Не пропустите!Прототипы Сааба все видели, музей в Швеции!
Гараж Джей Лено. Персональный тур для Спидхантерс и Драйв2) Начало.
В 1903 году по инициативе группы инвесторов, автомобильная компания «Паккард», перенесла свою штаб-квартиру из Уоррена, штат Огайо, в Детройт, штат Мичиган. Затем президент компании Генри Джой, нанял местного архитектора Альберта Кана для проектирования современного заводского комплекса.
Девять зданий были построены в период с 1903 по 1905 года.Фабрика получилась в духе того времени, с тесными помещениями, деревянными колоннами и перекрытиями, да и естественного освещения не хватало. Из-за большого количества древесины, используемой в строительстве, эти здания были очень пожароопасны.
При постройке десятого здания — Паккард №10, Кан хотел улучшить дизайн, сделать большие открытые пространства и широкие окна для освещения и вентиляции, чтобы сделать рабочие условия более комфортными, что в свою очередь могло позитивно повлиять на производительность.
Для создания нового стиля, он обратился к своему брату, к Юлию Кану, известному инженеру, который экспериментировал с новыми способами укрепления бетона.В 1904 году Юлий Кан спроектировал систему армирования, известная как Кан-Бар.
Арматура идет по всей длине бетона и усиливает его от деструкции на слабых местах.
Такая конструкция позволила перевозить большие грузы по бетону, увеличила расстояние между опорными стойками проема и стала практически полностью пожаробезопасной.
Альберт Кан спроектировал Паккард №10, используя эту систему. Применяя при строительстве только сталь и бетон, что позволило получить открытые большие пространства и окна от пола до потолка. Это как раз то, к чему он и стремился, да и безопасные условия труда было не просто словами. Это было первое промышленное здание, в котором был использован железобетон для полов, потолков и колонн.
Благодаря Паккард №10 была изменена концепция всего завода. И действительно, конструкция и внешний вид 10 здания настолько понравился руководству, что они полностью переделали первые 9 корпусов в подобном стиле.
Технические новшества железобетонных конструкций, используемые в корпусе Паккард №10 вскоре стали стандартом для автомобильных заводов по всей Америке. К 1910 году автомобильная компания Паккард имела крупнейший автомобильный завод в США.
Комплекс будет в конечном счете состоять из четырех миллионов квадратных метров производственных площадей и наймет до 40.000 рабочих в свои лучшие времена.
Во время 1 мировой войны завод делал авиационные двигатели. После войны, в 1920-х годах Паккард начал переход от ручной сборки к конвейеру. В 1920-е годы, компания Паккард закрепила за собой отличную репутацию и стала известна как один из самых роскошных автомобилей, выпущенных в США.
Высокое качество и постоянно растущий спрос привели к дальнейшему расширению завода, применению технических новшеств в автомобильной сборки и совершенствованию существующих структур.
В конце 1930-х годов компания установила многоэтажную автоматизированную сборочную линию, которая стала новым этапом развития современного автомобильного конвейера. В 1939 году был построен мост между Северной и Южной половинами завода.
В 1942 году Паккард присоединился к другим автомобильным заводам. Остановил все производство автомобилей и сосредоточился на выпуске техники для нужд армии. Завод выпускал авиационные двигатели «Роллс-Ройс», морские двигатели для США и их союзников.
За годы войны на заводе работало до 36.000 человек. Спрос на двигатели и их производство потребовало дальнейшего расширения и модернизации завода. Сразу после войны завод вернулся к выпуску автомобилей и снова обновил сборочную линию. Однако к 1954 году производство автомобилей Паккарда было переведен на более современный завод на Коннер-Авеню.
В 1956 году автомобильная компания «Паккард» полностью вышла из бизнеса и в 1958 году был уволен последний сторож завода на Ист-Гранд-Бульвар. Затем компания что-то продала, а что-то сдала в аренду другим розничным и промышленным арендаторам. Территория и здания планомерно разрушались и приходили в негодность, так как загрузить такие объемы было не под силу.
В 1997 году на очередных владельцев было возбуждено дело о банкротстве и произошла их смена. Вскоре после этого Детройт взял все под свое крыло, с намерением снести здания. Была проведена активная компания, что все, кто проживает в зданиях Паккарда должны их покинуть и освободить помещение. Срок был февраль 1999 года.
- Но только к 2010 году все арендаторы и жильцы завода Паккард удалились, оставив после себя практически руины.
- Что будет дальше наверно никому не известно, планов много, но денег на их реализацию ни у города, ни у инвесторов нет.
- В инстаграмме свежак чуть быстрее будет публиковаться, если конечно интересно))
- Продолжение следует!
P.s. Самый лучший Туарег на свете живет своей жизнью) Видели?)
p/s/s Поставил новые диски на пассат!
DAF инсталлирует прогресс
Головная боль европейских транспортников, предстоящий переход к нормам Евро-4 и Евро-5, пугает, похоже, не всех. На выставке в Ганновере DAF Trucks представил двигатели нового поколения PACCAR, открывающие путь к решению проблемы.
