Двигатель автобуса икарус в схемах

Руководство по эксплуатации автобусов Ikarus 250/256/260/280.

• —
• Издательство: Ikarus Karosszeria
• Год издания: 1990
• Страниц: 268
• Формат: PDF
• Размер: 79,0 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (дополнение — электрооборудование) автобусов Ikarus 250/256/260/280.

• —
• Издательство: Ikarus Karosszeria
• Год издания: 1989
• Страниц: 81
• Формат: PDF
• Размер: 19,1 Mb

Справочное издание с с описением конструкции автобусов ПАЗ-652/672, ЗИЛ-127/158В, ЛАЗ-695Е/697К/698, ЛиАЗ-677, КАВЗ-651А и Икарус-620 и рекомендациями по техническому обслуживанию.

• —
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1969
• Страниц: 260
• Формат: DjVu
• Размер: 4,3 Mb

Руководство по эксплуатации и ремонту автобусов Икарус.

• Ф. Кертес
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1987
• Страниц: 210
• Формат: PDF
• Размер: 16,2 Mb

В книге описаны устройство и техническая эксплуатация автобусов Икарус моделей 556, 260, 250, 255, 180 и 280.

• —
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1976
• Страниц: 289
• Формат: DjVu
• Размер: 6,4 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автобусов Икарус-260/280, ЛиАЗ-5256, ПАЗ-3205, ГАЗ-3221 Газель и ГАЗ-2217 Соболь.

• А.А. Чередников
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1999
• Страниц: 217
• Формат: DjVu
• Размер: 4,8 Mb

Руководство включает в себя расположение агрегатов на автобусе, схему пневмосети тормозов и подвески, базовую спецификацию пневмоагрегатов и ремкомплектов к ним автобусов Ikarus 280/415/435.

• —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 16
• Формат: PDF
• Размер: 41,7 Mb

ПОИСК

Наблюдается тенденция укрупнения деталей, получаемых холодной штамповкой из листа. Так, кузов венгерского автобуса Икарус в 1966 г. состоял из 1500 деталей. На заводе подсчитали, что при увеличении производства с 3000 до 8000 автобусов в год целесообразно изготовлять более крупные штампы и уменьшить число деталей до 300.

При этом трудоемкость автобуса снизится с 1500 до 350 нормочасов. По мере роста мощностей прессов появляется возможность производства все более крупных деталей из листа — вплоть до цельноштампованных кузовов легковых автомобилей.
 [c.

21]

Сущность активированного электродугового напыления состоит в распылении металла и его защите от влияния воздуха продуктами сгорания углеводородного топлива.

Эта технология позволяет получать слои с прочностью сцепления до 55 МПа и плотностью до 95 %, что расширило диапазон восстанавливаемых деталей, в том числе позволило организовать восстановление коленчатых валов двигателей автобусов Икарус . В Беларуси технология внедрена на Витебском мотороремонтном заводе.
 [c.352]

Испытанию подвергали следующие узлы трения -шаровые сочленения рулевых тяг (продольные и поперечные) переднего моста, шкворневую группу управляемых колес переднего моста, подшипники водяного насоса, подвесной подшипник промежуточной опоры и шлицевое соединение трансмиссии, механизм поворота сцепного устройства сочлененного автобуса Икарус-280 , ролик натяжения клиновидных ремней привода генератора, вентилятора, насоса и гидроусилителя руля, пальцы передних и задних рессор, выжимной подпшпник сцепления.
 [c.292]

Автобус Икарус-5 56 (рис. 2) выпускается Будапештским заводом кузовов и транспортных машин (ВНР). На автобусе горизонтально под полом установлен дизельный двигатель МАН,
 [c.4]

Особенности системы охлаждения автобусов Икарус-558. В систему охлаждения автобуса Икарус-556 входят те же приборы, что и в системы охлаждения отечественных автобусов.
 [c.27]

