Недавно мы рассказывали про Land Rover Defender — вседорожник, который даст фору любому однокласснику.
При этом если «британец» — эталон суровой бескомпромиссности, то в противовес ему можно поставить Mercedes-Benz G-Class — шедевр брутального премиума.
Сегодня поговорим как раз о таком экземпляре в комплектации AMG с компрессорным V8 объемом 5,5 литра. Практически совершенный агрегат владелец довел до ума, а теперь готов похвастаться результатом.
«Продавец боялся меня, а я — его. Оба перестраховывались»
Хозяин данного Mercedes-Benz G-Class — Николай. Мужчина долгое время эксплуатировал мощные баварские седаны, пока в 2008 году не решил в корне изменить подход к личным автомобилям. Тогда он с «легковушки» пересел на настоящий внедорожник, после чего понял — нашел свое.
— 12 лет назад приобрел себе первый «рамник». Тогда до «Гелендвагена» я еще не дорос: для меня он был слишком дорогим.
Этот G55 в обвесе AMG целенаправленно искал в России, где как раз пять лет назад из-за падения рубля рухнули цены на автомобили, — вспоминает наш собеседник.
— Данный вариант оказался с небольшим пробегом — около 25 тысяч км — и адекватным владельцем. Так я и купил машину за 90 000 долларов.
Нынешний обладатель Mercedes-Benz признается, что, имея на руках крупную сумму денег, опасался разъезжать с ними по Москве, осматривая потенциальные варианты для приобретения. Между тем прошлый хозяин «гелика» тоже осторожничал.
Его машина хранилась в подземном гараже, подпертая другим автомобилем, чтобы ее было сложнее угнать в случае такой опасности.
Сейчас Николай с улыбкой говорит о былых поисках «того самого», ведь по итогу, как отмечает наш герой, москвич оказался порядочным человеком — они оба разошлись довольными.
— Я еще до покупки понимал, что это будет именно «Гелендваген», потому как для себя определился: перехожу только на цельномостовые автомобили, а чего-то другого, имеющего подобные ездовые характеристики на цельных мостах, практически не существует.
«До первой «сотни» — за 5 секунд, до 200 км/ч — за 18»
Сам по себе Mercedes-Benz Gelandewagen — модель редкая, однако десятилетний экземпляр Николая — и подавно. Под капотом находится компрессорный V8 объемом 5,4 литра — объект поклонения для искушенных механиков.
В салонах для российских автолюбителей линейка G-Class Station Wagon 2008–2012 годов предлагалась с несколькими силовыми агрегатами на дизтопливе, а бензиновыми моторами оснащались лишь доработанные AMG-версии: G500 и G55.
Первые обладали атмосферным 5,5-литровым V8 с отдачей в 388 л. с. (530 Нм). Вторые — 5,4-литровым V8 Kompressor, мощность которого доходила до отметки 507 л. с. (700 Нм). Время разгона с места до 100 км/ч у бензиновых вариаций — 6,1 и 5,5 секунды соответственно. У Николая версия G55 с пятиступенчатым гидромеханическим «автоматом».
Наш герой отмечает, что всегда улучшал свои автомобили, поэтому даже к премиальному «Мерседесу» G-класса приложил руки.
— Когда впервые в него садишься, понимаешь: есть над чем поработать! Немцы на заводе делают неплохо, но все равно экономят. На тормозах и подвеске — особенно, да и выхлопная неправильная, поэтому приходилось потрудиться, — улыбается Николай. — Есть простые вещи, которые можно существенно усовершенствовать, а производитель, видимо, не захотел увеличивать и без того высокую цену.
| Габариты пятидверного G-Class: длина — 4 714 мм, ширина — 1 864 мм, высота — 1 931 мм, колесная база — 2 850 мм |
Сперва белорус озаботился установкой иной тормозной системы. После — переоборудованием подвески. Вместо стоковой выбрал Brabus Ride Control (сейчас такая обойдется около 8 000 долларов). «Читал, вникал в тонкости. Тогда это был единственный нормальный вариант», — говорит мужчина.
— Здесь коллектор сделан не как у всех: для такого мотора недостаточно сечения, поэтому создавались равнодлинные коллекторы. Под капотом это видно, — рассказывает Николай. — Убирался катализатор, который крошится, а при подобном мощном двигателе он обратным током засасывает частички нейтролизатора в цилиндры и режет их. Только последняя «банка» осталась заводской.
Естественно, когда менялись выхлопные коллекторы мотора и катализаторы, понадобилось перепрограммировать топливные карты автомобиля.
