Доброго времени суток!
Сообщение от 01.03.2015Недавно у моей БМВ е36 328 Кабриолет обнаружилась проблемка — не крутил стартер. Иногда щелкал разик, и все. Внизу описание проблемы и ее решение.
Предыстория: Накануне ездил на 300 километров от дома — все было в порядке. Утром следующего дня сел в машину, повернул ключ — ничего. Лампочки горят, стартер не крутит. Точнее один раз щелкнул (похоже, втягивающее). Дальше перестал даже щелкать.
Входные данные:а) аккумулятор отлиный, 75Ah, сейчас выдает 12,4В, лампочки, свет, магнитола и т.д. — все работает отлично — идею севшего аккумулятора отбрасываю.б) только что ходил проверял массу на корпус — снял, зачистил (даже просто ради профилактики), прикрутил на место — итог тот же, машина не заводится.
в) проверил ток на двигателе — 12,2В примерно (с движка на клемму+).
г) проверил все предохранители, раз уж на то пошло. Все целы. Вопрос остался по релешкам, но они на старт особо не влияют.разве что Реле бензонасоса.
Внимание, вопрос. Хочу сейчас добраться до стартера, проверить клеммы на нем — во-первых. Если все хорошо, постучать по втягивающему — говорят, помогает иногда. Если не поможет — придется снимать стартер. Говорят, не просто.
Сообщение от 09.03.2015Проблема, описанная под пунктом 7… была решена зачисткой контактных площадок на минусовом кабеле на двигателе. Все просто оказалось.
) Пока маялся с системой пуска, успел уже несколько раз опечалиться перспективой разборки впускного коллектора (на машинах с двигателем M52-B28 и АКПП это необходимо), чтобы достать стартер.
И вот, солнечным утром воскресенья, взяв с собой весь необходимый для демонтажа стартера инструмент, отправился к машине.
Начало работы
На пути к стартеру лежат многие детали
Уже снял фильтр, дроссельную заслонку, патрубок от фильтра к заслонке вместе с датчиком массы воздуха, блок управления круизом и много чего по-мелочи.
Спрятанный стартер. Сложнодоступный
Решил, однако, сначала снова пройтись по минусу, дабы не лохануться. До этого проверял минус на двигателе, но не переводя ключ в Старт *ибо работаю один, неудобненько бывает.
Прикрепил мультиметр под капотом на минус на двигле, на плюс, кинул прибор на лобовое, завожу двигатель — напряжение падает с 12 до 3. Обрадовался))) Чистил в течении часа, наверное, не меньше.
Итог — заводится лучше прежнего!
Для тех, кто столкнется с похожей проблемой. Не стоит кипятиться и сразу разбирать впуск. Проверьте сначала падение напряжения при положении ключа в Старт на батарее, на минусе кузова от аккумулятора,
Зачистил минус в багажнике. Провод от аккумулятора на корпус
на минусе на лонжероне спереди (если залезть под капот — слева, удобнее подлезть снизу) и минус на двигателе ! ключ в Старт!
Минусовой кабель с переднего лонжерона на двигатель удобно откручивать свехру (с движка) и снизу (с лонжерона)
примерно так от крепится
Так выглядит
. Далее — все предохранители и реле. В моем варианте автомобиля есть реле защиты от переключения — блокирует старт двигателя, если селектор находится в любом положении, кроме Р. И уже потом можете лезть к стартеру. А там уже длинная история с Терминалами 30 и 50, бендексами, втяжными реле, соленоидами и прочим.
Дроссельная заслонка
Раз уж снял, надо почистить )
Неисправности BMW 320i (E36). Эксплуатация и основные болчки БМВ Е36
Не стоит забывать и об особенностях заднего привода, из-за которого BMW имеет склонность к резкому заносу задней оси при поворотах. Салон простором не радует, реально тесный, да ещё высокий центральный тоннель не позволяет нормально разместиться сзади третьему пассажиру. Высокий порог и зауженный снизу проём делают посадку назад очень неудобной, а всевозможные дребезжания и скрипы окончательно ставят под сомнение приобретение третьей BMW в качестве семейного автомобиля.
Эксплуатация БМВ Е36 с бензиновым двигателем 2000 см3
Что касается двухлитрового бензинового двигателя в 150 л.с., то он достаточно мощный, надёжный и долговечный, ресурс до капремонта достигает 500 тыс.км пробега.
Шестицилиндровый рядный M50 с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр имеет чугунный блок и цепной привод ГРМ, а система управления впрыска не имеет CAN шины, то есть ошибки ЭБУ можно диагностировать и сбрасывать по K-Line.
Для непосвящённых в эти технические термины отвечу так – довольно надёжно, просто и меньше мороки при ремонте.
Вместе с тем двигатель 2.0i склонен к перегреву и повышенному расходу масла, который может достигать до 0.7л на 1000 км пробега. Поэтому придётся осуществлять постоянный контроль уровня, тем более что из-за заводского конструктивного дефекта контрольная лампочка давления в системе смазки загорается слишком поздно.
Замена масла на BMW E36 1990-2000 г.в
Меняется масло каждые 10 тыс. км пробега, на датчик замены внимания обращать не стоит, так как он отрегулирован на европейские условия эксплуатации. Использовать рекомендуется SAE 10W-40 классификации не ниже API SН.
Замена антифриза на BMW E36
В системе охлаждения применяется антифриз марки G11 стандарта BS 6580, для непосвящённых разъясняю – цвет зелёный или жёлтый.
Желательно, чтобы на упаковке был указан допуск FW HEFT R 443, в качестве аналога можно использовать охлаждающую жидкость Comma Xtream G48 или Xtream G05.