Головная боль европейских транспортников, предстоящий переход к нормам Евро-4 и Евро-5, пугает, похоже, не всех. На выставке в Ганновере DAF Trucks представил двигатели нового поколения PACCAR, открывающие путь к решению проблемы.
На пресс-конференции компании DAF Trucks творилось что-то невообразимое: были заняты не только все сидячие места, проходы и коридоры, но и прилегающие помещения. Журналисты гроздьями висели друг на друге, пытаясь заполучить пресс-папку с описанием чудо-моторов.
Новые голландские двигатели рабочим объемом 12.9 л, по словам создателей, расширяют границы в экономии топлива, надежности, длительности эксплуатации и мощности. Однако производство этой серии моторов начнется с осени 2005 года.
И хотя эта дата совпадает с датой введения норм Евро-4, силовые агрегаты MX созданы с заделом на будущее.
Свои собственные моторы DAF Trucks разрабатывает и производит более полувека. За это время компания обрела репутацию изготовителя экономичных двигателей, отличающихся надежностью в эксплуатации, компактностью и легким исполнением.
В рамках группы PACCAR, которая объединяет знаменитые марки Peterbilt и Kenworth в Соединенных Штатах, Foden и DAF в Европе, ключевую роль в создании двигателей играет DAF Trucks как один из крупнейших производителей грузовой техники.
Мотор MX стал первым новым двигателем, полностью созданным концерном DAF после вступления в 1996 в группу компаний PACCAR.
Двигатели PACCAR MX последнего поколения – это рывок в будущее
Шестицилиндровый двигатель PACCAR MX был разработан на заводе DAF Trucks в Эйндховене. Он имеет низкую массу и оптимальные компоновочные размеры: 1154х1150х789 мм. При этом он сохранил компактность дафовского 12.6-литрового мотора XEC.
Благодаря передовой конструкции блока цилиндров и головки блока, использованию новейших технологических материалов – таких, как чугун с мелкозернистым графитом (CGI), двигатель показывает отличные рабочие характеристики.
Прочная конструкция и использование CGI наряду с конструкторскими инновациями увеличили ресурс мотора и снизили уровень шумности. С соотношением внутреннего диаметра цилиндра к ходу поршня 130х162 мм MX предлагается с объемом 12.9 л.
Новый силовой агрегат оснащен единой головкой блока цилиндров с поперечным потоком воздуха, встроенным впускным коллектором и четырьмя клапанами на цилиндр. Разумеется, он оснащен двухступенчатым турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и байпасным клапаном.
PACCAR MX будет представлен моделями мощностью 410, 460 и 510 л.с., с максимальным крутящим моментом в 2 000, 2 300 и 2 500 Нм соответственно, в широком диапазоне – от 1 000 до 1 400 об/мин. По оценкам экспертов, он покроет 95% спроса рынка грузовой техники. Скоро появится модель мощностью 560 л.с. и с максимальным крутящим моментом 2 750 об/мин.
Разработав эту модель, DAF Trucks стал первым производителем двигателей в Европе, который использует технологию двухступенчатого турбонаддува. В будущем на базе двигателя MX могут быть разработаны более мощные модели с повышенным значением крутящего момента. На первых порах двигатель PACCAR MX будет устанавливаться на серию DAF XF. Затем двигатели мощностью от 360 л.с. и 510 л.с.
будут устанавливаться на серию CF.
Двигатель PACCAR имеет абсолютно новый дизайн, сочетая надежность и новейшие разработки. В конструкции блока цилиндров и головки блока количество трубопроводов максимально сокращено, чтобы сохранить открытой наружную часть двигателя и уменьшить число комплектующих.
В двигателях MX DAF впервые использовал гильзы мокрого типа для оптимального охлаждения цилиндров. Это решение было принято для того, чтобы дать возможность установить распределительный вал в блоке, уменьшив тем самым высоту двигателя.
Распредвал приводит как клапаны, так и секции топливного насоса.
Двухступенчатый турбонаддув с регулируемым байпасным клапаном помимо большой мощности обеспечивает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя, в то время как сама турбина нагружается меньше, что увеличивает ее ресурс.
Система впрыска топлива высокого давления, разработанная совместно с Delphi, полностью встроена в блок цилиндров. По необходимости можно выбрать ранний или поздний впрыск или одновременное использование двух режимов.
Другой уникальной особенностью нового двигателя является изменение давления впрыска (оно регулируется электроникой).
В числе интересных технических решений – поликлиновой ремень в приводе генератора и кондиционера, клапанная крышка из композитных материалов со встроенной системой вентиляции картера, распределительные шестерни в задней части блока цилиндров.
Для соответствия общеевропейским требованиям к уровню токсичности выхлопных газов двигатели MX оснащены каталитическими конверторами DeNOx. Начало серийного выпуска двигателей PACCAR MX будет приурочено к введению новых норм Евро-4.
Так как DAF Trucks будет использовать одну и ту же технологию как для Евро-4, так и для Евро-5, установка DeNOx будет способствовать увеличению функциональных возможностей. Не исключено, что после введения Евро-5 новый двигатель будет автоматически отвечать новым требованиям по выбросам.