— «Мозги» производитель прошивает под экологические стандарты. В этот «Гелендваген» мы прошивали их без оглядки на нормы — так, чтобы «движок» функционировал на максимум отдачи.
Это ведь не турбомашина, то есть давление в двигателе не изменишь, потому что компрессор механический и работает постоянно от коленвала.
Собственно, поэтому можно перепрограммировать только топливные карты в основном блоке управления.
— Думаю, ни один заводской «гелик» не покажет своих значений в 507 л. с. и 700 Нм крутящего момента. Замеры моего экземпляра на диностенде после всех доработок — 555 л. с.
мощности и крутящий момент в 763 Нм, — подчеркивает наш собеседник и сразу же подтверждает свои слова характерным графиком. — Несомненно, машина стала лучше ехать: рвет до «сотни» за 5 секунд, а до 200 км/ч понадобится примерно 18 секунд.
Причем эту планку она берет играючи. Чувствуется, что у мотора есть потенциал.
— Ускорение практически моментальное, а благодаря классическому гидромеханическому «автомату» стреляет сразу и отлично подхватывает на любых оборотах. По факту крутящий момент в 760 Нм доступен уже на 1 500 об/мин, — рассказывает владелец. — Поэтому про задержки и паузы речи не идет.
Mercedes-Benz G-Class имеет обе зависимые подвески. Полный привод — постоянный с симметричным разделением крутящего момента. Главная особенность «Гелендвагенов» второго поколения (W463) заключается в том, что они оборудованы принудительной блокировкой трех дифференциалов: межосевого, переднего и заднего межколесных.
| По центру — переключатели блокировок дифференциалов |
— Голландцы на «гелики» делают пневмоэлементы вместо пружин. Если их установить, то будут меньше чувствоваться неровности дороги, а также получится регулировать дорожный просвет тремя положениями: низким, средним и высоким. Кроме этого здесь доделывать нечего.
| Объем багажного отделения — 480 литров и 2 250 литров при убранных задних сиденьях |
Тюнинговать внешний вид автомобиля мужчина не собирается. Из визуальных доработок — другие колесные арки, однако и те заменены по функциональной причине: заводские не защищали кузов от грязи.
Владелец регулярно проводит антикоррозийную обработку кузова, а также пару лет назад покрыл переднюю часть машины и лобовое стекло бронепленкой: все-таки форма «кирпичом» с удовольствием принимает дорожные камни.
«Очень ненадежен, если забывать вовремя обслуживать»
Первое, на что обратил внимание Николай во время пробных поездок на «гелике», — звук выхлопа.
— Когда едешь, то сразу начинаешь улыбаться. Турбированные моторы не дают такого божественного звука, а здесь вдобавок разделенные короткие выхлопные трубы. Самое главное в этой машине — это не опции, а техническая составляющая.
Хотя «Гелендваген» без стеснения гордо называют люксовой моделью, экземпляр нашего героя не блещет оснащением. По словам мужчины, электроники сюда заказывал прошлый хозяин по минимуму: хорошие сиденья с электрорегулировками и какой-никакой бортовой компьютер.
| Электрорегулировка положения сидений напоминает о «Мерседесах» конца 90-х |
За пять лет Николай проехал на внедорожнике около 90 000 км. Сейчас одометр показывает 114 тысяч км. Кроме замен масла, фильтров и сайлентблоков, владелец не может назвать серьезных ремонтов, произошедших за все это время.
— Машина по своей сути простая и надежная, поэтому прослужит долго, если вовремя ее обслуживать, — считает собеседник. — Кстати, не стоит забывать шприцевать карданы. У меня здесь были нешприцуемые, но я это исправил, а то получалось настоящее издевательство: никуда не залезешь при желании.
Казалось, самым болезненным для нашего героя станет вопрос про расход топлива. Не тут-то было! Николай будничным голосом сообщает: «20 литров в среднем точно жрет. На штатных колесах чуть поменьше, а на A/T столько явно получается».
Владелец использует Mercedes-Benz G-Class преимущественно в качестве основного автомобиля: ездит на работу и любит отправляться в путешествия за границу. А вот для сурового бездорожья у него есть другой рамный внедорожник.
— С проходимостью у «гелика» проблем вообще не возникнет — это точно. К тому же я поставил здесь колеса с резиной A/T для любого типа покрытия. Белорусские болота не штурмовал. Так, с большего по лужицам разъезжал.
