Слабые стороны и недочеты subaru outback

У нас это уже второй Subaru Outback. До него была модель предыдущего поколения, с мотором 3.0. Теперь – новый Outback, с мотором 2.5. Почему поменяли Outback на Outback? Как говорится, от добра добра не ищут. Зато есть возможность сравнить по всем параметрам модели двух поколений.

В чем преимущества Outback в сравнении с обычными универсалами или Forester? Forester более простой в сравнении с Outback. Outback, на мой взгляд, это уже бизнес-класс. Я ездил на самых разных автомобилях, но ни один из них не сравнится c Outback по тому набору качеств, который он предлагает. Не знаю, как это передать словами – нужно почувствовать за рулем.

Проходимость у Outback – отличная. Был один момент, когда я заехал в сугроб. Поставил, еле вышел, пошел по делам. Вернулся – смотрю, машина буквально висит на днище и касается дороги только одним колесом. Сел – и выехал. По дорожному просвету Outback даже выше, чем Forester.

Салон мне нравится. Передние сиденья вполне комфортные. Задние сиденья имеют регулировку наклона спинки – удобно в дальних поездках.

Машина абсолютно не утомляет – как-то проехал 1300 километров за один присест, особой усталости не почувствовал. Говорят, что в Subaru жесткий пластик. Не знаю, меня устраивает. Для меня главное, что ничего не дребезжит.

Да, в прошлом поколении пластик смотрелся дешево. В новом Outback такого ощущения уже нет.

Нащ Outback предыдущего поколения был с шестицилиндровым оппозитным мотором 3.0. Этот – с четырехцилиндровым, тоже оппозитным, мотором 2.5. Разница ощущается – все-таки в том моторе 248 л.с., а в этом 170 л.с. Кроме того, Outback 3.0 был оснащен «автоматом», а в этом – вариатор. Поэтому ощущения при разгоне немного другие.

Там чувствуешь, как мотор скидывает обороты при каждом переключении, здесь же электроника настроена таким образом, чтобы мотор при разгоне крутился на оптимальных оборотах. Пробовал «ручной» режим переключения передач – непривычно, поэтому езжу просто в режиме «драйв».

Кроме того, в предыдущем Outback была система Si-Drive – система интеллектуального управления двигателем, которая позволяет переключать режимы работы двигателя и трансмиссии. Режим «Intelligent» будто «душит» двигатель – такое впечатление, что он выдает только половину своей максимальной мощности. Но и расход топлива получался меньше на 1-1,5 литра.

Следующий режим – «Sport». Это стандартный режим, на котором я катался постоянно. Разгоняется отлично, едет отлично. В этом режиме Outback расходовал больше. Есть еще режим «Sport Sharp», выручал он меня неоднократно.

Если в пятницу вечером тянешься по трассе в потоке дачников, нажимаешь эту кнопочку, жмешь на газ и тебя буквально вдавливает в сиденье – обгоны получаются быстрыми и безопасными. Что касается подвески, то предыдущий Outback был по жестче – этот более комфортный.

Средний заявленный производителем расход топлива для Outback 3.0 — около 14 литров в городе или около 11 литров на трассе. В течение первого года так оно и было.

Потом, когда привык к машине и начал ездить быстрее, расход в городе вырос до 17 литров, а на трассе – до 13 литров на 100 км пути. В новом Outback 2.5 средний расход – город и трасса пополам – получается 9,4 литра на 100 км.

Думаю, что все дело в менее мощном моторе и вариаторе, который тоже дает экономию топлива.

Соглашусь с отзывами других владельцев новых Subaru. Машина чувствительна к топливу. Выезжаешь за пределы Беларуси – не важно в какую сторону – заправляешь и чувствуешь, что машина становится более резвой. Я заправляю только 95-ый. Ни разу проблем с запуском не было, даже в самые сильные морозы.

Еще один нюанс. На люке топливного бака написана рекомендация проверять уровень масла. У моих знакомых в Москве на Subaru такая проблема есть – от замены до замены масла они могут доливать еще один уровень масла. У меня в Outback масло вообще не «ест».

Outback оказался очень надежным автомобилем. За три года эксплуатации «первый» Outback прошел 180 тысяч километров. Кроме «расходников» – масла, фильтров, тормозных колодок и дисков, а также втулок стабилизатора — в машине практически ничего не делали. Была только одна проблема — правая передняя ступица, которая гудела на ходу, под нагрузкой, но в вывешенном состоянии «молчала».

Долго разбирались, в чем причина, потом просто поменяли, гул исчез. В новом Outback, который уже прошел 50 тысяч километров, тоже никаких поломок не было. Кстати, когда машина проходила очередное ТО – на 45 тысячах км – меня пригласили в ремзону посмотреть на подвеску. Там все — будто новое. Единственное, пришлось поменять передние тормозные диски.

По-моему, рановато для такого пробега.

Был один очень показательный случай, который говорит о надежности и выносливости Outback. Как-то мне пришлось перевозить 1,2 тонны металла. На тот момент пробег машины был около 30 тысяч километров. Машина была на гарантии, поэтому позвонил дилеру, спросил – «можно ли?». Ответили – «если очень нужно, попробуй, потом расскажешь».

Единственное – посоветовали загружать равномерно по всему багажнику и сложенным задним сиденьям. Машина просела. Поехал. По ощущениям было заметно, что машине тяжело, но она ехала. Через километров десять остановился, вышел посмотреть – машина выровнялась… Так и доехал без происшествий до пункта назначения.

В этом Outback возил полтонны груза в багажнике – тоже без проблем.

Недостатки у этой модели тоже есть. Во-первых, очень хрупкое лобовое стекло. На том Outback я за три года поменял четыре стекла. А оригинал недешевый — около тысячи долларов.

В новом Outback за восемь месяцев эксплуатации уже появился первый скол на «лобовике». Даже не знаю, откуда он взялся – вроде нигде камней не «ловил».

Но мы автомобили страхуем по КАСКО, так что расходы по замене стекол нам покрывает страховая компания.

Лакокрасочное покрытие – тоже слабоватое. Недавно на парковке кто-то из соседних автомобилей неаккуратно открыл свою дверь – в итоге на двери появилась царапина. Когда ездили в Молдову – там дорог вообще нет – мелкими камешками побили весь капот. Видны малейшие царапинки, сколы – не думал, что они появятся так быстро.

