«Владею Peugeot 308 2008 г.в. с двигателем 1.6 (120 л.с.). Пробег — 113.000 км. Проблема — в большом расходе масла, где-то 1,5 литра на тысячу км. Подскажите, пожалуйста, в чем может быть причина? Подтеков масла по двигателю нет. Не дымит. Компрессия — 14-14,5-15-15. Масло заливаю Total 5W30. Меняю каждые 10.000 км».
Расходоваться масло из двигателя может только по двум причинам: из-за течей и потому что сгорает в цилиндрах двигателя. Течи могут быть не только наружными, но и внутренними, как, например, протекание масла в систему охлаждения, однако поскольку в письме сказано, что подтеков масла по мотору не обнаружено, будем считать, что остается расход масла на угар. Почему же тогда двигатель не дымит?
Нам неизвестны условия проверки на дымление. Вероятнее всего, она проводилась во время стоянки автомобиля с работающим двигателем, а владелец какое-то время стоял позади машины и наблюдал, дымит ли из выхлопной трубы. Для наглядности проведем следующий расчет.
Расход масла в 1,5 л на 1000 км пробега означает, что каждые 100 км из мотора убывает 0,15 л масла. Допустим, что автомобиль проехал эти 100 км за час. Один час, как известно, состоит из 60 минут.
Таким образом, за минуту в двигателе должно было сгореть 0,0025 л масла.
При этом во время движения со скоростью 100 км/ч мотор должен работать с частотой вращения коленчатого вала не меньше 2500 об/мин. На стоянке, где предположительно проверялось наличие дыма из выхлопной трубы, обороты двигателя вряд ли превышали 800-900 об/мин.
Дело в том, что в четырехтактном двигателе за каждые два оборота коленвала совершается полный рабочий цикл. Поскольку он при работе мотора на холостом ходу повторяется реже, значит, реже происходит сгорание масла, и, стало быть, его сгорает меньше.
Поэтому полученные выше 0,0025 л масла, сгоревших в двигателе за минуту езды со скоростью 100 км/ч, нужно разделить еще как минимум на 3.
Какой заметный дым можно увидеть из выхлопной трубы при сгорании примерно 0,0008 л масла в течение одной минуты?
Что, однако, можно почерпнуть из вышесказанного – расход масла на угар зависит от манеры езды. Несмотря на то, что условия эксплуатации Peugeot 308 нам также неизвестны, это первое, на что мы должны обратить внимание его владельца. Возможно, коррекция стиля вождения в сторону более спокойного позволит уменьшить расход масла на угар.
К сожалению, манера езды – далеко не единственный и, увы, не более всего определяющий фактор, который сказывается на величине угара масла.
Помимо стиля вождения на угар влияет состояние деталей цилиндропоршневой группы, призванных уплотнять надпоршневое пространство и не допускать проникновение в него излишков моторного масла.
Отражается на угаре также состояние клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков, которые опять-таки должны препятствовать попаданию масла в камеру сгорания по зазорам между стержнями клапанов и втулками.
Свою лепту в угар масла способна вносить система вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя.
Картерные газы, в состав которых входят и масляные пары, по системе вентиляции направляются во впускной тракт и далее оказываются в камерах сгорания.
В частности, чем сильней загрязнен воздушный фильтр, тем активней осуществляется вентиляция, чем с более высокими оборотами работает двигатель и чем сильней изношены поршневые кольца, тем больше газов прорывается в картер.
Судя по указанным величинам компрессии, нет оснований подозревать в проблеме поршневые кольца, однако надо понимать, что за создание компрессии отвечают компрессионные кольца.
Для расхода масла на угар большее значение имеют маслосъемные кольца, ведь это именно их задача — удалять со стенок цилиндров излишки масла, оставляя его лишь столько, сколько требуется, чтобы исключить преждевременный износ всего комплекта поршневых колец, а также поршней и цилиндров. Состояние маслосъемных колец по величине компрессии оценить невозможно.
К общим факторам влияния на угар следует добавить и вязкость масла. Значима в этом плане прежде всего высокотемпературная вязкость (цифры 20, 30, 40, 50 или 60, стоящие в индексе SAE после W): чем она ниже, тем, как правило, лучше масло испаряется, стало быть, и лучше сгорает.
Наконец, а возможно в контексте заданного вопроса с этого надо было начинать и ни о чем больше не рассказывать, бензиновый двигатель серии ЕР объемом 1,6 л, которым оснащен рассматриваемый Peugeot 308. Его хлипкий на вид блок цилиндров из легкосплавного материала дает богатую пищу для размышлений о влиянии жесткости блока на некоторые параметры, в том числе и на расход масла на угар.
