«Рассматриваю к покупке Audi A6 в поколении C6. Какие версии моторов и коробок считаются более удачными? На что еще обратить внимание? Какие у модели слабые места?»
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на «шестерке» в возрасте вполне реально.
Наиболее уязвимые места — задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла.
В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство «шестерок» имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием.
Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из «болячек» которого является переламывание жгута в районе контактов.
Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа.
Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность — выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на «пожилых» экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать «по кругу» подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное — правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый «масложор»…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то «атмосферник» 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.
0 TFSI, в любом случае имеется нежный «одноразовый» алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском «перескока». Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла «прославился» в первую очередь двигатель 3.2 FSI.
Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант — 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим «автоматом».
Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных «шестерок», в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым.
Однако при использовании качественных «расходников» и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива — 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя — не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей — выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие).
На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса.
В любом случае, учитывая возраст и пробег старых «шестерок», дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. «Механика», конечно, надежна, но встречается крайне редко и на «начальных» моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев.
Классический «автомат» Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно «уставших» машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами.
Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у «шестерки» в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное — выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач.
Самые доступные в эксплуатации — 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно.
Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные — 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная.
Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим «автоматом», и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное — компромиссы и риски.
Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного «немца» дешевым не будет.
Выбора нет
Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях — первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций… Чем удивит третий?
Новый Audi А6 allroad quattro — это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия.
С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником.
А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) — это пневмоподвеска и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.
Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика — по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.
По диаграмме можно проследить, как меняется дорожный просвет Оллроуда в зависимости от выбранного режима работы пневмоподвески и скорости автомобиля. В прямоугольниках рядом со стрелками — время, за которое подвеска «надувается» и «сдувается»
По диаграмме можно проследить, как меняется дорожный просвет Оллроуда в зависимости от выбранного режима работы пневмоподвески и скорости автомобиля. В прямоугольниках рядом со стрелками — время, за которое подвеска «надувается» и «сдувается»
А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить — в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет — 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.
Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!
Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя — новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.
В ответ на нажатие кнопки запуска — отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?
Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF — такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!
Ни дополнительных поручней, ни индивидуального декора: allroad внутри идентичен универсалу A6 Avant
Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает.
Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор.
Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение — и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно.
А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».
Новое слово в развлекательной электронике — указатели продольного и поперечного крена. Игрушка сколь красивая, столь же и бесполезная
К услугам пассажиров — два полноценных места в бизнес-классе с опционным четырехзонным климат-контролем
Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.
Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, — 8,6 л/100 км.
Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор — все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с.
И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех — по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.
Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic — это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью.
Comfort — чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi.
Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.
А в поле?
Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911.
Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти.
А проходимость-то проверять надо…
Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, — не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ.
Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости.
А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.
А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.
Легкая трансформация, мощные петли для груза и более полутора кубометров объема при сложенном диване — грузовые возможности идентичны «пятерке» BMW. Но Мercedes E 350 и Skoda Superb Combi просторнее
Несущая способность складного крюка фирменного фаркопа увеличена на 20%. Теперь за него можно цеплять прицеп массой до двух с половиной тонн!
На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.
) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций.
А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже — от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду.
Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.
