Премиум-седан BMW 7-series E65/E66, который выпускался в 2001-2008 годах, еще никогда не стоил так дешево. Стоимость экземпляров ранних лет выпуска начинается от 5000 долларов! Стоит ли сегодня покупать подержанную «семерку», какие у нее фирменные «болячки» и сколько стоит ремонт тех или иных узлов и агрегатов, выяснял журналист ABW.BY.
Понятно, что экземпляры E65/E66 за $5000 будут в состоянии «отвези меня в Гатово», тем не менее до $10.000 машин на рынке хватает. Купить дорестайлинговую «семерку» можно дешевле, чем новый «бюджетник».
И выбор более чем достаточный — в нашей базе объявлений 120 «семерок» этого поколения! Но с чем столкнется новый владелец? Не разорит ли его эксплуатация такого автомобиля? Чтобы это выяснить, мы отправились на СТО «Каменная горка», в которой работает мастер Артем, уже несколько лет специализирующийся на BMW.
«На самом деле не все так страшно с E65. Как показывает практика, те же Е60, о которых вы писали, обычно доставляют почему-то больше проблем. У 7-series хотя бы нет вопросов с плюсовой проводкой. Но есть много других «болячек», о которых стоит поговорить, — начинает свой рассказ специалист. — В целом же ничего страшного в этой машине нет, если купить не «убитый» экземпляр».
«Семерка» нулевых годов и по сей день поражает качеством отделки, сумасшедшей динамикой и управляемостью. Даже мультимедийное оснащение не так уж сильно устарело на фоне современных машин. Ну а спорный некогда дизайн теперь смотрится просто привычно. В 2001-2008 гг.
произведено всего около 350 тыс. машин, причем 150 тысяч было выпущено до рестайлинга 2005 года. Ранний рестайлинг модели вызван в основном желанием решить проблемы с надежностью некоторых узлов, поэтому, если позволяет бюджет, лучше присмотреться к машинам после 2005 г.в.
Опыт эксплуатации
На СТО в ремонте как раз находились две машины: дорестайлинговый экземпляр с бензиновым мотором 4.4 2004 г.в. и рестайлинговая версия 2008 г.в. с дизелем 3.0.
Первый куплен полгода назад в пределах $10.000 в очень неплохом состоянии. На данный момент пробег составляет как минимум 240.000 км. За это время без учета резины в машину было вложено $2000. Можно было бы вложить меньше, но владелец скрупулезно следит за состоянием — меняет все. Если взять машину «под восстановление», то денег она будет просить куда больше.
Второй экземпляр ездит у белорусского владельца уже 6 лет. Машина из Германии, на одометре на данный момент около 180.000 км. Владелец души в ней не чает — говорит, что, кроме ремонта коробки передач, замены насоса задней пневматической подвески, удаления сажевого фильтра и заслонок во впускном коллекторе, особых ремонтов не было.
По его словам, в основном проводилось техническое обслуживание — замена масла, фильтров, один раз перебиралась подвеска. Что самое интересное, машина за последние годы стала дешевле в обслуживании: алюминиевые рычаги теперь восстанавливают, появились дешевые лобовые стекла, запчасти стали доступнее. Содержать такую машину, по словам владельца, абсолютно не накладно.
Дорого обошелся лишь ремонт коробки передач — $1700.
Кузов
С антикоррозийной стойкостью у модели проблем нет, откровенно ржавые «шестьдесят пятые» мастеру на глаза еще не попадались, хотя самым старым экземплярам уже почти 16 лет.
«Максимум у «уставших» машин из России обнаруживалось два-три «жучка» — и все, — говорит Артем. — С ржавчиной проблем не будет, если не было ДТП и некачественного кузовного ремонта».
Передняя часть кузова выполнена из стали и не крепится на заклепках, как у того же E60, что тоже хорошо.
Щетки стеклоочистителя имеют оригинальное крепление и встроенные форсунки стеклоомывателя, поэтому обычные «дворники» с заправок не подойдут, а комплект новых оригинальных стоит 80 евро. Некоторые экономят — меняют только резинки, которые стоят копейки.
Тем не менее каркасы щеток все равно изнашиваются, со временем ветровик начинает царапать лобовое стекло. Но если раньше это стекло стоило больших денег, то сегодня полно китайских и российских аналогов.
Также нельзя забывать ставить щетки в сервисное положение, если возникает необходимость их поднять, иначе они царапают кромку капота.
Пластик снизу легко разбивается и теряется. Стоит немалых денег, но на «разборках» появляются подержанные детали. Так что при покупке на наличие элементов обвеса днища и порогов стоит обратить пристальное внимание.
Но самая большая проблема в наших краях — кражи планок с парктрониками и дорогих фотохромных зеркал. Машину просто так во дворе лучше не оставлять. У владельца рестайлингового BMW уже украли все по кругу.
«Всего здесь 8 парктроников на трех планках, каждый стоит 20 долларов, каждая планка — от 15 до 20 долларов за штуку. Во время акта вандализма, помимо всего прочего, повреждаются еще и провода», — комментирует мастер.
И это мы считаем подержанные детали! Владелец темно-синего автомобиля покупал все новое — за весь ремонт после кражи отдал $1100. При этом бамперы еще не красил! В общем, «влет» на две еще не средние по стране зарплаты.
Даже если фотохромное зеркало не украдут, оно может легко потечь, как у автомобиля серого цвета. На вторичном рынке «стекляшка» стоит $50-60.
- Гидропривод крышки багажника и его электронный блок управления нередко выходят из строя.
- Салон и электрика
Материалы отделки очень износостойкие. Например, у машины с пробегом 240.000 км нет и намека на какие-либо потертости. При этом если не забывать ухаживать за кожей, то срок возникновения проблем можно отодвинуть на многие годы.
Комфорт и оснащение салона и по сей день вызывают уважение. Чего тут только не бывает! Холодильник, камера ночного видения, адаптивный круиз-контроль, массаж сидений и прочее, прочее, прочее…
Из-за такого количества оборудования автомобиль очень требователен к характеристикам и качеству батареи. Но может случиться и нештатная ситуация.