Однако грузовые автомобили с моторами Евро-4 будут дороже грузовиков Евро-3 на 5-6 тыс. евро, а машины, отвечающие нормам Евро-5, будут дороже Евро-3 на 5-8 тыс. евро.
Вследствие этого ожидается, что компании-перевозчики, которые по тем или иным причинам не готовы немедленно воспользоваться преимуществами двигателей Евро-5, будут работать с Евро-4 так долго, насколько это возможно и даже с существующими двигателями Евро-3. Следовательно, наряду с двигателями Евро-5 DAF будет продолжать выпуск уже существующих Евро-3 и начнет выпуск новых Евро-4.
А пока после интенсивного тестирования в лабораториях и на дорогах программа испытаний достигла завершающей стадии. Первая сотня автомобилей с двигателями MX передана специально отобранной группе клиентов. В конце 2005-го новые двигатели MX изначально будут устанавливаться на серию XF, соответствующую нормам Евро-4.
Позже ими будет оснащена и серия CF85. Возможно, на эти машины будут установлены и двигатели, отвечающие нормам Евро-5. Важно отметить, что за последние годы DAF Trucks полностью переоборудовал завод по выпуску двигателей. В настоящее время он готов к выпуску новых моторов MX. Для этого было закуплено новейшее оборудование.
Как и другие компании, объединенные маркой PACCAR, DAF Trucks действует под девизом «Производитель мирового класса». Его цели – качество, безопасность для окружающей среды, эффективность и минимальная зависимость производственных процессов от человека.
Прогресс – дело хорошее, но он должен быть подконтролен людям, а не роботам.
Инсталляция прогресса: моторы PACCAR MX-11 и MX-13
Собственник оценива-ет тяжелый грузовик по производительности и времени бесперебойной работы. С другой стороны, топливо как было, так и остается одной из главных статей расходов автопарка.
Чтобы обеспечить максимально эффективное использование каждой капли дизельного топлива, инженеры DAF внимательно изучили все аспекты работы силового агрегата, ставя перед каждым элементом двигателя и всей силовой линии вопрос: как еще больше снизить расход топлива? Конечная цель заключалась в достижении максимальной надежности и выгоды от эксплуатации автомобиля при минимальных расходах.
Для регулировки производительности водяного насоса используется термомуфта
Модернизация двигателей PACCAR MX-11 и MX-13 началась, прежде всего, с изменения их внешних скоростных характеристик: для оптимального уменьшения расхода топлива нужно было снизить номинальную частоту вращения. Такой подход у инженеров-мотористов называется даунспидингом.
Новое поколение шестицилиндровых рядных двигателей MX-11 и MX-13 создает максимальный крутящий момент начиная с 900 мин-1 без потери эффективности.
В результате двигатели в новых грузовиках DAF CF и XF работают в режиме приблизительно 1000 мин-1 при движении грузовика со средней скоростью около 80 км/ч.
Чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие даже при таких низких оборотах, крутящий момент всех новых двигателей был увеличен с 50 до 200 Нм в зависимости от их номинальной мощности. Кстати, о мощности: практически для каждого мотора из гаммы MX она также была увеличена на величину от 10 до 20 л. с.
Для реализации даунспидинга двигатели PACCAR MX-11 и MX-13 подверглись значительной реконструкции.
Чтобы сделать сгорание топлива более энергичным, в обоих двигателях были изменены поршни и форсунки, поднята степень сжатия, улучшена система EGR.
В дополнение к этому двигатель MX13 получил более эффективный турбокомпрессор, новый распределительный вал, а также модернизированный масляный блок — целью его реинжиниринга было уменьшение потерь давления.
В компактной системе EAS каталитический нейтрализатор DeNOx и противосажевый фильтр заключены в единый блок
Чтобы обеспечить максимальную эффективность, DAF использует плавно регулируемый масляный насос. Новая конструкция насоса — теперь он роторный — поддерживает давление масла в соответствии с режимом работы двигателя.
Если в двигателях 2015 модельного года давление насоса увеличивалось строго пропорционально оборотам двигателя, то теперь оно растет только до определенной величины, а далее (от 1000 мин-1 и выше) остается постоянным, что позволяет экономить мощность, которая теряется в приводе.
Аналогичный принцип применяется в новых плавно регулируемых насосах гидроусилителя руля и охлаждающей жидкости. Причем для последнего используется хорошо известный принцип термомуфты.
Крутящий момент и номинальная мощность двигателя не единственные характеристики, которые были улучшены. Серьезному апгрейду был подвергнут тормоз-замедлитель (горный тормоз) MX Engine Brake, используемый в обоих двигателях PACCAR MX-11 и MX-13.
Новые решения, реализованные в клапанном механизме, включают оптимизированный профиль кулачков распредвала и иной способ декомпрессии: в MX Engine Brake 2017 модельного года активируется один выпускной клапан, а не пара, как было в предыдущей версии. Это, во-первых, повышает эффективность торможения на низких оборотах.