Если бы выбирали машину сейчас, то, наверное, взяли бы Subaru Tribeca – она побольше, попросторнее. Когда путешествуешь большой компанией, хотелось бы больше места для задних пассажиров. А так, в общем и целом, Subaru Outback полностью устраивает.

P.S. Технические характеристики, оснащение и цены на новый Subaru Outback в Беларуси — в каталоге Domkrat.by.

Источник: https://www.domkrat.by/feedback/765/

Тест-драйв Subaru против Subaru: стоит ли доплачивать за Outback?

Лично для меня Subaru — одна из самых загадочных марок в целом и на российском рынке в частности. Большая часть того, на чем держался имидж японского бренда и, как следствие, любовь поклонников и продажи автосалонов, осталась в прошлом.

А с началом кризиса добавилось еще сокращение дилерской сети и модельного ряда, но маленькая инжиниринговая компания Subaru, на удивление, продолжает оставаться на плаву. Боле того, показывает рост продаж: +4,1% за 2016 год! И это, по сути, всего с двумя похожими моделями — Forester и Outback.

А что они представляют собой в прямом сравнении и есть ли смысл переплачивать за последний? Отвечаем на все вопросы.

Многие поклонники марки сразу зададутся вопросом: почему мы говорим только о двух моделях? Ведь в линейке Subaru есть еще как минимум кроссовер XV и спортивно-имиджевая модель WRX STI. Последняя, увы, уйдя по стоимости далеко за 3 млн рублей, на продажи марки вообще не влияет: репутация относительно народного спорткара за такие деньги стала неактуальной.

Причем кассу делает именно «Лесник»: за 2016 год на 4024 «Форестера» продано 1703 «Аутбэка».

Негласный свидетель нашего теста — недооцененный в России седан Peugeot 508. У «француза» кстати, есть, и прямой конкурент Outback — универсал повышенной проходимости Peugeot 508 RXH. Увы, из-за немалой стоимости гибридного универсала даже в Европе, к нам эти версии даже не планировали поставлять.

С точки зрения потребительских качеств разница между машинами минимальная: оба автомобиля схожи по габаритам, технической начинке, массе, скоростным характеристикам, и главное — по цене. При одинаковых двигателях Outback дороже Forester менее чем на 10%, что при цене обоих за 2 млн рублей почти условная разница.

Почему же тогда заметно большей популярностью пользуется «Лесник»? Ответ прост: в его модификациях, в отличие от «Аутбэка», числится базовый 2-литровый мотор, который заметно снижает стоимость. При выборе 150-сильного агрегата разница с номинально старшей моделью колеблется вокруг 400 тыс. рублей.

А это уже повод серьезно задуматься: есть ли смысл столько переплачивать?

Итак, Forester. Машина, которая начинала свой путь как хозяйский универсал повышенной проходимости, постепенно выросла до среднеразмерного кроссовера.

Простой облик, в котором дизайнеры поработали в основном над передней частью, не поменял сути: внешность отражает главную задачу «Форестера» — хозяйственно-утилитарную.

Стилистически кроссовер не агрессивен, не пытается пустить пыль в глаза, не избалован различными украшательствами — только легкий изгиб порогов да модные нынче ленты огней ходового света.

Объемный прямоугольный кузов сразу дает понять: это машина для дела и удобства, чтобы багажа влезло побольше, а пассажиры разместились посвободнее. Именно поэтому за рулем Forester чаще можно увидеть солидных мужчин в возрасте, явно имеющих консервативные предпочтения в вопросе выбора авто.

Другое дело Outback. Потенциальная клиентура у модели однозначно моложе, к тому же в водительском кресле регулярно встречаются представительницы прекрасной половины человечества.

Не исключено, что все дело именно во внешности — более стремительный универсал исполнен затейливее: тут тебе и нарочитый внедорожный обвес, и мощные рейлинги на крыше, и серебристо-хромированные украшательства. Не сказать, что принципиально, но образ Outback воспринимается дороже. Есть и свой нюанс, который некоторых покупателей может и оттолкнуть.

Subaru Outback на 20 см длиннее и на 6 см ниже Forester при почти одинаковом клиренсе, что визуально делает его именно универсалом, а не высоким кроссовером — любителям массивности и солидности может не понравиться.

Легендарная шильда Symmetrical AWD, присутствующая на обоих авто, увы, сегодня для Subaru не актуальна. Дело в том, что тот самый симметричный полный привод, распределяющий момент по осям строго в соотношении 50 на 50, у марки остался только на модификациях с механической коробкой передач.

На остальных его заменила традиционная муфта, расположенная в одном картере с вариатором и перебрасывающая тягу в зависимости от пробуксовки колес от 95:5 до 60:40 в пользу передней оси — как на большинстве современных кроссоверов. Так проще и дешевле.

Зачем же писать: Symmetrical? Все дело в фирменной идеологии: марка и так потеряла достаточно своих традиций — от тех олдскульных фанатских машин «Созвездия плеяд» до сегодняшнего дня дожили разве что оппозитные двигатели.

Так что стараниями отдела маркетинга «симметричным» теперь называют не суть полного привода Subaru, а его конструкцию — он зеркален относительно центральной линии по компоновке и массе. Фанатам надо во что-то верить…

Внутри Forester полностью соответствует внешнему образу. Простой, без дизайнерского «выпендрежа» интерьер подкупает стопроцентной наглядностью и хорошей эргономикой. Однако визуалов, творческих и эмоциональных людей такое убранство повергнет в депрессию: зацепиться глазу в салоне Forester решительно не за что.

Вообще, складывается ощущение, что японцы из «Субару» все доделки интерьера вносили через силу: мол, и так наша машина хорошо едет, зачем эти обновления?! Очевидный прогресс — только в качестве используемых материалов, отчего салон «Форестера» перестал быть откровенно «дубовеньким». Однако экраны не отличаются современностью и качеством графики, хотя очень информативны, а мультимедиа поддерживает современные технологии вроде CarPlay. Щиток приборов прост как три копейки. Ручки, кнопочки, рычажки и регулировки на японских авто традиционно живут десятилетиями. Причем создатели как специально добавили авторежим стеклоподъемников еще только на одно стекло — на следующем поколении машины, видно, добавят третье, а через поколение — четвертое. В общем, все подчинено приоритету практичности и здравого минимализма.