Срок её эксплуатации не более трёх лет, а если этого не соблюдать или использовать другие охлаждающие жидкости, то придётся часто менять термостат.
Основные неисправности и недостатки БМВ 320i
К сожалению, двигатель М50 имеет конструктивные особенности и недостатки, требующие постоянного контроля. В первую очередь это радиаторы кондиционера и системы охлаждения, игнорирование чистки которых ведёт к перегреву и деформации алюминиевой ГБЦ.
Во-вторых расширительный бачок системы охлаждения и пластиковые фланцы экспресс-шлангов BMW 320i имеют нехорошее свойство трескаться. Неприглядную картину создают постоянно текущие прокладка поддона, датчик положения распредвала и клапанная крышка.
Недолговечным оказался и клапан регулировки холостого хода, отказ которого сопровождается плавающими оборотами или вообще остановкой двигателя при переходе на нейтральную передачу.
Не отличается надёжностью и вискомуфта вентилятора системы охлаждения, а о последствиях перегрева уже говорилось выше.
Имеется еще одна неисправность БМВ Е36 — довольно часто заклинивает паровоздушный клапан пробки расширительного бачка, что может привести к выходу из строя радиатора системы охлаждения.
Из-за низкого качества нашего топлива, что является проблемой для БМВ Е36, недолго живут на М50 датчик положения коленвала, расходомер воздуха и катализатор с лямбда-зондом, новый лямбда-зонд обойдётся в 85-100$.
И последний недостаток этого двигателя БМВ – инжекторы и насосы высокого давления, которые не выдерживают послойного распределения топлива и быстро выходят из строя. Новый топливный насос BOSCH можно найти за 90-130$.
Электрооборудование Е36-ой
Что действительно радует у Е36, так это надёжность электрооборудования. Огорчает только стоимость оптики, тем более что пластиковый колпак фар со временем начинает пескоструиться и свет конкретно тускнеет. И ещё один совет – не теряйте мультиключи, потому что в них хранится вся информация по автомобилю и заводится он только с них.
Коробка передач БМВ Е36
В трансмиссии проблем немного, если не буксировать прицепы. Замене подлежит только муфта карданного вала, ресурс которой составляет около 100 тыс. км пробега. При интенсивной езде разбивается кулиса переключения передач, а сальники кулисы и хвостовика начинают течь маслом, ремонт довольно дорогой. Но самыми недолговечными в трансмиссии оказались крестовины карданного вала.
Проблемы рулевой BMW 320i
О рулевом управлении третьей BMW ничего хорошего сказать не могу – проблемное и недолговечное. Рулевая рейка через 30 тыс. км начинает конкретно люфтить, но основная неприятность заключается в том, что она не подлежит ремонту, только дорогая замена вместе с рулевыми наконечниками.
Рулевые тяги выдерживают не намного больше, ресурс их заканчивается на 40 тыс. км. Кроме этого раздражение вызывают постоянно текущие сальники рулевой рейки BMW 320i.
Радует одно, что их можно заменить самому, но при замене обязательно нужно проверить шток рейки на коррозию, иначе при наличии ржавчины новые сальники прослужат совсем недолго.
Последний недостаток рулевой БМВ — под постоянным контролем придётся держать рулевую пару шестерня/рейка, которая имеет нехорошее свойство разбиваться.
Эксплуатация тормозной системы
Тормозная система БМВ Е36, в отличие от рулевого управления, достаточно надёжная, менять придётся только раз в год тормозные колодки и раз в два года тормозные диски. Но между заменами и диски, и колодки рекомендуется регулярно обслуживать, так как они имеют нехорошее свойство закисать.
Недостатки подвески БМВ Е36, основные болячки ходовой
Подвеска БМВ 320i 1990-2000 годов выпуска начнёт разочаровывать с первого же ТО, особенно задняя, снабжённая алюминиевыми рычагами. Как ремонт подвески БМВ, так и её обслуживание будут ощутимо бить по карману. Да и вообще, вся подвеска слабая и недолговечная, особенно стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.
Сайлент-блоки BMW E36 подлежат замене каждые 50 тыс. км пробега, но отдельно от рычагов меняются только однократно, второй раз замена должна производиться только в сборе с рычагами. Одновременно с ними меняются и шаровые опоры, их замена относительно недорогая. Через 90 тыс.
км обязательно проверьте точки крепления и чашки амортизаторов, которые имеют нехорошее свойство ржаветь и при хорошем ударе вырываются с корнем.
Приварить, в принципе, можно, но делать это нужно очень аккуратно, потому что если нарушить углы установки, то в дальнейшем регулировку развала и схождения колёс BMW нормально уже не сделаешь. Кстати, новый амортизатор стоит 95-115$.
Остальные детали задней подвески могут выдержать до 250 тыс. км, только их крепление может дать трещины. В общем, всю ходовую BMW Е36 можно охарактеризовать как жёсткая и не очень долговечная.
Кузов автомобиля E36
Коррозионная стойкость кузова BMW 320i в кузове E36 тоже не радует, реально низкая, кузовные детали дорогие, а шумоизоляция дверей слабая. В задней части кузова при неаккуратной езде могут появиться трещины на лонжеронах и стойках, а дверные замки достанут своими проблемами.
Видео — тюнинг Е-шки
Есть ли альтернатива BMW 320i (E36)?
Подводя итог всему вышесказанному я бы ответил так: если вы не являетесь фанатом BMW, то обратите лучше внимание на Audi A4, которая при той же комплектации и нормальном техническом состоянии обойдётся дешевле. А ели вам нужна практичность и более просторный салон, то купите лучше VW Jetta, правда, двигатель её будет слабее, а комплектация беднее, зато стоимость гораздо ниже.Удачи на дорогах страны.