Рис. 20. Схема системы охлаждения я отопления кузова автобуса Икарус-556

На двигателе автобуса Икарус-5 56 (см. рис. 23) натяжение ремней генератора регулируют роликом 4, а ремня насоса гидроусилителя — роликом 7. Для регулировки необходимо ослабить контргайку и перемещать ролик регулировочным винтом, по окончании регулировки затянуть контргайку.
 [c.40]

На автобусе ЛиАЗ-677. , На автобусе Икарус-556. . На автобусе ЛАЗ-695 ЕМ.  [c.51]

Система зажигания автобусов Икарус. На автобусах Икарус-55 Люкс для облегчения пуска (рис. 52) двигателя применяют свечи накаливания. Свечи предназначены для разогрева воздуха в предкамере. Спираль накаливания свечи при пуске двигателя нагревается до температуры 800—950° С.
 [c.69]

Стартер автобуса Икарус при эксплуатации технического обслуживания не требует. Только при ремонте двигателя или стартера следует заполнить подшипники стартера свежей смазкой. Два раза в год очистить и смазать шестерню стартера и зубчатый венец маховика.
 [c.89]

На автобусе Икарус-556 установлено сцепление, аналогичное по устройству вышеописанному. Отличие состоит в-размерах и большем количестве нажимных пружин (36 вместо 16).

В приводе сцепления для выпуска воздуха перепускной клапан установлен не только в рабочем цилиндре, но и в главном.

Тормозная жидкость в привод сцепления заливается не в главный цилиндр, а в специальный бачок, который трубопроводом соединен с главным цилиндром.
 [c.93]

На автобусах Икарус-556 установлена пятиступенчатая коробка передач, аналогичная по устройству, коробке передач автомобиля МАЗ-500, устройство которой будет рассмотрено во втором разделе учебника.
 [c.93]

Таким же способом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-556. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачоК, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха перепускные клапаны установлены в главном и рабочем цилиндрах.
 [c.96]

На автобусах Икарус-556 и ЛиАЗ-677 установлены регуляторы, которые обеспечивают статическое выравнивание положения кузова относительно проезжей части. Для того чтобы регулятор не реагировал на динамические нагрузки, он имеет гидравлический замедлитель.
 [c.117]

Пневматическая подвеска автобуса Икарус-556 (рис. 90) по принципиальному устройству аналогична подвеске автобуса ЛиАЗ-677
 [c.119]

Рис. 93, Бездисковое колесо с разборным ободом автобуса Икарус-556

На автобусе Икарус-556 устанавливают бездисковые колеса е поперечно-разборным ободом (рис. 93). Обод колеса состоит из одной более длинной детали 5 (рис. 93, б) с двумя проушинами и двух более коротких деталей 3 и 4.
 [c.122]

Рулевое управление автобуса Икарус-556. Рулевое управление автобуса Икарус-556 с гидроусилителем рулевого управления, действу  [c.134]

Рис. 101. Рулевое управление автобуса Икарус-556

Работа гидроусилителя рулевого управления автобуса Икарус-556 происходит следующим образом. При среднем положении шариковой гайки 12 масло от насоса гидроусилителя поступает в полость цилиндра и возвращается в бачок насоса, не выполняя никакой работы. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону шариковая гайка перемещается на 0,02 — 0,05 мм в осевом направлении,- в момент начала и окончания поворота, В начале
 [c.135]

Тормозная система автобуса Икарус-556 принципиально аналогична тормозной системе автобуса ЛиАЗ-677, но устройство приборов,
 [c.145]

Рассмотрим устройство приборов пневматического привода тормозов автобуса Икарус-556. .
 [c.147]

Рис. 117. Работа перепускного клапана автобуса Икарус-556 о —при повышении давления б — при понижении давления

Вместо тормозных камер у каждого колесного механизма автобусов Икарус установлены тормозные цилиндры, которые по устройству аналогичны тормозным камерам. Отличие состоит в том, что вместо гибкой диафрагмы установлен перемещающийся поршень с уплотни-
 [c.151]

