Авиамодели двигатели расход топлив

среда, 10 ноября 2021 г.

Топливо – неотъемлемая часть моделизма. От его качества и состава напрямую будут зависеть не только скоростные и мощностные показатели модели, но и период ее беспроблемной эксплуатации. Одним словом, «здоровье» двигателя целиком и полностью будет зависеть от того, что Вы зальете в топливный бак радиоуправляемой модели.

В среде моделизма используются два основных вида топлива – бензин, смешанный с маслом для двухтактных двигателей (применяется для моделей с бензиновым ДВС), и метанол, или нитрометан, как его обычно называют (для моделей с калильным ДВС). С первым вариантом все понятно. Мы остановимся на последнем варианте и рассмотрим его более подробно.

Авиамодели двигатели расход топлив

Итак, топливо для калильных двигателей представляет смесь из метанола, касторового масла и, в качестве присадки, небольшой доли нитрометана.

Метанол позволяет получить на 10-15% больше крутящего момента и 7-10% мощности по сравнению с бензином, касторовое масло смазывает элементы двигателя, а нитрометан еще немного улучшает характеристики получившейся топливной смеси как присадка. Эта смесь упаковывается в герметичные металлические или пластиковые канистры различного объема (каждый производитель выпускает свой вариант) и далее попадает в руки к нам, моделистам.

В зависимости от процентного содержания нитрометана в метаноле, указанного на емкости (самые распространенные – 15-30%), характеристики топлива будут отличаться, об этом следует помнить и подходить к выбору весьма ответственно.

Как же понять, какое топливо использовать?

Для начала, обратиться к инструкции. Каждый производитель, исходя из специфики своих моделей и их двигателей, рекомендует определенное процентное содержание нитрометана.

Если же, по какой-то причине, инструкции нет или там не указана эта информация, можно ориентироваться на топливо с содержанием в 20%. Это среднее универсальное значение, которое подойдет для практически всех автомоделей и температурных режимов.

То есть, если у Вас нет точной информации по своей модели, 20% топливо не нанесет вреда двигателю, Вы можете смело использовать его.

Авиамодели двигатели расход топлив

Для чего же существуют 25%, 30%, 35% и более?

Как правило, техническая жидкость с подобным процентным содержанием используется в спортивных моделях автомобилей: высокий процент позволяет повысить показатели и улучшить характеристики. Но негативно сказывается на долговечности и ресурсе двигателя, что не имеет значения для спорта, т.к. там на счету каждая секунда и модель с двигателем готовятся под каждые соревнования.

Авиамодели двигатели расход топлив

Для самолетов и вертолетов с ДВС несколько другая история, т.к. большую часть времени двигатель на этих моделях работает на максимальную мощность и на максимальных оборотах.

В данных моделях содержание нитрометана, как правило, не превышает 10%, однако пропорция масла увеличена. Это связано с условиями работы двигателей, чтобы обеспечить необходимый процесс и количество смазки.

Это плавно подводит нас к выводу, что для каждого класса – авто или авиа – нужно выбирать только свое топливо.

Какой объем выбрать?

Зависит целиком и полностью от частоты и активности эксплуатации Вашей модели. Если планируется частое катание, имеет смысл взять большой объем – 2.5/3.8/5 л. Если же от случая к случаю, то лучше взять небольшой объем – 1 л будет вполне достаточно. Все дело в том, что топливо в уже открытой канистре постепенно теряет свои свойства, и чем дольше хранение, тем ниже его характеристики.

Отметим, что выбрать правильное топливо – половина успеха. Следует обязательно помнить, как с ним обращаться и как его хранить.

Метанол – весьма ядовитая субстанция, не следует его принимать внутрь, вдыхать пары и допускать попадания на кожу или в глаза. Последствия могут быть фатальными. Если же вдруг это произошло, срочно промойте водой, а при проглатывании – немедленно обратитесь к врачу.

Хранить канистру с топливом следует в местах, недоступных для детей и домашних животных, при плюсовой температуре, с минимальной влажностью, избегая попадания прямых солнечных лучей и нагрева. После каждого использования емкость следует плотно закрывать. И не следует оставлять топливо в баке модели, особенно при длительном хранении – после такого будет весьма проблематично ее запустить. В идеале – выкатать все топливо, чтобы модель заглохла, или же можно просто его слить, если выкатать не получилось. Повторно использовать такое топливо не следует.

Используя эти нехитрые рекомендации по выбору и хранению технической жидкости, Вы можете всегда быть уверены в том, что модель будет работать в оптимальном режиме.

Если же у Вас остались вопросы или сомнения – смело обращайтесь к нам! Опытные продавцы и мастера компании Хобби Центр помогут подобрать именно тот тип топлива, который подходит для Вашей модели и условий эксплуатации и, при необходимости, помогут обкатать и настроить ее.