Бмв е36 при запуске двигателя
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
#2 VitYan
Здрастуйте,я новый в этом форуме,и не знаю что куда,вроде все облазил,не нашел такую же проблему как у меня.Две недели назад припаркован машину,утром заводить,стартер крутит и больше ничего,думал бензонасос,но он в норме,вот только не дает электричество на него,через предохранитель дали напругу,бензин закачало,но не завелась,решил что мозги блокируют,отвез машину на диагностику,не удалось связаться с машиной,поехал в бмв,они только через месяц глянуть могут,иммобилайзер проверил,работает отлично,им кстати загорелась лампочка шестеренка с восклицательным знаком,это может быть причиной отказа работы машины? И почему на диагностику не идет? Ребята помогите кто чем может,сердце разрывается
Шестеренка — это неисправность АКПП. Предположу, что мозги считают, что селектор стоит не на паркинге и не дают завести машину.
#3 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
#4 VitYan
Забыл написать,машина на метане,если это важно. спасибо за ответ,а как быть тогда с диагностикой? В первый день,немного пошевелив ручкой коробки,шестеренка пропадала,но не успевал попробовать завести
Если есть возможность залезть под машину — можно вручную поставить на паркинг. Там на коробке есть рычажок, к которому тросик крепится.
#5 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
Если есть возможность залезть под машину — можно вручную поставить на паркинг. Там на коробке есть рычажок, к которому тросик крепится.
#6 Toxa1972
- е46 седан 325i 2003г
- Минск
devilface6666
Начни с простейшего. Скинь клемму с аккума минут на 5-10. Проверь предохранители и подзаряди аккумулятор. Убедись, что в баке бензина половина или больше. Если есть газовое оборудование — переведи переключатель на бензин. Если есть нештатная сигнализация — убедись, что она исправна.
Нужна ли сверка номера двигателя автомобиля
Попробуй завести авто. Отпиши сюда, что происходит.
При наличии инструментов и некоторых навыков, неплохо было бы проверить состояние свечей и давление бензонасоса.
#7 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
devilface6666 Начни с простейшего. Скинь клемму с аккума минут на 5-10.
Проверь предохранители и подзаряди аккумулятор. Убедись, что в баке бензина половина или больше. Если есть газовое оборудование — переведи переключатель на бензин. Если есть нештатная сигнализация — убедись, что она исправна.
Попробуй завести авто. Отпиши сюда, что происходит.
При наличии инструментов и некоторых навыков, неплохо было бы проверить состояние свечей и давление бензонасоса.
Сообщение отредактировал devilface6666: 28 Октябрь 2014 — 05:37
#8 740i
на насос нужно подать постоянное питание 12вольт , лучше всего вообще с другово акума и вообще без предохранителей , сделаешь и заведешься
#9 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
на насос нужно подать постоянное питание 12вольт , лучше всего вообще с другово акума и вообще без предохранителей , сделаешь и заведешься
Сообщение отредактировал devilface6666: 28 Октябрь 2014 — 08:25
#10 LLIKYPKA
Блоков под ковром насколько я знаю нет, но есть провода, а именно у водителя. Я бы послушал совета про насос.
Удачи в сражении, зима на носу, холодно)))
#11 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
Блоков под ковром насколько я знаю нет, но есть провода, а именно у водителя. Я бы послушал совета про насос. Удачи в сражении, зима на носу, холодно)))
#12 740i
Mazda demio где находится номер двигателя
все просто — мотор не заводится в двух случаях : 1 нет топлива , 2 нет искры , подаешь постоянное напряжение на насос приэтом отключив его вообще от основной проводки и крутишь стартером , если не заводится , выкручиваешь свечу и смотришь мокрая ли она , если сухая и насос работает , забита магистраль ( чего никогда не видел ) если мокрая значит все в порядке с топливом и можно переходить к искре , ну а тут все просто выкидываешь DME покупаешь другой пришиваешь и поехали . Если бы машина не стояла на паркинге или еще какието варианты с коробкой , просто не крутил бы стартер вообще ))
#13 devilface6666
- 320i Coupe e36 1996
- Генуя/Италия
все просто — мотор не заводится в двух случаях : 1 нет топлива , 2 нет искры , подаешь постоянное напряжение на насос приэтом отключив его вообще от основной проводки и крутишь стартером , если не заводится , выкручиваешь свечу и смотришь мокрая ли она , если сухая и насос работает , забита магистраль ( чего никогда не видел ) если мокрая значит все в порядке с топливом и можно переходить к искре , ну а тут все просто выкидываешь DME покупаешь другой пришиваешь и поехали . Если бы машина не стояла на паркинге или еще какието варианты с коробкой , просто не крутил бы стартер вообще ))
#14 LLIKYPKA
Попробую с насосом завтра,а как с диагностикой быть? Она бы мне помогла,но не видит комп машину. не сгорели ли мозги? Как себя машина без мозгов ведет?
Да забей ты на мозги её и так заведется. топливо в цилиндр, искра от свечи, бах, поршень вверх, другой вниз, опять искра, бах и пошло поехало. Такое моё понимание данного агрегата. Думаю причина в чем то из этого.
Mitsubishi lancer x свап двигателя
Сообщение отредактировал LLIKYPKA: 28 Октябрь 2014 — 09:08
#15 740i
Утром все сделаю как ты написал,если искры нет,значит точно DME? Можно спокойно другое покупать? Или еще какие то причины могут быть?