Посадка в Forester высокая, внедорожная. Само сиденье не идеально, главным образом, из-за слабого профиля сидушки и выпуклой спинки. Зато в машине просторно и светло, причем на обоих рядах сидений. Пассажирам положены регулировка спинки, подлокотник с подстаканниками и даже подогрев дивана.

В Subaru Outback пересаживаешься, как в машину следующего класса и поколения: от добротной простоты «собрата» тут не осталось почти ничего, кроме отдельных стилистических и унифицированных деталей.

Дороговизну салону, конечно, придает кремовая кожа, а также вставки с фактурой под лакированное и натуральное дерево. Опций больше, материалы еще качественнее, к тому же аккуратно украшены металлическим деталями.

Заметно более продвинутой выглядит мультимедийная станция, позволяющая управлять функционалом с простотой и быстрой планшета.

Нагляднее и современнее блок климат-контроля, ну а главное — заметно удобнее и комфортнее стала посадка: хотя после высокого кроссовера и приходится пригибаться, кресла «Аутбэка» мягче и рельефнее «форесторовских».

Задний ряд в Subaru Outback опять же комфортнее за счет чуть большей ширины и лучшего профиля дивана, позволяющего устроиться вольготнее. Список дополнительных благ такой же, как и на «Форестере».

Один нюанс: удобнее будет двоим, поскольку центральный тоннель в «Аутбэке» больше, да и крыша над головой ниже.

Багажники у обоих Subaru почти одинаковые: 527 литров у Outback против 505 у Forester. Разница только в том, что у одного «трюм» шире и глубже, а у второго — выше, но короче. У «Лесника» под фальшполом — маленький органайзер и уменьшенная в размерах «запаска», в то время как у «Аутбэка» — полноразмерное колесо и электропривод двери в качестве приятного бонуса.

Для Subaru Forester в России доступно три двигателя, из которых львиная доля спроса приходится на базовый 2-литровый оппозит мощностью 150 л. с. Часть покупателей выбирает более мощный 2,5-литровый агрегат, положенный в основу базового Outback. А вот самый старший, 241-сильный турбомотор версии XT не видели даже в дилерских центрах Subaru: цена такого Forester уходит за 2,6 млн.

Так или иначе, а едет 150-сильный «Форик» вменяемо. Субаровцы, не имея в арсенале ничего другого, довели взаимосвязь своих оппозитных моторов с вариаторами Lineartronic почти до совершенства, тонко настроив и чувствительность акселератора.

Мгновенные реакции и линейная отдача на старте с ростом скорости переходят в равномерно-спокойное движение. Вариаторных «приколов», когда коробка мгновенно закидывает обороты в пик тяги, а машина потом догоняет их по скорости под вой мотора, на Forester нет.

Приятно порадовала шумоизоляция обоих автомобилей. Если в Forester после 100 км/ч все-таки начинает доноситься шум покрышек, то Outback даже на шипованной резине абсолютно безмолвен. Отличный показатель для тех, кто любит путешествовать.

А вот у 2,5-литрового Subaru Outback запас эффективности куда выше — под капотом обновленный двигатель серии FB25, получивший 175 л. с. и 235 Нм момента.

На бумаге показатели ненамного выше, однако в реальной жизни отдача универсала чувствуется сразу — «Аутбэк» напористее берет разгон, ни скисает в серединке и дольше держит динамику ускорения, позволяя смелее маневрировать на высоких трассовых скоростях.

При этом работа вариатора кажется еще более комфортной — коробка на Outback отлично имитирует работу обычного «автомата».

Как ни странно, принципиальную разницу в работе трансмиссии в Sport-режиме мы не обнаружили: включается он, кстати, кнопкой на руле — удобно. У Outback есть еще «ручной» режим с возможностью использования лепестков, а у Forester вместо него — имитация понижающей передачи, режим L, фиксирующий вариатор на условной первой ступени при езде по зыбким грунтам

Конечно, взяв Subaru, мы в первую очередь ждали скорейшего выезда за город. Про то, как эти японские автомобили умеют ездить по разбитым грунтовкам, слагаются легенды: абсолютная всеядность подвески при почти любой скорости! Именно из-за этого качества многие водители становятся «субаристами».

Ожидания полностью оправдались! Плавность хода у обеих машин феноменальная, причем Forester идет более упруго, а Outback словно парит над дорогой. Помимо особенностей настройки, сказывается и различие установленных покрышек. Но и без ложки дегтя, которая скрывалась в нюансах управления, не обходится.

Как ни дорабатывали японцы Outback, снижая массу, увеличивая жесткость и уменьшая передаточное число рулевого механизма, от «ватности» его это не избавило. В предельных режимах и с ростом скорости прямая связь с машиной теряется из-за слишком легкого руля, работающего к тому же на длинной дуге, а Forester еще и склонен к небольшой раскачке.

Оба автомобиля оснащены фирменной полноприводной трансмиссией, распределяющей тягу в зависимости от пробуксовки.

Вспомогательный фирменный режим X-Mode должен переводить страхующую электронику, настройки мотора, коробки и полного привода, во внедорожный режим.

По факту, главная помощь от него — в принудительной блокировке муфты да в активации на Forester системы спуска с горы (на Outback она включается отдельной клавишей).

Дальше процедура известная — отключаем противобуксовочную систему (ESP полностью не отключается) и прем напролом под газом.

В такой ситуации более внедорожным оказывается Forester: клиренс на 7 мм выше, геометрия лучше, к тому же помогает режим L на вариаторе, застывающий при малой скорости на пике тяги.

«Аутбэк», словом, идет следом — просто на нем нужно быть чуть аккуратнее с бамперами, да и страховочная электроника почему-то на универсале построже — придушивает мотор раньше и сильнее.

Каков итог?

Один из тех случаев, когда после теста очень схожих, а в нашем случае родственных, автомобилей, все оказалось разложено по полочкам с однозначными выводами. Если вы рассматриваете покупку Subaru Forester с мотором 2.5, то мы однозначно советуем доплатить за Outback.