| Автомобиль | Audi A6 allroad quattro | |||
| Модификация | 3.0 TDI S tronic | 3.0 TDI tiptronic | 3.0 TFSI S tronic | |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Объем багажника, л | 565/1680* | 565/1680* | 565/1680* | |
| Снаряженная масса, кг | 1855 | 1910 | 1855 | |
| Полная масса, кг | 2505 | 2560 | 2505 | |
| Двигатель | турбодизель, с одним турбокомпрессором | турбодизель, с двумя турбокомпрессорами | бензиновый, с механическим нагнетателем | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | |
| Рабочий объем, см3 | 2967 | 2967 | 2995 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/91,4 | 83,0/91,4 | 84,5/89,0 | |
| Степень сжатия | 16,8:1 | 16,0:1 | 10,3:1 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 245/180/4000-4500 | 313/230/3900-4500 | 310/228/550-6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 580/1750-2500 | 650/1450-2800 | 440/2900-4500 | |
| Коробка передач | 7-ступенчатая роботизированная | 8-ступенчатая, автоматическая | 7-ступенчатая роботизированная | |
| Привод | постоянный полный, с цилиндрическим межосевым дифференциалом | |||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | |||
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | |||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 235/55 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 236 | 250** | 250** | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,6 | 5,6 | 5,9 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 7,9 | 11,8 |
| загородный цикл | 5,6 | 6,0 | 7,1 | |
| смешанный цикл | 6,3 | 6,7 | 8,9 | |
| Выбросы CO2, г/км | 165 | 176 | 206 | |
| Экологический класс | 65 (75)*** | 65 (75)*** | 65 (75)*** | |
| Емкость топливного бака, л | дизтопливо CN-51 | дизтопливо CN-51 | бензин АИ-95 | |
| Топливо | ||||
| * Со сложенными задними сиденьями ** Ограничена электроникой *** Опция |
Между quattro и Q7 : Все секреты эксплуатации Audi Allroad первого поколения
Все секреты эксплуатации Audi Allroad первого поколения
Компания Audi всегда была славна своим полным приводом. Даже термин за собой застолбила специальный — quattro. Это слово в названии получали все полноприводные Audi — и седаны, и универсалы. Ведь до 2000 года, пока мир не увидел сегодняшнего героя нашей рубрики, в современной истории не было автомобиля с четырьмя кольцами на решетке хоть с каким-то намеком на бездорожье. И вот сначала как переходный элемент появился A6 Allroad quattro, и только в 2005 году фирма выпустила почти полноценный вседорожник Q7
Многие владельцы внедорожников (будь то настоящие «проходимцы» или кроссоверы) признаются: реально использовать офф-роудные способности своего автомобиля им приходится максимум пару раз в неделю.
Что нужно среднему горожанину – забраться на бордюр да проехать полтора километра по проселку к дачному домику? Несколько раз в год можно съездить на рыбалку. Все остальное время автомобиль проводит на асфальте, если, конечно, хозяин не грезит участием в трофи.
Возникает резонный вопрос: а может, ну их, этот высокий дорожный просвет и полный привод? Все-таки у легковушек комфорт повыше
Для тех, кто не хочет ломать голову в поисках ответа, есть отличный вариант. Audi A6 Allroad – прекрасный комфортабельный автомобиль с четырьмя ведущими колесами и пневмоподвеской.
Способен «прижаться к земле», будучи на автостраде, и вообразить себя настоящим внедорожником, подкачав воздуха в пневмобаллоны и увеличив таким образом клиренс до внушительных 208 мм.
Это ли не «золотая середина»?
После дебюта A6 Allroad в 2000 году нетрудно было догадаться: эта модификация рассчитана на тех, кому возможностей обычного универсала А6 не хватало. Конструкцию «шестерки» достаточно серьезно усовершенствовали, снабдив ее пневмоподвеской и щедрым набором опций.
Да и под капот «селили» не абы кого – там получили прописку лишь самые мощные агрегаты. Младший из всей гаммы – 2,5-литровый турбодизель мощностью 179 л.с. с впечатляющим крутящим моментом 370 Нм.
Любители бензиновых версий могли выбрать 250-сильный V6 объемом 2,7 л с двумя турбинами. Наконец, топовым мотором стала «восьмерка» 4,2 л, выдающая на-гора 300 «лошадей».
Ее агрегатировали только с пятиступенчатым автоматом Tiptronic, в то время как покупатели менее мощных версий при желании могли заказать и шестиступенчатую механику.
К моторам — повышенное внимание
Серьезных претензий к силовым агрегатам у сервисменов нет, но все моторы довольно требовательны к качеству топлива, нуждаются в грамотном уходе и обслуживании. Самый популярный двигатель – бензиновый V6. Он позволяет ездить очень динамично, требуя в то же время определенной платы за удовольствие.
Покупателям надо быть готовым к расходу топлива порядка 20 л/100 км в городском цикле. И это не предел: если не стесняться «жать тапку», можно легко перешагнуть рубеж в 25 л. Кроме бензина, V6 не прочь полакомиться и маслом, поэтому проверять его уровень желательно несколько раз в месяц.
Наконец, две турбины, хотя и добавляют адреналина при разгоне, случается, требуют недешевого ремонта.