Р у ч н о й тормоз автобуса Икарус (рис. П9) механический, действует на задние колеса тягача. Дистанционное управление осуществляется системой тяг и рычагов. Тормозной эффект увеличивается тем, что тяга, присоединенная к тормозному рычагу при помощи ро.ч>и-ка, может перемещаться по наклонной плоскости.
 [c.152]

Порядок регулировки ручного тормоза автобуса Икарус аналогичен регулировке ручного тормоза на автобусе ЛАЗ-695.
 [c.158]

Рис 124. Сдвоенный цилиндр открывания дверей автобуса Икарус-556
 [c.164]

Калориферная система вентиляции салона автобуса Икарус-556 аналогична по устройству системе отечественных автобусов.
 [c.166]

Исследования, проведенные венгерскими специалистами 1361, показали, что уменьшение максимальной цикловой подачи путем изменения характеристик корректора хода рейки ТНВД на автобусе Икарус-280 позволяет исключить работу двигателя на режимах с наибольшей дымностью (рис. 30).

При этом на режимах трогания с места автобуса дымность снижается на 40—45%. В условиях городского движения на 10 — 11% снижается также расход топлива, выбросы окиси углерода и углеводородов. Выбросы окислов азота практически неизменны.

Запас мощности двигателя достаточен для сохранения среднетехнической скорости движения автобуса на маршруте. ,
 [c.50]

Каталитическая нейтрализация ОГ дизелей крайне необходима для автобусов, эксплуатирующихся в условиях напряженных внутригородских перевозок.

В Советском Союзе широко используются городские автобусы Икарус-260, -280 с дизелями RABA — Л4Л А D2156HM6I/мощностью 142 кВт Для них разработан каталитический нейтрализатор, обеспечивающий кроме выполнения обычных требований также эффективное глушение шума выпуска дизеля.
 [c.74]

Стандартные испытания дизеля RABA-.MAN автобусов Икарус по 13-ступенчатому циклу показали, что использование зимних сортов топлив в летний период приводит к росту выбросов основных токсичнь1х компонентов СО, С Н , и N0 на 32. .. 42%.

Несоблюдение условий отстоя дизельного топлива приводит к преждевременному износу топливной аппаратуры и, как следствие, повышенному дымлению.

Для надежной очистки от воды и механических примесей дизельное топливо перед заправкой в баки должно отстаиваться не менее десяти суток при заборе топлива с нижних слоев емкостей и не менее двух суток — при наличии плавающего топливозабор-ника.
 [c.96]

Для применения в быстроходные форсированных дизелях с наддувом типов ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-240Н, Д8Т-330, автобусов Икарус и автомобилей КамАЗ применяют масла М-8Г2К (зимой) и М-ЮГаК (летом). Масла содержат композицию присадок.
 [c.46]

В холодное время года на автобусе Икарус нельзя трогаться с места до создания давления воздуха в пневматической системе не менее 4,8 кГ/см так как в противном случае пневмостатический цилиндр 14 не сработает на закрытие створок жалюзи, что может привести к размораживанию радиатора 16. Охлаждающую жидкость в систему заправляют через расширительный бачок 11.
 [c.28]

На автобусе Икарус-556 устанавливают генераторы постойниого тока напряжением 24 в, по устройству аналогичные генераторам, устанавливаемым на автомобиле Д1АЗ-500, которые будут рассмотрены во втором разделе.
 [c.57]

Рис. 52, Схема пускового зажигания двнгагепл автобуса Икарус- Люкс

Система освещения автобусов Икарус-556 и ЛАЗ-695М не имеет принципиального отличия от системы освещения автобуса ЛиАЗ-677,
 [c.82]

Для регулировки автобус увтанавливают на осмотровую канаву или на ровную горизонтальную площадку и воздают давление в пневматической еистеме 6—7 кПем . Начиная а задних регуляторов, вращением резьбовой муфты регулируют тягу 3 (ам. рие.