А во-вторых, сокращает энергозатраты на привод. Кстати, максимальная эффективность тормоза-замедлителя на обоих двигателях доступна в очень широком скоростном диапазоне. Например, мощность MX Engine Brake двигателя PACCAR MX-11 выросла на 10 %, до 463 л. с.
Но что еще более важно, тормозной момент в диапазоне между 1200 и 1500 мин-1 увеличился на 20 %. Благодаря таким уровням производительности DAF Trucks удалось задать новый стандарт в сегменте 11-литровых двигателей.
Если говорить о характеристиках горного тормоза MX-13, его тормозное усилие увеличилось на 20 % в диапазоне между 1000 и 1450 мин-1 с максимальным увеличением почти до 30 % при 1200 мин-1. На пике в режиме 2100 мин-1 MX-13 Engine Brake создает тормозную мощность 490 л. с.
Отключаемый компрессор пневмосистемы вносит серьезную лепту в повышение экономичности двигателя
DAF Trucks оборудует грузовики CF и XF нового поколения новой компактной системой нейтрализации отработавших газов EAS.
Система образца 2017 года стала легче предыдущей почти на 50 кг, ее активные элементы быстрее достигают рабочей температуры, что позволяет двигателю раньше переключиться на режим с минимальным расходом топлива.
Кроме этого, благодаря компактным габаритам новой системы EAS отпадает необходимость в раздельных блоках каталитического нейтрализатора DeNOx и противосажевого фильтра.
В числе прочих интересных конструктивных решений, реализованных с целью снижения расхода топлива, стоит упомянуть применение более эффективного компрессора пневмосистемы и нового компрессора кондиционера, адаптированного для работы при низких оборотах.
Двигатель MX-13 получил более эффективный турбокомпрессор
Программное обеспечение, управляющее силовым агрегатом автомобилей DAF CF и XF нового поколения, доступно с завода в двух вариантах: Eco Fuel Mode и Eco Performance Mode.
Режим Eco Fuel Mode предназначен главным образом для снижения расхода топлива; например, за счет более раннего переключения передач и более адекватной реакции силового агрегата на изменение положения педали акселератора.
Режим Eco Performance, наоборот, обеспечивает мгновенную реакцию силового агрегата за счет переключения передач с небольшой задержкой и обеспечения более мощного ускорения.
Остается добавить, что интервалы обслуживания грузовиков DAF CF и XF 2017 модельного года для Европы увеличены до 200 тыс. км.
| Модель | Мощность, л.с. | Крутящий момент Нм при мин-1 | ||
| MX-13 | 530 | 530 | 2600 | 1000 |
| 480 | 483 | 2500 | 900 | |
| 430 | 428 | 2300 | 900 | |
| MX-11 Haulage | 450 | 449 | 2300 | 900 |
| 410 | 408 | 2100 | 900 | |
| 370 | 367 | 1900 | 900 | |
| MX-11 Distribution | 340 | 340 | 1500 | 900 |
| 300 | 299 | 1350 | 900 |
Грузовой Паккар(д)
Помните такую легковую марку из США — Packard? Легендарные были машины! А мы расскажем о новинке грузового объединения с созвучным названием, PACCAR.
Этот концерн только что представил новейшую модель Kenworth T700 — и наш бывший соотечественник, американский дальнобойщик Вадим отправился из Нью-Йорка в Луисвилл за 780 миль (1255 км), чтобы познакомиться с новинкой на выставке грузовиков Mid-America Trucking Show.
Вспоминаю минераловодскую электричку далеких девяностых. Перед глазами — купленная на вокзале газета Авторевю (еще на газетной бумаге!). В рубрике Дальний бой — заметка о новом на тот момент тягаче Kenworth T2000, «Ти ту саузенд».
Немыслимого цвета бесконечный капот. Пятьсот лошадиных сил.
Потрясающе! Не думал тогда, не гадал, что через несколько лет буду лететь на этом звере и, «роняя» верхнюю, 13-ю передачу, прижимая к полу педаль акселератора, заходить на дугу серпантина в Аппалачах…
Двери закрываются, следующая станция — Машук: электричка промазала мимо платформы. Не хватило воздуха в пневмосистеме.
Достаточно ли его в ресиверах, в «легких» моего великана Кенворта? Обе стрелки показывают 115 «Пи Эс Ай» (PSI — фунты на квадратный дюйм). За бортом — 56 градусов по Фаренгейту (в Европе это 13 градусов по Цельсию).
В спальнике отдыхает мой товарищ Давид Левитин, водительский стаж — 36 лет, в прошлом — Совтрансавто-Москва.
| Kenworth T600 стал первым аэродинамичным тягачом в США | Kenworth T2000: эффектный облик… и неудачная аэродинамика |
История американского «грузового» автопрома длинна и извилиста, словно технологические коридоры Северных Кордильер и старых индейских Аппалачей.
В стенах какой мануфактуры была изготовлена рама, на которую лег пионер американских грузовых дизелей — «красноблокий» (блоки цилиндров этой марки традиционно окрашиваются красным) Cummins? Где был собран вручную первый грузовой экипаж, в который запрягли полторы сотни «лошадей», подкованных высокопробным металлом и вскормленных соляркой? Еще на заре американского тягачестроения конкуренция была жесткой, и таких мастерских в Штатах существовало несколько.