Моторы ЕР, являющиеся продуктом сотрудничества концернов PSA и BMW, преуспели не только в многократном завоевании титула Engine of the Year, но также смогли за свою 10-летнюю эксплуатационную карьеру стать притчей во языцех в ремонтных кругах.
Список проблем, которыми эти двигатели способны озадачивать своих владельцев, немал.
И одной из регулярно повторяющихся проблем в моторах ЕР как раз является повышенный расход масла на угар при сравнительно небольших пробегах и вроде бы еще вполне удовлетворительном состоянии всех конструктивных компонентов силового агрегата, которые могут повлиять на угар.
Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY
Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения
К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина.
Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия.
Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.
Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание.
В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя.
В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.
Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.
6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей.
После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.
Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.
Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.
Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.
Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.
Откуда появились предубеждения и страхи …
В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.
Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen — в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию.
Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.
Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере.
Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.
Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.
6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах».
Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов.
Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.
Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.).
Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др.
На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.
Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.
Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г.
взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились.
Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.
Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными
Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen.
Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих.
Некоторые из основных изменений …
- Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
- Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
- Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
- Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
- Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
- Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
- Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
Двигатель thp расход масла
Главная » Новости
Рейтинг статьи Загрузка…
В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании — BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.
Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!
Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.
Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!
Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.
Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи.
Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси.
При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.
Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.
Натяжитель цепи ГРМ. Слева — нового образца со сливным отверстием в головке, посередине – старого образца с отверстием на штоке. Справа – неисправный натяжитель нового образца.
И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).
Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.
Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.
Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году.
Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein».
Стоимость комплекта от 100 долларов.
Расход масла на 1.6 THP
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#201 ilya
- Откуда: Мурманск
- Автомобиль: Peugeot 508 1,6 THP Active
- Наверх
#202 nalilord
- Откуда: Москва (Южное Бутово)
- Автомобиль: A4 allroad Бывшие: 508THP и 508VTi
Lion, Quartz energy хорош тем, что у него повышенное щелочное, не щадящее катализатор.
И вроде как тем, что он 100% синтетика, в отличии от Ineo, производимых по технологии гидрокрекинга. Все Ineo имеют низкое щелочное в угоду сохранения катализатора и сажевого фильтра. Но у ECS слабый комлпект присадок модификаторов трения. В Ineo First достойно вбухано молибдена и бора.
Я не вижу никаких причин почему следует лить ECS вместо First.
Лью FIRST, расхода масла по щупу не замечаю, чего и вам советую.
Сообщение отредактировал nalilord: 24 Сентябрь 2016 — 19:36
- Наверх
#203 neonll
- Откуда: Moscow
- Автомобиль: Allure 2.0 HDi 180 hp
- Наверх
#204 toyo
- Откуда: Dnepropetrovsk
- Автомобиль: 508 2.0HDi 200hp
Как бы тут не колдовали с подбором масла, как бы не изголялись производители с рекомендациями, у данного двигателя есть нюанс. И очень печальный. Это кроме цепи. Смотрим весёлые картинки в этом сообщении — http://peugeot508-cl. 725#entry119741 и в этом http://peugeot508-cl. 725#entry119772 Там очень красиво и правильно показан нагар на впускных клапанах обсуждаемого двигателя. Указан и пробег. И это то самое масло, которое поедает двигатель. Ни угар, ни тип масла тут не при чём. Да и вклад турбины ни как. Это маслосъёмные колпачки клапанов дали дуба. Двигатель малого объёма с турбиной и на авто с такой массой неизбежно очень термонагружен. В первую очередь нагружена головка. Маслоотражатели первыми страдают в таких режимах. Теряют эластичность. Всем мой совет. При очередной замене цепи на 80-100 тысячах пробега, заменить маслоотражатели клапанов. И так всё прилично разобрано. Хороший специалист вам в помощь. Завод изготовитель двигателя рекомендует это делать со снятием головки. Мастер с прямыми руками поменяет по месту. На BMW, откуда родом и обсуждаемый мотор, та же беда — приличный расход масла после 80-100 тысяч пробега. Так же и на Мини Купере с этим же мотором. Неоднократно менял на BMW тройках маслоотражатели и цепь. Расход после замены стремился к нулю. При этом официалы однозначно говорили, что двигатель своё отъездил и его гоняли нещадно. По фактут только родные болячки современных BMW — цепь плюс маслоотражатели.
http://vvm-auto.ru/p. lemnykh-motorov
bmw.jpg 149,63К 593 Количество загрузок:
Ну и совет всем как немного оттянуть проблему. Всегда сезонно по весне и осенью очень рекомендую прочистить кучу пыли и пуха между радиаторами с разборкой. При казалось бы нормальной температуре по приборам, на головку приходит то лишнее тепло, которое не смогла забрать система охлаждения с плохой продуваемостью радиатора воздухом.