88), добиваясь расстояния между фланцами крепления баллонов 206 5 мм для автобуса ЛиАЗ-677. Правильное положение кузова автобуса Икарус-556 измеряют расстоянием от грунта (покрытия) до нижней кромки кузова, которое должно быть 350 Ь мм.
 [c.

125]

Воздушные баллоны 20 слулат для очистки, накопления и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открывания дверей. На автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М установлено три баллона, на автобусе ЛиАЗ-677 — пять, а на автобусе Икарус-556 — четыре баллона. .
 [c.140]

Антифризный насос. Для предотвращения замерзания конденсата в пневматической системе на автобусе Икарус-556 установлен антифризный насос (рис. 116). Он состоит из корпуса 7 и при-148
 [c.148]

В корпусе крана б установлен разжимной кулак 5. По обе стороны от рцс. П6. Антифризный яасоа разжимного кулака смонтированы неза- автобуса Икарус-55в
 [c.149]

На автобусах Икарус применяют пневматические цилиндры одинарные, подобные цилиндрам отечественных автобусов, и сдвоенные, для открывания четырехстворчатых дверей.
 [c.163]

Ikarus 260

Городской автобус Ikarus 260. Фото Википедия

Ikarus 260 — автобус венгерской фирмы Ikarus, выпускался в 1971—2002 годах для городских и пригородных маршрутов. За 33 года было сделано более 30 модификаций. Автобусы, поставляемые в СССР, окрашивались в желтый цвет. Кузов безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением.

Подробное описание и устройство чистокровного венгра

Когда-то в далеком 1967-м году венгерский дизайнер Ласло Финта представил публике необычный автобус Ikarus 260, который являлся родоначальником невиданного для того времени «прямоугольного» стиля. Кузов весь обрисован, как по линейке. Огромные по размерам окна делали салон особенно светлым и открывали широкий обзор для пассажиров.

Самая интересная «фишка» новинки – модульная конструкция, благодаря которой, меняя количество и положения элементов каркаса, можно было собирать машины любой длины, высоты, с различным количеством дверей и расположением узлов и агрегатов. Это был прототип Ikarus нового перспективного «двухсотого» семейства, к которому относится герой данного обзора.

Автобус Ikarus 260, общий вид. Фото Википедия

260-й – это городской/пригородный высокопольный автобус большого класса, длиной 11 м.

Венгры освоили выпуск модели в 1971 году, с самого начала заложив в нее громадный потенциал для модернизации, что позволило оставаться на конвейере на протяжении 33-х лет! Подразумевалась установка различных силовых агрегатов и узлов трансмиссии, в зависимости от назначения машин и пожеланий заказчика.

Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – оно всегда было громким.

Преимуществом было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.

На Ikarus 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм.

Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 на 100 км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч. Трансмиссия: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6.

Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами.

Модель в этом плане стала первенцем Ikarus: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации. Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем.

Тормозная система – барабанного типа. Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 1000 тыс. км до первого капитального ремонта.

В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года. И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 сек., торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути.

Машина могла преодолевать подъем в 22%.

Вид в переднюю часть автобуса Ikarus 260. Фото Википедия

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира.

Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками.

Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.

260-е производились в вариантах «городской автобус» (три 4-створчатые распашные двери) и «пригородный» (две 2-створчатые планетарные двери). В последнем количество дверей было на одну меньше – обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.

Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку.

Кресла – высокие поролоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.

Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек явно не хватало – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной.

Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались.

Рабочее место водителя конструкторы постарались сделать максимально комфортным и безопасным, даже по современным меркам. Человек не устает при длительной работе. Приборы – информативны, переключатели – удобны. Никуда не нужно тянуться – все под рукой.

