Rotax 650 двигатель характеристики

Много было сказано про этот уникальный мотоцикл, но всегда есть что добавить. Решил поделиться с вами своими впечатлениями от езды на нём, а также опытом ремонта. Почему Scarver? Как первый мотоцикл после мопеда – более чем достаточно. Выбрал я его довольно неожиданно, но выбор оказался удачным. Тому есть несколько причин: — отличная управляемость; — хорошая эргономика для первого номера; — надёжный, тяговитый и спокойный мотор ROTAX; — необычный, но хорошо продуманный внешний вид;

— ременной привод, что является плюсом для города;

— удобная ниша для шлема/сумки спереди; — бак, расположенный под сиденьем, что означает более низкий центр тяжести; — инжектор; — надёжная рама и вилка (доставшаяся ему от GS 650); — невысокая цена. Почему выбрал неожиданно? Поиски начались с дорожников (типа Сибихи и Фазера) на вторичке, но все они оказалось тем ещё хламом! И вот попался мне на глаза старенький и довольно интересный внешне BMW, который оказался в разы лучше по состоянию предыдущих вариантов, хотя и старше (2002 год)! C первой же поездки подкупило лёгкое руление, характерный «тракторный» звук мотора, в меру длинные передачи… Динамика разгона конечно не вызывает восхищения, как и дёрганье на первой передаче. Однако, это послужило поводом научиться хорошо пользоваться сцеплением, которое кстати оказалось довольно мягким ☺ В целом, эмоции от первого выезда были максимально позитивными!

На что пришлось сразу обратить внимание, так это на состарившиеся элементы мотоцикла, которые либо уже вышли из строя, либо могли выйти в ближайшее время. А пробег на момент покупки составлял около 50K.

При замене фильтров/жидкостей не обошлось без «сюрпризов».

Купил летнее масло класса SN от Shell, естесственно забив на требование BMW лить только их фирменное ☺ Прогрел, cлил старое масло из рамы, и хотел уже было слить из картера, как понял что пробку открутить просто нереально. Я даже просверлил в ней отверстие сбоку и пробовал открутить разными методами, но прикипело намертво. Пришлось отдавать мастерам, после чего выяснилось, что пробка стояла криво (видимо забивали молотком и на горячую), а резьба была сорвана. Ну и то, что она алюминиевая – не было большим плюсом. В итоге – нарезали новую резьбу и поставили другую пробку. Кстати, позже столкнулся с проблемами при откручивании более мелких болтов, что довольно неприятно. По поводу воздушного фильтра и свечи – оказалось, что меняются они довольно просто, пусть и не столь тривиально как на классике. Подробно описывать не буду, т.к. в сети есть хорошие видео об этом. Хочу лишь отметить, что воздухан конструктивно совмещён с нишей для шлема и расположен между ног райдера, поэтому адекватный доступ к инжектору, топливным магистралям и свече открывается только когда воздушный короб полностью снят, что также означает полный съём переднего пластика. Ну да ладно – это не так сложно по сравнению с каким-нибудь Трансальпом ☺

Внезапно: однажды во время езды при переключении передач обнаружил, что лапки переключения нет! Остановился, смотрю – лапка всё-таки есть, но висит на тяге (шарнир отвалился в месте сварки). Ну ё-моё… Начал гуглить – оказалось что на ранних моделях шарнир приваривали, а позже стали крепить болтом, чтобы было надёжнее. Поэтому просто поставил б/у лапку с тягой более поздней конструкции.

Стоит рассказать о модификациях, потому как они связаны с недостатками и неизбежными поломками мотоцикла. Что было сделано в сумме:

— Починил клаксон; — Заменил приборную панель аналогичной с ebay, т.к. в старой медленно и мучительно умирал ЖК-индикатор; — После смачного падения об камни – отремонтировал пластик и заодно установил новые усиленные эндуро-подножки (можете видеть их на фото – 2 высоты + съёмная накладка); — Штатный багажник (который красив, но весьма слаб) заменил на площадку GIVI, на которую хорошо встал старенький кофр; — Перенёс задние поворотники на самодельный кронштейн и сделал небольшие суппорты, чтобы можно было вешать мягкие кофры, когда едешь за картошкой или в дальняк; — Перетянул старое сиденье более надёжным винилом (интересный опыт, могу поделиться); — Ставил как-то модифицированный руль (боле прямой и высокий), но потом отказался от него так как всё-таки эргономика при этом меняется не в лучшую сторону; — Грипсы были заменены на антивибрационные, но это не особо помогло от ощущния отбойного молотка в руках ☺; — Поставил иридиевую свечу (работает более стабильно – меньше пропусков); — Смазал ремень спец-смазкой для зубчатых ремней (продлевает жизнь ремня); — Всякие мелочи типа промывки инжектора и замены покрышек в сервисе.