Какой параметр ни возьми, старший в иерархии Subaru оказывается лучше и интереснее: разделение двух похожих моделей — отнюдь не игра маркетологов. Разница в 200–250 тыс.

рублей полностью окупает однозначное преимущество в классе, ощущении комфорта, дороговизне и опциональном составе флагманского универсала.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Центр Пискаревский», официальному дилеру Subaru в Санкт-Петербурге, а также официальному представительству Subaru в России за предоставленные автомобили.

Источник: https://dvizhok.su/auto/test-drajv-subaru-protiv-subaru-stoit-li-doplachivat-za-outback

Subaru Outback: Мягкий внедорожник

Outback вне конкуренции среди всех моделей Subaru по плавности хода на трассе /Subaru

Передо мной две версии пятого поколения Outback — обновленная и дорестайлинговая, представленная в 2014 г. Они выставлены бок о бок, и игра называется «найди десять отличий».

Смотрим: у новой модели другой передний бампер, слегка изменены фары и решетка радиатора, чуть меньше стали зеркала заднего вида, в правое встроена видеокамера (для системы автоматического переключения фар с дальнего света на ближний свет и наружного обзора), новые колесные диски. Сзади автомобили совершенно одинаковые, так что снаружи десяток не набирается.

В салоне изменений еще меньше: другие кнопки на руле, блок управления климат-контролем и, главное новшество – 8-дюймовый дисплей с новым ярким интерфейсом мультимедийной системы.

Но кроме видимых изменений в обновленном Outback много технологических новшеств. У 2,5-литрового оппозитника облегчены коленчатый вал с шатунами, что снизило вибрации и улучшило приемистость мотора.

Модернизирован бесступенчатый вариатор Lineartronic: звенья цепи стали мельче, уменьшен минимальный диаметр шкивов, от этого расширился диапазон передаточных отношений до 7,03 (с 6,28), соответственно, улучшилась динамика старта с места и, опять же, снизились шумы.

И конечно, в обновленной модели появилось много новых электронных помощников, которые теперь будут устанавливаться на машины для российского рынка.

Например, знакомая по кроссоверу XV система помощи водителю EyeSight, включающая в числе прочего адаптивный круиз-контроль и автомат экстренного торможения. У Outback теперь есть адаптивные, поворачивающиеся в сторону отклонения руля фары.

На испытательном полигоне укатано несколько трасс, за пределами которых снежная целина глубиной в метр. Мы начинаем с лесного «внедорожного» участка — петляющей между деревьями дорожки с перепадом высот и участками, куда без высокого клиренса и полного привода лучше не соваться.

Компанию здесь нам составили дорестайлинговый Outback и кроссовер Forester. В сравнении с «Лесником» длиннющему (4820 мм) Outback оказалось гораздо сложнее огибать деревья. В одном месте я чуть съехал передним левым колесом с накатанной дорожки и тут же провалился в глубокий снег, да так, что ни вперед, ни назад.

Подоспевшая машина службы сопровождения уже стала пристраиваться, чтобы зацепить мой Outback тросом. Но знакомство с полноприводным автомобилем не хотелось начинать с буксировки! Сделав еще пару попыток я понял, что раскачать машину мне мешает антипробуксовочная система.

Отключив ее и переведя вариатор в ручной режим, я постепенно смог раскачать автомобиль вперед, потом включить заднюю и выскочить обратно на трассу.

Экскурсия по лесу закончилась преодолением искусственных крутых подъемов и спусков, где могли проявить себя электронные помощники, а именно система «умного» полного привода X-Mode.

Она дозированно и точно распределяет тягу по колесам и подтормаживает их при пробуксовке.

Закончились испытания на полигоне скоростным маневрированием. Конечно, в этой дисциплине Outback — не Impreza и даже не Forester, хотя бы потому, что он больше и тяжелее. Но тем удивительней, как лихо он вписывался в повороты. Трасса представляла собой связку скоростных и медленных виражей по накатанному почти в лед снежному покрытию.

На одном очень хитром участке, после относительно длинной прямой, где можно разогнаться до 80 км/ч, следовал резкий левый закрытый вираж с перепадом высот: машина как бы с горки ныряет вниз, причем на самой дуге поворота. Подлетаю к нему, торможу и направляю руль по траектории влево.

Визуально и по ощущениям кажется, что тяжелый передок машины вот-вот сорвет и мой автомобиль упрется носом в наружный бруствер. Но этого не происходит! Система курсовой устойчивости VDC творит чудеса – передние колеса продолжают слушаться руля, а задние слегка срывает, как бы доворачивая машину в вираж, и я спокойно заканчиваю маневр, ускоряясь на выходе.

Не каждая полноприводная машина так пишет повороты по льду! Вот она – управляемость. Даже чуть более легкий Forester, на который я пересел для сравнения, в том месте уходил носом наружу.

Outback вне конкуренции среди всех моделей Subaru по плавности хода на трассе. Покинув полигон, мы направились в Рованиеми по заснеженным автострадам. Дороги здесь солью и реагентами не посыпают, они расчищены и покрыты тонким слоем снега, по которому едешь мягко, словно по перине.

В обновленном Outback модернизирована подвеска: изменена жесткость цилиндрических пружин и укорочены отбойники, отчего удары в кузов на неровностях чувствуются намного слабее. Но при езде по ровному мягкому снегу эти новшества не сильно заметны.

Даже когда я пересел на прежний Outback, разницу в управляемости на автостраде ощутил с трудом.

Зато на узких лесных дорожках, прочищенных в глубоком снегу, то и дело чувствовались толчки в передней оси на мелких неровностях. Как только начало темнеть, ямки стали попадаться чаще, особенно на извилистых участках. На Outback хочется ехать быстро, а когда плохо видишь дорогу, попадаешь в ямы или в снег на обочине.

Или приходится снижать скорость и плестись как черепаха среди сугробов. Вскоре меня нагнал напарник на новом Outback с адаптивными фарами, подсвечивающими поворот, и мне стало удобнее уступить ему и сесть на хвост, ориентируясь по задним фонарям его машины. Все-таки новый Outback едет явно лучше в любое время суток.

Тест-драйв организован компанией Subaru.