Продемонстрировать внедорожные способности немецкого авто Николай согласился, лихо съехав со МКАД недалеко от полигона «Липки».
Подыскав достаточно крутой подъем, мужчина штурмом взял его, правда, со второй попытки: земля под снегом оказалась слишком скользкой.
Тем не менее наглядный пример в конце съемки оказался эффектным: было заметно, как «гелик» взбирается на гору прежде всего благодаря мощности двигателя и цепким шинам A/T.
— Продавать свой автомобиль в ближайшие годы не планирую. Каждый раз он приносит мне уйму эмоций. Я его оборудовал под себя, а альтернативу такой мощи во внедорожном кузове отыскать практически невозможно. Ну и таких больше не выпускают! — напоследок сказал нам владелец.
Владеете редким или уникальным автомобилем и хотите рассказать о нем? Напишите нам на news@av.by с указанием модели, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продается, ждем ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
Выбор Mercedes-Benz G-класса (W463) с мотором 5.0
«Помогите с выбором Mercedes-Benz G-класса W463 1998-2005 гг. с мотором 5.0. Какую версию «пятисотого» лучше выбрать? Знаю, что они отличались. Какова реальная цена машины этих лет выпуска? Какие отличия по электрике у экземпляров до 2000-го и после 2000 года выпуска. Модель каких годов предпочесть?»
Начнем, пожалуй, со стоимости. Для данной модели нет четкого и внятного ценообразования, поскольку более «мутный» автомобиль на рынке вообще отыскать сложно. Его так любит криминалитет, что есть вероятность, что до 80-90% авто G-класса в той или иной степени криминализировано.
У одних видоизменен VIN-номер, другие собраны «под документы» из ворованной или нерастаможенной машины, у третьих могут быть сомнительные сделки в истории, из-за которых можно впоследствии поиметь кучу неприятностей.
Плюс Mercedes-Benz G-класса отнюдь не дешев в содержании, поэтому даже при отсутствии проблем криминального толка не исключено изобилие вопросов по технике, избавление от которых потребует довольно значительных средств.
В общем, ничего удивительного в том, что одинаковые с виду «гелики» одного года выпуска могут оцениваться как в $10.000, так и в $25.000, — все зависит от состоянии и биографии конкретной машины.
А с «пятисотыми» все еще сложнее. Во-первых, потому, что это до сих пор статусная машина, а значит, их по-прежнему угоняют, разбирают, перебивают номера и т.д.
Во-вторых, потому, что «пятисотыми» некоторые машины стали не на заводе, а впоследствии — так называемый Swap из дизеля на V8, особенно со старым 241-сильным мотором, получался относительно недорогим.
А некоторые и вовсе делали из G-класса «шестисотые», устанавливая 12-цилиндровые моторы. В общем, наберите в поисковике «G-класс swap» — узнаете много интересного.
Ну а теперь что касается непосредственно заводских «пятисотых» и их модификаций. Первый восьмицилиндровый G-класс с двигателем М117 появился еще в далеком 1993 году — это был коллекционный Mercedes-Benz 500 GE, выпущенный эксклюзивной партией в 500 штук.
Хотя, говорят, на самом деле их было выпущено меньше, около 489 экземпляров, что делает машину еще более редкой, не побоимся этого слова — коллекционной. И, кстати, это делает ее по-своему привлекательной, несмотря на годы и цены: такие машины в достойном состоянии только дорожают с каждым днем.
Все 500 GE были окрашены в цвет Amethyst blue и имели только две принудительные блокировки вместо традиционных трех — из переднего межколесного дифференциала ее убрали. Мощность двигателя — 241 л.с., максимальный крутящий момент — 375 Нм.
Причем, как говорят специалисты, 117-й мотор феноменально надежен, так что, вполне вероятно, есть все-таки шанс найти машину в достойном состоянии.
Следующий «пятисотый» показали уже в 1998 году, но уже сразу в качестве серийной модели. Причем в отличие от эксклюзивного предшественника он мог быть не только «вагоном» — с таким мотором можно было заказать и трехдверную версию, и даже кабриолет.
На данную версию G500 (к тому времени индексация мерседесовских моделей изменилась, буквы начали ставить впереди) установили совершенно новый мотор серии М113, с тремя клапанами на цилиндр, развивающий 296 л.с. и 456 Нм.
Вопреки информации нашего читателя, в данном поколении «пятисотый» оснащался исключительно этим двигателем — его 5,4-литровые модификации (в том числе и с компрессором) устанавливались только на более дорогие версии G 55 AMG.