Топливо для радиоуправляемых моделей

Немного о ДВС

Статья является обзорной по бензиновым и калильным двухтактным ДВС, применяемым на авиамоделях.
Бензиновый ДВС
Калильный ДВС
Рассмотрим несколько наиболее важных моментов.
Объем двигателя

Кубатура бензиновых ДВС измеряется в см3: RCG 15cc Gas engine w/ CD-Ignition 2.1HP/1.54kw имеет объем двигателя 15 см3. ( Паркфлаер, HobbyKing ).

Объем же калильных двигателей измеряется в сотых частях кубического дюйма: LEO .40 Glow engine имеет объем двигателя 0.4 in3.( Паркфлаер, HobbyKing ).

Для удобства и быстрого ориентирования между дюймами и сантиметрами, составим табличку. Кубический дюйм равен: 1 in3 =2,54см*2,54см*2,54см*=16,39см3. Исходя из предлагаемого на рынке модельного ряда калильных двигателей, получается следующее:

inch3	cm3
0,15	=	16,39	cm3	*	0,15	=	2,5
0,18	=	16,39	cm3	*	0,18	=	3,0
0,25	=	16,39	cm3	*	0,25	=	4,1
0,28	=	16,39	cm3	*	0,28	=	4,6
0,32	=	16,39	cm3	*	0,32	=	5,2
0,36	=	16,39	cm3	*	0,36	=	5,9
0,46	=	16,39	cm3	*	0,46	=	7,5
0,53	=	16,39	cm3	*	0,53	=	8,7
0,61	=	16,39	cm3	*	0,61	=	10,0
0,75	=	16,39	cm3	*	0,75	=	12,3
0,8	=	16,39	cm3	*	0,8	=	13,1
0,91	=	16,39	cm3	*	0,91	=	14,9
1,0	=	16,39	cm3	*	1	=	16,4
1,2	=	16,39	cm3	*	1,2	=	19,7
1,6	=	16,39	cm3	*	1,6	=	26,2
1,8	=	16,39	cm3	*	1,8	=	29,5

Поэтому когда мы выбираем самолет, например Gee Bee — .25 Scale EP Composite ( Паркфлаер, HobbyKing ).

это значит, что сюда необходим калильный ДВС объемом 0.25 in3 или ~4 см3.

Топливо

Топливо для калильных ДВС включает в себя метиловый спирт (метанол), нитрометан и масло. Метанол – основной по объему компонент калильного топлива и имеет большую удельную энергоемкость чем бензин. Ввиду того, что пропорция воздуха топливной смеси калильных ДВС почти на 55% ниже чем у бензина, соответственно большее количество топлива может быть впрыснуто в камеру сгорания.

В калильном топливе также применяется нитрометан в объеме 5-15%. Нитрометан применяется для стабилизации процесса горения топлива, вследствие чего мотор работает устойчивее на малых оборотах и отдает больше мощности на больших.

Калильное топливо имеет высокую скорость сгорания, что делает это топливо идеальным для достижения высоких оборотов двигателя.
Для бензинового мотора применяется 92 бензин с маслом в пропорции 1:25 — 1:40.
Мощность

Бензиновый двигатель имеет меньшую мощность и меньшую частоту вращения вала по сравнению с калильным двигателем. Однако это компенсируется более мощным крутящим моментом и большей экономичностью двигателя – почти в 9 раз экономнее, чем у калильного двигателя того же объема.

Сравним:

Система зажигания

В бензиновых двигателях используется искровая свеча, в то время как в калильных моторах применяется калильная свеча для поджига топливо-воздушной смеси.

На бензиновых ДВС необходима бортовая система зажигания, подающая напряжение на свечу в определенный момент времени. У калильных ДВС внешнее питание подключается к свече на время запуска двигателя.

После запуска мотора её накал поддерживают раскаленные продукты сгорания.

Вес двигателя

Как правило, калильные ДВС используются для малых и средних самолетов, в то время как бензиновые – от средних до больших моделей. Причина этому – вес. Бензиновый ДВС имеет больший вес в силу ряда причин, основная из которых — наличие системы зажигания.

Для сравнения веса одинаковых по кубатуре ДВС, возьмем уже знакомые нам CRRC-Pro GF26i 26cc и OS 160FX . Первый ДВС весит 1150 грамм, не учитывая системы зажигания, второй – 930 грамм.

Если сравнивать одинаковые по мощности двигатели, то получается следующее:

бензиновый DLE 30cc при мощности 3.7 л.с. и 8,500 об/мин имеет вес 1090 грамм.
калильный OS 160FX при мощности 3.7 л.с. и 9,000 об/мин имеет вес 930 грамм;

Надежность

Надежность – немаловажный фактор для ДВС. Износ калильных ДВС происходит быстрее по следующим причинам:

Высокое содержание нитрометана уменьшает жизненный цикл двигателя.
Калильные моторы имеют более высокую рабочую скорость вращения вала и как следствие больший износ.

Экономичность

В процессе одного рабочего хода поршня калильного топлива сгорает в 8.7 раз больше, чем бензина.

Одно из достоинств бензиновых ДВС против калильных – это низкая цена топлива и экономичность бензиновых моторов. Цена калильного топлива в 5 и более раз дороже чем бензинового.