Одна из них принадлежала Гарри Кенту и Эдгару Вортингтону, из чьих фамилий и было составлено название марки Kenworth. В 1945 году эту компанию купило объединение PACCAR, а в 1958 году оно же приобрело у Иды Петерман, вдовы Теодора Петермана, акции не менее известной компании Peterbilt (Peterman built, «построено Петерманом»).
| После рестайлинга T600 превратился в Т660, но его кабина осталась по-прежнему узкой | Кабина Т2000 заметно шире, нежели у Т600/Т660 |
Две параллельные линии в бесконечности встречаются, но PACCAR сохранил обе марки, несмотря на то что их производственная гамма во многом совпадает. Впрочем, Kenworth и Peterbilt — очень индивидуальные «тракторы» (по английски «тягач» — tractor).
Одно из важнейших различий — подвеска: еще первые модели Kenworth прославились задними торсионами.
Словно законсервировав идеи в деформационной памяти скрученного и зажатого многотонным трейлером торсионного сплава, Kenworth перенес в наши времена разнообразие и индивидуальность своих подвесок — «воздушных» и комбинированных, симметричных и асимметричных…
«Классические» Кенворты более жестки, чем Петербилты, но эта жесткость позволяет поднять потолок кабины, не проиграв в курсовой устойчивости и позволяя без опаски перевозить высокие грузы.
Kenworth положил начало эре аэродинамичных капотных траков в США: модель T600 образца 1985 года разбила все предыдущие представления о «фьюл-майлэдже» (расходе топлива), экономя до 22% «дизеля» (так в Штатах называют дизтопливо).
Это была настоящая топ-модель, продажи которой превзошли все маркетинговые ожидания, очень хороший и правильный трак — экономичный и при этом эталонно «держащий дорогу», как «классик».
Он выпускался до 2007 года, а затем, сменив после рестайлинга индекс на T660, остался одним из самых любимых и уважаемых тракерами-одиночками тягачей «класса 8» (то есть полной массой свыше 15 т).
Почему речь именно о водителях-одиночках? Потому что слипер («спальник») у Т600/660 широкий, а вот кабина узкая, как и у класического W900 (по сути, T600 и W900 — один и тот же трак, и отличаются они только кабинами и капотами).
Для водителя-одиночки узкая кабина скорее плюс: она позволяет, не вставая из-за баранки, дотянуться до пассажирского кресла, на котором можно закрепить массу необходимого в дороге — походный переносной холодильник и всякие аксессуары в «наспинном» чехле.
А в 1996 году на свет появился еще более обтекаемый и «круглоглазый» Kenworth T2000 уже с более широкой кабиной.
Еще не пропало желание прокатиться на нем по горным серпантинам Аппалачей, как это делал я? Тогда осторожнее с дистанцией! Нет, тормоза отменные, но, догоняя впереди идущий автопоезд, вы сразу же ощутите нарастающую амплитуду боковой раскачки кабины: с турбулентными потоками воздуха придется бороться подруливанием. Парусность «двухтысячного» сводит на нет всю работу прославленных подвесок!
| Кабина Т2000 заметно шире, нежели у Т600/Т660 | По правому борту — тумбочка, телевизор/DVD-плеер с плоским экраном и открытый шкафчик |
| Нижняя кровать может трансформироваться в диван | Ширина кровати — метр и шесть сантиметров, от пола до потолка — почти 2,5 метра! |
Удержали машину на прямой? Теперь новая задача: идя на обгон, будьте особо бдительны, когда капот Т2000 поравняется с дверями кабины обгоняемого автопоезда.
Вот где нужны филигранная рулежка и работа педалью «газа»: боковой удар воздуха может вызвать мгновенный снос передней оси! Такой эффект встречается и на «носатых» Volvo 670 (особенно с «воздушной» передней подвеской и короткой рамой).
Но «вольве» это простительно, а вот траку с длинной рамой и эталонными подвесками — никак.
https://www.youtube.com/watch?v=MCL-kk8rs8Q\u0026t=316s
А если вы курите, постарайтесь сжать сигарету крепче зубами, чтобы не унесло ветром вместе с бензиновой зажигалкой Zippo.
Разрежение, создаваемое встречными потоками ветра, на больших скоростях оглушает свистом и шипящими, штормовыми рывками. Невидимая сила потряхивает кабину, словно стремясь распахнуть и сорвать с широких петель тяжелые двери.
А щели между капотом и обтекателями на боковых стыках в движении становятся значительно шире, нежели на стоянке, в состоянии покоя.
Такой трак, да еще «хоженый», на дороге выглядит весьма неэстетично, и потому смекалистые тракеры пристраивают на Т2000 дополнительные резиновые застежки капота — иначе стеклопластиковая обвеска с годами становится похожей на бутафорские загогулины, склеенные в подвалах Малой Арнаутской!