• В путешествиях
• Scarver и бездорожье
• Всем удачи и хороших дорог!

Ехали мы как-то с женой из Черногории в Хорватию, а также немного путешествовали по самой стране. Оценка ощущений – хорошо. Спина прямая, хотя ноги и согнуты довольно сильно из-за низко расположенного сиденья. В целом боле-менее удобно для меня, но не столь комфортно для номера два. Мой рост – около 178. Думаю, крупным людям этот байк не подойдёт – коленки просто будут упираться в уши. Мне же в целом норм ☺ Почему пассажиру не очень? Во-первых, вибрации довольно сильны – мотор с большим объемом и одним цилиндром. Всё это ощутимо передаётся на руль и подножки – особенно на задние. Когда расстояния небольшие – ничего страшного, но уже после часа начинаются проблемы типа онемевших пальцев, да и просто начинает раздражать. Во-вторых, эргономика задней части сиденья продумана не очень хорошо, что создаёт некоторые неудобства. Тут дела обстоят так: передняя вилка довольно мощная и с хорошим ходом, а вот ход задней весьма ограничен из-за ременного привода. Кроме того ремень не рекомендуется использовать на гравии, потому что мелкие камни могут сильно его повредить, попав между ремнём и шкивом. И то что ремень кевларовый – тут уже никакого значения не имеет. Круто то, что обслуживать его не надо – просто замена каждые 50 тыщ. В целом, байк очень даже неплох. Я бы рекомендовал его как надёжный мотоцикл для людей с ограниченным бюджетом, любителям итальянского дизайна, начинающим, а также тем, кто не собирается ездить по гравию. Если интерсны какие-то моменты – например как заколхозить что-либо на этом байке 🙂 – готов поделиться.

Обзор снегоходных двигателей ROTAX — БРП Центр Север в Москве

В этом обзоре мы хотели бы обсудить двигатели, которые в 2020 модельном году присутствуют на снегоходах канадской компании BRP Lynx и Ski-Doo.

Мы рассмотрим самые популярные варианты моторов: четырехтактные ROTAX 600ACE  и 900ACE и двухтактный 600R E-Tec.

Все двигатели, которые устанавливаются на мототехнику BRP несут гордое название ROTAX. Эта всемирно известная компания, завод которой находится в Австрии, имеет многолетнюю историю и принадлежит корпорации BOMBARDIER.

Исключительное качество изготовления и надежность при высоких технических характеристиках позволили компании ROTAX завоевать лидирующие позиции в своем сегменте рынка бензиновых двигателей.

Офис компании и основное производство расположены на севере Австрии, в городе Гунскирхен. История компании ROTAX берет свое начало в 1920 г., когда в городе Дрезден (Германия) была основана фирма ROTAX-WERK AG. В 1943 г.

компания переехала в соседнюю Австрию.

В конце пятидесятых годов изобретатель снегоходов Джозеф-Арманд Бомбардиер осуществил свою детскую мечту: основанная им в 1942 году фирма Bombardier начала массовое производство снегоходов и в 1962 году он остановил свой выбор на моторах ROTAX. После восьми лет успешной совместной работы, канадская корпорация включила компанию ROTAX в свою структуру и сегодня компания официально называется BRP-Rotax GmbH & Co KG.

Кроме двигателей для снегоходов, в семидесятых годах ROTAX в больших количествах производил 2х тактные мотоциклетные двигатели серий Motocross и Enduro. В 1982 г. был анонсирован первый четырехтактный мотоциклетный двигатель и начато производство легких, надежных авиационных двигателей.

За прошедшие три десятилетия ROTAX прочно завоевал лидирующие позиции на рынке авиационных двигателей.

В настоящее время кроме мотоциклетных, авиационных двигателей, двигателей для снегоходов и квадроциклов Can-Am, компания ROTAX выпускает моторы для гидроциклов SEA-DOO и объем произведенной продукции превысил к настоящему времени 7 миллионов двигателей.

