килоВат. На каждый цилиндр приходится по 5 клапанов. Степень сжатия составляет 9,5 к 1.

Поршень имеет ход в 86,4 миллиметра. Диаметр каждого из 4 цилиндров 81 миллиметр. Камера сгорания имеет размер в 46,8 кубических сантиметров. Индекс мощности составляет 84 лошадиные силы на 1000 кубических сантиметров.  Максимальный крутящий момент составляет 210 Нм при 1750 оборотах в минуту. Эти характеристики  двигателя AGU 1.8 t  обеспечивают комфортное передвижение по городу.

Мотор AGU 1.8 t начал выпускаться в 1994 году. Блоки цилиндра выполнены из чугуна. Мотор имеет инжекторную систему питания и рядную структуру. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Двигатель отвечает экологическим нормам Euro 4 или 5, в зависимости от года выпуска.

Средний расход топлива на 100 километров в городе у Skoda Octavia 1.8 t AGU составляет 13 литров, на трассе данный показатель равняется 7,5 литрам, в смешанном режиме мотор потребляет 9,5 литров. Допустимый расход смазки на 1000 километров составляет 200 грамм. Рекомендуется заливать 5W-40, двигатель Шкода Октавия 1.

8 турбо AGU вмещает в себя 3,5 литра масла. В правилах эксплуатации мотора указано, что менять масло в 1.8 AGU лучше каждые 15 тысяч километров. На практике для продолжительной жизни двигателя следует производить замену каждые 7,5 тысяч пробега. AGU работает при температуре 90 градусов.

При соблюдении всех правил использования его ресурс составляет более 300 тысяч километров.

AGU является аналогом известного AEB, только данный мотор предназначен для поперечной установки.

Характеристики двигателя AGU/ARZ/ARX/AUM

Мощность, л.с.	150
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	1781
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	210 (21) / 4600
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 8
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	190 — 192
Диаметр цилиндра, мм	81
Количество клапанов на цилиндр	5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	150 (110) / 5700
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	9.5
Ход поршня, мм	86.4

Недостатки

У AGU имеется ряд недостатков.

1. При использовании некачественного топлива отмечается повышенный расход. Мотор привередливый к бензину. При использовании 92 расход значительно увеличивается.
2. По мере увеличения пробега возрастает расход масла. После 100 тысяч пройденных километров постепенно двигатель начинает жрать смазку. Однако на качестве эксплуатации мотора это не сказывается.
3. У двигателя 1.8 AGU имеются проблемы холостого хода, начинает немного трясти.
4. Главный недостаток в данном двигателе – это турбина. Большая часть серьезных поломок связана именно с ней. Чтобы снизить риск возникновения неисправностей, требуется периодически прочищать форсунки. Для этого следует вдавливать педаль газа до упора. 1.8 AGU на турбине рекомендуется использовать на повышенной мощности. При езде на пустой трассе имеет смысл вдавить педаль, чтобы двигатель немного прочистился.
5. Ещё один недостаток – высокая цена ремонтных работ. Объясняется это необходимостью владения специальным оборудованием и ценой элементов. Однако данный фактор малозаметен из-за надежности комплектующих.
6. Согласно отзывам о двигателе AGU 1.8 ремонтные работы довольно сложные, при возникновении признаков неисправности лучше обратить в сервис.

Повысить мощность турбового двигателя не составит труда. Однако удастся добавить лишь небольшое количество лошадей. Сделать это можно при помощи чип тюнинга. В отличие от атмосферных моторов смена прошивки здесь актуальна. За счет данного способа мощность 1.8 turbo AGU возрастает до 170-200 лошадиных сил. Для максимальной эффективности турбокомпрессора стоит сделать чип выхлоп-впуск.

Фильтры рекомендуется заменить на нулевики или монтировать холодный впуск. Данная процедура вместе с чип-тюнингом даст 200 – 220 лошадей. Ещё один способ увеличить мощность – приобрести турбо кит на основе турбины фольксвагена ККК К 04. Мощность двигателя возрастает до 240 лошадиных сил. При желании добиться ещё больше производительности следует приобрести турбокит на Garret GT28.