Модификации

МодификацияОписаниеВнешние признакиФормула дверей

Ikarus 260.00	Первая модель 260-й серии	Маленькие форточки во всех окнах, надпись «IKARUS» спереди большими буквами, как у предшественника Ikarus 556	4-4-4
Ikarus 260.01	Первая модификация, которая начала поставляться в 1972 году в Советский Союз	Отличается от 260.00 надписью «Ikarus» спереди меньшими буквами, смещенной вправо к поворотнику, форточки через окно. С 1981 года форточки стали большими, во всех окнах. Позволяла разместить всего 22 сидячих пассажира, благодаря чему удалось поднять полную вместимость до 107 человек. Эти трудяги, наряду со своими сочлененными «братьями» – 280-ми Икарусами, использовались на наиболее загруженных городских маршрутах. Для нее характерны три двери, широкие форточки, трехрядное расположение сидений, широкий проход и большие накопительные площадки. Слева по ходу движения располагались одинарные места, справа со стороны выходов – сдвоенные.	4-4-4
Ikarus 260.02	Производились для ГДР	Отсутствуют форточки, кабина водителя не отделена от остального салона	4-4-4
Ikarus 260.03	Производились по заказам Будапешта	Планетарные двухстворчатые двери, большие форточки	2-2-2
Ikarus 260.04	Производились для Польши	Ширмовые двери как у 260.01—260.02, большие форточки как у 260.03	4-4-4
Ikarus 260.06	Городской	Двигатель Rába D2156HM6U, коробка передач — автоматическая Praga 2M70. Двери ширмовые, с 1985 года — планетарные.	4-4-4 и 2-2-2 (с 1985 года)
Ikarus 260.18	Поставлялись в некоторые города СССР в 1980—1984 годах	Установлена автоматическая коробка передач Львов-3.Ширмовые двери и большие форточки.Салон и декоративная облицовка как у 260.01	4-4-4
Ikarus 260.20M	Пригородный	Большие форточки, отсутствует ср. дверь.	2-0-2
Ikarus 260.25	Модификация для Турции	Малые форточки во всех окнах, ширмовые двери	4-4-4
Ikarus 260.27	Пригородный	Отсутствует средняя дверь, планетарные двери. Кузов имел 2 планетарные двери – спереди и сзади. За счет установки сидений в 4 ряда, удалось увеличить число сидячих пассажиров до 40 человек – пожертвовали шириной прохода и уменьшением размеров накопительных площадок.	2-0-2
Ikarus 260.30M
Ikarus 260.32	Пригородный	Отсутствует средняя дверь	2-0-2
Ikarus 260.37	Усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus 260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1989 года	Широкие форточки, обновлённый дизайн отделки салона, чёрные поручни, перегородка со сдвижной дверью	4-4-4
Ikarus 260.43	Пригородный, поставлялся в ГДР	Внешне отличается от других, расположением двух ширмовых дверей: одной – спереди, одной – в середине, задняя отсутствует. Расстановка сидений – четырехрядная (всего мест – 34). В середине салона имеется одна большая накопительная площадка. В корме установлено 5 сидений в ряд.	4-4-0
Ikarus 260.45	Городской. Производился для Будапешта с 1986 по 1991 год.	Двигатель — Rába D2156 HM6UT или Rába D10 UTS 150-155, коробка передач — автоматическая ZF 4HP 500-590. Двери планетарные. Перегородка со сдвижной дверью.
Ikarus 260.46	Городской. Производился для Будапешта с 1986 по 1992 год.	Отличается от модификации 260.45 только коробкой передач — автоматической Voith Diwa D851.2
Ikarus 260.47
Ikarus 260.50	Модернизированная модификация 260.37, поставлялась в 1990—1991 годах.	«Ушастые» сиденья, перегородка кабины водителя без двери, люминесцентные светильники	4-4-4
2-2-2
Ikarus 260.51	Модернизированная версия 260.27 для СССР.	Кузов имел 2 планетарные двери – спереди и сзади. За счет установки сидений в 4 ряда, удалось увеличить число сидячих пассажиров до 40 человек – пожертвовали шириной прохода и уменьшением размеров накопительных площадок.	2-0-2
Ikarus 260.52
Ikarus 260.54A	Существует в единственном экземпляре в Венгрии	Средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию	2-2-2
Ikarus 260.54C	Пригородный	2-0-2
Ikarus 260.57
Ikarus 260.71
Ikarus 260.73A
Ikarus 260.90
Бывшие Ikarus 280 (Ikarus 280K)	Капитально-восстановительный ремонт автобусов Икарус-280 путём отрезания прицепа	Иногда получали официальное обозначение Ikarus 260 (280)	2-2-2 (280.48 и 280.64);
4-4-4 (280.33)