Вернемся к снегоходам. Давайте начнем с 60-сильного мотора ROTAX 600ACE. Этот 2-х цилиндровый рядный компактный двигатель появился в линейке мототехники BRP примерно 10 лет назад и в основе своей конструкции представлял собой модернизированный вариант мотора, который компания ROTAX выпускала для мототехники BMW.

Этот мотор сразу привлек к себе внимание потребителей, так как снегоходы Ski-Doo TUNDRA 600ACE LT и Skandic 600ACE буквально перевернули представление о том, насколько тихим и предсказуемым может быть снегоходный двигатель. Плавный отклик на нажатие газа, высокий крутящий момент, потрясающая топливная экономичность и самый тихий звук работы мотора среди всех снегоходных двигателей!

При этом всём, этот 4х тактный мотор весил всего на 6 кг больше, чем его 2х тактный 600-кубовый «коллега» Rotax 600 E-Tec. А низкий вес мотора – это прежде всего управляемость и маневренность снегохода!

В следующем поколении с 2018 года этот двигатель получил систему электроннного управления дроссельной заслонкой iTC (intelligent Throttle Control) и электронный переворачиваемый курок газа с резистором, вместо привода тросиком. Что это дало потребителям? Еще больший комфорт и диапазон настроек режимов работы мотора.

Удобный переворачиваемый курок с электронным резистором нажимается очень легко и его можно перевернуть, что особенно актуально на данных дистанциях. Три электронных режима работы СПОРТ-СТАНДАРТ-ЭКО двигателя 600ACE переключаются кнопкой на приборной панели.

Переключать можно во время движения и в результате водитель может или включить самый экономичный и плавный режим езды ЕСО, обычный режим СТД или «бодрый» спортивный режим с более резким откликом на нажатие курка.

Например, снегоход Lynx Yeti 600ACE 59 очень популярен благодаря этому мотору.

Он радует охотников своим тихим звуком и автономностью хода, способности справиться с буксировки саней, управляемости снегохода за счет малого веса мотора и его компактности, а так же используется в прокате. Режим ЭКО не только экономичен и плавен, но и устанавливает ограничение по максимальной скорости до 72 км/час, при этом за счет плавного отклика позволяет научиться управлять снегоходом новичкам.

Для кого предназначен мотор ROTAX 600ACE? Для тех, кому нужна максимальная автономность и бесшумность в сочетании с высокой маневренностью снегохода.

Следующий 4х тактный мотор – это ROTAX 900ACE, оборудованный с момента своего появления в 2014 году системой iTC и электронным курком газа. Этот 3-х цилиндровый мотор выдает 90 лс.

и в модернизированной версии, появившейся в прошлом сезоне на некоторых моделях, его мощность достигает 95 лс.

Например, туристический снегоход класса «легкий утилит» Ranger*49 с мотором 900 АСЕ впечатляет и своей динамикой, и управляемостью и проходимостью.

Тут уже целая комбинация преимуществ – серьёзная мощность и впечатляющий крутящий момент, позволяющий снегоходам с ROTAX 900ACE конкурировать по динамике с более мощными представителями 2-х тактного семейства.

А так же уверенный старт и тяга, позволяющая использовать снегоходы утилитарного класса Lynx Ranger 69 900ACE, Expedition SWT 900ACE, Skandic SWT 900ACE, Commander 900ACE и для туристических дальних поездок вдвоем, и на охоте, и для работы, где предполагается перевозка грузов и буксировка груженых саней.

В сезоне 2019 мы уже видели турбированный 150-сильный вариант этого мотора на спортивных снегоходах.

В 2020 модельном году турбоверсия порадует нас уже и на широкогусеничных снегоходах Lynx Commander 900ACE TURBO и Ski–Doo Expedition SE Turbo.

Каким образом конструкторы ROTAX превратили 95 сил в 150 с помощью нагнетателя? Они установили совмещенный с турбиной выпускной коллектор, внесли изменения в 24 детали стандартного ROTAX 900ACE, переработали поршневую группу, усилили коленвал и увеличили мощность системы охлаждения. Кроме того, на новом ROTAX 900 TURBO установлены  новый масляный насос и более мощные форсунки впрыска топлива.