«Например, очень часто выходят из строя дверные ручки машин, оборудованные функцией комфортного доступа. В результате после закрытия автомобиля многочисленные электронные блоки не «засыпают». Итог — утром владелец обнаруживает автомобиль с полностью разряженным аккумулятором. В Беларуси ручки никто не ремонтирует, стоимость каждой — 250 евро», — говорит Артем.
Электросистема машины, мягко говоря, не самая простая. Мультиплексные шины данных — со множеством контроллеров и блоков управления, буквально по контроллеру в каждой двери и сиденье… Все это может или просто выйти из строя совсем, или немного «хандрить», и неизвестно, с чем справиться проще. В целом электрика сделана качественно, но ее уж очень много.
«Блоков больше, чем у Е60, но нельзя сказать, что электрика ненадежная. Да, бывают разные проблемы, но все это ремонтируется. И нет проблем с силовыми проводами, как у «пятерки». Не самой надежной себя проявила аудиосистема Logic 7.
Бывает, что возникают ошибки по подушкам безопасности. Были проблемы с блоками навигации и телефоном. Электрический «ручник» тоже одна из «болячек», правда, проблема в основном связана с тросами.
Нередко беспокоят «глюки» дожимов дверей, часто ломается датчик положения рулевого колеса», — отмечает мастер.
С оптикой тоже есть свои нюансы: «Со временем фары начинают плохо светить на дорогу. Теряют свою производительность линзы, мутнеет пластик. С этим ничего не сделаешь — только замена фар».
- Моторы
- Наиболее распространенные на нашем рынке моторы — бензиновый V8 N62 объемом 4,4 и 4,8 л, а также дизельная трехлитровая «шестерка» M57.
«Самое слабое место бензиновых V8 — маслосъемные колпачки. Проблемы начинаются буквально после первых 60-80 тысяч километров, стоимость ремонта — 400-600 долларов. Сам мотор «сопливый» — без запотеваний масла по различным соединениям найти машину сложно, особенно часто текут клапанные крышки. Выходят из строя Vanos, иногда электроклапаны.
Редко, но может беспокоить система управления подъема клапанов. Часто возникают проблемы с генератором, который оснащен водяным охлаждением. Его ремонт дорогой. С пробегами возникают проблемы с распредвалами.
Вообще, конечно, эти моторы далеко не миллионники, даже не полмиллионники, но по современным меркам вполне надежные», — утверждает специалист.
- 3-литровый дизельный М57 в различных модификациях считается наиболее удачным и надежным силовым агрегатом, который радует экономичностью и отменной тягой.
«У него те же проблемы, что и у любого дизельного мотора. В случае возникновения неисправностей ремонт будет не самым бюджетным. Выходят из строя форсунки, начинает «сопливить» и изнашиваться турбина.
В дорестайлинговом двигателе форсунки ремонтируются, а в рестайлинге новые пьезофорсунки не подлежат ремонту. Цена каждой — 250 евро. Бывают течи масла, особенно часто текут патрубки наддува интеркулера.
На дорестайлинговых машинах вихревые заслонки во впускном коллекторе могут упасть в двигатель и нанести ему повреждения.
После рестайлинга начали ставить алюминиевые заслонки, но они могут начать пропускать масло по осям, в итоге оно попадает на блок накала свечей, электромагнитный клапан управления EGR, стартер. В темно-синей машине заслонки совсем недавно потекли — маслом залило стартер, который вышел из строя. Итог — ремонт стартера и удаление вихревых заслонок», — комментирует Артем.
Проблемы с сажевым фильтром в среднем возникают на пробеге 250.000 км. Новый стоит 500 евро, поэтому владельцы часто его удаляют. При необходимости перепрошивается блок управления двигателем.
Удаляется сажевый фильтр здесь без проблем, но машина начинает дымить, а при разгоне даже выплевывает черные клубы дыма.
Часто выходит из строя демпфер крутильных колебаний. Стоит он около $300. Ресурс — порядка 150.000 км. Несмотря на наличие специфических проблем, при грамотной эксплуатации М57 выдерживает не одну сотню тысяч километров.
«Стоит ли брать V12? Много свечей, много катушек, мотор очень сложный — в случае возникновения неисправностей обычно меняют мотор целиком. К тому же расход топлива далек от приемлемого», — говорит специалист.
Хорошо зарекомендовал себя 3-литровый бензиновый агрегат серии М54 дорестайлинговой «семерки», но таких вариантов на нашем рынке немного. Его единственная серьезная проблема — забивающийся шламом клапан системы вентиляции картерных газов. В профилактических целях механики рекомендуют обновлять его каждую вторую-третью замену масла.
Коробка передач
Трансмиссия только одна — 6-ступенчатая АКП ZF 6HP26. В среднем ее ресурс до первого ремонта составляет 250.000 км.
Основные проблемы — износ накладок блокировки гидротрансформатора, отказы гидроблока-мехатроника из-за перегрева и грязного масла. Зато коробка давно освоена в ремонте, так что починить ее в случае чего не проблема.
Главное — не запускать ситуацию, а при первых признаках неисправностей обращаться к специалистам.
«Самое главное — требуется периодическая замена масла, хотя официального регламента обслуживания нет. При этом, чтобы поменять фильтр, нужно менять и пластиковый поддон, который стоит около 100 долларов», — уточняет Артем.
Если масло с фильтром не менять и ездить агрессивно, то появления проблем с коробкой долго ждать не придется. На темно-синем автомобиле, как мы писали выше, АКП ремонтировалась, так как вышел из строя гидроблок.
Подвеска и рулевое управление
BMW Е65 имеет вполне приемлемый ресурс основных элементов подвески. Спереди и сзади — многорычажные схемы с алюминиевыми рычагами.
На рынке есть выбор заменителей оригинальных запчастей, к тому же втулки и сайлент-блоки продаются отдельно, так что сегодня подвеску можно недорого отремонтировать.
Только не стоит экономить по полной и покупать детали для ремонта рычагов от дешевых и подозрительных брендов.