причины конечно могут быть и другие , но как правило это мозги умирают ( при условии что нет сигналок и прочего , типо твоего газа )
Источник статьи: http://www.bmwclub.by/forum/topic/157211-e36-320i-ne-zavoditsiapomogite/
Тест-обзор BMW 3 E36
Третье поколение “бехи тройки”, стало переломным (может даже революционным), поскольку модель изменилась кардинально. BMW 3 E36 стала длиннее, выше, шире, тяжелее, с идеальной развесовкой – настоящий “драйверский” автомобиль.
Но в каждой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя, особенно если на сегодняшний день самая молодая “трешка” – 15-ти летняя. Давайте рассмотрим особенности модели, на которые следует обратить особое внимание при покупке б/у экземпляра.
История и мелкие нюансы
Кузов и комплектации
При покупке старой машины вопрос коррозионной стойкости кузова один из самых главных. У Е36-го кузова эти проблемы имеются, но не глобальные. «Живую» машину реально найти даже сейчас, особенно если предыдущие хозяева не пренебрегали средствами антикоррозионной защиты (обработка днища, порогов и наличие подкрылок).
Проблемные места довольно традиционны – пороги, арки (особенно задние), крышка багажника и капот (по бокам, под герметиком), а также нижняя часть (кромка) дверей. У БМВ 3 E36 есть и «эксклюзивные» кузовные проблемы – это стаканы (чашки) задних опор, да и передних тоже, особенно если установлен тяжелый 6-цилиндровый двигатель.
Стаканы эти «уходят» в сторону, а иногда опоры даже вырывает с «мясом». Это просчет конструкторский, поэтому такое может случится даже на не ржавом автомобиле.
BMW выпустила специальные ремкомплекты и усилители для ремонта и профилактики, также многие владельцы «тройки» в 36-м кузове, устанавливают специальные распорки как спереди, так и сзади.
Двигатели Е36
Многие «бимероводы» считают, что весь потенциал BMW 3 E36 можно раскрыть только с шестицилиндровыми двигателями, и они отчасти правы.
У каждого водителя свои понятия о «потенциале», и многим достаточно мощности двигателя 1,6 или 1,8 литра, особенно для повседневных передвижений по городу.
Но при выборе б/у автомобиля, следует учитывать, что BMW «тройка» – это автомобиль с драйверским уклоном, и немало владельцев выжимают все «соки» из этих двигателей, чтобы показать, что у них «настоящий» БМВ.
316i – 1,6 (M40B16 – 100, M43B16 – 102 л.с. )
– кроме относительно малой мощности, главной проблемой двигателя М40, является ремень ГРМ вместо цепи, как на всех остальных двигателях BMW 3 E36. Двигатели этой серии ставили на автомобили первых годов выпуска, а точнее до 1994-го года, потом стали устанавливать более усовершенствованный М43, с цепью ГРМ.
318i – 1,8 (M40B18 – 113, M43B18 – 115 л.с. ) – как говорится “смотрите пункт первый”, отличие только в 13-ти лошадях.
320i – 2,0 (M50B20, M52B20 – 150 л.с. ) – рядный шестицилиндровый, довольно удачный и надежный двигатель с большим ресурсом работы.
М50 выпускался только до 1995 года, но считается более надежным и ремонтопригодным, поскольку блок цилиндров у него чугунный, а у М52 алюминиевый с покрытием NICOSIL. А покрытие это плохо (хуже чем чугун) реагирует на вредные элементы топлива, особенно серу.
Износ поршневых колец на М52 тоже более частое явление, так как они меньшей высоты. С двухлитрового двигателя начинается удовольствие от вождения БМВ 3 в 36-м кузове.
323i, 325i – 2,5 (М52B25 – 170, М50B25 – 192 л.с. ) – 170-ти сильный двигатель (индекс авто с таким двигателем 323i) – это дефорсированный в угоду европейских экологических норм мотор, который по характеристикам, практически не отличается от 192-х сильного, те же 8 с. до сотни. Плюс те же различия между М50 и М52, что и в двухлитровом варианте.
328i – 2,8 (M52B28 – 193 л.с. ) – самый мощный двигатель в линейке (не считая 3-х литрового, который устанавливали только на версию М3). Благодаря высокому крутящему моменту мотор обладает “тепловозной” тягой и способен разогнаться до ста километров за 7,3 секунды.
318tds – 1,7 (M41D17 – 90 л.с.), 325td, tds – 2.5 (M52D25 – 115, 143 л.с.) – дизельный двигатель на Е36-м с индексом М41 более надежный и экономичный, но 90 сил позволяют только спокойно передвигаться в городском потоке или на трассе, без шалостей. М52 тоже двигатель не особо капризный, основные проблемы возникают с топливным насосом.
Часто требует замены плунжерная пара ТНВД, замену необходимо проводить на качественном дизельном СТО, с настройкой насоса.
При покупке дизельного Е36 можно довольно легко проверить состояние плунжерной пары, для этого необходимо просто прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, через 10-15 минут попробовать завести, если двигатель долго крутит или вообще не заводится, то ремонт обеспечен.
325tds отличается от 325td только наличием интеркулера, другими “мозгами” и большим давлением в турбине, благодаря этому составляющим мотор мощнее на 28 л.с. Радиатор кондиционера на “тдске” тоже не такой как у других Е36-х, и стоит в два раза дороже.
В силу возраста и особенностей эксплуатации в наших реалиях, на покупку дизельного Е36 можно решиться только при наличии в зоне доступа качественного дизельного сервиса, на котором Вы сможете сделать диагностику перед покупкой, и в дальнейшем обслуживать автомобиль.
Коробки передач
Механические коробки передач на БМВ Е36 очень надежны, если придерживаться регламента замены масла – каждые 40-50 тыс. пробега.