Радиопомехи

Система зажигания бензинового двигателя создает радиопомехи. В момент возникновения электрической дуги на свече зажигания образуется электромагнитное поле, являющееся источником радиопомех. Для уменьшения вредного влияния, приемник следует размещать на расстоянии не менее 30 см система зажигания и использовать добавочный резистора в цепи свечи зажигания.

В калильных ДВС данная проблема отсутствует.
За и против бензиновых ДВС
За

Дешевизна топлива (относительно калильного)
Легкость в настройке, нет необходимости использовать калильные свечи
Более надежны

Против

Самолеты с бензиновыми ДВС подвержены радиопомехам
Более низкое отношение мощности к весу, чем у калильных ДВС
Имеют большую вибрацию, чем калильные
Необходимость в двух независимых источниках питания, один для системы зажигания, второй для приемника

Видео
Калильный ДВС
Бензиновый ДВС
Еще один тип двигателей, о котором стоит упомянуть — это компрессионные двигатели.
Информацию о них предоставил yuri_la (Юрий Арзуманян).

Многие ошибочно называют компрессионные двигатели (еще их называют двигателями с воспламенением от сжатия) дизелями. Это неверно. Раньше в модельной литературе такой ошибки не делали.

Цикл Дизеля и цикл Отто, по которому работают карбюраторные (и большинство инжекторных двигателей) это разные термодинамические циклы. Основным отличием цикла Дизеля является то, что в нем сжимается ВОЗДУХ, а не готовая рабочая смесь.

Соответственно его можно сжать сильнее, не боясь детонации — в нем же нет горючего! Топливо впрыскивается в камеру потом с уже сильно сжатым (значит раскаленным) воздухом и само воспламеняется. Поэтому впрыскивать можно практически любое горючее.

Но чтобы впрыснуть в камеру с высоким давлением горючее нужен насос, создающий еще большее давление! В этом сложность и удорожание конструкции. Потом у топлива меньше остается времени на нормальное распыление и перемешивание с воздухом, отсюда более высокая отдача мощности на невысоких оборотах.

Наличие или отсутствие калильной или искровой свечи в двигателе не является отличительным признаком типа двигателя. Свеча лишь помогает обеспечить более устойчивое и надежное воспламенение, особенно на малых оборотах и переходных режимах.

По материалам, опубликованным в интернет.
Удачи в творчестве,
Александр (A-street).

Топливо для авиамодельных двигателей, рецепты

Рейтинг: 3 / 5

Топлива с высокой скоростью сгорания создают большое количество газов. Следовательно, чем больше их будет в одном и том же рабочем объеме, тем большего давления можно достичь.

Для получения наибольшего количества энергии (от сгорания топлива) следует пользоваться топливными смесями, для сгорания которых требуется незначительное количество кислорода. Кроме того, следует учитывать требование к топливной смеси — во время рабочего процесса она должна охлаждать двигатель.

Этим требованиям отвечает прежде всего метиловый спирт. Компоненты из которых готовят авиамодельное топливо.

Рецепты топливных смесей для калильных двигателей

Стандартный рецепт топлива

В качестве основного рецепта калильного топлива используют утвержденный ФАИ (Федерация авиамодельного спорта) для спортивных соревнований состав:

Масло касторовое 20%
Спирт метиловый 80%

Данный состав топлива можно назвать базовым, так как он как правило гарантирует стабильную работу мотора и хороший ресурс.

Важные особенности смазывающих компонентов, масло.

Очевидно, что авиамодельные двигатели создавались с применением различных технологий. Которые в свою очередь постоянно совершенствуются. Этот момент очень сильно влияет на процент масла добавляемого в топливную смесь.

Так классические моторы 80х годов, с «черной» стальной парой.(Как правило поршень изготовлен из мелкозернистого чугуна, а гильза из стали) . Например советский мотор Талка-7 и американский Fox 35 Stunt. Требуют использования в качестве смазки ТОЛЬКО касторовое масло 25-28%.

И не в коем случае нельзя применять синтетическое масло.

С другой стороны в более современных оборотистых двигателях типа OS MAX 40VF рекомендуют применять микс высококачественного синтетического моторного масла для двухтактных двигателей и касторового масла. Причем чаще всего для авиамодельных двигателей рекомендуют использовать соотношение 50/50% касторового и синтетического масел.

Масло касторовое 10%
Масло синтетическое 10%
Спирт метиловый 80%
Нитрометан 5-10%

Важно использовать качественное масло. Хорошее масло оставляет минимальный нагар на поршне и других трущихся деталях. Хорошо смазывает и продлевает ресурс микродвигателя.

Сколько нитрометана добавить?

Для увеличения мощности и стабильности работы микродвигателя в калильное топливо добавляют нитрометан от 1-5 % для «советских» двигателей и 5-15% для остальных.

Масло касторовое 20%
Спирт метиловый 80%
Нитрометан 5-10%

Моторы выпускаемые в советские годы были адаптированы к стандартному ФАИ-шному рецепту топлива. Нитрометан был доступен очень ограниченному количеству спортсменов по сравнению с сегодняшним днем. Поэтому применять топливо с повышенным содержанием нитрометана (более 3%) может грозить поломкой двигателя.