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2018/03/23/754402-subaru-outback

Форум: Subaru Outback 4 (2009-2014)

Я на Субару катаюсь уже два года, брал Аутбек с салона в 2013 году, проблем нет по сей день. Один раз поменяли мне расходники.
Проходимость отличная как у внедорожника, по трассе бегает супер, разгоняюсь до 200 км./ч..
При спокойной езде расход не превышает 12л. в городском цикле с пробками, мотор масло не берёт.
Кузов сбитый, лако-красочное покрытие хорошее.

В будущем если буду менять, то на равноценный.

Всем доброго времени дня или ночи.

Эксплуатирую Субару Аутбэк 2010 года (америкос) уже много лет. Кратко по порядку.

Двигатель.
Двигатель проехал 245 000 км – это примерно 153 000 миль, 15 раз поменял масло со всеми фильтрами (лью масло 5w30, как указано на моторе). По мотору за столь короткий отрезок времени, ни чего ни случилось. ГРМ менял 3 раза комплектом – дороговато, но надежно. Свечи меняю каждые 50 тыс., хотя великого смысла в этом не вижу.

Подвеска ходовая.
По подвеске скажу так – ни чего плохого в этой машине нет, да: немного жестковато, но просвет великоват, поэтому ни как мягче её себе не представишь, т.к. крены будут большие, а так норма… заменил на 100 000 и 200 000 км все сайлентблоки втулки и тяги стабилизатора – честно признаться подносились малеха.

На отрезке 215 000 км заменил два амортизатора (зад) хотя они и не стучали, но засопливели (один), подвеску беру всегда оригинал (стойки взял kyb). В общем подвеска надежная, по моему скромному мнению.

По ходовой части проблем слава богу не испытывал, по работе 5 из 5, но признаюсь варик жестковат и, в последнее время, варик не отпускает блокировка – иногда машина начала глохнуть при резком торможении, пока это бывает очень редко по этому и не критично, но если участится то придется ремонтировать гидроблок, вроде говорят 150 зеленки стоит данная услуга. Шумит варик не так сильно как этот шум описывают – дело привычки, хотя по началу испытываешь долю описанного дискомфорта.

Шрузы, валы, не менял ни чего про них написать ни могу.

Салон.
Салон у меня кожаный, комплектация “лимитед”, все по моему мнению на уровне. Хотя навигации не хватает, шумка средняя. Звук мотора приятный хотя и громковатый. Год назад перестал включаться круиз, пока ни занимался этим вопросом – все говорят это геморрой.

Кузов (лакокраска) нормальная, хотя морда имеет немного сколов (на мой взгляд естественные следы эксплуатации). А так вроде норма, жучья пока нет.

Расход средний 10,8 л (город – 14, трасса – 8.2)… других цифр моя машина ни фиксирует, вроде по расходу норма.

Проходимость очень хорошая, хотя в припадке куда нибудь засунуть автомобиль типо в какую нибудь канаву ни пробовал, за время эксплуатации ни разу ни кто ни откуда ни вытягивал – ото всюду выезжаю сам.

Катки 17″ – и лето, и зима. Лето – Бриджстоун, зима – Мишлен.

Хорошая надежная машина, по моему мнению, хотя и дороговатая, но с определенным форсом.

Владею Аутбэком 2014 г.в.(чери) – полностью устраивает.

Но, единственно, что неприятно – в морозы скрипит пластик в багажнике.
Подскажите – как устранить, и является ли это “косяком” по гарантии ?

Источник: https://auto.ironhorse.ru/outback-4_775.html/comment-page-9?comments=1

Subaru Legacy и Subaru Outback: две стороны одной медали (ВИДЕО) — Автопортал ADT.BY, Автодайджест

Subaru Legacy

Subaru Outback

К автомобилям Subaru можно относиться по-разному, но только не равнодушно. Компания из Токио всегда славилась нестандартным подходом к созданию массовых автомобилей и оригинальными техническими решениями.

У многих марка Subaru прочно ассоциируется с прославленной в раллийных чемпионатах моделью Impreza WRX STI. Однако в программе японского производителя есть и другие яркие «звезды» под именами Legacy и Outback.

Они-то и стали предметом пристального внимания тестовой команды «Автодайджеста».

ДИЗАЙН И ВНУТРЕННЕЕ СОДЕРЖАНИЕ Если чего раньше по-настоящему недоставало автомобилям Subaru, так это  дизайнерского шика. Понимали это и сами «субаровцы», иначе, чем объяснить те радикальные изменения, которые претерпела дизайнерская политика «Шести звезд» за последнее время? Именно Legacy и Outback стали проводниками нового стиля, который со временем преобразит всю модельную линейку Subaru. По сравнению с предшественниками фронтальная часть кузова автомобилей стала более агрессивной и выразительной, профиль приобрел большую клинообразность, а мускулистые колесные арки и крупные колеса добавили облику визуальной мощи.

Виражи Legacy «вылизывает» словно заправский «спортсмен», демонстрируя минимальные крены

И если внешне Legacy и Outback, не смотря на общие кузовные элементы различить нетрудно, хотя бы по разному дорожному просвету (у «Аутбека» он выше на 53 мм), то внутри машины не отличит даже их создатель. Интерьеры абсолютно одинаковы, включая торпедо, руль, кресла и материалы отделки. Более удобная посадка в салон обеспечивается в «Аутбеке» за счет более высокой крыши.
 Интерьеры абсолютно одинаковы Передние кресла довольно широкие (не иначе как под фактурных американцев проектировались), но снабжены неплохой боковой поддержкой и массой электрорегулировок. Руль имеет удобное сечение и отделан кожей, благодаря чему «баранка» не скользит при энергичных манипуляциях, приборы с крупными хорошо прорисованными цифрами читаются без проблем.

Приборы с крупными хорошо прорисованными цифрами читаются без проблем

Тонкие стойки вкупе с крупными наружными зеркалами обеспечивают прекрасный обзор. Интерфейс центральной консоли организован рационально, не вызывает нареканий и центральный дисплей. Тем не менее обнаруживаются и некоторые недочеты.

Клавиши некоторых устройств, в частности, электромеханического тормоза, системы динамической стабилизации и регулировки зеркал расположены в «слепой» зоне слева от рулевой колонки

Например, расположенный в «слепой» зоне слева от рулевой колонки блок, где сгруппированы клавиши электромеханического тормоза, системы динамической стабилизации, регулировки зеркал и пр. устройств. Пластик повсеместно жесткий, даже на передней панели, а центральная консоль перенасыщена имитирующим металл пластиком.