Одновременно следует поменять масло и в редукторе, кстати на качестве масла лучше не экономить, “неправильным” маслом (если есть блокировка дифференциала, то заливается другой тип) легко можно “убить” редуктор (могут потечь сальники, а в худшем случае будет клин).
После 200 тысяч пробега следует внимательно следить за сальниками МКПП. Масло для коробки, как автоматической, так и механической, следует подбирать ориентируясь строго на “шильдик” на самой коробке, так как возможны варианты.
Автоматы на тройку ставились разные: французские, японские, американские, но подавляющее большинство – это ZF немецкого производства. Надежность и ремонтопригодность АКПП не вызывают нареканий. Необходимо следить за сальниками, так как потеря масла для автоматической коробки равно “смерти” (не стоит игнорировать даже маленькое подтекание).
Надежность коробок не освобождает от элементарных проверок перед покупкой: масло не должно вонять горелым, цвет масла не должен быть черным, а также не допускаются никакие дергания или пробуксовки при переключении. Если туго переключаются передачи, то “на подходе” тросик переключения передач, б/у ходят не долго, а новый стоит около 100$.
При диагностике не забудьте проверить состояние крестовины и подвесного подшипника карданного вала, в случае плохого состояния можно “доездиться” до замены кардана целиком. Средний срок службы эластичной муфты – 250 тыс. км.
Ходовая часть BMW 3 E36
Подвеска у 36-й BMW – “легендарная”, так как много легенд о ней ходит в народе. Основные две – классно едет и ненадежная. Первая правда, вторая в зависимости от обстоятельств, а именно: от качества установленных запасных частей, от “ездуна”, от ухоженности (точнее своевременности замены элементов подвески).
Передняя подвеска – это однорычажный McPherson, на рычаге установлены две шаровые опоры, которые меняются отдельно, что существенно удешевляет ремонт (рычаг LEMFÖRDER стоит около 150$, а две шаровые обойдутся в 60$). Задняя подвеска Е36 независимая, с тремя рычагами и множеством сайлентблоков. Каждый сайлентблок можно поменять отдельно, и стоят они не дорого, но при покупке проверка обязательна, так как если придется менять всю заднюю подвеску (обычно это происходит после пробега 200-250 тыс.км.), сумма “накапает” ощутимая.
Средний срок службы сайлентблоков, при “человеческой” эксплуатации – 80 тысяч километров, стоек стабилизатора – 60 т.км., наконечников рулевых тяг около 45 000 км. (это если ставить оригинальные запчасти или качественную замену).
Итог
Удачи на дорогах!
Бмв 3 серии е36
В автомобилях этой линейки присутствовал большой выбор бензиновых моторов BMW E36 с четырьмя и шестью цилиндрами, рабочий объем которых составлял от 1.6 до 3.2 литров. При этом их максимальная мощность колебалась в пределах 82 — 325 лошадиных сил. Также присутствовали и дизельные силовые агрегаты, объемом от 1.7 до 2.
5 литров, с пиковой мощностью от 90 до 143 лошадей. Первой моделью была BMW E36 1.6 с двигателем M43B16 на четыре цилиндра, обеспечивающим порядка 102 лошадиных сил максимальной мощности. Это была модель BMW E36 316i. Установку такого же силового агрегата производили и на модификацию 316g, которая приводилась в движение с помощью природного газа.
Рабочий объем силового агрегата составлял 1.6 литров.
Двигатель BMW 1.8 E36 M43B18 был установлен на модификацию BMW 318i e36, которая получила 1.8 литра рабочего объема, позволявшего ей развивать до 118 лошадиных сил максимальной мощности. BMW E36 1.8 не получила большой популярности, так как мотор не обеспечивал достаточной мощности.
На модификации BMW 320i E36 была предусмотрена установка силового агрегата M50B20 на шесть цилиндров и с 24 клапанами. Технические характеристики BMW E36 с таким мотором предусматривали рабочий объем в 1.9 литра. Это позволяло обеспечить максимальную мощность в 150 лошадиных сил.
Также одной из первых модификаций была BMW 325i E36 с мотором M50B25, располагающимся под капотом. Рабочий объем силового агрегата составлял 2.5 литра, что позволяло ему развивать мощность до 192 лошадиных сил.
Динамика разгона этих автомобилей оставляла желать лучшего, но это компенсировалось большей экономичностью. Также примечательным стал тот факт, что эти автомобили стали развивать большую максимальную скорость.
Тюнинг BMW E36 производился множеством компаний и ателье.
Октябрь 1991 года ознаменовался стартом продаж дизельной модификации 325td BMW 3 E36 coupe, на которую устанавливался дополнительный нагнетатель в виде турбины. Этот автомобиль оснащался экономичным мотором M51D25 на 2.5 литра рабочего объема, развивающим мощность в 143 лошадиные силы.
Расход топлива этой модификации BMW E36 во время движения по городу составлял порядка 9 литров на 100 км. Этот же год принес миру и спортивную модификацию 318is. На автомобильном салоне в Детройте в январе 1992 года был представлен Coupe 320i с двумя дверьми, под капотом которого располагался мотор на 1.
9 литра рабочего объема с максимальной мощностью в 150 лошадиных сил.
Coupe 325i также была представлена в этом году. Машина оснащалась мотором на 2.5 литра, который обеспечивал 192 лошадиные силы пиковой мощности. В сентябре 1992 года на спускные клапана всех моторов, которые предусматривали 6 цилиндров, начали устанавливать систему VANOS. Это позволило обеспечить меньший расход топлива и большую тягу.
В октябре 1993 года дизельный двигатель на 2.5 литра был заменен на турбированный мотор M51D25, устанавливаемый на модификацию 325td. Этот силовой агрегат отличался высокими оборотами и тем же объемом, но при этом обеспечивал 115 лошадиных сил.