4. Двигатель

ВНИМАНИЕ

Обозначение двигателя // Тип // Начало выпуска
Двигатель 1.6
Двигатель 1.8
Двигатель 1.8T	AGU // DOHC // 12/96 – 8/98
Двигатель 1.8 Т	AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –
Двигатель 1.9 TDI	AGR, ALH // OHC // 6/96 –
Двигатель 1.9 TDI
Двигатель 1.9 TDI
Рабочий объем цилиндров, см3
Двигатель 1.6
Двигатели 1.8
Двигатели 1.9 TDI
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин // Крутящий момент, H·м при об/мин
Двигатели AEH,
Двигатель AGN
Двигатель AGU, AQA	110(150)/5700 // 210/1750
Двигатель AJQ	132(180)/5500 // 235/1950
Двигатель APY	154(210)/5800 // 270/2100
Двигатель TDI AGR, ALH
Двигатель TDI AHF
Двигатель TDI (ASZ)
Степень сжатия
Двигатели 1.6
Двигатель 1.8
Двигатель 1.8
Двигатели 1.9 TDI
Давление компрессии, бар
Бензиновые двигатели стандартное значение (новый)
1.6, 1.8T
1.8
граница износа
1.6, 1.8
1.8Т
Дизельные двигатели
стандартное значение (новый)
1.9 TDI
граница износа
1.9 TDI
Расположение/число цилиндров // Число клапанов на цилиндр
Двигатели 1.6, 1.9
Двигатели 1.8
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндров, мм
Номинальный
Двигатели 1.6, 1.8
Двигатели 1.9
1–й ремонтный
2–й ремонтный
Ход поршней, мм
Двигатели
Двигатели
Двигатели
Поршни
Зазор в цилиндре
Предел износа
Поршневые кольца
Зазор в канавке, мм
Компрессионное
Маслосъемное
Предел износа
Зазор в замке/предел износа, мм
Компрессионное
Маслосъемное
Трехкомпонентное маслосъемное до
Допустимая минимальная высота головки цилиндров
Двигатели 1.6 л
Двигатели 1.8 л
Коленчатый вал
Коренные подшипники
Зазор/граница износа, мм
Максимальная овальность, мм
Шатунные подшипники
Зазор/граница износа, мм
Осевой люфт коленвала/ граница износа, мм
Клапанные зазоры	Не выставляются т.к. применены гидротолкатели
Система смазки	Принудительная циркуляционная система с шестеренчатым масляным насосом
Давление в системе, бар на холостом ходе
на 2000 об/мин	3.0 – 4.5 (2.0 дизельный двигатель)
Давление загорания контрольной лампы, ниже	1.2 – 1.6 (2.0 дизельный двигатель)
Двигательное масло
AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00
Количество масла с заменой фильтра
Все двигатели
Разница между отметками “max” и “min” на измерительном стержне
Система охлаждения	Циркуляционная, с водяным насосом, термостатом, вентилятором и пластинчато–трубчатым радиатором
Объем охлаждающей жидкости
1.6, 1.8
Воздушный фильтр	Сухой, с бумажным элементом
Система управления двигателем
AEH
AGN
AGU
AQA, AJQ
APY
Топливо	неэтилированное, не хуже АИ 95 (возможно применение АИ 91 с незначительным снижением мощности)
Усилия затягивания резьбовых соединений
Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте и на некоторых иллюстрациях*. *Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно
Болты головки блока цилиндров
Двигатели 1.8 л
1–й прием
2–й прием
3–й прием
4–й прием
Двигатели AEH, AGU, APY
1–й прием
2–й прием
3–й прием
Дизельные двигатели AHF, AGR, ALH
1–й прием
2–й прием
3–й прием
4–й прием
Подтягивание болтов крепления головки цилиндров на теплом двигателе, при проведении обслуживания или ремонта не допускается.
Болты крышек коренных подшипников коленчатого вала
Двигатели 1.6 л AEH
1–й прием
2–й прием
Остальные двигатели
1–й прием
2–й прием
Болты крышек шатунных подшипников коленчатого вала
Все двигатели
1–й прием
2–й прием
Крепление двигателя
Двигатели 1.6, 1.8 л
Опора двигателя к кузову
Опора двигателя к кузову
Маслосливная пробка
Все, кроме турбодизеля 1.8 л (AGU)
Турбодизель 1.8 л (AGU)
Опоры двигателя/коробки и маятникового рычага
М6
М8
М10
М12
Резьбовые соединения опор двигателя
Двигатель к держателю
Опора к коробке
Опора к шасси
Коробка к держателю
1.8 л/125 л.
1.8 л/150 л.с.,1.6 л, 1.9 л TDI
Маховик (приводной диск – АТ)
Корзина сцепления к маховику
Шкив коленвала
Бензиновые двигатели
Дизельные двигатели
Зубчатое колесо распредвала
Бензиновые двигатели (кроме AGU)
Двигатели AGU
Дизельные двигатели
Зубчатое колесо ТНВД
Крышка постели распредвала
Крышка рокеров распредвала
Впускной трубопровод к головке цилиндров
Бензиновые двигатели
Дизельные двигатели
Выпускной коллектор к головке цилиндров
Свечи зажигания
Свечи зажигания
Лямбда–зонд
Датчик детонации

