Двигатель ep6 работа термостата

Материал написан для журнала «Кузов» и опубликован там же.

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских».

Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо.

Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308».

В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата.

Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика. 

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне. 

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный.

Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?».

В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным.

Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности.

Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов.

Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры.

Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

—————

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

—————

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата».

Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза.

От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком.

За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев.

Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло.

Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат.

После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке.

Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки.

После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить.

В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу.

Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы.

Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций.

Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен.

Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя. 

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе.

По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора.

Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа.

А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало.

Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем.

Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов.

Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления.

После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор.

Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время.

Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов.

В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Мотор ЕP6 (Prince) – почему его считают неудачным?

Если бы проводился конкурс на самый худший мотор за последние 20 лет, то можно не сомневаться, что первое место с уверенным отрывом заняла совместная разработка PSA и BMW, которая получила маркетинговое название Prince. Этот двигатель попил столько крови автовладельцам, что о нем уже слагают легенды.

Самое забавное, что этот мотор 8 раз побеждал в номинации «Двигатель года» (что очень хорошо характеризует подобного рода конкурсы). Чисто теоретически по конструкции и по показателям он очень хорош, но на практике и при реальной эксплуатации требует постоянных ремонтов.

В чем конкретно проблемы моторов семейства Prince? Удалось ли производителям их исправить? Можно ли покупать новые автомобили с этими моторами? На эти вопросы мы ответим в рамках данной статьи.

Двигатель EP6

История и конструкция

Немного неожиданное сотрудничество PSA и BMW возникло не на пустом месте. К середине «нулевых» французам потребовалось обновить линейку моторов, потому как их прошлые двигатели семейства TU выглядели уже не очень конкурентоспособно.

У BMW тоже была проблема – что ставить под капот дружественного бренда Mini, да и разработка переднеприводных машин, для которых нужны другие моторы, тоже уже планировалась. В итоге, два участника альянса нашли друг друга. Кто что делал – доподлинно неизвестно.

Говорят, что почти все инженерные работы на «совести» BMW, но до конца это неизвестно.

Результатом проектной работы стал не один мотор, а целое семейство, с разбросом мощностей от 90 до 270 л.с. Удивительно, но все это было сделано на одном алюминиевом блоке. Два варианта объема 1,4 и 1,6 достигались за счет разного хода поршней, а увеличение мощности – за счет различные турбин и настроек давления.

EP6CDT

Конструкция у мотора передовая – тут ничего не скажешь.

Система фазовращателей (в зависимости от модификаций 1 или 2), бездроссельный впуск Valvetronic, электронно управляемый термостат, непосредственный впрыск на турбированных версиях, вакуумный насос, ТНВД, жидкостный интеркулер и прочее-прочее. Показатели по мощности, экономичности и экологичности были очень крутыми. Казалось, что у моторов светлое будущее. Но получилось иначе.

С 2005 года двигатели стали массово устанавливаться на Citroen и Peugeot, чуть позже добавилось и Mini. В 2011 году на переднеприводные модели пробовала ставить эти двигатели и BMW. Сегодня концерн BMW отказался от использования моторов, а вот PSA, попробовав устранить недостатки, до сих пор их устанавливает, в том числе и на модели марки Opel.

Под капотом Mini мотор EP6

Несмотря на большое количество модификаций, в России больше всего было проблем с турбомотором мощностью 150 л.с.

Он появился в 2008 году после рестайлинга Citroen C4 и Peugeot 307 и был вершиной моторной линейки для этих автомобилей.

Россияне, привыкшие к не очень мощным, но неубиваемым моторам серии TU, охотно покупали мощную новинку, которую, тем более, проектировала BMW, рассчитывая получить мотор мечты. Мечты оказались разбиты вдребезги.

1.6 THP EP6

Проблемы

Трудности с мотором начинались еще в гарантийный период. На моделях, оснащенных наддувом, цепь в приводе ГРМ начинала растягиваться уже к 40 тысячам километров. Менее нагруженные атмосферники выдерживали больше, но все равно редко кто с родной цепью доезжал до 100 тысяч километров.

Растянутая цепь ГРМ 1.6 EP6

Растянутая цепь — это не только грохот при работе, но и ряд реальных проблем при эксплуатации. Во-первых, смещаются фазы газораспределения.

Это чревато многими проблемами, но больше всего вреда несут на себе клапана, которые быстро покрываются огромной шубой из нагара. Лечится это только разборкой и механической чисткой (недешевая, как понимаете, процедура).