«Восьмерка» менее популярна в силу ряда причин. Во-первых, она еще более дорога в обслуживании, чем V6 Biturbo; во-вторых, полностью использовать ее потенциал в городе довольно трудно. Обладателям топовых версий также следует поглядывать за уровнем масла. В приводе ГРМ V8 (в отличие от V6) использована цепь, которая «ходит» достаточно долго и редко привлекает к себе внимание сервисменов.
Тем, кто не привык тратить круглые суммы на бензин, можем посоветовать шестицилиндровый турбодизель. С ним расход топлива будет сравнительно невелик — 12–15 л на каждую «сотню» в зависимости от стиля езды.
Тянет этот агрегат отменно — несмотря на разницу аж в 80 «лошадей», динамика такого автомобиля вполне сравнима с темпераментом машины, вооруженной бензиновой «шестеркой».
Разумеется, и тут никто не застрахован от выхода из строя турбины или дорогостоящего ТНВД, так что желательно соблюдать правила эксплуатации турбодизеля.
Поскольку Allroad — достаточно поздняя модификация Audi A6, многих болезней, некогда присущих ранним «А-шестым», в ней уже нет. Но некоторые все же остались. В их числе — проблемы с опорами двигателя и передней подвеской.
Ресурс алюминиевых рычагов с интегрированными шарнирами и сайлент-блоками довольно скромен — около 60 тыс. км. В оригинальном исполнении они достаточно дороги, так что многие предпочитают использовать проверенный «неоригинал» производства TRW и других мировых лидеров.
Еще меньше служат наконечники рулевых тяг, но их замена неразорительна.
В задней подвеске до 100 тыс. км могут побеспокоить лишь стойки стабилизатора. ШРУСы скорее всего придется менять ближе к 150 тыс. км.
Разумеется, нельзя обойти вниманием и пневмоподвеску. На наших дорогах, где грязь и песок в изобилии, нередко банально протираются пневмобаллоны. Машина при этом «ложится» на одно колесо.
Если в скором будущем вы не планируете избавляться от автомобиля, покупать «бэушные» пневмобаллоны нежелательно — лучше разориться на новые (20 000 руб. за каждый).
Впрочем, их не обязательно менять парами или все сразу — достаточно заменить только вышедший из строя.
Если Allroad «лег» сразу на все колеса, причину стоит искать в блоке управления подвеской (например, мог сгнить электрический разъем) или в компрессоре.
Заметим, в отличие от моделей с традиционными пружинами «пневматический» Allroad не сможет добраться до места ремонта своим ходом — надо будет вызывать эвакуатор.
В этой связи владельцы внедорожной версии А6 часто просто побаиваются уезжать далеко от цивилизации — даже, если возможности автомобиля позволяют, пресловутый закон подлости может сыграть злую шутку. Вытаскивать же машину эвакуатором из леса — удовольствие дорогое.
Многие проблемы с электрикой, свойственные семейству А6, увы, передались по наследству и Allroad. Предотвратить некоторые из них владельцу вполне под силу. Почаще заглядывайте под капот в район моторного щита. Расположенные там дренажные отверстия нередко засоряются опавшими листьями, в результате вода заливает электронные блоки (опять-таки недешевые).
Если не «убивать» автомобиль на бездорожье, с первыми серьезными тратами скорее всего придется столкнуться уже после 120 тыс. км.
Для бензинового V6 в кругленькую сумму выльется замена ремня ГРМ, а одновременно с этим советуют установить новые водяной насос и приводные ремни. При пробеге 140– 150 тыс. км нередко приходится ремонтировать турбины.
Беспощадным к кошельку оказывается и дизель: при таком километраже, помимо турбины, вполне могут отказать ТНВД (на починку уйдет около 60 000 руб.) или очень недешевые форсунки. Как назло, примерно такой же ресурс у сцепления, да и у Tiptronic.
Так что советуем взять с собой в сервис успокоительного — сумма предварительной калькуляции часто просто шокирует. Чтобы избежать разорения, покупая Allroad с пробегом за «сотню», не пожалейте денег на качественную диагностику.
Quattro и «пневмо» как пропуск в офф-роуд
Успевшая себя отлично зарекомендовать система полного привода quattro, использованная и на Allroad, наделяет этот автомобиль недюжинными качествами. На асфальте он ведет себя гораздо увереннее моноприводных легковушек, а на бездорожье вряд ли уступит большинству современных паркетников.