«На некоторых Е65 стоят амортизаторы с изменением степени жесткости. Их ресурс достаточно высок, но если они выходят из строя, то замена станет в копеечку. Пара амортизаторов стоит свыше тысячи долларов. Поэтому часто люди вместо электроуправляемых ставят обычные амортизаторы. Они стоят в пределах 100 долларов, то есть в десять раз дешевле», — комментирует мастер.
Если не хотите лишних проблем с подвеской, смотрите в сторону версий без системы Dynamic drive. Гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут с завидным постоянством: «В подтеках они практически у всех, стоимость активных стабилизаторов очень высока, но в Минске на одной СТО уже научились их восстанавливать — ремонт обходится порядка 250 долларов».
Задняя подвеска может оснащаться пневматикой. Она не настолько улучшает управляемость и комфорт, насколько увеличивает цену обслуживания машин. Может выйти из строя датчик высоты дорожного просвета стоимостью $60.
На рестайлинговой машине владельцу пришлось менять пневмонасос, так как тот перестал выключаться. Стоимость подержанной детали составила $150. По словам владельца, можно было отвезти в ремонт, тогда бы вышло дешевле.
Также выходят из строя пневмобаллоны, но их тоже научились ремонтировать, цена — $50-70 за стойку.
Тормоза вопросов не вызывают, разве что могут потребовать переборки 4-поршневые суппорты. Также иногда люди жалуются на писк колодок. Средняя стоимость пары тормозных дисков — в районе $140, комплекта передних колодок — около $60, в то время как задних — в пределах $40. Плюс $5-10 за датчик износа колодок.
Рулевая рейка на машине с пробегом 150.000 км уже наверняка будет стучать. С этим стуком приходится мириться, он со временем почти не прогрессирует. Бывает, что рейка начинает течь, и уже тогда требуется замена узла. Стоимость подержанной рулевой рейки на сайте bamper.by — от $170 до $300.
Вердикт ABW.BY
Что в итоге? За небольшие деньги получаем космический аппарат. Мощные моторы, отточенная управляемость, широкий список дополнительного оборудования, комфорт, комфорт и еще раз комфорт… Но на последние деньги такую машину лучше не покупать. Слишком высок риск появления каких-либо проблем, решение которых потребует дорогостоящего ремонта. За удовольствие, как известно, нужно платить.
С другой стороны, машина в последнее время стала доступнее в содержании: специализированные сервисы хорошо изучили конструкцию, многие узлы теперь можно отремонтировать, а вместо безальтернативных оригинальных запчастей появилось большое количество заменителей. Рынок подержанных запчастей также расширяется.
В общем, машина стала доступнее во всех смыслах, но вспоминается фраза из знаменитого фильма: «Вовка, не нужна тебе такая машина, брат».
Или нужна? Мечты ведь должны когда-нибудь сбываться.
- Юрий ГЛАДЧУК Фото автора
- ABW.BY
Редакция ABW.BY выражает благодарность СТО «Каменная горка» за помощь в подготовке материала.
Узнать наличие и цены на запчасти б/у для BMW 7 E65 удобно на BAMPER.BY, где на одном сайте собраны предложения всех крупных фирм Беларуси, множества разборок и частных продавцов. BAMPER.BY — ищи запчасти правильно!
BMW 7 (E65/E66) – мощный комфорт
За 10 000 долларов можно купить разные автомобили. Например, совершенно новый из салона, однако бедно оснащенный, со слабеньким двигателем и не очень хорошими ходовыми качествами. А можно хорошо оборудованный, динамичный, но подержанный — скажем, роскошный баварский седан с 8-цилиндровым 367-сильным бензиновым двигателем и богатым набором опций.
Я уже слышу возгласы, что такие вещи нельзя сравнивать. Это, как яблоки и кирпичи, а эксплуатация мощного седана премиум бренда разорительна. Да, вполне возможно, но не обязательно.
Все зависит от того, какой автомобиль вы покупаете, и какую он имеет историю.
Если вас интересует роскошный седан с «большим» бензиновым двигателем, вероятно, вы не относитесь к категории: «Хочу самый дешевый, что у вас есть!», или — «А если заберете коврики и запаску, то дадите мне скидку?»
Премиальный седан с 8-цилиндровым мотором – это нечто особенное. Подобных автомобилей в ближайшем будущем уже не будет. Но прежде, чем осмелитесь «разбить копилку», узнайте, что вас ждет.
BMW представил свою очередную «семерку» серии Е65 (Е66 – удлиненная версия с приставкой L) в 2001 году. Дизайн кузова и интерьера сразу же вызвал бурю негодования. Неизменно консервативная модель приобрела очень смелые формы благодаря Крису Бэнглу. Потребовалось слишком много времени, чтобы все к ним привыкли.
Говорят, что часть клиентов отказались от BMW в пользу Mercedes и Audi. После рестайлинга в 2005 году «лимузин» стал выглядеть гораздо мягче, но характерные пропорции остались. По части комфорта и практичности критики было не так много.
Внутри автомобиль огромен, особенно в удлиненной версии, и при этом едет он очень хорошо.
Нередко пластиковое остекление фар оказывается покрыто мелкой сеткой из царапин.
Оснащение
Заинтересованные в седанах премиального сегмента ожидают роскошного «приданного», но, как показывает практика, такое случается не всегда. Например, в экземплярах из Европы порой оснащение настолько скудное (в рамках класса), что нет даже обогрева сидений.
Такие вещи, как система ночного видения, адаптивное шасси или роскошные сидения с вентиляцией и массажем – нестандартные и встречаются в топовых версиях, например, BMW 760Li.
Но в случае с люксовыми подержанными автомобилями это плюс — чем меньше электроники, тем меньше количество потенциальных проблем в будущем.
Тем не менее, автоматический климат-контроль, электропривод сидений, круиз-контроль и бортовой компьютер входят в список стандартного оборудования базовой комплектации.