Поэтому, если вы нацелены конкретно на «пятисотый», выбора как такового нет: двигатель до 2007 года был только один, 295-сильный М113. Единственная модификации данной модели — это юбилейный G500 Classic, выпущенный в 1999 году.
Что касается надежности, то каких-то смертельных «пороков» за этим семейством не наблюдается (при условии адекватной эксплуатации, конечно). Зато практически всем ремонтникам известна «страсть» 113-й серии к пожиранию масла.
Причем «потребляет» он его как в прямом смысле, из-за особенности конструкции маслосъемных колец и системы вентиляции картерных газов, так и в переносном: вполне традиционными являются течи через прокладки и сальники.
Так что будьте готовы к угару до двух литров.
Вторая известная проблема — разрушение шкива коленвала. При большом износе резиновая «подушка» между половинками шкива разрушается, что может быть чревато повреждением других находящихся рядом деталей. Больше при условии адекватного обслуживания и отсутствия «колхоза» за 113-й серий серьезных грехов не водится.
Электрика у Mercedes-Benz тех лет была очень надежной, и это относилось в том числе и к весьма дорогому G-классу. Со своими конструктивными особенностями автомобиля из 1980-х он не доставлял хлопот «глючными» датчиками и прочими «лагами».
Однако все хорошее когда-нибудь заканчивается, и у «гелика» хорошее закончилось в 2000 году, когда появился совершенно новый салон с «интерфейсом» COMAND, ТВ и «навигацией».
Выглядел обновленный интерьер гораздо роскошнее, однако у таких машин электрика значительно сложнее и дороже в ремонте, причем многие владельцы признают, что именно она и требует больше всего визитов на СТО.
Поэтому, если очень нужен именно «пятисотый», но относительно беспроблемный, искать нужно среди автомобилей, выпущенных с 1998-го по 2000 год включительно (COMAND появился только ближе к концу года). Хотя, как уже говорилось выше, найти хороший «гелик» без криминальных и иных проблем очень нелегко, а конкретно «пятисотый» — еще сложнее. Удачи в поиске!
Пульс цен
В базе бесплатных объявлений ABW.BY Mercedes-Benz G-класса в кузове W463 представлен к продаже в количестве более 40 экземпляров.
Однако конкретно «пятисотых», да еще интересующих вас лет выпуска, не так уж много.
Что касается цен, то отдельной статистики по G-классу не ведется, но в целом, как было сказано выше, она может отличаться на 40-70% в зависимости от состояния и прочих многочисленных нюансов.
- Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото из открытых источников
- ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом
Найти и купить необходимые оригинальные б/у запчасти для Mercedes-Benz G вы можете на сайте Bamper.by. Bamper.by — ищи запчасти правильно!
Mercedes G-class (W463) – черная бездна
Первый представитель G-класса с индексом W460 был представлен в 1979 году. Автомобиль разрабатывался, прежде всего, для военных нужд. Внедорожник получился простым, прочным и надежным. Сначала использовались слабые двигатели и скромное оборудование. Первый Gelandewagen не имел турбокомпрессора, электроники, катализатора и ABS.
Со временем G-class изменился до неузнаваемости, несмотря на то, что сохранил характерный угловатый кузов.
W463 дебютировал в 1989 году и предназначался для более изысканных клиентов, которым нужен автомобиль, подчеркивающий их высокий статус, и по-прежнему смелый на бездорожье.
Главная особенность – богатое оснащение, включающее практически все возможные удобства, доступные в люксовых машинах (на тот момент).
Гелендваген – очень дорогой автомобиль на вторичном рынке. За 25-летний внедорожник на ходу просят чуть меньше 600 000 рублей! Рестайлинговые версии, появившиеся в 2000 году, владельцы оценивают почти в 1 000 000 рублей! Самые дорогие экземпляры выставлены за 5-6 миллионов.
Что они предлагают взамен? Престиж, чувство безопасности и свободу передвижения даже на пересеченной местности. Самые молодые и дорогие копии порадуют роскошным современным оборудованием.
Этот гигант впечатляет с первого взгляда. Машина длиной около 4,7 м и шириной почти 2 м весит 2,5 тонны. Большой кузов тешит простором, но маневрирование в ограниченном пространстве – задача не из легких. Тем более что обзор назад сильно ограничен.