Передние кресла довольно широкие, но снабжены неплохой боковой поддержкой и массой электрорегулировок.  На задних диванах свободного места предостаточно, а сами сиденья вполне комфортны. Стационарный объем багажного отделения седана Legacy равен 476 л, и при желании существенно его увеличить не получится. Спинки задних сидений не трансформируются, здесь лишь имеется люк для длинномеров. Грузовой отсек в Outback вмещает 526 л, а спинка заднего дивана здесь складываются как частично, так и полностью, благодаря чему емкость багажника можно довести до 1726 л. 
На заднем диване и в Legacy (фото слева), и в Outback свободного места предостаточно В базовое оснащение Legacy и Outback входят ABS, система распределения тормозных усилий, система динамической стабилизации, система помощи при экстренном торможении, шесть подушек безопасности, крепления для детских кресел, «детские» замки, противотуманные фары, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, полный электропакет, бортовой компьютер, обогрев наружных зеркал, датчик дождя, обогрев зоны стеклоочистителей, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, аудиосистема премиум-класса с управлением на руле, функция громкой связи Bluetooth, 12-вольтовая розетка в центральной консоли, 17-дюймовые легкосплавные диски. Кроме того, Outback стандартно оборудуется самовыравнивающейся задней подвеской, а Legacy подогревом передних кресел.   

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И КОМФОРТ «Скроены» Legacy и Outback по единому рецепту: оппозитный 4-цилиндровый двигатель, вариативная коробка передач, система полного привода с активным распределением крутящего момента и независимые подвески.

Багажное отделение Legacy объемом 476 л не самое маленькое, но спинки задних сидений не трансформируются

Двигатель рабочим объемом 2,5 л в обоих случаях выдает 167 л.с. и 229 Нм. Автомобили нельзя назвать выдающимися в плане разгонной динамики. По «паспорту» ускорение с места до 100 км/ч у Legacy занимает 10,3 с., у Outback – на 0,1 с. дольше. Для сравнения последний с механической коробкой ускоряется до «сотни» за 9,6 с.

Установка опциональной аудиоаппаратуры в грузовому отсеке Outback не лучшее решение с точки зрения практичности

Однако субъективно седан воспринимается как более быстрый автомобиль. На ходу более низкий Legacy, который к тому же был в версии  Sport, ведет себя куда точнее и собранней своего собрата. Поведение автомобиля отличают четкие пропорциональные реакции, нейтральная поворачиваемость и хорошая предсказуемость.

Рулевое управление щедро снабжает водителя нужной информацией, а шасси находится в постоянной «боеготовности». Виражи Legacy «вылизывает» словно заправский «спортсмен», демонстрируя минимальные крены без малейших признаков валкости.

Оппозитный мотор работает плавно и отличается неплохой экономичностью

В характере Outback вы не обнаружите того «перца», которым щедро приправлена версия седан. Универсал со своими мягкими подвесками раньше обозначает пределы устойчивости, колеса быстрее уходят в снос, а крены велики. При скоростном маневрировании система динамической стабилизации навязчиво вмешивается в процесс управления. Но если Outback перестать бросать резко в повороты и не провоцировать заносы, то автомобиль становится настоящим «паинькой» с плавными понятными реакциями.

Подвески Legacy (фото слева) и Outback имеют одинаковую многорычажную конструкцию. И к тому же очень комфортабельным, энергоемкие подвески машины словно созданы для неровных дорог и отлично справляются с разнокалиберными изъянами покрытия, а клиренс в 213 мм позволяет безбоязненно передвигаться по проселкам. Подвески Legacy заметно жестче и постоянно держат обитателей салона в тонусе даже при езде по гладкому асфальту. Внутренняя шумоизоляция в обоих «субариках» удовлетворительная. Можно указать на то, что при интенсивном разгоне в салоне отчетливо слышен «смачный» звук оппозитного двигателя, хотя раздражающим его не назовешь, а кто-то находит эту «симфонию» даже приятной.     

Однозначно ответить на вопрос, который из автомобилей лучше – Legacy и Outback непросто. Хотя бы потому, что в первом акценты смещены в сторону дорожных качеств, а во главу угла второго поставлена практичность.

И тем не менее обе машины вместительны, надежны в управлении и располагают хорошим набором базового оборудования. Разница, как говорится, лишь в нюансах – управляемости, комфорте и опять же практичности.

Поэтому Legacy лучше подойдет тем, кто на первое место ставит удовольствие от вождения, а Outback мы бы посоветовали водителям, практикующим рациональный подход к технике.     

• Subaru Legacy
• +  вместительный салон
      обзорность
      управляемость
•     система постоянного полного привода

1. —   недорогие отделочные материалы
       жесткая подвеска
2. Subaru Outback
3. +  вместительный салон
       обзорность
       плавность хода
       высокий клиренс
4.     система постоянного полного привода
5. —   недорогие отделочные материалы
       большие крены
    
6. МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
7. Анатолий Шевченко, главный редактор газеты «Автодайджест», водительский стаж 21 год, личный автомобиль Audi A6:

«Несмотря на то, что Legacy и Outback во многом технически идентичны, это разные автомобили не только по назначению, но и по ощущениям за рулем. Особенно хорошо чувствуется разница в поведении машин на слаломе и лосином тесте. Legacy более предсказуем и лучше держится за покрытие.

Если происходит снос, то он происходит быстро, но отлавливать автомобиль легче. Outback из-за мягкой подвески и относительно высокого центра тяжести кренится больше, вытаскивать машину сложнее, сцепление с дорогой хуже, колеса чаще вывешиваются в воздух.

Срыв задней оси происходит мягче, но отлавливать машину сложнее с отключенной системой стабилизации. Кстати, система динамической стабилизации здорово помогает водителю Outback, на Legacy ее вмешательство в процесс управления по понятным причинам происходит реже. Однако я бы не сказал, что Outback слишком сложен в управлении.

Автомобиль вполне адекватен, при этом во время скоростного вращения рулем здесь, как и у Legacy, нет подклиниваний усилителя. Поскольку салоны обоих Subaru одинаковые, то эргономические достоинства и недостатки у них общие.