Для кого предназначен мотор ROTAX 900ACE? Для тех, кто требователен к динамике разгона, любит высокие скорости и периодически буксирует тяжелые грузы. Так же, это великолепный мотор для снегоходов туристического класса, сочетающий и высокую мощность и впечатляющую тягу, при этом радующий своим негромким басовитым звуком.

А вот самый компактный, легкий и мощный 125-сильный представитель нашего обзора мотор ROTAX 600R c системой прямого впрыска топлива E-tec.

До него на снегоходах устанавливался его 117-сильный предшественник 600 Е-Тес, отлично зарекомендовавший себя и на спортивных, и на туристических и даже на суперширокогусеничных снегоходах.

Например, утилитарный снегоход Lynx ARMY 600 E–Tec, пользующийся заслуженной популярностью у охотников, и в этом году выпускается с мотором 600 Е-Тес.

Обновлённая версия с маркировкой “R” – это не только прибавка в мощности. По сути, это мотор, созданный с чистого листа. ROTAX 600R имеет «золотое сечение», характерное для представителей моторов спортивного класса, когда диаметр поршня почти равен его ходу. Это гарантирует быстрый отклик на газ и быстрый набор оборотов.

Кроме того, новый мотор 600R получил новые двойные лепестковые клапана и встроенный компактный стартер.

Новый мотор появился в прошлом сезоне на узкогусеничных моделях: на спортивно-туристическом Lynx Xterrain 600R и на лёгком утилитарном снегоходе туристического класса Lynx 49*Ranger 600R.

В 2020 модельном году даже утилитарный модели, такие как Lynx WT Commander 600R порадуют своих владельцев своим «бодрым» характером.

Для кого предназначен мотор ROTAX 600R E-Tec? Для тех, кто любит скорость, поездки в горы, максимальную отзывчивость и управляемость. Этот дерзкий «заводной» мотор подарит вам дозу адреналина на любом выезде.

BMW F650GS • ВСЕ об подержанных AVTO

Новое семейство небольших кроссоверов BMW многие фанаты марки поначалу приняли в штыки: мотоцикл, разработанный вместе с Aprilia, получил одноцилиндровый двигатель Rotax и нетрадиционный для баварской школы цепной привод. Несмотря на это, он покорил покупателей во многих странах и принес марке множество новых поклонников.

ИСТОРИЯ

В 1993 году BMW представила абсолютно новую, разработанную совместно с Aprilia модель F650. Вместо индекса GS легкий турэндуро получил свое собственное имя – Funduro. Дорожную версию, отличавшуюся диаметром переднего обода (17 против 19 дюймов), назвали Strada.

650-кубовый одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, разработанный совместно с Rotax, имел два карбюратора Mikuni и две свечи в головке блока.

Несмотря на цепной привод, заменивший традиционный кардан, и один «горшок» вместо отлично зарекомендовавшего себя оппозита, машина пользовалась успехом как среди опытных мотоциклистов и мототуристов, так и среди начинающих райдеров, становясь для них отличной партой.

Производство Funduro и Strada прекратилось в 2001 году, а годом раньше BMW показала публике новое поколение 650-ки, получившее название F650GS.

Обновленный «гусь» получил новую раму и впрысковую систему питания, а бензобак с привычного места «переехал» под седло, ощутимо понизив центр тяжести машины.

Сильно изменился дизайн: углы и грани сменились округлыми формами, а переднее крыло, крепящееся на вилке, дополнилось вторым, установленным непосредственно под фарой, как у старшего брата.

Тогда же на машину, пусть и опционально, начали устанавливать АBS.

Дорожная же версия 650-го получила индекс CS (city/street) и от “гуся” отличалась экстравагантным дизайном, литыми колесами и консольным маятником, а место цепной передачи занял ремень. Успеха GS мотоцикл не повторил и в 2006 году был снят с производства.

Выпускался 650-й GS и в версии Dakar, отличавшейся увеличенными ходами подвесок, 21-дюймовым передним колесом и окраской, а также жесткой защитой рук наездника и более высоким ветровым стеклом. В 2003 году линейку 650-х освежили, а на передних амортизаторах изменилось место крепления оси переднего колеса (в связи с жалобами на его недостаточную прочность).