Судите сами: постоянный полный привод в сочетании с максимальным клиренсом 208 мм! Центральный дифференциал Torsen, традиционно делящий крутящий момент между осями пополам, способен перенаправить до 25% тяги на ось с лучшим сцеплением.
При этом электроника, подтормаживая буксующие колеса, имитирует блокировку межосевых дифференциалов. Днище автомобиля просто идеально подходит для преодоления «офф-роудных» препятствий. Никаких выступающих элементов, к тому же многие детали конструкции так или иначе защищены от камней и ухабов.
Свесы сравнительно невелики, так что, к удивлению окружающих, Allroad удачно штурмует крутые склоны. А пластиковый обвес «по кругу» предохранит кузов от царапин.
Однако, как мы уже выяснили, в дебри лучше не лезть. Борьба с природой может не только нанести вред пневмоподвеске, но и плачевно сказаться на автоматической трансмиссии (коей оборудованы более 90% Allroad, колесящих по России).
Конечно, было бы неправильно утверждать, что у А6 Allroad нет конкурентов.
Таковыми с определенной натяжкой можно назвать и Subaru Outback, и Volvo ХС70… Но того сочетания прекрасной динамики с превосходным уровнем комфорта не может предложить ни один из полноприводных универсалов.
Впрочем, практически все конкуренты дешевле Allroad — если вам не по душе цены на «аудюшные» запчасти и высокий расход топлива, стоит присмотреться к одному из них.
Мнение эксперта
Михаил КАМАНИН, менеджер корпоративного отдела техцентра «Пента Авто»
А6 Allroad — безусловно, очень удачный автомобиль — как конструктивно, так и по совокупности потребительских качеств. Он динамичен, комфортабелен, надежен. Однако надо понимать, что эта модель сложна технически.
К ее обслуживанию стоит отнестись довольно ответственно. Нельзя доверять А6 Allroad гаражным специалистам. Особое внимание уделите эксплуатации дизеля — проходить ТО лучше не реже, чем раз в 10 тыс. км.
В бензиновых версиях чаще контролируйте расход масла.
Не буду скрывать: А6 Allroad, как и любой Audi, недешев в эксплуатации. Но, если выбрать экземпляр в хорошем состоянии и впоследствии обращаться с ним бережно и аккуратно, больших вложений удастся избежать.
При желании сервисмены всегда подыщут достойную альтернативу дорогим оригинальным расходникам и элементам подвески.
Пневмоподвески бояться не стоит: в целом она дороже традиционной пружинной в ремонте, но достаточно надежна, так что далеко не факт, что вам придется менять баллоны или компрессор.
| Длина/ширина/высота, мм | 4810/1852/1551 | ||
| Колесная база, мм | 2525 | ||
| Колея спереди/сзади, мм | 1591/1580 | ||
| Дорожный просвет, мм | 210 | ||
| Диаметр разворота, м | н.д. | ||
| Объем багажника, л | 455/1590 | ||
| Стандартные шины | 225/55R17 (26,7″)*, у «4.2» — 225/60R17 (27,6″)* | ||
| Модификация | 2.7 Biturbo | 4.2 | 2.5 TDI |
| Рабочий объем двигателя, см3 | 2671 | 4163 | 2496 |
| Расположение и кол-во цилиндров | V6 | V8 | V6 |
| Мощность, л.с. (кВт) при об/мин | 250 (184) при 5800 | 300 (221) при 6200 | 180 (132) при 4000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 350 при 1800–4500 | 380 при 2700 | 370 при 1500–2500 |
| Коробка передач | М6/А5 | А5 | М6/А5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 236 (234)** | 240 | 207 (205)** |
| Время разгона, с | 7,4 (7,7)** | 7,2 | 9,5 (10,7)** |
| Расход топлива город/трасса, л/100 км (или средний) | 18,0/9,8 | 20,1/10,2 | 12,3/7,0 |
| Снаряженная масса, кг | 1795 | 1860 | 1865 |
| Полная масса, кг | 2425 | 2490 | 2420 |
| Топливо/емкость бака, л | Аи-95/70 | Аи-98/70 | Дт/70 |
* В скобках указан наружный диаметр шин ** Для модификации с автоматической коробкой передач
Павел ПАНКРАТЬЕВ Возраст – 47 лет Audi A6 Allroad 5АКП (2004 г.в.)