Всё мною написано исходя из многолетней практики. Спорить и доказывать не собираюсь. Каждый поступает как считает нужным. Моё дело дать совет и предупредить.
Сообщение отредактировал toyo: 24 Сентябрь 2016 — 21:08
- Наверх
#205 Ринат
- Откуда: Москва
- Автомобиль: пежо 508 актив 1.6 турбо-бензин
toyo (24 Сентябрь 2016 — 21:06) писал:
Как бы тут не колдовали с подбором масла, как бы не изголялись производители с рекомендациями, у данного двигателя есть нюанс. И очень печальный. Это кроме цепи. Смотрим весёлые картинки в этом сообщении — http://peugeot508-cl. 725#entry119741 и в этом http://peugeot508-cl. 725#entry119772 Там очень красиво и правильно показан нагар на впускных клапанах обсуждаемого двигателя. Указан и пробег. И это то самое масло, которое поедает двигатель. Ни угар, ни тип масла тут не при чём. Да и вклад турбины ни как. Это маслосъёмные колпачки клапанов дали дуба. Двигатель малого объёма с турбиной и на авто с такой массой неизбежно очень термонагружен. В первую очередь нагружена головка. Маслоотражатели первыми страдают в таких режимах. Теряют эластичность. Всем мой совет. При очередной замене цепи на 80-100 тысячах пробега, заменить маслоотражатели клапанов. И так всё прилично разобрано. Хороший специалист вам в помощь. Завод изготовитель двигателя рекомендует это делать со снятием головки. Мастер с прямыми руками поменяет по месту. На BMW, откуда родом и обсуждаемый мотор, та же беда — приличный расход масла после 80-100 тысяч пробега. Так же и на Мини Купере с этим же мотором. Неоднократно менял на BMW тройках маслоотражатели и цепь. Расход после замены стремился к нулю. При этом официалы однозначно говорили, что двигатель своё отъездил и его гоняли нещадно. По фактут только родные болячки современных BMW — цепь плюс маслоотражатели.
http://vvm-auto.ru/p. lemnykh-motorov
Ну и совет всем как немного оттянуть проблему. Всегда сезонно по весне и осенью очень рекомендую прочистить кучу пыли и пуха между радиаторами с разборкой. При казалось бы нормальной температуре по приборам, на головку приходит то лишнее тепло, которое не смогла забрать система охлаждения с плохой продуваемостью радиатора воздухом.
Всё мною написано исходя из многолетней практики. Спорить и доказывать не собираюсь. Каждый поступает как считает нужным. Моё дело дать совет и предупредить.
возникло желание поменять тоталь наш на Valvoline SYNPOWER ENV C2 0W-30.
только не могу найти только в москве. (на предыдущих авто ездил на вальволине- чисто чисто..расхода не было. хорошие ВОСПОМИНАНИЯ).
тоталь жрет масло-
Сообщение отредактировал Ринат: 24 Сентябрь 2016 — 22:15
- Наверх
#206 Lion
- Откуда: Україна
- Автомобиль: Peugeot 508 1,6Т Business
- Наверх
#207 neonll
- Откуда: Moscow
- Автомобиль: Allure 2.0 HDi 180 hp
- Наверх
#208 nalilord
- Откуда: Москва (Южное Бутово)
- Автомобиль: A4 allroad Бывшие: 508THP и 508VTi
Молибден существенно снижает трение между поверхностями поршневых колец и стенок цилиндров, препятствуя их прямому контакту, выполняя роль шариков в подшипниках.
Вот мои интервалы: Пробег: 6 800 км. Интервал: 6 800 км. Пробег: 12 300 км. Интервал: 5 500 км. Пробег: 15 900 км. Интервал: 3 600 км. Пробег: 23 400 км. Интервал: 7 500 км. Пробег: 33 000 км. Интервал: 9 600 км. Пробег: 36 000 км. Интервал: 3 000 км. Пробег: 42 200 км. Интервал: 6 200 км. Пробег: 52 000 км. Интервал: 9 800 км.
Пробег: 62 200 км. Интервал: 10 200 км.
Читать еще: Шум в акпп на холодном двигателе
Но сейчас планирую придерживаться 5000 км.
Сообщение отредактировал nalilord: 25 Сентябрь 2016 — 11:23
Причины «масложора»
- Самой частой причиной угара масла является потеря эластичности маслосъёмных колпачков, из-за чего они неплотно облегают клапана, масло попадает в цилиндры и сгорает, а из выхлопной трубы вырывается сизый дым.