Промывать присадками бесполезно, потому что впрыск непосредственный, и топливо подается в цилиндры минуя клапана.

Во-вторых, растянутая цепь негативно сказывается на вакуумном насосе, у которого механический привод. Тут, кстати, нужно вообще сказать, что это за насос и зачем он потребовался.

Бездроссельная система поднятия клапанов Valvetronic имеет особенность – она не создает во впускном коллекторе достаточного разряжения, поэтому приходится ставить дополнительный агрегат. А то и усилитель тормозов запитать не от чего.

Но это красноречивый пример, когда дополнительная запчасть – дополнительные проблемы. Из-за растягивания цепи насос начинает подклинивать, что пагубно сказывается на распредвалах.

Вакуумный насос EP6

Почему цепь растягивается? Это явный конструктивный просчет. И цепь простенькая, однорядная, и натяжитель очень слабый, и отсутствие каких-либо механизмов компенсации растяжения. Все один к одному.

Самое смешное, что перескоки цепи и встреча клапанов с поршнями на этих моторах случается очень редко.

Но это исключительно потому, что эксплуатировать машину с растянутой цепью очень трудно, владельцы ехали в сервис еще до того, как цепь растягивалась настолько чтобы перескочить.

Но цепь это только первая проблема этих моторов, вторая – система смазки. Тут производители «накосячили» сразу двумя способами. Во-первых, у мотора была явная проблема с вентиляцией картерных газов. Система встроена в клапанную крышку и, если что, меняется только в сборе с крышкой, что до сих пор очень расстраивает владельцев (на атмосферниках поменять крышку и мембрану можно отдельно).

Клапан вентиляции картерных газов атмосферного мотора EP6

Во-вторых, в конце нулевых для этих моторов был установлен интервал замены масла в 20 000 километров. Это уже потом, экспериментальным путем, было установлено, что при интервале в 7 500 километров мотор еще более-менее ходит, а ТО через 20 000 километров для него смерть.

Изменение химического состава масла из-за его старения крайне негативно влияет на внутренности мотора. Коксуются поршневые кольца, дубеют маслосъемные колпачки, постоянно течет масло из-за под клапанной крышки, сальников и вакуумного насоса.

Из-за забитых масляных магистралей смазка в скором времени перестает подаваться к системе Valvetronic и фазовращателям, которые довольно быстро от этого умирают. Ну и, конечно, масложор. Даже атмосферник легко потребляет литр на 1000 километров еще будучи относительно новым, а у турбированного агрегата расход и того выше.

На пробегах за 100 тысяч километров снабжение маслом могло быть уже настолько плохо, что начинают появляться задиры на вкладышах, металлическая стружка расходится по всему мотору, приговаривая его еще быстрее.

Замена маслосъемных колпачков EP6

Но и на этом конструктивные проблемы не заканчиваются. С системой охлаждения все тоже непросто.

Двигатель очень горячий – конструктивно термостат открывается на 105 градусах, на 108 включается вентилятор на первую скорость. Запаса никакого, чуть что и мотор сразу перегревается.

Учитывая постоянные отказы датчика температуры в помпе, это случается достаточно часто. Ну, а перегрев обычно окончательно добивает уже и так «подраненный» мотор.

Термостат двигателя EP6

Интересно, что по железу двигатель оказался неплох. Цилиндров-поршневая группа имеет весьма приличный ресурс, не менее 300 тысяч километров. Однако редко кто доезжает до такого пробега – мотор постоянными поломками так изматывает владельца, что от машины предпочитают избавиться много раньше.

Доработки и нынешнее положение дел

Естественно, в PSA быстро поняли, что мотор получился очень «сырым», поэтому почти все время выпуска его так или иначе дорабатывали. Самая большая модернизация произошла в 2011 году, двигатель после нее начал называться EP6C.

Появилась новая цепь, новый натяжитель, модернизировали распредвалы, масляные каналы увеличили в диаметре, заменили ТНВД и вакуумный насос на другие (иной конструкции), маслонасос получил электронное управление и обратный клапан, которые призваны смягчить скачки давления в масляном тракте, система вентиляции картера получила обогрев, поршни – новые кольца, которые менее склонны к закоксовке, заменили термостат и еще много чего сделали по мелочи.

EP6C

Стало лучше? В целом да, однако полностью проблемы мотора это не исправило, просто они начали проявляться позже чем до модернизации. Цепь уже может пройти 100 000 километров, расход масла и его течь начинаются на больших пробегах.