Внедорожник имеет постоянный полный привод, редуктор и блокировки. Кузов опирается на прочную раму, к которой прикреплена простая подвеска с жесткими мостами. Автомобиль, обутый в «полевые шины», хорошо справляется с бездорожьем. Но любителям жесткого офф-роуда лучше обратить внимание на более простые и спартанские версии серии 460 и 461 (с 1992 года).
Мерседес Г-класса – весьма дорог в содержании. Необходимо тратить много денег и времени на рутинные осмотры и обслуживание (каждые 10 000 км). А список регулярных процедур – очень широк. Устранение даже простых неисправностей связано с большими затратами.
Детали совсем не дешевы, а в сервисах предпочитают накручивать ценники. Кроме того, трудно найти опытного механика, который знаком с особенностями ремонта и обслуживания Гелендвагена. А ведь это очень важно.
Например, пренебрежение уходом за поворотным кулаком переднего моста приводит впоследствии к большим расходам.
Двигатели
Ассортимент моторов за более чем 25 летнюю историю весьма разнообразный. Для внушительной массы и габаритов нужны только самые производительные двигатели. Но первым Геликам порой не хватало мощности.
Самый скромный бензиновый атмосферник М102 (2.0 л /113 и 2.3 л / 126 л.с.) отличается недолговечными распредвалами и цепью ГРМ, которые изнашивались после 100-150 тыс. км. А через 100 000 км из-за состарившихся маслосъемных колпачков увеличивался расход масла.
3-литровый М103 (R6/170 л.с.) использует не слишком надежную однорядную цепь и капризный инжектор KE-Jetronic – его мало кто умеет ремонтировать и настраивать.
М104 вытеснил М103 в 1994 году. Он представляет собой вполне надежный атмосферный R6 (211 л.с.), но страдает от утечек масла из-под ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. К тому же, с возрастом рассыхается проводка управления двигателем. Единичные случаи капитального ремонта порой встречаются после 500-600 тыс. км.
В 1998 году на смену М104 пришел М112 (V6 / 215 л.с.). Данный мотор склонен к повышенному расходу масла из-за старения маслосъемнх колпачков, естественного износа цилиндро-поршневой группы и неисправной системы вентиляции картерных газов. Цепь выхаживает более 200-250 тыс. км.
5-литровый бензиновый V8 М113 – это М112 с дополнительной парой цилиндров. Он имеет схожие проблемы с М112. Ресурс цепи здесь тоже свыше 200-250 тыс. км. При больших пробегах может понадобиться капитальный ремонт – более 200 000 рублей.
М273 (388 л.с.) сменил М113 в 2007 году. Ему характерны износ впускного коллектора и привода ГРМ (растяжение цепи и износ шестерен). Кроме того, порой встречаются задиры в цилиндрах.
М137 (V12/444 л.с.) устанавливался на ограниченную серию топовых AMG в 2002-2003 годах. Двигатель оказался неудачным. Проблемы доставляли система зажигания, система контроля неуравновешанной работы цилиндров, система дезактивации левого ряда цилиндров ZAS, текущие теплообменники, вытягивающаяся резьба под болты ГБЦ.
Атмосферные дизели ОМ602 и 603 – настоящие миллионники. Главное следить за исправностью системы охлаждения, чтобы не перегреть мотор – тогда придется менять ГБЦ.
Достаточно надежным считается и 3.0 TD / 177 л.с. (ОМ 606). После 500 000 км встречаются эпизоды с износом вкладышей шатунов, кроме того, регулярно сбоит блок реле К40 – необходима перепайка.
270 CDI и 400 CDI, хотя и намного динамичнее и экономичнее, потребуют более значительных затрат на ремонт и обслуживание.
В 5-цилиндровом турбодизеле 270 CDI (OM612) порой доставляют проблемы заслонки во впускном коллекторе и головка блока цилиндров. Выйти из строя может и ТНВД – 14 000 рублей за ремонт.
4.0 CDI (ОМ628) – пожалуй, самый сложный и специфичный. Он требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву (может лопнуть гильза или ГБЦ). Форсунки, ТНВД, турбокомпрессор и цепь ГРМ могут потребовать внимания уже после 200-250 тыс. км. Для замены неисправного оборудования придется потратить более 200 000 рублей.
3-литровый ОМ 642 (211-245 л.с.) — единственный дизель в линейке с 2006 года. До 200 000 км турбодизель проблем не доставляет. После может понадобиться замена турбонагнетателя, форсунок или растянувшейся цепи ГРМ. Порой разрушается выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбины.
Стоит отметить, что помимо характерных проблем многие двигатели уже подверглись влиянию времени: выходят из строя всевозможные датчики, реле и блоки управления, рассыхается проводка, изнашивается навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.