Панель управления автоматизированной КПП встроена топорно. Зато все под рукой — включая рацию (Wiley)
Ошиблись инженеры «двухтысячного», начудили, отдавая приоритеты эпатажной внешности и экономичности, заблудились в воздушных потоках — за что и были поголовно уволены после провала модели на рынке. Но T2000 в гамме больше нет и не будет. А на смену «траку рухнувших надежд» пришел Kenworth T700.
Щелк — и тяжелая дверь T700, обтянутая добротным шумопоглощающим материалом, открывается.
Взглянув на дверные карманы с рельефами креплений для технических аксессуаров, хромированные «крюки» дверных ручек и схватившись за поручень — он расположен аккурат в нужном месте! — я взбираюсь на борт нового аэродинамического флагмана.
В наследство от Т2000 он получил объемный спальник и кабину с широким проходом, а от Т660 — облицовку радиатора, похожие фары, линии капота и боковые обвесы.
Привычно, будто с тех пор, когда я последний раз сидел за рулем T2000, прошло не несколько лет, а пара недель, я нахожу носком ботинка маленькую педальку — и рулевая колонка тянется вслед за движением руки. Все правильно: именно в этой точке мне хотелось зафиксировать приятный на ощупь и по размерам штурвал.
| Двигатель PACCAR — «глобальный»: с 2005 года его ставят на DAF XF105, а теперь он пришел и в США |
Зашипел воздух из-под клапана регулировки уровня сиденья, обтянутого светло-серой кожей — не скользящей, но и не прилипающей к одежде после 600-мильного перегона.
Вот только выдержит ли дорогой (почти как в лимузине Packard!) материал проверку годами? Станет ли ухаживать за ним хозяин и будет ли тщательно оттирать от смазки, попавшей с водительской куртки? С другой стороны, на дальнобойных стоянках — «трак-стопах» — продается сколько угодно губчатых тканей, бархата, жидкостей и эмульсий, предназначенных для ухода за настоящей кожей. Между прочим, у Кадиллаков кожа добротнее, чем у Линкольнов…
Хорошо, что есть электроподогрев сидений: в морозы, при прогреве двигателя и еще ледяной «печке», он спасет шоферскую спину. А продуманная геометрия кресел не позволит скользить по сиденью на виражах.
Все на высоте — и поясничный подпор, и двухступенчатые надуваемые «боковушки» в спинке, и выезжающая относительно кресла (на cуржике, русском диалекте английского, «слайдающаяся» — от слова slide) подушка.
Но главное — большой диапазон перемещения самого кресла по длине и высоте.
На многих тягачах сиденья, почти катапультируя, поднимают седоков чуть не до уровня верхних ящиков над лобовым стеклом. (Зачем это надо? Неужели для того, чтобы порыться в ящике, не вставая?) Однако далеко не везде они опускаются низко — но так, чтобы руки оставались на баранке.
Не пробовали? Зря, очень пригодится в пустынных штатах Нью-Мехико и Аризона. Чтобы можно было на 85 милях в час довериться круиз-контролю, а самому, опустив сиденье до самого пола, отъехать в «спальник» — вытянуть уставшие ноги, распрямить спину и разогнуть затекшие от долгого перегона колени.
И это как раз то, чего не хватало T2000: там при очень приятной, почти «легковой» посадке все время хотелось «отъехать» чуточку дальше в сторону спальника и опустить подушку сиденья пониже. Не тут-то было! Этому мешала стенка шкафа и высоко расположенная пневмокамера подъема сиденья.
Кстати, та же проблема — у капотного Volvo, который я вожу сейчас.
У T2000 передняя панель с приборами и выключателями была высоковата, а спальник уютен, но бестолков: его объем использовался не совсем рационально.
Однако, заходя (а не забираясь или заползая) в «спальник» KW T700, сразу чувствуешь, что этот дом построил не художник, а архитектор! Художники — мастера рисовать красивые картинки, однако тракеру в таких «спальниках» некуда будет сложить походные вещи, и он обязательно набьет шишку об угол выдвижного стола, пока будет открывать дверцу искусно встроенного и отделанного дорогим пластиком компрессорного холодильника.
Что ж, «семисотый», судя по интерьеру, в тебя постарались вложить все самое лучшее! И индекс твой ближе к шестистам, а не к двум тысячам, поэтому ты не имеешь права нас разочаровывать, ты должен быть лучше, чем «Ти ту саузенд».
Вот только что здесь за двигатели? Вместо привычных желтых Катерпиллеров облегченным углеродно-железным сплавом серебрятся моторы PACCAR — такие же, как на европейской модели DAF XF! Проработав более десяти лет на различных американских тягачах, я поверить не могу, чтобы на Kenworth ставились европейские моторы вместо привычных агрегатов Caterpillar.
| На выставке красовалась огромная надувная канистра с мочевиной. Сплошное надувательство? | А вот и система очистки выхлопных газов: сажевый фильтр плюс «мочевинный» нейтрализатор |
Впрочем, американские Volvo давно оснащаются двигателями, унифицированными с европейскими. А Caterpillar, устав бороться с экологическими нормами (между прочим, напрочь уничтожающими надежность), ушел с американского «дальнобойного» рынка. Эх…
Но поскольку переломить консервативность американских тракеров непросто, им все же оставили выбор: либо упомянутый PACCAR MX (12,9 л, до 485 л.с.), либо Cummins ISX (15 л., уже до 550 л.с.). Сомневаюсь, правда, что PACCAR выиграет по крутящему моменту.