Удивила экономичность этих полноприводных автомобилей умещаться в городском режиме в 10 л… Впечатляет! Моя «Ауди А6» кваттро берет не менее 13-14 л. Из минусов отмечу неудобное расположение кнопки отключения/включения системы динамической стабилизации, труднодоступный прикуриватель и жесткий пластик торпедо.

И если на универсале Outback он выглядит уместно, то на бизнес-седане Legacy хотелось бы видеть материал с более приятными тактильными ощущениями.
Хотелось бы больше разгонной динамики. Итоговая картина получается следующей: с точки зрения управляемости лучше Legacy, по комфорту и проходимости – Outback». 

Краткие технические характеристики

Автомобиль
Длина/ ширина/ высота, мм	4730/ 1780/ 1505	4775/ 1820/ 1605
Колесная база, мм	2750	2745
Клиренс, мм	150	213
Снаряженная масса, кг	1479	1533
Количество дверей/мест	4/4	5/5
Полезный объем багажника, л	476	526-1726
Тип двигателя	бензиновый, с многоточечным  впрыском	бензиновый, с многоточечным  впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Рабочий объем двигателя, см3	2457	2457
Кол-во цилиндров/клапанов	4/16	4/16
Макс. мощность, л.с./об/мин	167/5600	167/5600
Макс. крут. момент, Нм/об/мин	229/4000	229/4000
Коробка передач	вариатор	вариатор
Привод	полный	полный
Подвеска передняя	пружинная, McPherson	пружинная, McPherson
Подвеска задняя	пружинная, двухрычажная	пружинная, двухрычажная
Размер шин	225/45 R17	225/60 R17
Тормоза передние/задние	дисковые вентилируемые/ дисковые	дисковые вентилируемые/ дисковые
Maкс. скорость, км/ч	210	198
Разгон от 0 до 100 км/ч, сек.	10,3	10,4
расход топлива, л/100 км шоссе/город/средний	6,4/11,2/8,2	6,7/11,3/8,4
Емкость топливного бака, л	65	65

Выражаем благодарность официальному дистрибьютору Subaru
автоцентру  «Ланкор» за предоставленный для теста автомобиль

Источник: https://adt.by/subaru-legacy-i-subaru-outback-dve-storony-odnoj-medali-video/

Симптомы и лечение

Месяц, проведенный за рулем Subaru Outback, так и не привел к возникновению у меня «Subaru головного мозга», но первые симптомы стали появляться. Во второй части длительного теста я отправился на внедорожный полигон, чтобы проверить проходимость у Outback, а отмывшись от грязи посчитал, насколько дорогим будет обладание этим универсалом.

В те далекие времена, когда Subaru выступала в чемпионате мира по ралли, а великие шотландцы Колин МакРей и Ричард Бернс приносили ей победы, существовало негласное правило: чем хуже дорога, тем лучше выступают «плеяды».

Кенийское ралли Сафари, греческий Акрополис, – это была территория сине-золотых Subaru Impreza.

С тех пор многое изменилось – оба шотландских пилота давно в лучшем из миров, Subaru больше не выступает в большом ралли, да и Сафари с Акрополисом потеряли мировой статус.

Но Outback об этом будто и не знает! Потому что чем хуже дорога – тем лучше он себя чувствует.

На юго-западе Москвы на пересечении Мичуринского проспекта и улицы Лобачевского раскинулась внедорожная трасса, на которой обычно резвятся хорошо подготовленные рамные внедорожники с лебедками, лифтованной подвеской и шноркелями. Отправиться туда на Outback, на первый взгляд, безумие. Но, во-первых, морозы сделали грунт твердым, а во-вторых, я дал себе честное слово, что не полезу в самые топи. Ну-ну.

Outback медленно полз по косогору, буксующие колеса быстро дорыли до глины, и корма «поплыла» вниз, к огромной замерзшей луже. Аккуратненько с газом, меньше движений рулем, но… задние колеса соскользнули, и «Суба» правой частью рухнула в коричневую жижу, пробив тонкий лед.

К счастью, там было не так и глубоко, но колеса погрузились больше, чем наполовину, а сама машина вывесилась. Приехали. Нет! Смелее на газ, ESP активно прикусывает буксующие колеса, имитируя блокировку, и Outback, периодически задирая в воздух переднее колесо и поднимая задним кучи брызг, выбирается сам.

Видели бы вы лицо мужика в UAZ Patriot! Он-то небось понижайку включал…

После такого я осмелел окончательно и прошел на «Аутбэке» практически всю трассу. Естественно, где-то Subaru все же спасовала – ограничителем проходимости выступает большой передний свес.

Если вы любитель хардкорного офф-роуда, то без настоящего «проходимца» не обойтись, но любые потребности среднестатистического горожанина этому универсалу по плечу.

Охота, рыбалка, поездка в дальнюю деревню, где когда-то жили с бабушкой, путешествие по любым дорогам – теперь я вообще не понимаю, зачем нужен кроссовер. Разве что для понтов, потому что он больше похож на «джип». Словом, если хотите быть, а не казаться – покупайте Outback. Он лучше и на асфальте, и вне его. Тем более, что сейчас покупка Subaru выгодна, как никогда.

Уникальный случай: после недавнего обновления Outback подешевел. Цены на базовый универсал с двигателем 2.5 в комплектации PA стартуют с отметки в 1 455 000 рублей (до рестайлинга – 1 583 800 рублей).

За эти деньги вы получите тканевый салон, ручную регулировку сидений, шесть подушек безопасности, ксеноновые фары, аудиосистему с 7-дюймовым дисплеем (но без навигации) и внешность, идентичную «нашему» Outback.

Уже неплохо, но выгоднее доплатить 75 000 рублей за комплектацию IA (старая цена – 1 670 000 рублей), в которой автомобиль получает кожаный салон, электропривод сиденья водителя с памятью, систему бесключевого доступа и дефлекторы обдува для задних пассажиров.

Отличий топовой комлектации IQ за 1 585 000 рублей от версии PA всего два: навигация и тонированные задние стекла. К слову, прежняя топовая комплектация IE стоила 1 753 900 рублей.