• 261 – «отзеркаленный» 260-й, предназначенный для эксплуатации в странах с левосторонним движением. Органы управления перенесены вправо, двери – влево. Автобус основал целый подкласс в «двухсотом» семействе Икарусов, отличающихся длиной и компоновкой узлов – на любой вкус и для любого рынка. Они имели свои собственные индексы:
• 263 – удлиненная 12-метровая версия. Первоначально разрабатывалась для экспорта в ГДР, затем для эксплуатации в Венгрии.
• 266 – отличался от 260-ого заднемоторной компоновкой и 2-мя дверями – спереди и по центру.

Годы выпуска модели из Венгрии

1971—2002.

Основные сведения, характеристики

• Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время — небольшая частная компания.
• Назначение. Городской, пригородный.
• Класс. Большой.
• Тип кузова. Безрамный ферменный сварной.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 11000х2500х3040.
• Количество и тип дверей. Отличаются в зависимости от модификации, первая модель имела три 4-створчатые распашные двери.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 75, максимальная – 107, в том числе посадочных 22.
• Тип сидений. Раздельные полумягкие с поручнями.

Технические характеристики

• Тип топлива. Дизель.
• Емкость топливного бака, л. 250.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 9000 и 16000.
• Минимальный радиус разворота, м. 10,5.
• Рулевой механизм. Raba.
• Тип рулевого управления. С гидроусилителем.
• Тормозная система. Барабанного типа.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 5040.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 350.
• Колея передних/задних колёс, мм. 2000/1835.
• Шины. 11.00 R 20.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. Raba-D2156НМ6U.
• Тип. Дизельный.
• Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
• Рабочий объем, л. 10,35.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 141 (192)
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 696.
• КПП. Механическая 6-ступенчатая ZF S6-90U или автоматическая гидромеханическая 6-ступенчатая Voith D851/2A4N, возможны также следующие модели: ASH 75.2-A8, Prága 2M70, ЛАЗ-192.17, ZF 4HP 500-590.
• Подвеска передней-задней оси. Пневматическая, на двух пневмобаллонах-Пневматическая, на четырех пневмобаллонах.
• Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 28,5.
• Максимальная скорость, км/ч. 63-66.

В заключении

За время эксплуатации Ikarus 260 оставил о себе добрую память в сердцах водителей и пассажиров, занял достойное место в истории мирового автомобилестроения, став законодателем сложившихся правил проектирования и компоновки современного поколения машин.

Видео

Рубрики: IKARUS, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Одиночные автобусы, Пригородные автобусы

Ikarus 250 — Википедия

Ikarus 250 Ikarus 250 в Москве

Завод-изготовитель

Ikarus

Выпускался, гг

1969—1996

Экземпляры

17 348

Полная масса, т

16

Снаряжённая масса, т

11

Макс. скорость, км/ч

120

Класс автобуса

Большой

Вместимость

Мест для сидения

43—60

Номинальная вместимость (5 чел./м²)

37

Полная вместимость (8 чел./м²)

60

Габариты

Длина, мм

12000

Ширина, мм

2500

Высота по крыше, мм

3200

База, мм

6330

Просвет, мм

350

Салон

Формула дверей

1-0-1/ 1-0-0/ 1-1-0

Двигатель

Модель двигателя

RABA — MAN D2156HM6(U/UT) и RABA D10(UTS/UTSLL/UTLL) (155/160/180/190/206), RABA D11

Расположение двигателя

Сзади

Тип топлива

дизельный

Количество цилиндров

6

Расположение цилиндров

горизонтально, поперёк кузова

Мощность, л. с.