Дизайн интерьера BMW 7 требует некоторого времени на адаптацию. Управление различными функциями реализовано через систему iDrive первого поколения. Она сильно раздражает невероятно медленными реакциями и отсутствием логики в управлении.
Однако, в целом, эргономика неплохая и к ней можно привыкнуть. Водительское кресло имеет широкий диапазон различных регулировок, позволяющих подобрать оптимальное положение за рулем.
Потертости на боковых валиках кресла не удивляют. Обивка из экокожи порой изнашивалась уже к 200 000 км.
На ходу
Огромный седан управляется так же легко, как и любой другой автомобиль. Пожалуй, только смущает большое усилие на руле, непривычное для седана. Но вы будете удивлены отменными реакциями на высоких скоростях.
Это не означает, что BMW e65 ведет себя, как спортивный автомобиль. Несмотря на хорошую сбалансированность, кузов в крутых поворотах, при отсутствии активных стабилизаторов, сильно кренится, а задние колеса теряют надежное сцепление с дорогой, особенно в зимних условиях.
Кроме того, на входе ощущается значительная недостаточная поворачиваемость, а на выходе наоборот – избыточная поворачиваемость, особенно если действовать немного грубо. БМВ 7 не подходит для динамичного вождения.
Лучше всего он себя чувствует на высокоскоростных шоссе с плавными изгибами дорожного полотна.
Дверные замки требуют регулярного ухода – смазки.
Восьмицилиндровый 4,8-литровый двигатель обладает более чем достаточным запасом мощности для быстрых обгонов. В распоряжении водителя 367 л.с. при 6300 об/мин и 490 Нм крутящего момента при 3400 об/мин. N62B48 связан с задними колесами через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач. Прирост тяги происходит линейно, без дизельных бросков.
Снаружи двигатель звучит сильнее, чем внутри. В отличие от современных премиальных автомобилей эта «семерка» не скрывает роста скорости. И это факт. Пусть аэродинамические шумы не проникают в салон, зато отчетливо слышен гул больших колес с дождевыми шинами.
Говоря о колесах, следует признать, что лучше установить шины с максимальным профилем. Серийные Runflat практичнее сменить на обычные — с мягкими боками. Владельцы BMW 7 с Runflat сообщают о более частых утечках воздуха, а также о неприятной встряске на дороге, так как тяжелые шины плохо фильтруют неровности.
Подвеска хоть и плотная, но комфортная. Она гарантирует классический компромисс между комфортом и маневренностью, которым славятся автомобили BMW, начиная с прошлого «тысячелетия».
Тем не менее, внимательно проверьте состояние подвески. У «семерок» довольно быстро изнашиваются компоненты передней оси.
Также необходимо проверить, в каком состоянии находится система автоматического поддержания высоты задней части кузова.
Лучше присматривать автомобили без сложных активных стабилизаторов Dynamic Drive. Преимущество обычной подвески – недорогие запчасти, которые по цене не сильно отличаются от аналогичных компонентов Volkswagen Passat или Opel Insignia. Некоторые из них даже дешевле.
Это правда, что большинство расходных запчастей, например тормоза, стоят недорого, но ценник за услуги сервиса заставляет хвататься за сердце. Особенно, если обращаться за помощью к официальному дилеру марки.
БМВ 7 серии Е65 и Е66 – автомобиль, который требует квалифицированного обслуживания. Преимущество: сравнительная простота двигателей и хорошая доступность ко всем жизненно важным компонентам.
Классическая концепция привода на задние колеса снижает риск дорогостоящего ремонта карданного вала, от которого страдают все современные BMW с системой xDrive. Задний дифференциал фактически бессмертный, потому что автомобиль в «дрифт» практически не входит.
А чтобы ограничить вмешательство не отключаемой системы стабилизации, необходимо пробраться через сложное меню iDrive. Поверьте, немногим захочется это делать, разве что самым отчаянным.
Двигатели
Один из распространенных моторов — 5-литровый N62B48. Двигатель в принципе надежный, но любит свежее и качественное масло. Даже если вы не планируете проезжать по несколько десятков тысяч километров в год, а только 8-10 тыс.
км или меньше, обязательно меняйте масло хотя бы один раз в год. Неприятности может доставить только система изменения фаз газораспределения, но о проблемах с ней подскажет диагностика и опытный механик.
Также они помогут разобраться с бортовым компьютером и сбросить все сообщения об ошибках.
Двигатель требует осмотра на предмет подтекания масла из-под головки блока и крышки клапанов. Чаще всего «за этим» замечен N62B44, устанавливаемый в BMW 745i до рестайлинга. В BMW 750i после обновления данная проблема встречается реже.
Новый двигатель, в отличие от 4,4-литровго агрегата, снабжен дополнительным масляным радиатором, который помогает поддерживать температуру смазки в норме.
Но именно вокруг него могут возникать утечки, особенно, если он не был заменен после небольшого «тычка» в передний бампер.
Хорошо зарекомендовал себя 3-литровый бензиновый агрегат серии М54. Он имеет электронный дросель, алюминиевый блок с чугунными гильзами и регулируемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах.
Единственная серьезная проблема — забивающийся шламом клапан системы вентиляции картерных газов. В профилактических целях механики рекомендуют обновлять его каждую 2-3-ю замену масла.
Преемник серии N52 собирал гораздо меньше положительных отзывов.
Топовый бензиновый V12 объемом 6 литров и мощностью 445 л.с. имеет неплохую репутацию. Однако, он очень дорог в обслуживании и ремонте из-за очень плотной компоновки в моторном отсеке. К тому же, V12 слишком прожорлив.
Рядный шестицилиндровый 3-литровый турбодизель предназначался для версии 730d. Механическая часть двигателя очень надежная, а эксплуатационные расходы лежат в сравнительно разумных пределах. Реальный расход топлива укладывается в 9 литров.
8-цилиндровые турбодизели 740d и 745d требуют более высоких затрат на эксплуатацию и сервисное обслуживание, чем бензиновые «восьмерки».
В дизельных агрегатах обычно не отличается долговечностью шкив коленчатого вала (15-30 тыс. рублей).