Трансмиссия
МКПП встречается только на первых Геликах с бензиновыми М102, 103 и дизельными ОМ602, 603.
4-х и 5-скоростные автоматы (722.3 и 722.6 соответственно) ремонтопригодны и выносливы. 722.3 способен пройти без вмешательства до 500 000 км, а 722.6 – до 300 000 км. Болезни возрастных АКПП – самые обычные. Для ремонта понадобится 80-100 тыс. рублей.
С 2006 года вместе с турбодизелем ОМ642, а с 2007 года – вместе с бензиновым М273 стали устанавливать 7-диапазонный автомат 722.9. Он современнее, но менее выносливый и дороже в ремонте, который может понадобиться уже после 100 000 км. Подводят электрика и гидротрансформатор (50-100 тыс. рублей).
Потери масла в трансмиссии – явление распространенное. С возрастом начинает гудеть передний мост. Задний мост гораздо крепче. За переборку одного моста попросят почти 200 000 рублей.
Вибрации в трансмиссии после 200-250 тыс. км, как правило, вызваны износом крестовин переднего или заднего карданного вала. Восстановление одного кардана обойдется в 15-20 тыс. рублей. Причиной вибраций могут стать и изношенные ШРУС промежуточного карданного вала. Стоимость оригинального вала – около 110 000 рублей. К счастью, профильные сервисы умеют их восстанавливать.
Через 250-350 тыс. км может сдаться раздаточная коробка: изнашиваются подшипники и шестерни. За восстановительный ремонт придется выложить более 40 000 рублей. С возрастом начинает сбоить пневматика управления блокировками.
Ходовая
Регулярного обслуживания требуют передние кулаки. К 250-300 тыс. км понадобится их переборка – около 20 000 рублей.
С возрастом ослабевает рулевой демпфер (4-8 тыс. рублей), а от старости под большой нагрузкой может разрушиться тяга панара переднего моста (26 000 рублей за оригинал).
Высокий вес ускоряет износ тормозной системы. Передние диски едва прослужат 30 000 км. Мало того, штатная тормозная система недостаточно эффективная. Лучше установить тормоза от топовой версии AMG.
После 15-20 лет сгнивают трубки тормозных магистралей. За новый комплект придется выложить 15-20 тыс. рублей. Спустя время настает черед вакуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Как оказалось, практически без доработок можно установить аналог блока в сборе от Уаз Патриот стоимостью 9 000 рублей.
Кузов и салон
Следы коррозии обнаруживаются на кузове и петлях дверей уже через 5-7 лет. На возрастных машинах ржавчина поражает задние сварные швы, пороги, рамку ветрового стекла и дверь багажника.
Через 15-20 лет сгнивают и отваливаются от рамы кронштейны крепления кузова и амортизаторов, а так же опоры задних пружин. Внимание следует обратить и на металлические ленты крепления топливного бака. Недолговечно и железо выхлопной системы.
Гелендваген требует регулярного косметического ремонта.
Нередко прибавляет проблем и люк – начинает течь. Периодически необходимо прочищать сливы.
Многие владельцы жалуются на недостаточно эффективную систему отопления. Порой в этом виновата дополнительная помпа – о 4 000 рублей. На дорестайлинговых машинах зачастую начинает подтекать кран печки – около 9 000 рублей.
Если же, откажет моторчик печки (4 000 рублей), то на его замену уйдет весь день – крепления расположены в моторном отсеке, но подобраться к ним непросто.
После рестайлинга схему крепления изменили, и замена не представляет большой сложности.
Электрика
Нередко барахлит электрика, а водителя преследуют сообщения об ошибках. Особенно характерно для машин конца 2000-2002 года. Дорестайлинговые версии в этом плане менее проблемные, так как лишены сложной и капризной электроники. Впрочем, с возрастом неизбежно ветшает проводка, сгорают реле, окисляются контакты, и появляются микротрещины на дорожках электрических плат.
Заключение
Mercedes G-Class – автомобиль для узкой целевой аудитории по ряду причин. Во-первых, он много стоит и далеко не дешев в содержании. Во-вторых, он любит силу. Двери, педаль акселератора и рулевое управление требуют больших усилий. Внедорожник больше подойдет для любителей выделяться. Для этих целей особенно хороша версия AMG, которая чудовищно дорогая.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса — ДРАЙВ
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль…
Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору.