Дольше ходят ТНВД и вакуумный насос, гораздо реже встречаются задиры из-за масляного голодания. Последнему помог и более разумный интервал замены масла – 10 000 километров, но двигатели семейства все равно по надежности даже близко не приблизились к старым TU.

Тем более, что во время модернизации инженеры применили два весьма сомнительных решения.

Во-первых, помпа теперь получила электромагнитный привод, который призван ускорить прогрев. На холодную помпа не работает, двигатель быстро прогревается, после чего уже включается циркуляция жидкости. Казалось бы, благо, вот только из-за резкого перепада температуры, когда циркулировать начинает уже горячая жидкость, мотор обрел две новые проблемы – трещины ГБЦ и пробой прокладки ГБЦ.

Масляные подтеки EP6

Во-вторых, клапан масляного насоса. Он вроде бы позволяет улучшить смазку ГБЦ, вот только за несколько лет перетянул на себя звание самого «текущего» элемента этого двигателя.

Расход масла практически не снизился, и никак не была решена проблема нагара на клапанах.

Потом двигатель еще много раз модернизировался, но его принципиальная конструкция осталась прежней, и полностью избавиться от проблем не удалось.

Что хорошо в EP6 и его модернизациях, так это то, что новые запчасти полностью совместимы со старыми. Это вам не группа VAG, у которой доработки не совместимы со старыми моторами. Тут даже на Prince первых годов выпуска можно поставить и цепь новую, и натяжитель, и помпу, и много чего еще. Это делает ремонт немного менее бессмысленным.

Как мы уже писали выше, BMW отказались от этих моторов еще в 2015 году, PSA тянет лямку до сих пор. Почти все модели компании имеют вариант с 1,6 турбо. Атмосферные Prince почти не используются, потому что оказалось, что модернизированный TU ничуть не хуже, но он максимум 115 л.с.

, без более мощных моторов французам сложно конкурировать, а других разработок нет. Более того сегодня Prince устанавливается и новые Opel, например, Grandland X.

А еще французы начали активно продавать документацию на этот мотор китайцам, так что, думается, на покой этот агрегат отправится нескоро.

Opel Grandland X с турбомотором 1.6 EP6F

Брать или не брать

Самый главный вопрос этой статьи – стоит ли покупать машины с мотором EP6. Если говорить про новые, то, наверно, можно. Все-таки многие проблемы исправили, к тому же гарантия есть, но будьте готовы, что дисконт при продаже придется предложить приличный.

Тут, скорее, проблема в том, что по соотношению цена/качество нынешние французские автомобили не очень конкурентоспособны. Купить новый Citroen, Peugeot или Opel можно только из-за желания выделяться и быть не таким как все.

В противном случае за эти деньги можно подыскать более выгодный вариант.

На вторичке с EP6 есть много предложений вроде бы заманчивых по цене, но мы бы советовали обходить эти машины стороной. Скорее всего, причина продажи именно проблемы с мотором.

Как за Prince не ухаживай, как не сокращай интервал замены масла, все равно постоянно с ним придется что-то делать. Да хотя бы менять быстро растягивающуюся цепь. Если уж и хотите что-то французское, то ищите с дизелем.

Двухлитровый дизелек у PSA прекрасен, а проблемный Prince лучше даже и не рассматривать.

Замена термостата на двигателе EP6 | ТехноФранц

Денис Гафуров 1 комментарий 3 926 просмотров 21.05.2019

Еще одна из нередких поломок на двигателе EP6 это выход термостата из строя. Все начинается с того, что уходит антифриз и появляется ошибка двигателя. В некоторых случаях перестает работать климат контроль. В первую очередь для выявления неисправности нужно сделать компьютерную диагностику.

Обращаем Ваше внимание, что существует несколько разновидностей термостатов. Потому что в определенный год была замена этих термостатов на более усовершенствованные. Отличаются они количеством патрубков и датчиками (съемный и не съемный), коробками (мкпп и акпп). Поэтому в некоторых случаях может понадобиться жгут проводов. Он представлен на фото ниже.

Партномер жгута проводов 9804315380

Для того, что бы его заменить, потребуется разобрать часть подкапотного пространства.

На фото рабочий процесс подготовки и демонтажа термостата.

Все из-за того, что места под капотом очень мало, особенно у турбированного двигателя. На фото выше это прекрасно видно.

На этом фото очень хорошо видно фишку датчика, для которой может понадобиться жгут проводов представленный выше.

В интернете очень много информации по этому поводу. Много людей мучается с аналогами, которые на нашем опыте либо текут сразу, либо нерабочие с завода. Поэтому мы продаем и ставим на сервис только оригинал.