Цепь всех двигателей надежная. Шум еще непрогретого мотора – явление допустимое, но после прогрева двигателя он должен исчезнуть. Если этого не произошло, значит, возможно, неисправен натяжитель цепи. Посторонний шум так же может исходить от неисправных пластиковых заслонок во впускном коллекторе.
Во время осмотра обратите внимание на состояние приводного ремня водяного насоса, генератора и кондиционера. Также проверьте — включается ли вентилятор радиатора, и не течет ли радиатор.
Трансмиссия
Самый большой камень преткновения в BMW 7 – это автоматическая коробка передач ZF. Говорят, что БМВ в буквальном смысле ее сжигает. Но на самом деле причина кроется в обслуживании коробки. Производитель утверждает, что рабочего объема масла достаточно для «пожизненного» использования.
Наверное, вы себе представляете, что там останется после 200 000 км пройденных на одном масле – сплошной «металлолом». Механики рекомендуют менять смазку каждые три года или 60 000 км. Для своего душевного спокойствия лучше провести данную процедуру сразу же после покупки. Благодаря этому автомат продержится гораздо дольше, но вы должны понимать, что он не бессмертен.
Некоторые BMW имели проблемы с коробкой, так и не достигнув рубежа 100 000 км. А это дурной знак!
Во время тест-драйва БМВ 7 обратите внимание, как происходит переключение на одну-две передачи вниз. Некоторые коробки не хотят переключаться на пониженную, а у других смена скоростей происходит с толчками.
Вы даже можете услышать металлический удар, как будто в вас кто-то сзади въехал. При переключениях вверх также не должно быть никаких грубых толчков.
Однако небольшие подергивания при переключениях вниз в ручном режиме вполне допустимы.
В случае ремонта автомата придется расстаться с суммой, превышающей 60-80 тысяч рублей.
Ходовая
БМВ 7 очень чувствителен к состоянию шасси. Поэтому необходима регулярная балансировка колес и корректировка геометрии. Также обратите внимание на износ тормозов, так как многие перед продажей о состоянии данных элементов не беспокоятся. Цены на эти компоненты не заоблачные, а с заменой справится любой сервис.
Компоненты подвески простые и долговечные, но не безграничные. Чаще приходится обновлять переднюю подвеску. А в автомобилях с 20-дюймовыми колесами ремонт ходовой доводится проводить каждые 20-30 тыс. км.
Масса, превышающая 2 тонны, оказывает негативное влияние на рулевую рейку. Ее восстановление нередко требуется ближе к 200 000 км.
Стабилизаторы Active Dynamic Drive довольно дороги. Если вам достанется автомобиль без них, то вы будете меньше беспокоиться в будущем.
Типичные проблемы и неисправности
Немецкие инженеры буквально изрешетили BMW 7 электроникой. За всем этим «хозяйством» следит около 100 модулей! Е65/66 без ошибок практически не бывает. К счастью, обычно они не серьезные.
Проблемы появляются, когда перестают функционировать жизненно важные системы. По данным статистики в общем списке неисправностей доля электрики составляет 35%.
Самой капризной оказалась система iDrive, которая в первых автомобилях (до рестайлинга) часто зависала, особенно при температурах ниже нуля.
Световые индикаторы – кошмар для владельцев BMW. Система сообщила о неисправности парковочных датчиков.
В меньшей степени возникает проблем с радио и CD-чейнджером. Иногда оказывается поврежденным кабель аудиосистемы. При осмотре автомобиля включите радио и в меню настроек поменяйте баланс — вперед-назад, влево-вправо. Так вы поймете — все ли колонки играют.
Также порой не хочет открываться багажник, и отказывает система автоматического регулирования угла наклона фар. Необходимо обратить внимание на правильное функционирование электронного стояночного тормоза и центрального замка.
Помимо врожденных дефектов, электроника очень чувствительна к влаге. Бывает, что из-за забитых сливов люка вода попадает в багажник и выводит из строя электрооборудование — модуль открытия багажника HKL (5000 рублей за б/у) и модуль управления питанием (Power Modul — 25 000 рублей за новый).
Порой нервничать заставляет и кондиционер. Иногда просто не хватает достаточного количества холодного воздуха, в других случаях он отказывается перераспределять потоки.
Не забудьте перед покупкой проверить работу всех систем комфорта, включая кондиционер и сиденья. Обратите внимание на вентиляционные отверстия. Направляющие воздуха нередко ломаются – не управляются.
Заключение
Не стоит сильно беспокоиться о дальнейшей судьбе BMW 7, если вы его тщательно проверили. Такие автомобили покупают, прежде всего, для души. Поэтому, как правило, автолюбители морально готовы к дорогим поломкам и имеют в запасе небольшое количество денег — на всякий случай. Но сумма должна быть весомой.
Ведь за один только ремонт коробки с вас могут попросить 2 000 долларов. Необходимо смириться и с большим расходом топлива – 12-14 л/100 км. Не думайте, что на обслуживании такого автомобиля можно сэкономить. Скорей всего, максимум, с чем вы справитесь – это замена масла и фильтров.
Помните, БМВ 7 любит внимательного и щедрого владельца.
Главное!
- 1. Опирайтесь на чистоту истории и прозрачность сервисного обслуживания.
- 2. Проверяйте автомобиль с опытным механиком.
- 3. Тщательно протестируйте автомобиль во время пробной поездки.
- 4. Автоматическая коробка передач должна работать плавно, без рывков.
- 5. Обратите внимание на отсутствие уводов, сбалансированность подвески и колес.
- 6. Проверьте, правильно ли функционирует электрооборудование.
BMW 7 series E65
В линейке BMW E65 2003 года, также как и в предыдущих поколениях немецких флагманов, присутствует большая гамма силовых агрегатов. Практически все моторы бензиновые, но присутствуют и дизельные варианты. Для начала рассмотрим двигатели на бензине.
В качестве базового двигателя был выбран ДВС N52, который способен выдавать до 258 лошадиных сил при рабочем объеме в 3 литра. Это шестицилиндровый рядный двигатель, с которым расход BMW E65 достигает 14 литров 98-го бензина на сто километров пути во время движения по городу. Отличается многоточечным впрыском.