В 2007 году F650GS сменило полностью обновленное семейство G650X (эндуро G650X Challenge, родстер G650X Сountry и мотард G650X Moto), а с 2008 года, когда был прекращен выпуск старых “гусей”, индекс F получили новые, двухцилиндровые 800-кубовые модели — F650GS и F800GS.

2010 год стал последним для G650X; на конвейер фактически вернулся «гусь» образца 2000 года, получивший имя G650GS, а вместе с ним – новый дизайн и “литье” вместо привычных спиц. В оборудование вошла и отключаемая АBS. В 2011 году начались продажи более внедорожного G650GS Sertao, отличающегося окраской и спицованными колесами.

ЗАЧЕМ?

BMW 650GS — универсальная машина, подходящая как для поездок на работу, так и для продубасов, география которых определяется лишь желанием владельца. В городе узкий и приземистый мотоцикл чувствует себя как рыба в воде: отличные брембовские тормоза и немалые ходы подвесок способствуют активной езде в том числе и по бордюрам, недаром эта машина стоит на службе в столичном ГИБДД.

Дальним же поездкам способствует удобная посадка и 20-литровый (в версиях с АBS — 17-литровый) бак, что в совокупности с весьма скромным расходом дает возможность дубасить без остановок по 300 с лишним километров, а неплохие подвески и спицованные колеса помогут не обращать внимания на качество асфальта или отсутствие оного.

А вот для тяжелого бездорожья больше подойдет дакаровское исполнение: 21-дюймовое переднее колесо и большие ходы подвесок помогут не только уехать далеко от цивилизации, но и вернуться назад. Омрачить дальнобой могут лишь вибрации, передающиеся на сиденье и руль, хотя в сравнении с одноцилиндровыми конкурентами они невелики.

ГДЕ ИСКАТЬ?

В Россию “джиэсы” попадают в основном из Европы и Японии; встречаются экземпляры, привезенные из Америки.

Продают в основном частники, а если есть желание быть первым владельцем в России, на помощь придут салоны секонд-хенда либо конторы, занимающиеся доставкой мотоциклов из-за рубежа.

Официально «гуси» продавались и у нас, поэтому найти «белый» экземпляр, купленный и обслуживаемый у дилера, нетрудно, да и сами дилеры наряду с новыми предлагают купить машины с пробегом по трейд-ин.

ВЫБОР

Серьезных болячек у мотоцикла нет, кроме, пожалуй, слабости крепления оси переднего колеса. При высоких нагрузках на нижней части перьев появляются трещины, а иногда ось и вовсе вырывало из перьев. С конца 2003 года на всех 650-х стали устанавливать стаканы вилки с усиленным местом крепления оси.

Помпа на «гусе», несмотря на свою надежность, со временем начинает течь, а крыльчатка ее изнашивается.

Течь антифриза из-под крышки слева – явный признак кончины сальников, а состояние крыльчатки по-настоящему проверить удастся только при снятии помпы; антифриз по системе она будет гонять даже с наполовину отломанными лопатками, и худо-бедно охлаждаться мотор все же будет.

Заодно стоит обратить внимание на состояние пластиковых шестерней привода помпы: при больших пробегах они имеют свойство изнашиваться. Особых навыков и затрат ремонт водяного насоса не потребует: ремкомплект, состоящий из пары сальников и крыльчатки, стоит недорого, а сборка-разборка помпы окажется под силу даже начинающему механику.

Подшипники рулевой колонки слабым местом «гуся» назвать нельзя, но, если гайку на рулевой колонке своевременно не подтягивать, обоймы все же разбиваются.

Проверить их состояние нетрудно: поставив мотоцикл на центральную подставку и вывесив переднее колесо, возьмитесь за передние амортизаторы и пошатайте их вперед-назад; при наличии люфта стоит задуматься о замене подшипников, благо за “неоригинал” просят около 1200 руб.

Примерно так же проверяется состояние игольчатых подшипников маятника – вывешиваем заднее колесо и шатаем маятник, наличие люфта – явный признак кончины подшипников.

ТЮНИНГ

На стандартном «гусе» в первую очередь следует заменить родное ветровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего: BMW и производители афтермаркета предлагают несколько моделей разной высоты, формы и затемненности; ощутим и разлет цен: стекло из каталога оригинального тюнинга обойдется примерно в 9 тыс. руб.