Решили заменить термостат? Вы обратились по адресу! Мы с радостью выполним для вас данный вид работ.

Почему мы?

• Все необходимые запчасти в наличии;
• Профессиональное оборудование;
• Гарантии на запасные части и производимые работы;
• Накоплен огромный опыт по выполнению данных работ;
• Доброжелательный коллектив;
• Комфортная зона ожидания;

Принцип работы термостата пежо 308

• Фирменное наименование – LT – LuzarThermostat
• Термостаты необходимы для того, чтобы направлять поток охлаждающей жидкости системы охлаждения автомобильных двигателей – тем самым обеспечивается регулирование температуры охлаждающей жидкости.
• Принцип работы:

1. при повышении температуры (как правило, на уровне ≈80ºC) основной клапан термостата открывается с одновременным закрытием перепускного клапана;
2. радиатор включается в охлаждающий контур;
3. температура охлаждающей жидкости падает;
4. при понижении температуры происходит обратный процесс.

1. При выборе термостата… подробнее
2. Фирменное наименование – LT – LuzarThermostat
3. Термостаты необходимы для того, чтобы направлять поток охлаждающей жидкости системы охлаждения автомобильных двигателей – тем самым обеспечивается регулирование температуры охлаждающей жидкости.
4. Принцип работы:

1. при повышении температуры (как правило, на уровне ≈80ºC) основной клапан термостата открывается с одновременным закрытием перепускного клапана;
2. радиатор включается в охлаждающий контур;
3. температура охлаждающей жидкости падает;
4. при понижении температуры происходит обратный процесс.

При выборе термостата следует помнить, что от указанных показателей будет зависеть два разновекторных требования к работе системы охлаждения – с одной стороны, быстрой прогрев двигателя (и, следовательно, комфортная температура в салоне автомобиля) и, с другой стороны, момент «подключения» к охлаждению радиаторного контура («большого круга охлаждения») для избегания перегрева двигателя. Именно термостат решает важнейшую и противоречивую задачу – добиться оптимальной температуры двигателя, при этом обеспечив отсутствие перегрева, поступление горячей жидкости в радиатор отопления и комфорт в салоне, сгладив эффект «термошока».

Конструкция термостатов LUZAR

Автомобильный термостат состоит из термодатчика, представляющего собой латунный цилиндр с наполнителем (техническим парафином или термовоском), который расширяется при нагреве, со штоком, на котором размещены подпружиненные тарелки основного и перепускного клапана; термодатчик жестко закреплен на каркасе, посредством которого термоэлемент может быть установлен в корпус термостата. Тарелки клапана имеют уплотнительные резиновые прокладки.

Изображение конструкции

Для справки:

• современное автомобилестроение с ростом сложности автомобильных двигателей переходит на использование электронных термостатов, где контроль температуры осуществляется датчиками,  а управление клапанами термостата происходит за счет микромоторов (LUZAR не производит электронные термостаты)
• многие современные двигатели имеют не один, а два или больше термостатов – для неоднородного регулирования температуры в разных частях двигателя.

На что обращать внимание при выборе

Автомобильные термостаты бывают корпусными и бескорпусными – в зависимости от конструкции, заложенной проектировщиком данного двигателя. LUZAR производит термостаты для отечественных автомобилей, иномарок и коммерческого транспорта. Чтобы выбрать запчасть для вашего авто, укажите его марку и модель: фильтр поиска выдаст все подходящие товары. 

  Принцип работы коммутатора системы зажигания

Преимущества термостатов LUZAR

1. Компьютерная дозировка термовоска Термостаты LUZAR имеют термодатчики, наполняемые на специальном оборудовании, что гарантирует высокую точность срабатывания.

2. Запатентованная конструкция термодатчика Для исключения возможности «прорыва» термовоска из корпуса термодатчика (что, по статистике, является наиболее частой причиной выхода из строя термостата), LUZAR изменил конфигурацию уплотнительной прокладки в сопряжении шток-термовоск-цилиндр.

   С ростом давления расширяющегося при нагреве термовоскановая конструкция прокладки – благодаря специфической геометрии – образует увеличенный объем резины именно в местах возможного возникновения «прорыва» термовоска. Также это потребовало изменить геометрию корпуса термодатчика («цилиндра»).

3. Обрезиненные клапаны Мы устранили причину недостаточной герметичности термоэлемента – сопряжение «металл-металл»  между металлическим каркасом термоэлемента и металлической тарелкой клапана – за счет использования резиновой уплотнительной прокладки на тарелке клапана.