В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
За ретро-дух, харизму, за вызов обыденности водителю больше не нужно страдать: G-класс стал приятен и покладист как при медленной, так и при быстрой езде. Взбалмошный Mercedes-AMG G 63 ― немного другая история.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно.
Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь.
Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Полный контур дверных уплотнителей ― только один. Однако наружный шум в салоне не беспокоит. Камера заднего вида прячется от грязи. Она, а также фары и задние фонари, защищены от воды ― глубина преодолеваемого брода теперь 700 мм (плюс 100 мм).
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения.
При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным.
Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
На фото интерьер кажется примитивным, но вживую смотрится выигрышнее. Графика и функциональность двух 12,3-дюймовых экранов (левый ― опция) повторяют мерседесовские седаны, за исключением внедорожных страничек. Руль с сенсорными панелями тоже как там.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах.
Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку.
Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
Все тестовые машины — с мультиконтурными креслами и огромными регулируемыми валиками боковой поддержки. Хороши, конечно, но 286 тысяч рублей… Сзади уже не тесно, но ещё не совсем комфортно. Регулируются только спинки ― в десяти положениях.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х.
Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь.
Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Mercedes-AMG G 63 отличается широкими арками, куда встают колёса диаметром до 22 дюймов (на G 500 ― от 18 до 20 дюймов). Увеличенные тормоза ― с перфорацией дисков. Красный цвет суппортов без доплаты можно сменить на серебристый.
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле.
Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов.
Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
Вот бы оснастить навесную дверь багажника электроприводом! Отсек бесхитростный, без подполья и без возможности получить плоский пол при складывании задних кресел. Рулонная шторка ― за доплату.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт.
Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч.
В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
У G 63 ― вертикальные полоски в решётке радиатора и выведенные по бокам выхлопные трубы. Они крадут геометрическую проходимость (хотя углы въезда и съезда подросли), но создают забавный акустический эффект попеременного бубнения то в правом, то в левом ухе.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём.
Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500.
Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Новый W463 будет делить конвейер с остающимися в производстве утилитарными версиями семейства W461. Они востребованы, например, в армиях многих стран, и заказчики требуют именно шасси с зависимой передней подвеской.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией.
Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом.
Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
С местами для мелких вещей дела обстоят неплохо. Приятный штрих: надёжная и качественная пробка бачка омывателя, закручивающаяся на байонете.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём.
В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери.
Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
За 39 лет выпущено всего 300 тысяч Геликов. Для сравнения, решённый в ретро-духе Jeep Wrangler находит столько покупателей за полтора года.
Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку.
Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены.
Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4817 | 4873 |
| Ширина, мм | 1931 | 1984 |
| Высота, мм | 1969 | 1966 |
| Колёсная база, мм | 2890 | 2890 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1638/1638 | 1654/1654 |
| Снаряжённая масса, кг | 2354 | 2485 |
| Полная масса, кг | 3150 | 3200 |
| Объём багажника, л | 667–1941 | 667–1941 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3982 | 3982 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 422/5250–5500 | 585/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 610/2250–4750 | 850/2500–3500 |
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, с тягой Панара | зависимая, пружинная, с тягой Панара |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/60 R18 | 275/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 241 | 241 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 220 (240)* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,1 | 16,5 |
| — загородный цикл | 10,8 | 11,1 |
| — смешанный цикл | 12,1 | 13,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 (100)** | 100 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-98 |
| * С пакетом AMG Driver's. | ||
| ** Опция. |
Техника
Автомобиль разработан полностью заново, хотя и сохранил заводской код W463. Конструкция ― рамная. Спереди впервые применена двухрычажка с необычно высоким расположением нижнего рычага ради увеличения дорожного просвета. Задний мост подвешен на четырёх продольных тягах и одной поперечной (на картинке показаны частично). Ходы передней подвески ― 85 мм на сжатие и 100 мм на отбой. Задней ― 82 и 142 мм соответственно. Электромотор усилителя руля ― на рейке.
Полный привод ― постоянный. Раздаточная коробка унифицирована с пикапом X-класса. Переход на низшую передачу возможен на нейтрали на скоростях до 40 км/ч, обратно ― до 70 км/ч. В нормальных условиях механический дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Он может блокироваться электроникой частично либо полностью ― за это отвечает многодисковая муфта. Передний и задний дифференциалы «запираются» только жёстко, кулачковыми муфтами.
Стальная рама лестничного типа разработана с нуля. К ней крепятся подвески и ― в восьми точках ― кузов. Жёсткость на кручение сборки «рама-кузов» выросла в полтора раза, до 10 162 Н•м/град.