На моем опыте при использовании на двигателях Тайфун-2,5 топливной смеси с 10% содержанием нитрометана мотор выдал 25000 об/мин. но уже на 5 полете рассыпалась головка шатуна, такая ситуация повторилась со следующим мотором.

С другой стороны на таких моторах как OS MAX FP по паспорту показано использовать 10% нитрометана.

Я бы рекомендовал использовать топливо с нитрометаном, так как оно улучшается запуск мотора. В процессе работы мотор лучше держит режим, на пониженных оборотах выдает больше мощности. С ним как говориться «убитый» мотор будет работать.

Рецепты топливных смесей для компрессионных моторов

Стандартным составом топлива для компрессионных авиамодельных двигателей считается следующая смесь.

Масло минеральное МК-8 33,3%
Эфир этиловый 33,3%
Керосин технический 33,4%

Так же существует множество рецептов топлива для компрессионных микродвигателей. Я приведу лишь несколько рецептов.

Я всегда использовал стандартный рецепт топлива, который представлен выше, но еще лучшие результаты я получил используя состав топлива где использовал касторовое масло и МС-20 в равных долях. Такой состав я использовал на 4 см.куб моторе OS MAX 25FP.

Этот рецепт, редакция сайта рекомендует если вы затрудняетесь в выборе топливной смеси. Он точно не повредит и даже с подсевшей парой двигатель будет работать.

Масло самолетное МС-20 16 %
Масло касторовое 17 %
Эфир этиловый 33,3%
Керосин технический 33,3%

Для получения больше мощности в топливную смесь добавляют амилнитрит.

Масло минеральное МК-8 33,3%
Эфир этиловый 33,3%
Керосин технический 33,4%
Амилнитрит 2,5%

Или

Масло касторовое 28,5%
Эфир этиловый 41%
Керосин технический 28,5%
Амилнитрит 2%

Более подробно прочитать о топливных составах можно в книге «Модельные двигатели»

Топливо | Топливные смеси для авиамодельных ДВС

Топливные смеси для двигателей моделей самолетов

Кому интересны не только рецепты топлива, но и свойства компонентов, методика составления топливной смеси найдут здесь много полезного. В статье не затронуты синтетические масла, но в дальнейшем, я думаю, мы поговорим и о них.

Основные характеристики топлив, масел и присадок

Топливные смеси для двигателей моделей самолетов состоят из горючего, смазочных масел и присадок. От того, насколько рационально подобраны компоненты, входящие в состав топливной смеси, зависит надежная работа двигателя.

Наличие двух групп двигателей свидетельствует и о наличии двух групп топливных смесей: для калильных и для компрессионных двигателей.

Топливо входит в состав топливной смеси в качестве основного компонента. Для компрессионных двигателей – это керосин, для калильных – метиловый спирт (метанол). Количественное содержание метанола в смеси от 25 до 80 %. Ввиду того, что метанол весьма токсичен, для работы с калильными двигателями может быть рекомендован также этиловый спирт.

Смазочные масла, входящие в состав топливной смеси, обеспечивают качественную смазку трущихся деталей двигателя модели самолета, они должны максимально сгорать при выделении наименьшего количества коксующихся веществ. Количественное содержание масел в смеси от 8 до 34 %.

Присадки выполняют различную роль при составлении топливных смесей, и их можно разделить по назначению на 1) присадки, ускоряющие процесс горения, и 2) антидетонационные присадки.

Превы6е способствуют стабильной работе двигателей, облегчая запуск и регулировку двигателя во всем диапазоне регулирования. К этой группе относятся амилнитрит, амилнитрат, этилнитрат и др. Эти присадки используют при составлении топлив для компрессионных двигателей, и их содержание находится в пределах 0,5 – 10 % от объема составляемой смеси.

Ко второй группе относятся бензол, нитробензол и др. Они используются в топливных смесях калильных двигателей. Содержание их в топливной смеси является ответственным и сложным делом, которое требует большого внимания и определенных навыков. Наличие присадок, относящихся, как правило, к ядовитым веществам (нитрометан и др.

), при неправильном пользовании ими делают процесс составления рабочей смеси опасным. Поэтому, прежде чем приступить к составлению рабочей смеси, нужно ознакомиться с физико-химическими свойствами возможных компонентов и строго соблюдать при этом правила техники безопасности.

При составлении топливных смесей необходимо помнить – присадки всегда добавляют в топливную смесь в последнюю очередь.

Ниже приводится характеристика и особенности входящих в состав топлива основных компонентов.

Касторовое масло – густая жидкость желтого или желтовато-коричневого цвета (лучшие сорта почти бесцветны). Плотность касторового масла 0,960 – 0,970 г/см3. На воздухе медленно густеет. Обладает большой вязкостью.