   Тем самым термостаты LUZARобеспечивают более быстрые прогрев двигателя зимой (что так важно в условиях российского климата).

4. 100% контроль термоэлементов Каждый термоэлемент проверяется на температуру, высоту и скорость срабатывания – осуществляется в специальных ваннах с ячейках.
5. Гарантия 2 года на термостаты с механическим принципом работы. Гарантия 1 год на термостаты с электронным управлением. Обязательная сертификация.
   В случае поломки Вы легко сможете заменить купленный термостат через розничный магазин – просто отдайте его обратно с гарантийным талоном и описанием дефекта.

   Вся продукция сертифицирована по международной системе менеджмента качества ISO 9001 TUV и имеет сертификаты соответствия ГОСТ-Р.

Заявка на сотрудничество

Оставьте заявку на сотрудничество на нашем сайте в форме обратной связи по ссылке или напишите на почту [email protected] Чтобы купить термостат в розницу или оптом, выберите авторизованную точку продаж вашего города и оформите заказ.

Источник: https://luzar.ru/catalogue/termostaty/termostat-c4-10-peugeot-308-11-1-6i-at-lt-2090/

Греется двигатель, причины перегрева двигателя

Каждый автомобилист задавался вопросом, почему греется двигатель, и какие на это могут быть причины. Перегрев двигателя – серьезная проблема, которая влечет за собой ряд неисправностей и требует больших финансовых вложений для ремонта. В этой статье вы узнаете, какие встречаются причины того, что греется двигатель, а также как эти причины устраняются.

Природа перегрева двигателя

Существует огромное количество этих самых причин, природа которых существенно отличается:  у кого-то невысокое качество двигателя влечет за собой перегрев, у кого-то наблюдаются неисправности в системе охлаждения. Однако, суть проблемы возникает не только в неисправных деталях и системах автомобиля. Для того, чтобы убедиться в проблеме, необходимо ознакомиться со следующим ее проявлении:

Если двигатель сильно греется, при нажатии педалей образовываются так называемые «детонационные стуки» — звонкий отчетливый звук бьющегося металла, частота которого совпадает с работой двигателя. Причиной появления таких стуков является нарушение процесса сгорания топлива.

Для определения на сколько двигатель греется, необходимо замерить его температуру. Основным рабочим температурным диапазоном двигателя будет температура 85-95 градусов по Цельсию.

Допустимым значением принимается температура вплоть до 105 градусов, но при длительной работе с такой температурой вскоре проявляются неисправности двигателя.

Если температура двигателя составляет более 105 градусов Цельсия, необходимо принимать следующие меры, отталкиваясь от причин, приведенных ниже.

Особенно актуален данный вопрос становится в летнюю жару, когда тридцатиградусная жара негативно воздействует на мотор. Исходя из этого, можно сделать вывод, что причинами когда он греется, являются не только неисправности двигателя, но и высокие температурные режимы. Однако, при рассмотрении данной проблемы, следует обратить внимание на предназначение и состояние следующих деталей:

Термостат

Принцип работы нормальной системы охлаждения базируется на циркуляции охладительной жидкости по малому кругу цилиндра, влияя на головку и блок цилиндров. При нагревании деталей, клапан термостата начинает постепенно открываться, что приводит к возвращению температуры в систему.

Иными словами, нагретая жидкость проходит повторный круг, однако не приносит никакой пользы. При достижении 95-98 градусов по Цельсию, крышка термостата открывается полностью, и жидкость начинает циркулировать по большому кругу, остужая весь двигатель и избавляет его от перегрева.

В случае неисправности детали, клапан термостата открывается не полностью, пропуская антифриз частично. В худшем случае жидкость, которая прогоняется по внутреннему контуру двигателя, начинает закипать. А температура сгорания, в свою очередь, достигает рекордных 2500 градусов.

Для предотвращения плачевных последствий необходимо регулярно проверять состояние термостата:

• необходимо прогреть автомобиль до рабочей температуры,
• проверить входной и выходной шланги радиатора, оба должны быть горячими, при правильной работе термостата,
• сли же при перегреве двигателя, один шланг остается холодным, то выходом из ситуации будет полная замена термостата.

Электровентилятор

Проблемы в работе вентилятора системы охлаждения также могут негативно сказываться на температуре двигателя. Вентилятор срабатывает при сигнале с датчика температуры, установленного на  радиаторе или на головке блока цилиндров,  в зависимости от модификации автомобиля, который подключает вентилятор.