Общая информация Для установки в автомобиле применяются 4–цилиндровые двигатели различных типов. Двигатели имеют водяное охлаждение и располагаются поперек двигательного отсека. Силовой агрегат подвешен вверху по типу маятника на двух резинометаллических опорах. Крутящий момент воспринимается расположенной внизу опорой. Такое крепление двигателя обеспечивает минимальную передачу колебаний на кузов, что способствует повышению комфорта. Блок цилиндров выполнен из алюминия, цилиндры запрессованы и изготовлены из серого чугуна. У некоторых двигателей блок целиком выполнен из чугуна. Головка цилиндров крепится к блоку болтами. Головка литая из алюминия, седла клапанов стальные, запрессованные. Из стали выполнены также направляющие втулки клапанов. Поддон картера выполнен из легкого сплава. В картере собирается двигательное масло, необходимое для смазки и охлаждения двигателя. У бензиновых двигателей свежая топливо–воздушная смесь поступает с одной стороны головки цилиндров, а продукты сгорания выходят с противоположной стороны головки. Такая схема обеспечивает быстрый газообмен через впускные и выпускные клапаны. У дизельных двигателей с целю экономии места впускной трубопровод и выпускной коллектор расположены с одной стороны головки цилиндров .

Бензиновый двигатель 1.6 л, дизельный двигатель 1.9 л: распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Распределительный вал через гидротолкатели приводит в движение висящие вертикально впускные и выпускные клапаны.

Дизельный двигатель имеет непосредственный впрыск, который осуществляется через расположенный сбоку у блока цилиндров распределительный топливный насос высокого давления (ТНВД) распределительного типа. Насос приводится в движение зубчатым ремнем.

Двигатель 1.8 л: Двигатель имеет 3 впускных и 2 выпускных клапана. Впускные клапаны приводятся в движение одним распределительным валом, выпускные другим валом. Распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение от коленчатого вала через зубчатый ремень.

Для привода распределительного вала впускных клапанов он соединен цепью с валом выпускных клапанов. Многоклапанная схема обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и более эффективный газообмен, что в свою очередь способствует более эффективному использованию энергии топливо–воздушной смеси.

В двигателях 1.8 л мощностью 92 и 154 кВт применяется электрогидравлическая регулировка распределительных валов. При этом осуществляется регулировка положения распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя. Двигатели 1.

8 л мощностью 110, 132 и 154 кВт имеют турбонаддув.

Все двигатели: Гидротолкатели обеспечивают автоматическое поддержание постоянным клапанного зазора, что исключает необходимость регулировки при проведении технического обслуживания.

Смазка двигателей осуществляется масляным насосом, размещенным в поддоне картера. Приводится во вращение масляный насос цепью от коленчатого вала. Масло насосом из картера подается через каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к рабочим поверхностям цилиндров. Насос охлаждающей жидкости расположен сбоку в блоке цилиндров и приводится в движение зубчатым ремнем механизма газораспределения. Следует иметь в виду, что система охлаждения круглогодично должна быть заполнена смесью антифриза и средства для защиты от коррозии, а также водой с низким содержанием извести. Ребристым клиновым ремнем приводятся в движение такие вспомогательные агрегаты, как генератор, насос гидроусилителя руля и, если имеется компрессор кондиционера.