Хорошо растворяется в спирте, эфире и является надежным смазывающим компонентом топливных смесей, так как обладает высокой адгезией (свойством сцепляемости); последняя способствует сохранению масляной пленки между трущимися поверхностями деталей.

Недостатком касторового масла является его высокая химическая активность (окислительная способность); поэтому двигатели, работающие на топливной смеси, содержащей касторовое масло, по окончании запусков должны быть тщательно промыты в спирте или бензине, высушены и смазаны жидким минеральным маслом, чтобы на стальных деталях не появилась коррозия. Касторовое масло применяется для приготовления топливных смесей калильных и компрессионных двигателей. При нагревании до 260 – 265 0С касторовое масло дает полимеры, нерастворимые в спирте. Образование полимеров приводит к тому, что у длительно работающих двигателей с поршневыми кольцами теряется компрессия.

Метиловый спирт (метанол) – бесцветная, прозрачная, ядовитая жидкость, горит синеватым некоптящим пламенем. Плотность равна 0,796 г/см3. Температура кипения 64,5 0С; температура замерзания – 98 0С. Удельная теплота сгорания 5300 ккал/кг.

Ацетон – при нормальных условиях легкоподвижная бесцветная жидкость с ароматическим запахом; плотность 0,79 г/см3; сильно летуч и очень огнеопасен, температура вспышки 16 0С.

Применяется для приготовления топливных смесей для двигателей с калильным зажиганием и является хорошим антидетонатором. Количество ацетона в топливной смеси обычно не превышает 10 – 12 %.

Смешивается во всех пропорциях со спиртом, эфиром.

Амилнитрит – бесцветная жидкость с резким запахом. Легко разлагается на свету, приобретая светло-желтую окраску. Плотность 0,87 г/см3. Содержание в топливной смеси не более 3 – 4 %. Имеет температуру кипения 104 0С.

Амилнитрит рекомендуется добавлять в топливную смесь непосредственно перед запуска двигателя.

Топливная смесь, содержащая амилнитрит, не должна храниться длительное время, так как даже в плотно закрытой посуде она расслаивается и теряет свои свойства.

Нитрометан – бесцветная жидкость с запахом горького миндаля. На свету разлагается, приобретая темно-коричневый цвет. Плотность 1,14 г/см3. Используется как присадка к топливным смесям для двигателей калильного зажигания. В топливных смесях может составлять до 35 – 55 %.

Двигатель, работающий на топливной смеси с таким содержание нитрометана, легко запускается и может иметь прирост мощности до 25 – 30 %. Нитрометан является сильным ядом, действующим на центральную нервную систему. Допустимая концентрация нитрометана в воздухе 0,01%.

При нагревании свыше 100 0С под давлением, следует соблюдать осторожность, так как при этом может произойти взрыв. Температура воспламенения в нормальных условиях +44,4 0С.

Этиловый (серный) эфир – подвижная бесцветная жидкость с приятным запахом. Плотность 0,79 г/см3. Температура кипения 35,6 0С. Температура замерзания – 117,6 0С.

Очень летуч и легко воспламеняется; огнеопасен – распространяясь в воздухе, образует взрывоопасные смеси; вдыхание паров вызывает сердцебиение, опьянение и полный наркоз.

Этиловый эфир имеет низкие антидетонационные свойства и в чистом виде в качестве топлива не применяется.

Этиловый спирт (этанол) – бесцветная жидкость, обладающая запахом, легковоспламеняющаяся и горящая голубоватым слабосветящимся пламенем. Плотность 0,794 г/см3.

Температура кипения чистого этилового спирта при нормальном давлении 73,9 0С. Удельная теплота сгорания 7100 ккал/кг. Этиловый спирт гигроскопичен, хорошо смешивается с диэтиловым эфиром, глицерином, бензолом и т.п.

Хранят этиловый спирт в емкостях с плотно притертой пробкой.

Топлива и их компоненты хранят с несгораемых шкафах.

Обсудить на форуме

Авиамодели двигатели расход топлив

Удельный расход топлива

— отношение расхода топлива (на единицу расстояния или времени) к мощности или к тяге. Используется как характеристика топливной эффективности двигателей а также транспортных средств в грузопассажирских перевозках.

Единица измерения удельного расхода топлива зависит от выбора единиц для параметров, входящих в определение (объём или масса топлива, расстояние или время, мощность или тяга). Например: удельный расход топлива — 166 /(л.с.

·), удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,649 кг/(кгс·).

У разных типов двигателей

Бензиновый двигатель способен преобразовывать лишь около 20—30 % энергии топлива в полезную работу (КПД = 20—30 %) и, соответственно, имеет высокий удельный расход топлива.

Дизельный двигатель обычно имеет КПД 30—40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — свыше 50 %.

Например, дизель MAN B&W S80ME-C7 при КПД 54,4 % тратит всего 155 г топлива на полезную работу в 1 кВт·ч (114 г/(л.с.·ч))[1].