192—280

Крутящий момент, Н·м

697-1000

Объём, см³

10 350

Трансмиссия

Модель коробки передач

ZF S6 90U/ZF S6 1200BO/Csepel ASH75.1

Тип коробки передач

Механическая

Количество передач

5 или 6

Подвеска

Тип задней подвески

Пневматическая, зависимая

Тип передней подвески

Пневматическая, зависимая

• Ikarus 55

 Медиафайлы на Викискладе

Ikarus 250 — венгерский 12-метровый высокопольный междугородный автобус, производившийся с 1969 по 1996 год. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году, а за годы производства было выпущено около 130 000 экземпляров различных модификаций.

Особенности конструкции

Кузов

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09/.12-.17/.22/.44/.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .

59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта.
По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 м3 (всего — 10,6 м3).

Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные.

Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны.

В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105/2107. Задняя светотехника представляет собой три фонаря с левой и правой стороны.

Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

• Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
• Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года; классическая)
• Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
• Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели

Большинство модификаций автобуса оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U[1], объёмом 10,3 л, мощностью 192 л. с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, так как он по размерам превосходит RABA-MAN[2]. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную.

Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями.

В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т).

Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.

8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром.

Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Технические характеристики

Полные технические характеристики модели Ikarus 250
Общие данные
Конструкция
Салон
Двигатель
Скорость и движение

Класс	автобус
Назначение	междугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска	1969—1996
Первый опытный образец, год выпуска	1967
Длина, мм	12000
Высота, мм	3200
Ширина, мм	2500
Колёсная база, мм	6330
Дорожный просвет, мм	350
Передний свес, мм	2460
Задний свес, мм	3180
Снаряжённая масса, кг	11000
Полная масса, кг	16000
Нагрузка на переднюю ось, кг	6540
Нагрузка на заднюю ось, кг	10800
Объём топливного бака, л	250
Количество дверей, шт.	2
Радиус поворота, м	10,9
Максимальный угол подъёма при полной загрузке, %	20
Общая пассажировместительность, чел.	44—57
Объём багажных отсеков, м³	2×5,3
Масса багажа, кг	1150
Тип двигателя	дизельный
Название	Raba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм	696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, дБ	100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, дБ	90
Шум на скорости 40—60 км/ч, дБ	70
Шум на скорости 60—80 км/ч, дБ	60
Шум на скорости 90—120 км/ч, дБ	50
Степень компенсации топлива[прояснить], л	17
Тип коробки передач	ZF S6-90U
Количество передач, шт.	6
Максимальная скорость, км/ч	106 (120)
Разгон 0—60 км/ч, с	22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л	26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м	36,6

Модификации Ikarus 250

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

• Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч.
• Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
• Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая в начале 1980-х годов. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк.
• Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1983 года по начало 1990-х годов. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
• Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновлённые и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились c конца 1980-х годов до середины 1990-х годов. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери. На данные модификации устанавливались двигатели RABA D10 и RABA D11.

Распространение

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (Россия), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения.Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. (Февраль 2019)

В Советском Союзе Ikarus 250 стал самым популярным импортным автобусом междугороднего класса.

В 1968—1995 годах (с 1992 года — в Россию) поставлено 15870 экземпляров.

В игровой и сувенирной индустрии

В начале 2013 года модельной фирмой ClassicBus представлена модель междугороднего автобуса Ikarus-250.58 в масштабе 1/43 бело-красного цвета. Так же в немецком симуляторе OMSI (Omnibussimulator) существуют модели модификаций 250.59, 250.93 и 250.12.

Примечания

1. ↑ Двигатель MAN D2156
2. ↑ ЯМЗ-238 в автобус Икарус 256

Ссылки

• Материал об автобусах Ikarus 250 на сайте Харьков Транспортный

Для улучшения этой статьи желательно: Проверить достоверность указанной в статье информации. На странице обсуждения должны быть пояснения. Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Ikarus_250&oldid=119383699