Машины с двигателем 3.6 отличаются сильнее. Во-первых, их не коснулся рестайлинг. У них старая конфигурация обвеса из некрашеного пластика, старые рейлинги, диски и решетка радиатора.

Универсал с оппозитной «шестеркой» доступен в единственной комплектации YQ за 1 999 000 рублей. Что тоже дешевле, потому что прежде шестицилиндровый автомобиль стоил 2 255 100 рублей.

Но еще выгоднее можно купить машины 2013 года. Цены на машины с мотором 2.5 лежат между 1 325 000 рублей и 1 509 500 рублей, а на версию с 3.6 – между 1 930 500 рублей и 1 978 000 рублей.

То есть, автомобиль, который по своим характеристикам превосходит кроссоверы сегмента D, можно купить по цене кроссоверов более компактного класса С.

Уже бежите к дилеру? Погодите – давайте сначала посчитаем расходы на эксплуатацию.

Свои расчеты мы проводим для водителя старше 22 лет, с безаварийным и более чем трехлетним стажем, проживающим в Москве, который за год проезжает 20 000 километров. ОСАГО на Outback обойдется в 6 336 рублей, а вот за КАСКО придется выложить 189 504 рубля.

Конечно, это среднеарифметическое по рынку для страховых компаний с рейтингом А+ и выше, а реально можно застраховаться и за 160-170 тысяч рублей, но помните, что Outback вошел в десятку самых угоняемых машин в Москве.

А цены на некоторые запчасти и кузовные элементы доходят до совершенно космических сумм.

Сервис в первый год придется посетить аж три раза.

Межсервисный интервал составляет 15 000 километров, а по-настоящему дорогие ТО ценой от 20 000 рублей и выше начинаются, когда пробег приближается к 100 000 километров.

ОСАГОКАСКОТранспортный налогТОТопливо

6 336 р.	189 504 р.	6 346 р.	11 017 р.	76 560 р.

Итого: 289 763 р. Километр пробега (только топливо): 3,82 р. Километр пробега (с учетом всех трат, включая КАСКО): 14,48 р. Километр пробега (с учетом всех трат, кроме КАСКО): 5,01 р.

Расход топлива за время теста составил 11,6 литра на 100 километров, что при цене 95-го в 33 рубля будет стоить 76 560 рублей в год. Итоговая сумма – 289 763 рубля. Это дороже таких недешевых машин, как Mazda6 и Honda Accord. Более того, за все время наших тестов дороже в эксплуатации оказался только Jeep Grand Cherokee с мотором V8 HEMI!

Так что миф о том, что Subaru дороги в содержании, увы, и не миф вовсе. Может, лучше взглянуть на конкурентов?

Наиболее близким к Outback по сумме потребительских качеств является универсал Volvo XC70. Цены стартуют с отметки в 1 449 000 рублей за машину с новым 181-сильным двухлитровым дизелем и 8-ступенчатым «автоматом», но такой Volvo будет переднеприводным.

Полноприводная машина дороже на 50 000 рублей и мощнее на три лошадиные силы (этот дизель имеет пять цилиндров и объем 2,4 литра), а АКП у нее 6-ступенчатая. Тот же мотор, но форсированный до 215 лошадиных сил, оценен в 1 699 000 рублей, а за версию T6 с 304-сильным бензиновым мотором придется отдать уже 2 032 000 рублей.

Но с учетом множества дорогих опций в сравнимой с Outback комплектации цена будет на 200-300 000 рублей выше.

Цены на Alltrack лежат аккурат посередине между двумя версиями Outback.

За машину с безальтернативным турбомотором объемом 2 литра и мощностью 210 лошадиных сил, полным приводом и 6-ступенчатым «роботом» DSG придется отдать минимум 1 573 000 рублей.

Новый игрок в классе универсалов повышенной проходимости доступен с двумя двигателями: двухлитровым дизелем мощностью 163 лошадиные силы за 1 339 000 рублей и бензиновым турбомотором того же объема, который выдает 249 лошадиных сил (1 389 000 рублей). Опций достаточно много, но даже самый дорогой автомобиль обойдется лишь в 1 611 000 рублей, что гораздо меньше, чем аналогично оснащенные Outback, Alltrack или XC70 схожей мощности.

Конечно, по размерам к Outback куда ближе А6 Allroad, а не А4, но если исходить из цены, то конкурентом Subaru является именно среднеразмерная модель Audi.

Все машины оснащаются двухлитровым турбомотором мощностью 225 лошадиных сил и полным приводом. Цены стартуют с отметки в 1 654 600 рублей за универсал с «механикой», а машина с роботизированной коробкой S-Tronic обойдется в 1 723 800 рублей.

А4 Allroad – дорогое удовольствие: цена машины со всеми опциями достигает 2 800 000 рублей.

Как видите, положение Subaru в сегменте весьма неплохое. У Volvo есть дизель, она более премиальная, но дороже. Opel дешевле, но теснее и обладает худшей проходимостью (клиренс – всего 175 миллиметров против 200 у «Субару»). Passat Alltrack – дороже, да и его внедорожные возможности ограничены «нежной» коробкой DSG.

И лично я был бы готов смириться с высокими расходами, как и с другими минусами Outback, если бы мне понадобился универсал повышенной проходимости. Потому что мне совершенно понятно, за что придется отдать эти деньги. За великолепную проходимость, за комфорт на плохой дороге, за просторный и удобный салон и за достойную управляемость. «Subaru головного мозга»? Очень может быть!

Общий пробег автомобиля, км	7059
Пробег с начала теста, км	4175
Расход топлива, л.	11,6

2.5 CVT

Тип двигателя	Бензиновый
Рабочий объем	2457 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин	167 / 5600
Макс. момент, Нм/об/мин	229 / 4000
Тип привода	Полный
Трансмиссия	Вариатор
Передняя подвеска	Независимая McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Тормоза	Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм	4775 x 1820 x 1605
Колесная база, мм	2745
Макс. скорость, км/час	198
Разгон 0-100 км/ч,с	10,4
Расход топлива (комб.), л/100 км	8,4
Объем багажного отделения, л	526
Объем топливного бака, л	65
Размер шин (база)	225/60 R17
Цена, рублей	1 585 000 (версия IQ)

Источник: https://motor.ru/testdrives/subaruoutback.htm