Дизельные двигатели

Беларус-1221 — на тракторе установлен шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом. Удельный расход топлива при номинальной мощности — 166 г/(л.с.·ч);
К-744 (трактор) — удельный расход топлива при номинальной мощности — 174 г/(л.с.·ч);
Wärtsilä-Sulzer RTA96-C (Вяртсиля-ЗульцерСерия двухтактных турбокомпрессорных дизельных двигателей) — 171 г/(кВт·ч) (126 г/(л.с.·ч) (3,80 л/с))

Газотурбинные двигатели

газотурбинный агрегат МЗ с реверсивным редуктором (36 000 л.с., 0,260 кг/(л.с.·ч), ресурс 5000 ч) для больших противолодочных кораблей;
двигатели второго поколения М60, М62, М8К, М8Е с повышенной экономичностью (0,200—0,240 кг/(л.с.·ч)) [2].

Авиационные двигатели

АШ-82 — удельный расход топлива 0,381 кг/(л.с.·ч) в крейсерском режиме;
АМ-35А — удельный расход топлива 0,285—0,315 кг/(л.с.·ч);
М-105 — удельный расход топлива 0,270—0,288 кг/(л.с.·ч);
АЧ-30 — дизельный авиационный двигатель, удельный расход топлива составляет 0,150—0,170 кг/(л.с.·ч).

Расход топлива у разных самолётов

Советские самолёты

Окб туполева

Ту-134А 3500 кг/ч
Ту-154А/Б/Б-2 6200 кг/ч
Ту-154М 5500 кг/ч. за первый час взлёта и набора высоты, следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
Ту-204-100 3600 – 4000 кг/ч.
Ту-204-120 3300 кг/ч.
Ту-214 3200 кг/ч.
Ту-334 1й час 2200 кг., следующие часы по 1600 кг/ч.

Окб ильюшина

Ил-62 1й час 8000 кг, следующие 7000-6000 кг/ч, последний 5000 кг
Ил-76 8000 кг ч
Ил-86 10800-11500 кг/ч
Ил-96-300 1й час 8300 кг, следующие 7500 кг/ч, два последних 5000 кг
Ил-96-400 1й час 8600 кг, следующие 7900 кг/ч, два последних 5500 кг
Ил-114 1й час 650 кг, следующие 550 кг

Окб яковлева

Як-40 1150 кг/ч
Як-42 2350-3150 кг/ч

Окб антонова

Ан-3 250 кг/ч
Ан-12 2500 кг/ч
Ан-22

9500кг/ч на взлете, двигатель НК-12МА

Ан-24 1-й час 1200 кг/ч, потом 800 кг/ч
Ан-26 1000кг/ч
Ан-32 1000 кг/ч
Ан-38-100 360 кг/ч
Ан-38-200 350 кг/ч
Ан-74ТК-200 1714 кг/ч
Ан-74ТК-300 1565 кг/ч
Ан-124-100 примерно 17000 кг/ч первый час полета, каждый последующий 12600 кг/ч
Ан-140 560 кг/ч
Ан-148-100 1500 кг/ч

Зарубежные самолёты

Боинг

4700 кг/ч Pratt & Whitney F117-PW-100 C-5 Galaxy Двигатель TF39-GE-1C 0,715/кгс

10000 кг/ч Модификация C-5M Двигатель CF6-80C2 0.307 – 0.344/кгс Model CF6-80C2

Макдонелл Дуглас

MD-83 3400 л/ч Двигатель Pratt & Whitney JT8D-219

Локхид Мартин

2300 кг/час Двигатель Allison T56-A-15 C130-E на рулении
1370 Первый час
3250 кг/час далее

Евросоюз

Fokker 50 Расход топлива 800 л/ч Двигатель P&W 125 B

Аэробус

A310 4000-5008 кг/час
A320 — 2200 кг/час

Характеристическое время

Шаг винта >>>

В авиации

Для авиационных двигателей в качестве показателя топливной эффективности используется килограмм топлива на килограмм-силу в час

. Для форсированных двигателей это приблизительно соответствует: 0,77 кг/(кгс·ч) (двигатель РД-33 самолёта МиГ-29), 1,95 кг/(кгс·ч) для двигателя НК-22 самолёта Ту-22М2, 2,08 кг/(кгс·ч) для двигателя НК-25 самолёта Ту-22М3 (для последнего — около тонны керосина в минуту на каждый двигатель на форсаже).[источник не указан 577 дней ]

Для характеристики топливной эффективности самолётов гражданской авиации используется и другое выражение — отношение расхода топлива на 1 км расстояния к количеству пассажиров, которое часто также называется удельным расходом топлива. Единица измерения — грамм на пассажиро-километр

Сравнение аналогов среднемагистральных пассажирских самолётов[3]:

Ту-204	Аэробус A321	Боинг 757-200	Ту-154М
Пассажировместимость, чел.	212	220	235	180
Максимальная взлётная масса, т	107,5	89	108,8	102
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21	21,3	22,6	18
Крейсерская скорость, км/ч	850	900	850	950
Требуемая длина ВПП, м	2500	2500	2500	2300
Топливная эффективность, г/(пасс.·км)	19,3	18,5	23,4	27,5
Стоимость, млн. долл. США	35 (2007 год)	87-92 (2008 год)	80 (2002 год)	15 (1997 год)

У сверхзвукового Ту-144 этот показатель составлял примерно 100 г/(пасс.·км).