Поэтому причиной неисправности вентилятора может быть именно датчик:

• при плохом соединении датчик перестает передавать сигналы на деталь, вследствие чего вентилятор попросту не будет запускаться и двигатель греется,
• сли была замечена проблема в работе вентилятора, не стоит грешить на саму деталь.

Радиатор охлаждения

Одной из самых распространенных причин когда двигатель греется, являются забитые соты радиатора охлаждения, которые препятствуют прохождению свежего воздуха к жидкости и нарушается теплообмен.

В данном случае вина лежит на самом владельце автомобиля, который не проводит мойку машины и комплектующих, вследствие чего образовываются неблагоприятные засорения вентиляции.

Многие водители пользуются картонными листами для быстрого прогрева двигателя зимой: для этого достаточно установить их на крышку радиатора и горячий воздух всегда остается внутри, не впуская холодный. Однако, с наступлением лета, они забывают о своих приспособлениях, и продолжают ездить с картонкой на радиаторе. Возможно потребуется даже промыть радиатор.

Несоответствующий бензин

Использование топлива с высоким октановым числом, которое не приспособлено к марке определенного автомобиля, также может навредить охладительной системе. Производители автомобиля обязаны дать инструкции и рекомендации по использованию топлива, однако водители, проигнорировавшие предостережения, подвергают свои автомобили перегреву.

Греется двигатель — основные причины

• Причиной перегрева автомобиля летом может выступать даже такой пустяк, как тополиный пух. Имеют место случаи, когда радиатор забивается этим самым пухом, перекрывая выхлопные трубы, что приводит к плохой отдаче тепла. Также двигательная система может забиваться и дорожной пылью. Самым действенным способом в данной ситуации будет внешняя чистка радиатора. Для этого подойдет пылесос или мощный вентилятор, способный очистить забитые клапаны радиатора.

• Радиатор автомобиля имеет свойство забиваться не только снаружи, но и внутри: чаще всего причиной когда двигатель греется выступает использование низкокачественной охладительной жидкости, которая используется в системе охлаждение. Также охладительная жидкость может перегреваться и даже выплескиваться из резервуара «благодаря» хилой крышке расширительного бачка.  Она попросту не выдерживает давления и вылетает, что приводит к вытеканию охладительной жидкости из радиатора. Для профилактики необходимо регулярно заменять жидкость и промывать радиатор.

• Также проблема может заключаться и в неисправности датчика включения вентиляторов, который находится практически на дне радиаторов. Причиной их отключения может быть скопление грязи в радиаторе. Принцип действия датчиков состоит в нагревании, которое служит сигналом для начала их работы, а грязь, в свою очередь, препятствует поступлению тепла. Для этого нужно часто мыть радиатор и проверять работу датчиков вентиляции.

• Двигатель греется из-за неисправностей термостата – датчика прогрева двигателя.
  Неправильная работа термостата приводит к ошибочным показателям прогрева, из-за чего водитель попросту не замечает неисправности в двигателе автомобиля. Для того, чтобы определить, что причиной является именно неисправность термостата, необходимо прощупать руками отводящий шланг радиатора. Если он холодный, значит виновником проблемы выступит именно термостат (если двигатель горячий, а радиатор холодный, то термостат уже не справляется со своими обязанностями). Для устранения проблемы понадобится провести замену термостата.

• Двигатель автомобиля греется вследствие плохой циркуляции охлаждающей жидкости по радиатору, которая обусловлена неправильной установкой пластмассовой помповой крыльчатки.

• Многие водители сталкивались с образованием паровой пробки в шланге охладительной системы. Чтобы убедиться в причине проблемы, также прощупайте шланги: если будет обнаружена воздушная пробка – потребуется замена шлангов.

Меры предосторожности

Если вы заметили все симптомы когдадвигатель греется при движении, необходимо сразу же остановиться на обочине и заглушить мотор. Для того, чтобы остудить двигатель, нужно открыть мотор и немного подождать.

Ни в коем случае не окатывайте мотор холодной водой – это приведет к сильному переохлаждению, что влечет за собой разрушение блока цилиндров. После того, как вы открыли капот и переждали 10-15 минут, можно протереть радиатор сухой тряпкой. Далее свинчиваем клапан системы охлаждения и заливаем недостающую охладительную жидкость в бак.

В случае, если от радиатора исходят пары, нужно надеть одежду с длинными рукавами, и только потом приступать к работе с двигателем.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? (Проало 3, оценка: 4,33