, “неоригинал” – от 2 до 7 тыс. руб.; почти так же дела обстоят и с защитой рук: “оригинал” от 15 до 18 тыс. руб., в зависимости от модели, афтермаркет – 2,5-3 тыс. руб. Защитить мотор по бокам при падениях помогут дуги, за которые попросят от 5 до 11 тыс. руб., а снизу – металлический поддон (10 тыс. руб.).

В городе пригодится центральный кофр (от 6 до 17 тыс. руб. в зависимости от объема и производителя). Расширить же грузовой потенциал для дальних продубасов помогут жесткие боковые кофры (30-45 тыс. руб.) либо их более бюджетные мягкие аналоги из текстиля.

Центральный кофр в дальняке тоже можно заменить трансформируемой мягкой сумкой (8,5 тыс. руб.).

Двигатели Rotax. Виды, технологии (E-TEC и ACE)

Компания Rotax имеет вековой опыт разработки двигателей для различной техники. Устанавливаются моторы на вездеходы, квадроциклы. При проектировании используются последние разработки – в Австрии находится головной офис компании и центр исследований. Наиболее успешным брендом компании стал Can-Am.

ROTAX 450

Процесс сборки двигателей Rotax

Сборочные цеха компании располагаются в различных регионах – в том числе в Мексике, Китае и других странах. Все детали разрабатываются самостоятельно. Некоторые отдельные компоненты приобретаются в других странах. Например, чугунные валы (их заготовки) ввозятся из Турции. Крышки, картеры и некоторые другие детали, изготовленные из алюминия, поставляются из Италии.

Все без исключения заготовки, а также готовые двигателя обязательно тестируют – на всех этапах сборки. Это позволяет снизить вероятность брака до 0%. Используется принцип разрушающего контроля. Применяются самые современные методики обработки. Например, специальный материал на стенки цилиндра наносится при помощи плазменного напыления.

ROTAX 850 E-TEC

• Какие двигателя устанавливаются на мотовездеходы, снегоходы?
• В зависимости от комплектации на квадроциклы могут устанавливаться двигателя разных типов. Наиболее популярные и распространенные:
• · 1000R;
• · 650R;
• · 450R и аналогичные.

Цифровое обозначение обычно указывает на количество лошадиных сил. Например, 1000R – 100 л.с., а 650R – 65 л.с. В модельной линии представлено множество вариантов. Например, с 45 л.с. и меньшей мощностью. При выборе конструктора мотовездеходов ориентируются на потребности покупателя, а также цель использования техники.

Количество цилиндров может варьироваться от 1 до 4. От этого напрямую зависит производительность мотора и его габаритные размеры. Все без исключения агрегаты, предназначенные для установки в квадроциклы, имеют оптимизированную систему сжигания топлива. Отходы в виде сажи, неиспользованного бензина отсутствуют. Что позволяет сделать двигатель более мощным, производительным.

Преимущества двигателей Rotax

1. Одним из важных достоинств моторов этого типа является реализованная в полной мере система ITC. Она позволяет:
2. · самостоятельно, в ручном режиме оптимизировать работы мотора;
3. · допускает установку электронного ограничения на производительность агрегата.

Достаточно воспользоваться приборной панелью на снегоходе, квадроцикле – для выбора одного из 3 режимов работы. Причем каждый имеет свои особенности. Например, стандартный – позволяет плавно стартовать, разогнаться без рывков. Крутящий момент будет ограничен на большой скорости.

Альтернативой является использование режима ECO: он предполагает использование спокойного темпа движения, а также дает возможность сэкономить топливо.

D.E.S.S. – ключ новичка. С его помощью можно без труда наложить ограничение на максимально допустимую скорость движения. Особенно это актуально для новичков. Подобные системы применяются на квадроциклах, предназначенных для детей. Внушительная мощность достигается за счет системы прямого впрыска.

• Основные достоинства всех без исключения моторов Rotax, предназначенных для использования на мотовездеходах и квадроциклах:
• · являются одними из самых экологичных в своем классе;
• · низкие обороты холостого хода;
• · минимальный расход топлива;
• · почти полное отсутствие выхлопных газов.
• Благодаря применяемым технологиям обеспечивается сравнительно большой крутящий момент вне зависимости от оборотов.

Технология E-Tec

Используется данный вид технологий сравнительно недавно. Принцип действия аналогичен работе обычного звукового репродуктора. Именно поэтому E-Tec обозначаются как «репродуктивный впрыск».