- Но существует и ряд других причин, которые могут влиять на утечку масла. Оно может уходить через следующие детали:
- Прокладку корпуса масляного фильтра;
- Прокладку клапанной крышки;
- Прокладку вакуумного насоса или сам насос;
- Сальник коленвала;
- Электромагнитный клапан масляного насоса;
- Гидронатяжитель цепи;
- Мембрану маслоотделителя в клапанной крышке.
В любом случае, если вы заметили, что расход масла увеличился, а из выхлопной системы периодически идёт темный дым с запахом горелого масла, то следует незамедлительно обратиться в сервисный центр для устранения данной неисправности.
Уровень, давление, индикация и расход масла
Предлагаю указывать двигатель/коробку, пробег, расход, какое масло Моя: 150/АТ6, 5000, 0,8 литра, 5W30 (с завода)
И еще есть вопрос — какой объем масла соответствует разнице между метками на щупе макс и мин?
Моторное масло для двигателя 1.6, 2.0 Peugeot 3008 дизели и бензиновые когда, сколько и какого заливать
Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.
ДВС EP6
Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства.
Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.
Основными отличиями семейства моторов EP стали:
- шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
- балансировка коленвала без противовесов;
- впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
- ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.
ГБЦ с распредвалами
Реальный ресурс двигателя Hyundai Getz
Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:
- у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
- у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
- были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
- автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
- экологические стандарты выросли до Евро-5.
Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).
Принцип действия механизма VTi
Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.
Турбо модификация EP6DT
Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:
| Изготовитель | PSA |
| Марка ДВС | EP6 |
| Годы производства | 2007 – … |
| Объем | 1598 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 88 кВт (120 л. с.) |
| Момент крутящий | 160 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Степень сжатия | 11,1 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | микропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | чугун, литье |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Поршни | оригинальные |
| Коленвал | стальной кованый |
| Ход поршня | 85,8 мм |
| Горючее | АИ-95/98 |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 5,3 л/100 км смешанный цикл 6,6 л/100 кмгород – 8,9 л/100 кмс АКПП на 20% больше |
| Расход масла | 0,2 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | — |
| Масло для EP6 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,2 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 200000 км реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,2 л |
| Помпа | с пластиковой крыльчаткой 9801573380 |
| Свечи на EP6 | 90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | Оригинал V861831880 SWAG или Febi, аналог TCH 1039 Dayco |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | MD-8498 Alco |
| Масляный фильтр | 1109 CK с обратным клапаном |
| Маховик | чугунный со стальным венцом и зубчатым диском стартера |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 12 бар, в соседних цилиндрах разница не более 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 23 Нм маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°
|
Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.
Критерии подбора масла Peugeot 308
Все масла подбираются, исходя из допусков автомобиля, соответствия SAE, ACEA и API и допусков автоконцерна.
- ACEA A3/B4, PSA B71 2296 для всех двигателей без сажевого фильтра.
- PSA B71 2312 для дизельных двигателей «BlueHDi» с селективной каталитической нейтрализацией (SCR).
- ACEA C2/C3, PSA B71 2290 для дизельных двигателей с сажевым фильтром DPF.
- API SJ/CH и выше.
- SAE 0W-30, 5W-30, 10W-40, 5W-40.
Информацию по вязкости для конкретного двигателя можно узнать из каталога взаимозаменяемости моторных масел: https://www.northsealubricants.com/en/oil-advisor
Каталогу можно доверять, данные взяты от производителей авто. При этом можно подобрать не только масло для двигателя, но и для коробки, гур, тормозной системы, системы охлаждения. Т.е все жидкости.
Двигатель Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л
Оригинальные масла для Peugeot 308
Что льют на заводе
В сборочных цехах фирмы преимущественно используется продукция компании ТОТАЛ. Бренды являются партнерами и жидкости предельно подогнаны под требования и спецификации. На конвейере, для модели 308 применяются формулы:
- Total Quartz Energy 0w-30;
- Total Quartz 5w-30.
Официальные дилеры во время гарантии используют те же смеси. Однако по окончанию сервисных обязательств, некоторые автомобилисты предпочитают выбрать заменитель. Аргументируются действия недоступностью жидкостей в некоторых регионах или неподходящей ценовой политикой бренда.
Объем масла в двигателе Peugeot 308
| Двигатель | л.с. | Год выпуска (начало-конец) | Объем масла в двигателе, л | |||
| 1.2 PureTech | B | HMZ HNY | 82-130 | 2013 | –> | 3.50 |
| 1.4 16V VTi | B | EP3 (8FS/R) | 95-98 | 2007 | 2013 |
Загрузка...