Жаль только, без очистки выхлопных газов нынче никуда: вон и крышечка горловины для заливки мочевины на борту красуется, и на выхлопную систему «нахлобучены» странные емкости, соединенные со стального цвета коробкой.
Оба варианта, и PACCAR, и Cummins, оснащены сажевым фильтром (DPF) и широко рекламируемой нынче системой нейтрализации со впрыском мочевины (SCR).
Прямо мировой мочевинный заговор: уже и Америку «подсадили» на этот раствор, отдающий аммиаком!
Все-таки жаль, что нельзя, дождавшись, когда погаснут тестовые зеленоватые огни на щитке приборов T700, крутнуть током свежих аккумуляторных батарей стартер, нажать кнопку «Drive» на пульте управления автоматизированной трансмиссией Eaton — и выехать через «грузовые» ворота Кентуккского экспозиционного центра наружу, к весеннему свежему ветру и пикапам посетителей, запаркованным по периметру выставки…
Этот Kenworth, выпущенный в 1938 году, до 1970 года служил пожарной машиной. Потом он был переделан в тягач, принимал участие в ежегодных трансконтинентальных ралли…
А сейчас рекламирует компанию Сat Scale — монополиста, выпускающего и устанавливающего «грузовые» весы на «трак-стопах». Весы Сat Scale контрольные: по ним водители проверяют массу своего автомобиля и получают фирменный бланк с логотипом — желтой кошкой.
Документ крайне серьезный: Сat Scale отвечает перед тракерами, если на полицейских весах автопоезд окажется тяжелее, чем на весах «желтой кошки». Но не стоит отождествлять эту кошку с гусеницей того же цвета: двигатель тягача — не Caterpillar («гусеница»), а Cummins.
Кстати, обслуживают весы региональные контракторы — деревенские жители. Один из ярких примеров того, как в США дорога «кормит» удаленные от больших городов регионы!
Желтый DAF CF стоял на американской выставке рядом с Кенвортами: компания DAF тоже входит в объединение PACCAR! Вот что написал о машине Вадим Верт:
«Что мне, американскому дальнобойщику, понравилось здесь — посадка и обзорность. Сиденья геометрически оптимальны и жесткостью напоминают VW Passat. Интуитивно кажется, что машина тоже жестковата, но в рулежке точна. Хочется на ней ехать, заводит. По сравнению с любым тягачом-«американцем» она маневренна, как ящерица, но…
Желаете поменять позу? Расслабить ноги? Или размерчик обуви великоват? Да нет, «сорок третий советский».
Может, колено правой ноги к моторному тоннелю прислонить, пока идешь на «круизе»? А за 780 миль от Нью-Йорка до Луисвилла кровавую мозоль на головке малоберцовой кости не желаете натереть? А чего стоят ступеньки: как на них ногой-то попасть? Неужто опять размер обуви не тот?
Куда только страховые компании смотрят! По моему мнению, если PACCAR начнет продавать такие тягачи в США, то и страховка на них должна быть дороже. Я уже не говорю о тоненькой «прослойке» из железа и пластмассы, которая отделяет водителя от встречного транспорта… Мне даже психологически страшновато».
Силовой агрегат
Настоящим даю согласие на обработку моих вышеуказанных персональных данных Оператору1: Общество с ограниченной ответственностью «Автотрейд+», 656922, Алтайский край, г. Барнаул, пр. Энергетиков 36а, ИНН 2222800160, КПП 222201001, ОГРН 1112223014860.
Общество с ограниченной ответственностью «ЭйТиСи партс», 630052, Новосибирская область, Новосибирский район, сельсовет Верх-Тулинский, ул. Малыгина, 11/2-37, ИНН 5433967767, КПП 543301001, ОГРН 1185476069008.
Общество с ограниченной ответственностью «МЕДВЕДЬ», 650036, г. Кемерово, ул. Терешковой, д. 44-3, ИНН 4205370786, КПП 420501001, ОГРН 1184205013574
Общество с ограниченной ответственностью «Автотрейд», 656067, г. Барнаул, ул. Попова, 220Г, ИНН 2222800629, КПП 222201001, ОГРН 1122223000074.
с целями: обработки моего запроса, направленного через www.medvedaf.ru и www.atcparts.ru и коммуникации со мной в целях, связанных с обработкой и выполнением моего запроса с помощью различных средств связи, а именно посредством:
- интернет; сообщений на адрес электронной почты; коротких текстовых сообщений (SMS) и мультимедийных сообщений (MMS) на номер телефона; а также посредством использования информационно-коммуникационных сервисов, таких как Viber, WhatsApp и тому подобных; телефонных звонков.