Для подготовки и зажигания топливо–воздушной смеси служит система управления двигателя, не требующая обслуживания. Регулировка момента зажигания или холостого хода в рамках технического обслуживания не требуется. Необходимо только регулярно менять свечи и элемент воздушного фильтра. У дизельного двигателя в рамках технического обслуживания замените топливный фильтр.

ВНИМАНИЕ

Тема: Проблема с 4 гольфом двигатель AGU

1. 23.07.2008, 05:16 #1

   0

   Понимаю что форум по Пассатам но, тем не менее, рекомендация была обратиться именно здесь, потому что просто круче по Фольцвагенам нет…. И так всё по порядку.. год назад был приобретён чудный авто, гольф 1.8Т, промыт инжектор и заменены свечи, не доставлял проблем пока не перестал заводиться по утрам с 1 попытки а дошло дело до 5-ти попыток (2-3 сек, работает потом глохнет) но после того как завелся в течении дня больше этой проблемы не существовало , потом решил заглохнуть прямо на ходу .. Была решена проблема промывкой инжектора и чисткой дроссельной заслонки и заменой датчика коленвала. По прошествии 1.5-2 месяцев после этого двигатель отказался развивать обороты больше 2000 Обратился в Турбо-моторс, там обнаружили рваные патрубки и их заменили, а так же заменили: свечи, расходомер, бензонасос. Гольф после этого реально поехал и стал заводиться с 1 попытки, но радость была не долгой. 2 дня тока проездил реально, при чём при этом расход топлива поднялся до 15 л/100км по бортовому компьютеру. Дальше отказываться стал ехать на оборотах выше 3000, при этом показания тахометра стали дискретными свыше 3000… Обнаружил, что при следующих попытках завестись можно добиться нормального набора оборотов и машина едет.. Обратился опять в Турбо-моторс а этой проблемой на что получил ответ что у меня по ВАГовской диагностике блок управления ругается на дроссельную заслонку и слабый сигнал от расходомера. Порекомендовали проверить прошивку в блоке управления и дали тел специалиста.

   Специалист сказал, что проверка мозгов не реальна на моём гольфе и как вариант возможно приобретение б/у и создание клона моих мозгов, а так же что это крайняя стадия и по описанию проблем это не похоже на неисправность мозгов..

2. 23.07.2008, 09:18 #2

   0

   AlexG-4 Сообщение от AlexG-4

   Понимаю что форум по Пассатам но, тем не менее, рекомендация была обратиться именно здесь, потому что просто круче по Фольцвагенам нет….

   Совет — поищи rummi здесь, это его любимый двигатель

   Сообщение от AlexG-4

   Специалист сказал, что проверка мозгов не реальна на моём гольфе и как вариант возможно приобретение б/у и создание клона моих мозгов, а так же что это крайняя стадия и по описанию проблем это не похоже на неисправность мозгов..

   Я бы не торопился

3. 23.07.2008, 13:06 #3

   0

   lw Сообщение от lw

   Совет — поищи rummi здесь, это его любимый двигатель

   спасибо за совет я имеено для того что бы связаться с rummi и попал на этот форум

   Добавлено спустя 1 час 12 минут 43 секунды:

   Братья реально необходимо починить машину и похоже помочь может только rummi а его пока нет на форуме будьте так добры пожалуйста дайте телефончик плз.. то сижу и рыдаю у своего корыта.. через каждые 5 мин проверяю ответ а его всё нет и нет..

4. 23.07.2008, 14:05 #4

   0

   AlexG-4 Да подожди немного, появится

5. 24.07.2008, 04:22 #5

   0

   Сообщение от lw AlexG-4
   Да подожди немного, появится Появился . Контакты в личке

   «Я больше не буду поэтом!» — ответил астартам памфлетом и рынду забросил в овраг.