Следующий силовой агрегат в линейке отличается наличием восьми цилиндров, выстроенных в компоновке V, что дает ему 4.0 литра рабочего объема. Он немного больше – выдает до 306 лошадиных сил.
Это привело к увеличению расхода топлива на два литра при такой же системе впрыска. В линейке также присутствует атмосферный силовой агрегат V8 с 4.8 литра рабочего объема с индексом N62.
Он способен обеспечивать до 367 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 490 Нм. Расход немного больше, но зато он обеспечивает хорошую динамику.
Последним в линейке является бензиновый мотор N73, который отличается наибольшей популярностью среди фанатов немецкого автопрома. Компоновка такая же – V, но цилиндров больше – 12 штук.
Это дает рабочий объем в 6 литров и мощность до 445 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 600 Нм. Минимальный расход топлива при прямом впрыске составляет порядка 20 литров при движении по городу.
Дизельных силовых агрегатов насчитывалось всего три штуки, а удлиненная версия предлагалась только с одним вариантов. Первым мотором являлся турбированный ДВС с рядным расположением шести цилиндров, отличающийся тремя литрами рабочего объема.
Его пиковая мощность составляет 231 лошадиную силу. Благодаря непосредственному впрыску топлива удается достичь максимальной экономии – по городу расход топлива составляет всего 11 литров дизеля.
Вторым мотором в линейке оказался восьмицилиндровый агрегат с компоновкой V, который предусматривал 4.4 литра рабочего объема. Максимальная мощность мотора составляет 300 лошадиных сил при 700 Нм пикового крутящего момента.
Расход на сотню километров порядка 14 литров. Последний силовой агрегат в своем устройстве не имеет никаких отличий от предыдущего.
Его мощность была увеличена до 329 лошадиных сил, вместе с крутящим моментом, который стал составлять 750 Нм.
Одним из самых распространенных моторов, устанавливаемых на эту версию, является N62B48 на 4.8 литров. Принципиально больших проблем владельцам он не доставлял, но при условии использования только качественного свежего масла.
Смазывающие жидкости подлежат замене после каждых 8-10 тысяч километров пробега. Проблемы могут возникнуть только с системой изменения фаз газораспределения.
Об этих неисправностях свидетельствую ошибки на бортовом компьютере, поэтому опытные механики быстро их устраняют.
Головка блока цилиндров и крышка клапанов требует постоянного осмотра на предмет течи масла. Такая неисправность является типичной для моторов N62B44, используемых на 745i до модернизации.
После рестайлинга встретить такие проблемы удается нечасто. Этот двигатель оснащен дополнительным радиатором для масла, который позволяет поддерживать температуру смазывающей жидкости в нормальном состоянии.
Но именно вокруг этого узла могут возникать потеки масла.
Бензиновый силовой агрегат серии М54 с рабочим объемом в 3 литра является довольно хорошим и надежным. Он отличается установкой электронной дроссельной заслонки, блока цилиндров из алюминия и чугунными вкладышами. Оба распределительных вала оборудованы регулируемыми фазами газораспределения.
Серьезной проблемой является только клапан системы вентиляции картерных газов, который постоянно забивается. Для профилактики рекомендуется заменять его спустя 2-3 замены масла.
Моторы линейки N52 собирают у владельцев куда меньше положительных откликов, но в любом случае приобрести контрактный двигатель не составляет особого труда.
На версии 730d устанавливался турбо дизельный двигатель на три литра рабочего объема. Он выделялся довольно надежной механической частью и разумными расходами на эксплуатацию. Версии 740d и 745d предусматривали установку дизельных моторов с турбиной на 8 цилиндров. Эти силовые агрегаты требуют куда более дорогостоящего и качественного обслуживания.
Цепной привод газораспределительного механизма сравнительно надежный. На непрогретом автомобиле можно замечать своего рода шум, что является допустимым, если он исчезает после достижения рабочей температуры. Если и на прогретом моторе заметны посторонние звуки, то стоит обратить внимание на натяжитель.
Пластиковые заслонки во впускном коллекторе также могут выйти из строя и издавать посторонний шум.
Модификации
Версия BMW E65 730i и её удлиненная модификация 730Li предусматривала установку двигателей M54B30 и N52B30, которые имели практически одинаковый рабочий объем, округляемый до 3 литров, и мощность в 231 и 258 лошадиные силы соответственно.
Максимальный крутящий момент обеих двигателей составлял 300 Нм. Модификация 735i и удлиненный аналог 735Li размещал под капотом ДВС N62B36 на 3.6 литра. Его пиковая мощность составляла 272 лошадиных силы при 360 Нм максимального крутящего момента.
В версиях 740i и 740 Li под капотом можно было найти мотор N62B40 на 4 литра рабочего объема. Максимальная мощность такого силового агрегата составляет 306 лошадиных сил, а крутящий момент не превышает 390 Нм. Модификации BMW 745i E65и 745Li комплектовались мотором N62B44 на 4.4 литра. Его максимальная мощность составляла 333 лошадиные силы при пиковом крутящем объеме в 450 Нм.
Версии 750i и 750Li приводились в движение двигателем N62B48 на 4.8 литра. Этот силовой агрегат предусматривал следующие характеристики BMW E65: до 367 лошадей мощности при максимальном крутящем моменте в 490 Нм. Модификации 760i и 760Li оснащались легендарными двигателями N73B60 на 6 литров.
Это самый мощный мотор в линейке – он способен выдавать до 445 лошадиных сил на максимальном крутящем моменте в 600 Нм. Дизельная версия BMW 730d E65 и 730Ld (единственная дизельная удлиненная модификация) предусматривала установку двигателей BMW E65 M57TUD30 и M57TU2D30, которые имели рабочий объем в 3 литра.
Их пиковая мощность составляла 218 и 231 лошадиную силу, а крутящий момент достигал 500 и 520 Нм соответственно. Версия 740d оснащалась дизельным мотором M67D39 на 3.