- Я разрешаю совершать со своими персональными данными следующие действия: сбор, систематизацию, накопление, хранение (в электронном виде и на бумажном носителе), уточнение (обновление, изменение), использование, распространение (в том числе передачу) моих персональных данных в ООО «Автотрейд», ООО «ЭйТиСи партс», ООО «МЕДВЕДЬ», ООО «Автотрейд+» (реквизиты юридических лиц указаны выше) и иным третьим лицам, с которыми у Операторов имеются действующие договоры, в рамках которых Операторы поручают обработку персональных данных в вышеуказанных целях, включая трансграничную передачу персональных данных, обезличивание, блокирование, уничтожение, с использованием средств автоматизации и без использования таких средств.
- Я подтверждаю, что давая настоящее согласие на обработку моих вышеуказанных персональных данных, я нахожусь на территории Российской Федерации.
Настоящее согласие на обработку моих персональных данных действует до момента выполнения моего запроса, направленного через сайт www.medvedaf.ru, где может быть отозвано мною ранее в соответствии со статьей 9 Федерального закона от 27.07.
2006 года №152-ФЗ «О персональных данных» посредством направления соответствующего письменного заявления по почтовому адресу Оператора, указанного в настоящем согласии, или в электронной форме посредством заполнения специальной формы «Обратная связь» на сайте www medvedaf.ru
1 Операторы ведут деятельность на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Предлагаемые Оператором, а также привлекаемым им третьими лицами в заявленных в настоящем согласии целях товары/работы/услуги доступны к получению на территории Российской Федерации.
Мониторинг потребительского поведения лиц, находящихся за пределами Российской Федерации, как Оператором, так и привлекаемыми им третьими лицами, не ведется.
Двигатель DAF MX340 / 340kw (460 л.с.)
В линейке двигателей PACCAR MX 340-киловаттный агрегат занимает среднюю, наиболее оптимальную, позицию. Мотор объемом 12,9 литра развивает крутящий момент в 2300 Нм уже в промежутке между 1000 и 1400 оборотами. Это обеспечивает наиболее популярным грузовым автомобилям DAF CF85 и XF105, на которые он устанавливается, высокую производительность.
Двигателем MX340 автомобили DAF начали оснащаться с 2005 года. Силовой агрегат сразу получил признание в среде руководителей транспортных организаций и дальнобойщиков. Первые оценили новую разработку PACCAR за высокий моторесурс и экономию топлива, которую обеспечивает 460-лошадный MX340. Вторые – за прекрасные ездовые характеристики.
Успех двигателей DAF MX340 от 2005 года трансформировался в еще более совершенную модификацию агрегата, представленный компанией в 2013 году и уже соответствующий стандартам Euro-6.
Новые технологии PACCAR MX
Как известно, при техобслуживании автомобиля мотор является самым затратным узлом. Выпустив 16-цилиндровый МХ, производитель гарантировал его бесперебойную эксплуатацию на пробеге в 1,6 млн. км. Межсервисные промежутки выросли до 150 тыс. км. Поэтому даже покупка б/у двигателя DAF MX340 является рациональным вложением средств в развитие вашего парка автомобилей DAF.
Долговечность эксплуатации обеспечена не только конструктивными новинками, но и подбором высококачественных материалов для изготовления отдельных элементов мотора. При производстве блока цилиндров, например, используется чугун с компактным графитом, что резко увеличило надежность этого узла.
Компания-производитель пошла по пути снижения комплектации силового агрегата. К примеру, уменьшено число трубопроводов в конструкции блока цилиндров. Это также дало возможность оставить открытой наружную часть двигателя.
12,9-литровый двигатель DAF MX340 оборудован единой головкой блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, встроенным коллектором впуска воздуха, идущего поперечным потоком, а также турбонаддувом с функцией предварительного охлаждения воздуха.
В моторах данного класса существенно снижена шумность. Не требуется устанавливать даже специальных кожух. Выросла эффективность тормозной системы и увеличен амортизационный ресурс ретардера. Мощность торможения дизеля на оборотах от 1500 до 2100 единиц составляет 200-325 кВт соответственно, благодаря идеально разработанному встроенному тормозу двигателя.
Силовые агрегаты PACCAR MX оснащены «мокрыми» гильзами для максимального охлаждения цилиндров. Такое решение позволило разместить распредвал в блоке, тем самым уменьшить габариты двигателей по высоте и расширить их функциональность.
Полностью встроенной в блок цилиндров является и система впрыска топлива под высоким давлением. В двигателях DAF MX340 предусмотрена возможность выбора позднего либо раннего впрыска, либо одновременное использование обоих режимов в зависимости от необходимости. Давление впрыска в МХ регулирует электронный «мозг» грузовика. Это так называемая система SMART.
Очистка выхлопных газов основана на технологии SCR DeNOx, которая считается сегодня не только одной из самых эффективных в технологическом отношении, но и экономически выгодной.
Двигатели MX340 могут быть агрегатированы не только со стандартной 16-ступенчатой КПП, но и легко адаптируются под облегченную 12-ступенчатую коробку передач. Поэтому у владельцев транспортных средств появляются более широкие возможности выбора грузовика для установки 460-сильного дизеля MX.
Загрузка...