Изначально использовался только с моторами исключительно большой мощности – от 40 л.с.

Принцип функционирования сравнительно прост – для работы форсунки вместо обычного соленоида применяется катушка Лоренца.

Применяемая схема отличается своей минимальной инертностью. Топливо начинает сгорать лишь после блокировки выпускного окна. Именно за счет этого удается избежать неполного сгорания – когда часть бензина, солярки просто вылетает в выхлопную систему. Таким образом, технология E-Tec не только позволяет сократить расход. Но и делает эксплуатацию более безопасной.

Технология ACE

1. Данная аббревиатура расшифровывается как Advanced Combustion Efficiency. Основные черты ACE:
2. · до минимума снижается величина трения между деталями мотора;
3. · 97% топлива в камере сгорания высвобождает свою энергию.

Именно благодаря ACE двигателя Rotax на порядок превосходят своих конкурентов по мощности, а также экологической чистоте. Присутствие вредных веществ сведено к минимуму – они просто уничтожаются во время вспышки в камере сгорания. Самой первой моделью, снабженной данной технологией, стал Rotax 600.

При наличии запаса бензина всего 40 л можно было проехать без дозаправки на снегоходе более 500 км!

Рассматриваемые моторы сегодня являются одними из самых современных, мощных. Используя технику, оснащенную таким агрегатом, можно легко справиться с любой ситуацией!

Обзор мотоцикла BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

Краткое описание и конкуренты BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS) BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

Модельная серия мотоциклов BMW F650 появилась в 1993 году, предложив рынку две модели – BMW F650 Funduro (альтернативное название – F650) и BMW F650 Strada (альтернативное название – F650ST).

Данные мотоциклы были разработаны совместно с компанией Aprilia, которая, в свою очередь, выпустила на рынок свою модель – Aprilia Pegaso 650. Между моделями BMW и Aprilia было множество отличий, однако концепция была одинаковой: в основе – 1-цилиндровый двигатель австрийской компании Rotax объемом около 650 куб.см.

, стальная рама, простые подвески и универсальная ходовая, подходящая как для асфальтовых, так и грунтовых дорог.

Несмотря на отсутствие технологий, используемых на флагманских мотоциклах BMW, модель BMW F650, благодаря своей низкой стоимости, получила огромную популярность в Европе – с 1993 по 2000 гг. было продано почти 51 000 мотоциклов, а версии 2000-2007 гг. – более 105 000 шт.

Основные модификации BMW F650:

• BMW F650 (Funduro) – эндуро-версия мотоцикла. Выпускалась с 1993 по 2000 г. Имеет переднее колесо на 19’, внедорожную резину, удлиненную колесную базу (1480 мм), увеличенную высоту по седлу (820 мм), индикатор температуры на приборной панели и особую форму передней части с ветровым стеклом.
• BMW F650ST (Strada) – дорожная версия мотоцикла. Выпускалась с 1996 по 2000 г. Имеет переднее колесо на 18’, дорожную резину, укороченную колесную базу (1465 мм), более низкую высоту по седлу, подвески с меньшим ходом (120 мм против 170 мм в версии Funduro), часы вместо индикаторы температуры на приборной панели, особый дизайн передней части мотоцикла и ветрового стекла.
• BMW F650GS – выпускалась с 2000 по 2007 гг. и пришла на смену прошлому BMW F650. Имеет новый инжекторный двигатель, новый дизайн, версии с подогревом рукояток руля и ABS.
• BMW F650GS (800cc) – выпускалась с 2008 по 2012 г. Отличается 2-цилиндровым двигателем, литыми колесными дисками и внешним видом. Имеет общие черты с F800GS, но обладает меньшей производительностью мотора и имеет более дешевое оснащение (1 тормозной диск, обычная вилка и пр.)
• BMW F650CS (Scarver) – выпускалась с 2000 по 2007 гг. и пришла на смену модификации Strada (F650ST). Отличается внешним видом, дорожными колесами на 17’, приборной панелью, консольным задним маятником, багажником на месте бензобака и ременным приводом.
• BMW F650GS Dakar – версия аналогична BMW F650GS, но в оригинальной раскраске и надписью Dakar, передним колесом на 21’ (в стандартной версии – 19’), подвесками с увеличенным ходом и, соответственно, большей высотой по седлу.