9 литра, который предусматривал следующие технические характеристики: способен развить мощность до 258 лошадиных сил при максимально крутящем моменте в 600 Нм.
Самая мощная генерация в линейке – 745d с мотором M67D44, который имел 4.5 литра объема и обеспечивал до 329 лошадиных сил, при этом его максимальный крутящий момент составлял 750 Нм.
Особенности
Подвеска BMW 7 серии E65 ничем не отличается от других баварских автомобилей. Подвеска полностью независимая и имеет два рычага спереди и четыре сзади. Стабилизаторы активные, а жесткость амортизаторов регулируемая. Все колеса оснащены дисковой тормозной системой с возможностью вентиляции. АКПП BMW E65 отличалась большой надежностью.
Седьмая серия E65 также выпускалась в двух ограниченных модификациях, которые не получили столь большого распространения в связи со своими особенностями:
- BMW High Security 7-Series с индексом E67 – это бронированный автомобиль, отличающийся высокой степенью защищенности B7. В оснащение этой версии входил автоматический комплекс, направленный на тушение пожара, система автономной подачи свежего воздуха, запас кислорода, направленный на длительное нахождение под водой и многие другие опции.
- BMW Hydrogen 7, который получил индекс E68 – это лимитированная серия водородного гибрида, которая была выпущена тиражом в 100 экземпляров.
Отличие рестайлинга от дорестайлинга
В апреле 2005 года мир увидел рестайлинг BMW E65. Легендарный седан получил более изысканные и спортивные черты. Для модификаций 730i и её Лонговой версии был представлен новый 3-х литровый мотор N52. 740-вые модификации заменили 735-ые, которые оснащались моторами N62.
BMW 750 E65 заменили BMW 745 E65, а на смену 740d пришла обновленная модель 745d. На дизельных силовых агрегатах стали применять сажевые фильтры. Подвеска автомобиля также была полностью пересмотрена.
В зависимости от модели, стали устанавливать улучшенную тормозную систему, би-ксеноновую оптику и двухступенчатые сигналы стопа в базовом оснащении.
Обзор стоит начинать с того, что внешние изменения коснулись обоих бамперов, заменили также и легендарную радиаторную решетку. Передняя и задняя оптика также поддалась обновлению.
Модернизация коснулась и капота, начали устанавливать новые колесные диски, а цветовая гамма получила дополнительные окрасы.
Спектр отделочных материалов салона также был расширен, несмотря на то, что дорестайл никогда не отличался нехваткой выбора для покупателей.
Модель 745d потерпела заметные изменения в августе 2005 года, когда её максимальная мощность повысилась на 30 лошадиных сил. К дизельному модельному ряду также добавили версию Лонг, оснащенную мотором с турбиной M57TU2D30. На этом отличия от дорестайлинга закончились.
2008 год был последним для производства модельного ряда седьмой серии немецких автомобилей БМВ E65. После этого им на замену пришло следующее поколение – F01-F04.
BMW Е65/Е66: за что его так любят и на что жалуются в своих отзывах владельцы
BMW в кузове Е65/Е66 увидели свет в 2001 и выпускались до 2008 года. Модель поражает качеством отделки, сочетанием динамики и управляемости и прогрессивностью оснащения. Только вот содержать 15-летний «премиум» не каждому под силу. Давайте посмотрим, на что жалуются владельцы. И почему все же выбирают Е65/Е66.
Предыстория модели проста: заслуженная Е38 ушла на покой, и ее место занял «бегемотик». Так прозвали за резко другой дизайн Е65 обыватели. Массивный дизайн хаяли критики и хвалили покупатели — за пару лет автомобиль обогнал предшественников по продажам.
Ну а список оснащения поражал воображение: мультимедийная система iDrive, автоматический «ручник», адаптивная подвеска, поворотные фары, запуск двигателя с кнопки, первый 6-ступенчатый «автомат» ZF и еще до кучи опций и фишек вроде доводчика дверей или загрузки карт в навигатор с DVD-дисков.
О комфорте и удобстве, равно как и о качестве отделки этой «семерки» даже говорить не приходится. Ну а система Dynamic Drive подняла управляемость автомобилем на такой уровень, что BMW E65 стал лучшим драйверским седаном F класса, обойдя и 220-й, и Audi S8.
Основные жалобы владельцев связаны с глюками электроники (а ее много) и, в частности, с работой мультимедийной системы. Основная масса вопросов по iDrive решилась производителем в первые годы выпуска модели, но сложная конструкция системы требует не только постоянного обновления, но и вмешательства в начинку.
С моторами ситуация такая — вначале Е65 оснащали надежными сериями легендарных M54, M57 и неплохими агрегатами N62. Но после рестайлинга их сменили на новые и не такие надежные двигатели семейств N52 и N62.
Коробка ZF серии 6HP26 собрала в себе несколько крупных недочетов. Подробно о них мы писали здесь.
Кузов и салон
Кузов у Е65 прочный, хорошо покрашен производителем. Многие элементы выполнены из алюминия. Серьезной коррозии на этой модели владельцы не отмечают — скорее, она будет признаком плохого восстановления после аварии. Заслуженную «возрастную» коррозию следует поискать на задних арках и в местах, где пластиковые детали крепятся к днищу.
Важно также выбирать Е65 с оригинальными элементами обвеса днища и порогов — пластиковые детали легко теряются, дорого стоят и напрямую связаны с комфортной шумоизоляцией в салоне.
Салон исполнен настолько качественными материалами, что «ушатанные» интерьеры будут признаком служебной машины.
Электроника
Что можно сказать о электронной системе Е65? Очень сложно. Мультиплексные шины данных, множество контроллеров и блоков управления… В машине электронно-управляемо почти все.
Амортизаторы, активные стабилизаторы устойчивости, активное рулевое управление — за всем этим присматривает целая группа датчиков и блоков управления, входящая в том числе в комплект iDrive.
Для владельцев это потенциальная проблема.