Также присутствовала и модель 325tds, которая оснащалась тем же мотором, но он обеспечивал 143 лошадки. Это достигалось за счет установки промежуточного охладителя. Наличие интеркулера можно определить по индексу s в маркировке. Благодаря такому решению удалось обеспечить автомобилю максимальную скорость в 214 километров в час.
Февраль 1994 года также принес миру новую версию, которая предусматривала установку экономического двигателя на 4 цилиндра. Это M43B16, рабочий объем которого составлял 1.6 литров. Пиковая мощность силового агрегата составляла 102 лошадиные силы. Также в линейке появился и турбированный дизельный мотор M41D17 на 1.
7 литров рабочего объема, обеспечивающий 90 лошадиных сил максимальной мощности. M44B19 стал еще одним дополнением к линейке. Рабочий объем мотора составлял 1.9 литра, а максимальный показатель мощности – 115 лошадей. Последним в обновленной линейке оказался 140 сильный мотор на 1.
9 литра M44B19, который отличался установкой головки блока цилиндров на 16 клапанов.
В августе 1994 года линейку дизельных моторов с нагнетателями расширили. К шестицилиндровому двигателю добавили силовой агрегат M41D17 на четыре цилиндра, который предусматривал рабочий объем 1.7 литра. Его устанавливали под капот модификации 318tds.
Январь 1995 года ознаменовался появлением модели 328i, которая оснащалась силовым агрегатом M52B28, имеющим 2.8 литра рабочего объема, обеспечивающего мощность в 193 лошадиные силы.
В мае 1995 года была представлена модификация 323i Touring, под капотом которой размещали новый рядный шестицилиндровый силовой агрегат M52B25, выполненный из алюминия. Объем мотора равнялся 2.5 литрам и при этом он мог обеспечивать максимальную мощность в 170 лошадиных сил.
Также присутствовала в линейке и более мощная модель 328i Touring, которая предусматривала установку мотора M52B28, способного обеспечить 193 лошадиные силы.
Что касается надежности этих двигателей, то наибольшее количество положительных отзывов адресовано всем бензиновым силовым агрегатам на 6 цилиндров, который имеют рабочий объем от 2.5 литров.
Они приглянулись владельцам благодаря своему фантастическому звучанию, длительным сроком эксплуатации и быстрым откликом во время нажатия на педаль акселератора. Также стоит аккуратнее относиться к моторам, устанавливаемым на версии 320i – они потребляют много топлива и страдают от недостатка мощности.
Но и у шестицилиндровых моторов есть определенные недостатки.
Больше всего владельцев автомобилей с такими двигателями беспокоит перегрев в результате выхода из строя радиатора, а также неисправности водяного насоса или трещины в расширительном бачке.
Вязкостная муфта вентилятора особых проблем не вызывает, так как её можно самостоятельно отремонтировать и быстро диагностировать состояние. Датчик холостого хода на BMW E36 M40 с таким мотором очень часто выходил из строя.
Модернизация четырехцилиндровых двигателей производилась несколько раз. Обращать внимание на ранние версии M40 не стоит, так как они отличаются малым сроком службы ремня привода газораспределительного механизма.
Куда лучше себя проявляют моторы M43, которые оснащались цепным приводом. Лучшим в линейке моторов на 4 цилиндра считается M44, отличающийся головкой блока цилиндров на 16 клапанов. Этот двигатель устанавливали на 318is с 1996 года.
Более ранние версии оснащались мотором M42, который часто достает своих владельцев сальниками на распределительном вале.
Среди трех дизельных силовых агрегатов самый надежный — слабый дизель. У 2.5 литровых моторов присутствуют постоянные проблемы с ТНВД и головкой блока цилиндров.
Особенности
Коробки переключения передач от баварцев зарекомендовали себя с положительной стороны. Но необходимо обращать внимание на замену масла после прохождения каждых 20 тысяч километров и наблюдать за состоянием сальников. Нужно знать, какое масло и какие смазывающие жидкости с допуском BMW лучше всего применять.
Автоматические коробки переключения передач предусматривают установку микропроцессорного управления, а также наличие переключателей режимов «зима—экономия—спорт». Очень редко можно встретить коробки JATCO от японцев, а также GM от французов на четыре ступени. Немецкие коробки ZF получили наибольшее распространение. Ремонтировать такие АКПП несложно, также как и достать для них детали.
Назвать ходовую часть автомобиля слабой очень сложно. Но без недостатков тут не обошлось, поскольку при быстрой езде, когда в машине находится много пассажиров, появляется большая вероятность сломать самый нижний виток на задних пружинах. Поэтому дрифт на таких автомобилях без должной подготовки осуществлять не стоит.
Отличия рестайлинга от дорестайлинга
1997 год принес незначительную модернизацию внешности BMW 316i compact E36 и других кузовных исполнений. В гамму цветов кузова и обивки салона добавили дополнительные позиции.
К стандартной комплектации добавили установку системы ABS для машин с бензиновыми моторами на 6 цилиндров. Асферические зеркала заднего вида получили функцию подогрева.
Решетка радиатора и боковые указатели поворотов также не остались без изменений.
На автомобилях BMW E36 M43 добавили возможность заказной комплектации individual, предусматривающую установку новой разработки баварцев – автоматизированной коробки переда SMG на шесть ступеней. Это давало возможность передвигаться на автомобиле с автоматической коробкой, а при необходимости переводить её в ручной режим.
Изменения также коснулись и BMW 3 compact E36, на которую начали устанавливать моторы M52B25 на 2.5 литра, позволяющие развивать до 170 лошадиных сил максимальной мощности. Индекс модели — 323ti Compact.