Расчет потребного на полет топлива

Потребное на полет топливо рассчитывается после определения общей продолжительности полета. Его цель — определить минимальную заправку вертолета топливом для выполнения полетного задания, а если заправка топливом известна — определить ожидаемый его остаток после посадки и резерв летного времени.

Расчет выполняется экипажем (летчиком) в период предварительной подготовки к полету без учета ветра, а в период предполетной подготовки может уточняться с учетом прогностического ветра. Контролируется расчет штурманом подразделения. При вылете с промежуточного аэродрома расчет выполняется перед вылетом.

Исходными данными для определения потребного топлива являются: высота и скорость полета, общая продолжительность полета, взлетная масса вертолета, километровый расход топлива для нормальной взлетной массы и режима максимальной дальности, гарантийные запасы топлива для компенсации возможных отклонений фактических условий полета (технических, навигационных, тактических) от расчетных, запас топлива на повторный круг. В учебных полетах предусматривается также гарантийный остаток топлива. Расчет целесообразно выполнять для высоты 100 м и нормальной взлетной массы, т. е. наиболее часто встречающихся условий полетов вертолетов. В случае выполнения полета на большей высоте расход топлива будет несколько меньший, это еще больше повысит гарантию безопасности полета по топливу.

Если заданная воздушная скорость полета отличается от наивыгоднейшей, вносят поправку в километровый расход топлива, так как отклонение скорости полета от табличного значения в ту или другую сторону на 10% ведет к его увеличению примерно на 3%.
Километровый расход топлива q для нормальной взлетной массы и режима максимальной дальности выбирается из инструкции экипажу вертолета (таблицы километровых и часовых расходов топлива).
Определение потребного на полет топлива по часовому расходу рассмотрим на примере.

Вертолет Ми-8Т, взлетная масса вертолета тВЗл=11100 кг, гарантийный остаток топлива после посадки 200 кг, заданная воздушная скорость полета 200 км/ч, общая продолжительность полета 1 ч 20 мин. Определить потребное на полет топливо ТС-1.

Расчет выполняется в такой последовательности:
— выбираем из таблицы километровых и часовых расходов топлива, имеющейся в инструкции экипажу вертолета, для высоты 100 м километровый расход топлива q = 2,94 кг/км;
— так как заданная воздушная скорость 200 км/ч меньше наивыгоднейшей, указанной в таблице, на 10%, расход топлива увеличиваем на 3%, тогда q’ = 3,028 кг/км;
— определяем часовой расход топлива Q для заданной скорости полета: Q = q’V = 3,028-200 = 605 кг/ч;

— определяем часовой расход топлива с учетом гарантийных запасов на разброс технических характеристик двигателей и вертолета, изменение ветра и ошибки в его определении, изменение метеорологической и навигационной обстановки. Допустим, что в сумме эти запасы составляют 10%. Тогда часовой расход топлива с учетом гарантийных запасов Q’ = 1,1 Q = 1,1 -605 = 666 кг/ч (или 860 л/ч);

— определяем количество топлива, необходимое на выполнение полета заданной продолжительности: Q’ /0бщ = 666 • 80/60 = = 888 кг;

— учитываем расход топлива на земле при запуске, опробовании двигателей и рулении W3 = 30 кг, расход топлива на возможный повторный круг WKр = 60 кг, гарантийный остаток топлива после посадки Wro = 200 кг и невырабатываемый остаток топлива Wнев = 20 кг.

Читать еще: Вентилятор охлаждения двигателя на ваз какой лучше

С учетом всех этих элементов потребное на полет топливо определяется по формуле
^потр = Wз Wпол Wкр — f — WVo №нев —
= 30 + 888 + 60 + 200 + 20 = 1198 кг.
Для пользования топливомером в полете переводим массу топлива из килограммов в литры с учетом плотности заправленного топлива (р = 0,775 кг/л) по формуле
кг/р, кг/л = 1198/0,775 = 1544 л.

Для контроля за расходом и остатком топлива в полете при необходимости заполняется бланк инженерно-штурманского расчета, а в верхней его части строится профиль полета с отметками основных точек маршрута (рис. 11.7).

Расстояние и время полета по этапам переносится из бортового журнала. Расход топлива Q’ по участкам в зависимости от их продолжительности определяется

ИНЖЕНЕРНО — ШТУРМАНСКИЙ РАСЧЕТ ПОЛЕТА
Посадка
ИО Цель ИПОМ ППМ
10
км Земля	20
40	47
мин	д+9	14
110
км/ч
140
км/ч
-100
Часовой расход толл.,0 л/ч	060

на НЛ-10М (рис. 11.8), исходя из найденного часового расхода топлива с учетом гарантийного запаса.