Сама электрика выполнена качественно, но проводка на моторном щитке, контакты питания и загруженный под завязку генератор становятся частой проблемой.
Программные сбои многочисленных блоков прямо-таки пробивают брешь в бюджете владельцев, а устранять неполадки возьмется не каждый специалист. Особенно грешат поломками дорестайлинговые версии Е65.
Лидер по количеству претензий к электронике — конечно, система управления активной подвеской Dynamic Drive. Нередко из строя выходит гидравлический амортизатор крышки багажника, стартеры и АКБ. Владельцы жалуются и на сбой в рулевой колонке, который выражается в отказе электрических регулировок.
Двигатели
- На версию 730i/Li ставились вначале бензиновые двигатели семейства М54, после рестайлинга 2005 года их заменили на 3,0-литровые N52 (231 и 258 л.с. соответственно).
- Версии 735i/Li и 740i/Li получили V-образные рядные «восьмерки» семейства N62, мощностью 272 л.с. и 306 л.с. Форсированные до 333 и 367 «лошадей» в зависимости от версии, эти же «восьмерки» N62 ставили на 745i/Li и 750i/Li.
- Топовый бензиновый мотор, N73 объемом 6,0 л и мощностью 445 л.с., получила модификация 760i/Li.
- Дизельные версии «семерки» объемом 3,0 л., 730d/Ld, оснащали легендарным M57TU, мощностью от 218 до 231 в зависимости от года выпуска.
- Версии 740d и 745d получили агрегаты семейства М67, мощностью в 258 и 329 л.с. соответственно.
Рядные «шестерки» серии М, не зависимо от типа топлива — самые удачные моторы баварцев в принципе. Бензиновые М54 ставили на BMW Е65 до 2005 года, дизельные М57 — до конца выпуска модели. После рестайлинга двигатели семейства М54 заменили новыми, из серии N52, что стало скорее недостатком. Склонность последних к закоксовке поршневых колец и к другим проблемам снизила их ресурс. При этом ожидаемого увеличения мощности не произошло.
Бензиновые V-образные «восьмерки» N62 ставили весь период выпуска модели, и все время владельцы жаловались на закоксовку этого мотора даже при скрупулезном обслуживании у дилера с оригинальными расходниками. Но в целом конструкция мотора позволяет получить хороший ресурс.
Правда, для этого за N62 придется серьезно ухаживать: менять хорошее масло каждые 8-10 тыс. км, не экономить на расходниках и перепрограммировать блок управления двигателем, чтобы изменить работу термостата на более «холодный» режим.
Что касается V12 моторов серии N73, то они отменно тянут тяжелый автомобиль, а их ресурс явно выше чем у остальных двигателей семейства N. Но сложная конструкция с «ваносами» и непосредственным впрыском заметно повышает стоимость их обслуживания.
Камень в огород дизельных М57 можно кинуть разве что по части хрупких пьезофорсунок. Но если не ездить с пустым баком и заправляться нормальным топливом, эти моторы традиционно считаются самыми удачными по соотношению тяги и надежности.
Проблема дизельного V8 серии М67 — разве что нежная топливная аппаратура и клапан EGR, который нужно оперативно чинить (менять) при первых же признаках неисправности.
Трансмиссия
Механическая коробка для этой «семерки» не предусматривалась в принципе.
Классический 6-ступенчатый автомат ZF 6HP26 нельзя назвать надежным. Износ накладок блокировки гидротрансформатора, втулок и гидроблока мехатроника — все эти неприятности ждут владельцев, которые не соблюдают интервал замены масла и любят погонять. Коробка ремонтопригодна, но расходы маленькими не назовешь.
Логично выше ресурс коробки на версиях с рядными бензиновыми «шестерками» и ниже — на V12. Владельцы идут на некоторые ухищрения, чтобы продлить жизнь «автомату». Например, ставят дополнительные радиаторы и меняют прокладки пластикового поддона АКПП при каждой замене масла.
Подвеска и рулевое управление
BMW E65 получила традиционное для баварского концерна решение: McPherson спереди и многорычажная подвеска сзади. В целом неприхотливая конструкция отличается высокими ценами на оригинальные детали, особенно это касается стоек с EDC.
Рычаги подвески ходят в среднем 30-70 тыс. км без серьезного ремонта, в зависимости от условий эксплуатации. Для владельцев версий с Dynamic Drive замена активного стабилизатора поперечной устойчивости влетает в копейку и за удовольствие приходится дорого платить.
Самое дорогое в задней подвеске — пневматика, не сами баллоны, а пневмоприводы и блок управления. Поэтому знатоки стараются версий с пневматической подвеской избегать.
Рулевое управление с системой сервотроник чревато непредсказуемостью жизни рейки — на одних автомобилях она начинает стучать уже спустя 30 тыс. км, но при этом иногда ходит и за 300 тысяч. Перебрать ее сложно, требуется замена.
Ресурс рулевых тяг и наконечников при бережной эксплуатации реально удвоить и даже утроить, по сравнению со средним значением в 30 тыс. км.
Отдельные владельцы увлекаются скоростными маневрами и довольно быстро изнашивают тормозные колодки, что неудивительно при такой массе автомобиля и возможностях его динамики. Деформированные диски встречаются часто и связаны в том числе с проездом луж.
Ступичные подшипники достаточно надежны. Даже в версиях с V12 и в сочетании с низкопрофильными шинами они ходят по 30-40 тыс. км.
Итого
Если решили покупать BMW E65/66, учитывайте стоимость владения таким автомобилем.
Для поддержания хорошего состояния этот седан потребует вложений, и немалых — и это если не придется восстанавливать его после предыдущих владельцев.
Множество узлов, сложная конструкция с кучей датчиков и недешевые запчасти — все это больно ударит по карману. Но и удовольствие от вождения такого «премиума» вам гарантированно.
Чтобы минимизировать риски, выбирайте варианты с рядными бензиновыми «шестерками» и надежным дизельным М57. А вот от покупки топовых версий с V8, V12 лучше воздержаться.
Не пропустите другие обзоры популярных моделей БМВ:
Загрузка...