В нашей семье Allroad появился совсем недавно, но сразу же стал всеобщим любимцем. Автомобиль действительно универсальный. Пусть пневмоподвеска намного сложнее пружинной, но ее преимущества трудно переоценить. Еще больше впечатляет мощный двигатель, позволяющий в мгновение ока совершать необходимые маневры.
Tiptronic в автоматическом режиме работает замечательно, необходимости переходить в ручной нет никакой. Предусмотрен еще и спортивный режим, но из-за показаний маршрутного компьютера по расходу топлива рука не поднимается перевести рычаг селектора в положение «S».
20 л/100 км по городу — пожалуй, единственный недостаток этого автомобиля. Большинство моделей на вторичном рынке щедро напичканы опциями. Помимо традиционных электронных, есть и более простые, но не менее ценные.
К примеру, выдвижные шторки на задних дверях (боковых и пятой) ставят под вопрос целесообразность тонировки. Крупным ремонтом до сих пор заниматься не приходилось.
| Крыло переднее | 18 890 | 9940 |
| Бампер передний | 29 277 | 17 870 |
| Фара передняя | 30 132 | 29 560 |
| Стекло ветровое | 24 640 | 12 900 |
| Катушка зажигания | 4200 | 1150–2020 |
| Воздушный фильтр | 2040 | 370–570 |
| Стойка переднего стабилизатора | 3720 | 760–1830 |
| Втулка переднего стабилизатора | 430 | 70–260 |
| Наконечник рулевой тяги | 5095 | 1530–2280 |
| Амортизатор передний | 23 684 | 11 750 |
| Пневмобаллон передний | 53 155 | 25 470 |
| Амортизатор задний | 32 666 | 14 220 |
| Тормозные колодки передние | 17 000 | 1820–5570 |
| Тормозные колодки задние | 5100 | 1170–1750 |
| Тормозной диск передний | 11 560 | 2330–4560 |
| Тормозной диск задний | 5133 | 1050–2010 |
| Моторное масло и фильтр* | • | • | • | • | • | • | • | • | • | • |
| Охлаждающая жидкость | При загорании контрольной лампы или при замене ремня ГРМ | |||||||||
| Воздушный фильтр | • | • | • | • | • | • | • | • | • | • |
| Фильтр системы вентиляции в салоне | • | • | • | • | • | |||||
| Топливный фильтр | • | • | • | • | • | |||||
| Свечи зажигания | Проверка | • | Проверка | • | Проверка | |||||
| Приводной ремень ГРМ и его ролики | • | |||||||||
| Приводной ремень балансирных валов | При загорании контрольной лампы или при замене ремня ГРМ | |||||||||
| Жидкость в тормозной системе | • | • | ||||||||
| Масло в раздат. коробке и редукторах | • | • | ||||||||
| Масло в механической коробке передач | Не меняется | |||||||||
| Масло в автоматической коробке передач | • | • |
- текст: Алексей ФЕДОРОВ фото: автор, Вячеслав ВАРЕНОВ
- и фирма-производитель
Какие двигатели Ауди самые надежные?
Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется.
Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen.
Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi, но и автомобилей VW.
Какие двигатели ставят на Ауди
Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки.
Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6.
Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI.
Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?
Мотор TFSI
На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI, одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW.
Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля.
Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.
Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и головки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.
И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве «T», обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:
- повысить мощность мотора;
- увеличить крутящий момент;
- снизить расход топлива.
Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку.
Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива.
Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.
Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто.
Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу.
Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.
Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi, ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности.
Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год.
Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне.
От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0TFSI Gen1 – 250-300 тыс. км.
Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км.
, чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания.
Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.
В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами.
Так появилась версия Gen3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B.
И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen3 нареканий было меньше, чем на предшественника.
Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6.
В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс.
км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.
Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное.
Вторая проблема 3.0TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км.
и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0TFSI – разрушение катализаторов.
Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.
Двигатель дизель TDI
Разработка дизельных моторов TDI, Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди.
Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.
5 с аббревиатурой TDI, а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.
С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске.
Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения.
Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.
Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?
1.9 TDI
За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:
- Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше? — Авто Onlíner
Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были.
Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.
by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения.
Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.
Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге.
По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности.
Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.
На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор.
Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4).
Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.
Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI
Самой главной проблемой 4-цилиндровых бензиновых турбодвигателей на дорестайлинговой В8 было чрезмерное потребление масла.