Автомобиль стал легче разом на 170 кг. Во многом это заслуга алюминия, использованного для наружных панелей ― капота, дверей и передних крыльев.
Защита силового агрегата опционна. Нижняя точка, ограничивающая дорожный просвет, ― корпус заднего редуктора. Заявленная величина 241 мм соответствует данным моих замеров на машине.
У обоих доступных пока версии G-класса ― разные версии бензинового битурбомотора V8 рабочим объёмом четыре литра с модульными пол-литровыми цилиндрами. Вариант G 500 получил агрегат М 176 с антифрикционным покрытием стенок цилиндров Nanoslide и возможностью отключения четырёх средних цилиндров на оборотах от 800 до 3250 об/мин ради экономичности, действующей в режимах езды Comfort и Есо.
Mercedes-AMG G 63 оснащён тем же мотором с двумя турбокомпрессорами в развале блока, но форсированным с 422 до 585 лошадиных сил. Обе турбины ― двухпоточные, twin-scroll. Один поток отработавших газов создают первый и четвёртый цилиндры соответствующей половины блока цилиндров, второй ― остальные два.
История Михаил Петровский, Эмиль Вернер
История G-класса началась с инициативы иранского шейха Пехлеви (крупного акционера Даймлера–Бенца), которому в конце 60-х потребовался военный внедорожник для специфических условий Ближнего Востока. Иранский след в итоге затерялся (монархия не дождалась своего дрим-кара), а к разработке, шедшей с 1972 года, подключились австрийская армия и бундесвер.
Инженерией занималась «дочка» Даймлера Steyr–Daimler–Puch в Гратце, где G-класс выпускается до сих пор. А Mercedes взял на себя незатруднительные хлопоты по дизайну — проект был довольно жёстко регламентирован требованиями военных.
Гражданская версия с подключаемым приводом передней оси поступила в продажу первой в 1979 году, когда в Иране уже догорала исламская революция. На фотографиях — короткобазный трёхдверный автомобиль 1982 года с дизелем 2.4 (72 л.с.
, 137 Н•м), относящийся к первой серии 460. Такие оснащались рядными четырёх-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью до 156 л.с.
В Австрии, Швейцарии и Восточной Европе автомобиль продавался под маркой Puch (читается «пух»).
В 1990 году появилась машина нынешней серии 463 с неразрезными мостами спереди и сзади, постоянным полным приводом, электроактуаторами блокировок и АБС. В гамме двигателей обосновались не только четырёхцилиндровые моторы (116–126 л.с.
), но и мощные двигатели R6 (170–210 л.с.), V6 (215 л.с.) и V8 (241 л.с.). Спустя ещё десять лет, в 2000-м, G-класс получил обновлённый интерьер в стиле легковых Мерседесов того времени, улучшенное оснащение и более серьёзный агрегат V8 5.
0 мощностью 296 сил.
Первая AMG-версия родилась в 1994-м. Модель G 36 AMG оснащалась рядной «шестёркой» 3.6 (272 силы). Разгон до сотни у такого G-вагена занимал 9,6 с. Спустя четыре года на рынок вышел сменщик ― Mercedes G 55 AMG с 354-сильным компрессорным мотором V8 5.
4, благодаря которому время ускорения до сотни сократилось до 7,4 с. В 2005-м Gelandewagen пережил рестайлинг (слегка изменилась внешность и интерьер), а место на вершине гаммы занял модернизированный G 55 AMG: мотор выдавал уже 476 л.с. и 700 Н•м, что делало его самым мощным внедорожником планеты.
Да и одним из самых быстрых ― 5,6 с при спурте до 100 км/ч.
В сентябре 2006-го на Парижском автошоу представили в очередной раз обновлённый внедорожник. Дизайн не изменился, но немцы расширили список оснащения и добавили новые варианты отделки салона.
Также стартовали продажи версии G 320 CDI (224 л.с.), которая заменила G 270 CDI и G 400 CDI. Доработали и модификацию G 55 AMG: мощность топ-модели успела дорасти сначала до 500 сил, а спустя короткое время и до 507.
G-ваген с шильдиком G 55 AMG продержался в гамме до 2012 года.
Параллельно с 463-й серией продолжается выпуск военной 461-й, к которой относится и доступный в открытой продаже G Рrofessional. Армейский Gelandewagen может быть не только двух-, но и трёхосным, с постоянным полным приводом или подключаемым.
Загрузка...