Период 1994-2000 годы ознаменовался выпуском легендарной модели. В 2000 году она была снята с конвейера.
Бмв е36 неисправность двигателя
Еще часто на такое датчик температуры на мозги который влияет.
«В Беларуси знаю только один Е36 в таком же состоянии, как мой». Мнение владельца BMW 318
Гость нашей редакции сам пригнал этот автомобиль в Беларусь в 2010 году, но владельцем стал лишь 6 лет спустя. Почему так получилось и что с машиной произошло дальше – в рассказе хозяина этого BMW:
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, Ольшевского, 20, здание автомойки, (029) 365-88-58, (017) 204-00-14).
– Автомобиль пригонялся из Германии для родственника. В 2016 году мне в семью понадобилась еще одна машина. Для себя, чтобы ездить на работу. Родственник как раз решил продавать, и хотя я сам покупал у первого владельца этот автомобиль с пробегом 208.000 километров, не факт, что взял бы именно его.
Конечно, подкупало то, что машина эксплуатировалась в Берестовице и проехала немного. Город небольшой, не успеешь оглянуться – из одного конца в другой добрался. К моменту, когда Е36 купил я, пробег был лишь 258.000 км.
И все же выбор определил не пробег и не родственные связи, а кузов. Машина 1997 года выпуска. Для BMW этих лет кузов был в очень хорошем состоянии. Родственник обработал его динитролом. Не знаю где, но сделали качественно. После покупки я повторил обработку: купил тот же динитрол и в гараже сам пролил внутренние полости и нанес антикор на днище и колесные ниши.
Кузов не переваривался до сих пор. Лишь в этом году пришлось заменить водительскую дверь и крышку багажника, а также перекрасить капот и заднее правое крыло. При этом капот и крыло красились не из-за коррозии, а по причине сколов и царапин до металла.
На крышке багажника ржавчина пошла по задней кромке, а на водительской двери «жучки» вылезли по низу. Найти на «разборках» крышку и дверь, чтобы они были лучше моих, проблема. Только если «донор» эксплуатировался где-то в Испании, где нет зимы. Вот такие мне однажды и попались.
За кузов родственнику спасибо, но ходовая часть была недосмотрена. В Минск 270 километров ехал практически без тормозов. Они схватывали только с третьего качка и в самом низу.
С переборки ходовой пришлось начинать. Подвеску перетряхнул всю, а задние барабанные тормоза переделал на дисковые. Возиться с машиной для меня не проблема, по возможности все делаю сам. По образованию я инженер и раньше работал на автосервисе, где обслуживали Mercedes, Audi и BMW, так что опыт есть.
После ремонта ходовая часть не беспокоила, но в марте прошлого года в задней подвеске пришлось заменить подрамник.
От времени он подгнил, а у них «болезнь»: места крепления сайлент-блоков – это приварная труба, которая в случае сильной ржавчины может даже оторваться.
Чтобы до такого приключения не довести, нашел подрамник без коррозии. Тогда же были отпескоструены и покрыты полимером задние рычаги, чтобы не гнили.
Ходовой частью дело не ограничилось. Когда готовился к разговору, удивился, сколько всего было переделано. Например, в прошлом году заменил мотор. Изначально стоял 8-клапанный М43 1.8. У него всего лишь 115 лошадиных сил, а из-за пробега некоторые «лошади», образно говоря, уже убежали в поле.
Поставил М44. Это 16-клапанная рядная «четверка», 140 лошадиных сил. Двигатель искал полгода, потому что на «разборках» в основном одни «англичане». У них коса проводки перевернута зеркально, ее не перевернешь.
На нужный мотор наткнулся случайно в Слуцке. Шел он не столбиком, а со всем навесным оборудованием и стоил 450 долларов. Хотя продавец утверждал, что двигатель контрактный и с подтвержденным пробегом 140 тысяч, для меня «бэушный» мотор – кот в мешке. Разобрал его, чтобы не испытывать судьбу.
Состояние оказалось достойным. Заявленному пробегу можно было верить хотя бы потому, что стояла заводская помпа с пластиковой крыльчаткой. Больше 150-180 тысяч она не выхаживает.
Тем не менее поменял поршневые кольца, шатунные вкладыши, перебрал масляный насос, заменил все прокладки. Головку завез на проверку геометрии и герметичности, где ее отшлифовали на 0,065 миллиметра.
Клапаны притер, все детали отмыл до заводского состояния.
После сборки и установки в машину надо было «привязать» блок управления двигателем к иммобилайзеру. Вызвал специалиста, который это сделал за 40 рублей и 5 минут времени, причем сама процедура «привязки» заняла минуту, а остальное ушло на подготовку.
После первого запуска ожидал неприятный сюрприз: мотор колотило, вибрации передавались на кузов и ощущались в салоне. Собирался двигатель по мануалу. Стал читать снова, чтобы понять, что сделал не так.
Наткнулся на ссылку, в которой BMW предупреждал, что новый М44 может работать с вибрациями, но если они не исчезали за первые несколько тысяч после обкатки, надо было довернуть вал впускных клапанов на 6 градусов в сторону запаздывания зажигания.
Чтобы довернуть, нужен специальный шаблон, номер которого был указан.
Подумал, что с поиском будут проблемы, но задал номер в интернете и тут же нашел шаблон в Минске. Стоил он 140 рублей. Зная аппетит наших продавцов, связался со знакомыми, которые занимаются запчастями. Они сказали: если потерплю 3 дня, привезут из Москвы за 35 рублей с доставкой.
Когда выставил вал по шаблону, мотор заработал идеально, вибраций нет. Проехал этот двигатель уже 12 тысяч. Уровень масла не падает, все получилось как хотелось.