Это касается как 1,8-, так и 2-литровых моторов — технически они мало чем отличаются и даже относятся к одному семейству ЕА888.
Если порыться на форумах, то обнаружим, что некоторые владельцы машин с данными агрегатами подливают моторное масло так же часто, как заправляются на АЗС.
Проблема заключается в первую очередь в маслосъемных и компрессионных кольцах, которые были слишком тонкими. Со временем они закоксовывались, забивая масляные каналы. Кроме того, каналы для отвода масла в старых двигателях меньше, и они тоже забивались. В итоге масло начинало попадать в камеру сгорания.
После рестайлинга, когда пошли двигатели Gen 3, сечение каналов и сами кольца были увеличены (фото ниже), поэтому проблема отпала. Поршни от рестайлинговых (с 2012 года) Audi A4 подходят к старым моторам, поэтому некоторые владельцы моделей до 2011 года выпуска заменяют эти элементы.
Вместе с тем блок цилиндров у 1,8- и 2-литровых агрегатов VAG выполнен из чугуна, поэтому в случае возникновения задир он растачивается, туда ставятся гильзы, и двигатель восстанавливается.
— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры.
Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4.
Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.
Что с цепью ГРМ?
Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед.
Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна.
Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.
— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку.
До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи.
Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.
Простите, у вас турбина потрескалась
В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.
Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах.
Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888.
Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.
Иногда у владельцев Audi A4/A5/Q5 предыдущего поколения заклинивает или начинает плохо работать поворотная втулка вестгейта.
Среди других неприятностей, которые могут случиться с турбиной, — выход из строя клапана, отвечающего за открытие/закрытие втулки. Исправить все это стоит недорого как по работе, так и по запчастям.
В крайнем случае можно купить восстановленную турбину в сборе за долларов 300 по курсу. После рестайлинга 2012 года турбину тоже поменяли.
— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена.
Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить.
Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.
Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?
Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем.
По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ.
Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.
Блок цилиндров у 3,2-литрового агрегата алюминиевый, поэтому восстанавливать его в случае чего будет проблематичней (по сравнению с чугунным блоком TFSI). Опять же, здесь на два цилиндра больше, ввиду чего стоимость потенциального ремонта — в полтора раза выше.
— У нас есть стереотип, что если двигатель атмосферный, да еще с большим объемом, то можно лить чуть ли не 92-й бензин. Так вот этот 3,2-литровый V6 следует «кормить» только 98-м.
Степень сжатия в этом моторе выше, чем в любом турбированном. Это классный агрегат — он здорово звучит, неплохо едет и достаточно экономичен относительно своей мощности.
Но при этом нужно помнить, что содержание такого «атмосферника» стоит недешево, — предупреждает Михаил.
Дизельные моторы
Двигатели TDI у A4/A5/Q5 не имеют таких серьезных болячек, как бензиновые турбомоторы. На дизельные Audi ставили систему Common Rail, и проблем, которые могли бы опустошить карман владельца, у них нет.
— 3-литровый дизель — отличный выбор для A4 B8. Но этот агрегат относительно редкий, и стоят такие машины дорого. 2-литровых дизелей хватает, но здесь уже почти 100% будет передний привод, поэтому любителям Quattro лучше смотреть на 6-цилиндровый TDI,— высказал свое мнение Mike216, который любит именно полноприводные автомобили.
Бензиновые моторы Gen 3
Начиная с 2012 года на модели VAG ставят 1,8- и 2-литровые TFSI Gen 3. Сделав работу над ошибками, инженеры Volkswagen построили один из самых удачных турбодвигателей на рынке. Несмотря на то что у агрегатов сохранился индекс EA888, в них поменялось буквально все: блок, «голова», поршневая группа, турбины, система впрыска и др.
Подводя итог, рекомендуем людям, выбирающим Audi, Volkswagen или Skoda с 1,8- или 2-литровым TSI/TFSI, смотреть на машины после 2012 года выпуска.
Если же финансы позволяют оставить в фильтре «Автобарахолки» только более ранние годы, то нужно быть осторожнее: следует выяснить, проводились ли серьезные доработки в моторе. И на всякий случай лучше возить с собой канистру с маслом.
Если же вы не боитесь дизелей, то лучше остановить выбор на них. Такие двигатели не имели критичных проблем ни до рестайлинга, ни после.
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
Загрузка...