Графу «Остаток топлива, л» целесообразно заполнять с конца, так как это позволяет против каждого пункта проставить минимальный остаток топлива в данной точке, а в полете — контролировать, чтобы фактический остаток был не меньше указанного в графе для каждого пункта. Если фактический остаток больше указанного в графе, безопасность полета по топливу обеспечивается. В нашем примере остаток топлива после посадки 285 л (260 л — гарантийный и 25 л — невырабатываемый).

Рис. 11.8. Расчет потребного -.—/г I топлива на НЛ-10М «» yj”l ^

Для ускорения расчетов потребного топлива на полет любой продолжительности элементы, которые будут иметь место в каждом полете, можно свести в одну сумму (расход топлива на земле, на повторный круг, гарантийный и невырабатываемый остаток). В данном случае их сумма равна 310 кг.

По часовому расходу топлива легко найти потребное топливо на полет любой продолжительности. Допустим, общая продолжительность полета 45 мин. Тогда Гпол = 666 • 45/60 = 500 кг. Потребное на данный полет топливо Гпотр = 500 + 310 = 810 кг.

Резерв топлива определяется исходя из разницы фактически заправленной массы топлива и потребной. При этом в резерв включается гарантийный остаток топлива, если он был предусмотрен, т. е.

Грез = Гзапр — Г„0тр + ^ГО ——————- ГНеВЫр.

Если фактическая заправка топливом в рассмотренных выше примерах ТГзапр = 1320 кг, то при продолжительности полета 1 ч 20 мин и 0 ч 45 мин резерв топлива соответственно будет: для t = 1 ч 20 мин Грез = 1320—1198 + 200 — 20 = 302 кг; для t = 0 ч 45 мин Грез = 1320 — 810 + 200 — 20 = 690 кг. Резерв летного времени определяется исходя из резерва топлива и его часового расхода с учетом предусмотренных запасов. Формула для расчета следующая: /рез = Грез/ф’, ключ для решения на НЛ-10М показан на рис. 11.9.

Рис. 11.9. Расчет резерва лет — — fr —І——————-

ного времени на НЛ-10М «v»™1 і
При резерве топлива 302 кг ^рез = 0 ч 27 мин, при 690 кг — tрез = 1 ч 02 мин.
Для определения возможностей по перевозке груза и пассажиров при отсутствии инструкции экипажу вертолета можно вос пользоваться понятием «полная нагрузка вертолета» (тполн), которая определяется как разность между взлетной массой вертолета гавзл и массой снаряженного вертолета тсн. Тогда тпоЛн =

В снаряженный вертолет входит постоянно установленное оборудование, масло во всех системах вертолета, экипаж.

Если масса снаряженного вертолета Ми-8Т тсн = 7380 кг, то при нормальной взлетной массе нагрузка будет тПолн = 11100 — 7380 = = 3720 кг.

В полную нагрузку входит потребное на полет топливо, масса груза и дополнительного оборудования, взятого на вертолет для перевозки конкретного груза. Масса груза и оборудования К нему определяется ПО формуле /Пгр = /Пполн— Гпотр.

В рассмотренных выше примерах при продолжительности полета 1 ч 20 мин и 0 ч 45 мин груза можно взять соответственно 3720—1198 = 2522 кг и 3720—810 = 2910 кг.

Если масса заправленного топлива больше потребной, для определения наибольшей массы перевозимого груза необходимо из полной нагрузки вычесть массу имеющегося на вертолете топлива.

Такая методика расчета может быть использована при загрузке вертолета на промежуточном аэродроме, когда надо определить возможности вертолета и по топливу, и по перевозке груза, а инструкцией экипажу вертолета или готовыми данными расчетов воспользоваться не представляется возможным.

Когда длина маршрута превышает 75% практической дальности для заданного режима полета, старшим штурманом полка совместно с заместителем командира полка по ИАС выполняется инженерно-штурманский расчет полета по данным, изложенным в главе «Расчет дальности, радиуса и продолжительности полета» инструкции экипажу вертолета. Ими же могут быть выполнены варианты расчетов для полета с неполной заправкой топлива и полета с переменным профилем. В этом случае летный состав может использовать эти данные в готовом виде.

Авиамодели двигатели расход топлив

Как же понять, какое топливо использовать?

Для чего же существуют 25%, 30%, 35% и более?

Какой объем выбрать?

Топливо для радиоуправляемых моделей

Немного о ДВС

Топливо для авиамодельных двигателей, рецепты

Рецепты топливных смесей для калильных двигателей

Рецепты топливных смесей для компрессионных моторов

Рекомендованные составы топлива от производителя

Топливо | Топливные смеси для авиамодельных ДВС

Авиамодели двигатели расход топлив

У разных типов двигателей

Дизельные двигатели

Газотурбинные двигатели

Авиационные двигатели

Расход топлива у разных самолётов

Советские самолёты

Окб туполева

Окб ильюшина

Окб яковлева

Окб антонова

Зарубежные самолёты

Боинг

Макдонелл Дуглас

Локхид Мартин

Евросоюз

Аэробус

В авиации

Расчет потребного на полет топлива