Впрочем, позже обратил внимание, что мотор «тупил» в режиме 2800-3000 оборотов. Оказалось, что проблему создает клапан, который управляет длиной впускного коллектора и при этих оборотах как раз перекрывает длинный тракт и открывает короткий для лучшего наполнения цилиндров воздухом. Достаточно надорваться диафрагме – вся эта настройка летит к чертям.
Новый клапан стоит в районе 400 долларов. «Бэушные», как правило, убитые. Узнал, что есть ремкомплекты. Интернет предложил купить в Болгарии по цене 33 долларов за одну диафрагму.
А их нужно две плюс пересылка – сумма не понравилась. Углубил поиск и наткнулся на информацию, что ремкомплекты выпускают в России, причем, похоже, болгары как раз их и покупают у российского производителя, а затем перепродают.
Заказал в России вдвое дешевле, перебрал сам.
По заводу М44 комплектуется сцеплением с двухмассовым маховиком, в то время как в М43 маховик одномассовый. Повелся на то, что двухмассовые маховики ненадежны, и оставил одномассовое сцепление.
Отъездил до лета этого года, после чего заметил, что появились дерганья при старте с места и рывки при медленном движении. Решил заменить сцепление на двухмассовое. Новый маховик стоит порядка 400 долларов.
Знакомые специалисты подсказали, как подобрать «бэушный». Из трех предложенных разборщиками один соответствовал признакам хорошего.
Стоил он 73 рубля, а в сумме с новыми ведомым диском, корзиной и выжимным подшипником комплект обошелся в 370 рублей.
Еще под капотом менялся радиатор системы охлаждения, причем дважды, потому что первый потек, как потек старый, буквально через год. Ну что ж, «китай» есть «китай», хотя по цене разница была не сильно велика в сравнении с голландским, который был куплен для замены. Голландский служит нормально.
И была непростая проблема с глушителем. У М44 свой специфический глушитель. Он похож на глушитель для М43, но привалочная плоскость приемной трубы повернута ровно на 90 градусов.
В Минске можно было заказать только «оригинал», но стоил он баснословных денег. Сварка не мой метод, не люблю сварные швы, потому что быстро ржавеют.
Как решился вопрос с заменителем – целая история, но, как бы там ни было, через три недели после заказа в Польше я его получил за 200 долларов.
Расход топлива в городе – 9,5-10 литров на 100 километров. Трасса – 6,3-6,5 при скорости 115-125 километров в час, а если ехать 90, можно и вовсе уложиться в «шестерку». Но такого расхода я добился не сразу.
В машинах с мотором М44 редуктор заднего моста мог быть с передаточным числом 3,38 и 3,23 для «механики» и 4,44 для «автомата». В машине стоял редуктор с 3,38 – при скорости 100 двигатель развивал 3000 оборотов, то есть расходовал лишнее топливо. Редуктор 3,23 ставился только в версию с кузовом Compact. Подумал, почему не поставить его, но уперся в то, что он отличался корпусом.
Знакомые специалисты посоветовали купить «бэушный» 3,23 и перекинуть его внутренности в корпус 3,38. Так и сделал. Процедура оказалась не такой простой, как думалось. Что подшипники менялись на новые, это само собой, но надо было отрегулировать зазор главной пары установочными шайбами. Дашь больше – будет шуметь, меньше – тоже ничего хорошего.
После замены внутренностей при тех же трех тысячах оборотов теперь машина едет со скоростью 112-113 километров в час. Возможно, я потерял при старте с места, но в силу возраста в гонках мне участвовать не нужно. Зато расход топлива снизился.
Кроме доведения техники до ума велись работы по облагораживанию салона. Он был не «ушатанный», сиденья не просижены и не прорваны, все обогревы работали, но хотелось лучшего. Потолок переклеивался в черную алькантару, сиденья перешивались.
Обошлась перешивка в 220 долларов. Если бы делал в Минске, возможно, не уложился бы и в 500, но на Минске свет клином не сошелся. Нашел мастера в Бобруйске, насколько качественно перешил он, видите сами.
Вместо штатного руля был поставлен руль от Е39 с кнопками на спицах. Он тоже перешивался. После двух лет поисков нашел на «разборке» оригинальную магнитолу и заменил Kenwood, зачем-то поставленный немцем, у которого я машину брал в Германии. Управление магнитолой подключил к кнопкам на руле.
Обошлась магнитола лишь в 70 долларов, хотя на eBay видел их по цене от 490 евро и далее по возрастающей. Магнитола кодированная, пришлось доплатить еще 15 рублей, чтобы найти код.
Также был куплен оригинальный 18-кнопочный бортовой компьютер. Круиз-контроль, когда купил комплектующие и установил, подключать к кнопкам на руле не стал.
Штатно «круиз» должен работать с подрулевого переключателя. Все работы по подключению магнитолы, бортового компьютера и «круиза» делал сам. Непросто, да и времени было потрачено немало, но оно того стоило.
Вместо штатных фар хотелось поставить линзованную оптику. Купил две «бэушные» фары за 40 долларов, но какая цена, такое и состояние – отражатели были выгоревшими. Пришлось восстанавливать. Цена – 50 рублей за один отражатель. Отмывал фары изнутри самостоятельно. Когда все было сделано, поехал на регулировку – мастер увидел «птичку» и не поверил, что это восстановленные фары.
В общем, сделано было немало. Не все цены помню, но в любом случае вложил в машину больше 3300 долларов, за которые ее купил. Результатом доволен. Попробуйте найти в Беларуси Е36 в таком же состоянии, как мой. Я знаю только еще один подобный, но он не из Минска.
Загрузка...