Модель BMW F650GS производилась вплоть до 2007 года, после чего была заменена на новую модель BMW F650GS, которая, несмотря на то же название, была совершенно другим мотоциклом с рядным 2-цилиндровым двигатель объемом около 800 куб. см.

В 2009 году концерн BMW решает «воскресить» некогда популярный 1-цилиндровый мотоцикл BMW F650GS, предложив рынку новую модель – BMW G650GS.

По сути, это тот же F650GS, но с более современным внешним видом и двигателем, собираемым в Китае и используемом детали Rotax.

Несмотря на техническую схожесть F650GS (2000-2007) и G650GS, последняя рассматривается нами в качестве отдельной модели на соответствующей странице Энциклопедии.

Видео BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS) BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

История создания BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS) BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

• 1993 г. – начало производства и продаж BMW F650 (Funduro).
• 1996 г. – появление модификации BMW F650ST (Strada).
• 2000 г. – модели BMW F650 и BMW F650ST снимаются с производства, уступая место новым – F650GS и F650CS. Продажи старых версий продолжались до 2001 года.
• 2004 г. – модели F650GS и F650CS получают по 2 свечи вместо 1-ой (маркировка Twin Spark на цилиндре).
• 2007 г. – последний год производства мотоциклов серии BMW F650.
• 2008 г. – на смену BMW F650GS пришла обновленная модель с рядным 2-цилиндровым двигателем объемом около 800 куб. см. и совершенно другим внешним видом (ассиметричная передняя фара, литые колесные диски, новая приборная панель). Выпускалась до 2012 года и впоследствии была заменена на BMW F700GS.
• 2009 г. – появление модели BMW G650GS, построенной на базе F650GS (2000-2007) и ориентированной на рынки США, Южной Америки, Греции и Австралии.

Технические характеристики BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS):

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

Поколение	BMW F650 (1993-1999)	BMW F650GS (2000-2007)	BMW F650CS	BMW F650GS (2008-2012)
Тип мотоцикла	туристический эндуро	дорожный	туристический эндуро
Тип двигателя	1-цилиндровый 4-тактный	2-цилиндровый 4-тактный рядный
Рабочий объем	652 куб. см.	798 куб. см.
Охлаждение	жидкостное
Диаметр цилиндра х Ход поршня	100×83 мм	82×75,6 мм
Степень сжатия	9,7:1	11,5:1	12,0:1
Количество клапанов	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 2x Mikuni BST33	инжектор
Тип зажигания	электронное
Максимальная мощность	48 л.с. при 6500 об/мин	50 л.с. при 6500 об/мин	71 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент	57 Нм. при 5200 об/мин	60 Нм при 5000 об/мин	75 Нм при 4500 об/мин
Рама	стальная
Коробка передач	5-ступенчатая	6-ступенчатая
Тип привода	цепь	ремень	цепь
Размер передней шины	100/90-19 (версия ST — 18′, Dakar — 21′)	110/70-17	110/80-19
Размер задней шины	130/80-17	160/60-17	140/80-17
Передние тормоза	1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт	1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт	1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS)	1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка (ход — 170 мм, в версии ST — 120 мм, Dakar — 210 мм)	41 мм телескопическая вилка (ход — 125 мм)	41 мм телескопическая вилка (ход — 180 мм)
Задняя подвеска	маятниковая, с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 165 мм (версии ST и CS — 120 мм, Dakar — 210 мм)	маятниковая, с моноамортизатором (рег. сжатия и отбоя), ход — 170 мм
Разгон до 100 км/ч (0-100)	6,2 сек	5,7 сек	4,4 сек
Максимальная скорость	165 км/ч	175 км/ч	185 км/ч
Емкость топливного бака	17 л	17,3 л	15 л	16 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	188 кг (ST — 191 кг)	190 кг	187 кг	199 кг

Сравнение BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

Расход бензина BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS) BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

Официально заявленный расход топлива составляет от 3,7-4,5 л на 100 км на инжекторных моделях F650GS до 5,5 л на 100 км в старых карбюраторых версиях серии F650 (Funduro, ST). Точное значение зависит от стиля езды.

Видео по ремонту BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS) BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)

• Сервисный мануал и инструкции
• Опыт использования мотоцикла BMW F650 (F650GS, F650ST, F650CS)
• Тест-драйв мотоцикла

[kkstarratings]