Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).
В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.
Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.
В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации.
Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением.
ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).
Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.
Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.
В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива.
Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.
Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.
Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.
Общие неисправности двигателей 2.1 CDI
Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько.
Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления.
Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.
В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.
Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.
Шкив генератора
Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.
Электромагнитные клапана
Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.
Форсунки
Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.
Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.
Термостат
Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.
Неисправности двигателей ОМ 651
Форсунки
Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.
Утечки охлаждающей жидкости
Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.
Заслонки во впускном коллекторе
Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.
Рекомендации по обслуживанию
Топливный фильтр
В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.
Выжигание сажевого фильтра
Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.
Привод ГРМ
В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.
Обслуживание
| Интервал | каждые 10 000 км | каждые 40 000 км | каждые 60 000 км | каждые 80 000 км |
| Замена масла * | + | — | — | — |
| Замена DPF ** | — | — | — | — |
| Замена воздушного фильтра | — | + | — | — |
| Замена топливного фильтра | — | + | — | — |
| Замена приводного ремня | — | + | — | — |
| Замена антифриза *** | — | — | — | — |
* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;
** Производитель не требует периодической замены DPF;
*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.
Заключение
Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.
Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1
| Модификация | 200 CDI | 200 CDI | 180 CDI | 200 CDI | 220 CDI | 200 CDI |
| Годы выпуска | 1998-2007 | 1999-2003 | с 2010 года | 2002-10 | 1997-2000 | 2007-09 |
| Двигатель — тип, количество клапанов | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 |
| Рабочий объем | 2151/2148 | 2148 | 2143 | 2148 | 2151 | 2148 |
| Степень сжатия | 19: 1 | 18: 1 | 16.2: 1 | 18: 1 | 19: 1 | 17.5 1 |
| Тип ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин) | 75/102/4200 | 85/115/4200 | 88/120/2800 | 90/122/4200 | 92/125/4200 | 100/136/3800 |
| Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин) | 235/1500 | 250/1400 | 300/1400 | 270/1600 | 300/1800 | 270/1600 |
| Тип впрыска | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
Технические данные Mercedes 2.1 CDI – часть 2
| Модификация | 200 CDI | 220 CDI | 200 CDI | 220 CDI | 220 CDI | 250 CDI |
| Годы выпуска | с 2009 года | 1999-2004 | с 2010 года | 2002-10 | 2006-09 | с 2008 года |
| Двигатель — тип, количество клапанов | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 | турбодизель R4 / 16 |
| Рабочий объем | 2143 | 2148 | 2143 | 2148 | 2148 | 2143 |
| Степень сжатия | 16.2: 1 | 18: 1 | 16.2: 1 | 18: 1 | 17.5 1 | 16.2: 1 |
| Тип ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин) | 100/136/2800 | 105/143/4200 | 105/143/3200 | 110/150/4200 | 125/170/3800 | 150/204/4200 |
| Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин) | 360/1600 | 315/1800 | 350/1200 | 340/2000 | 400/2000 | 500/1600 |
| Тип впрыска | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
Применение
- Mercedes C-Class
- Mercedes E
- Mercedes S
- Mercedes SLK
- Mercedes ML
- Mercedes Vito, Viano, Sprinter
- Mercedes GLK
Двигатели Mercedes 2.1 CDI (OM651) их надежность, недостатки, проблемы и болезни
16575 | 06.06.2018
Для автоконцерна, производящего автомобили Mercedes-Benz характерна установка силовых агрегатов собственного производства. Чаще всего легковые авто и коммерческая техника оснащается дизельными моторами в 4-цилиндровом исполнении. Установка подобных двигателей актуальна для транспортных средств в бюджетном и премиум сегментах.
Наибольшим спросом пользуется мотор OM651, впервые появившийся на рынке в 2008 году. Объем мотора равняется 2143 кубических сантиметра. Покупателям транспортных средств двигатель известен по маркировке 2.1 CDI или 2.2 CDI.
Разные модели Mercedes-Benz оснащались подобными моторами на протяжении нескольких лет. В маркировке автомобиля модификация двигателя никак не отражается. Отличия заключаются в мощности силового агрегата, наиболее популярными являются двигатели 136, 170, 204 лошадиные силы.
Небольшие отличия есть в форсунках и других узлах.
Технические особенности силовых агрегатов OM651
В состав четырехцилиндрового силового агрегата входит газораспределительный механизм, размещенный на заднем торце мотора. Такой подход позволил снизить высоту двигателя. В результате вырос интервал между капотом и силовым агрегатом. Основная цель – снизить травматизм при наезде на пешеходов. Увеличившаяся амортизация позволяет сгладить ударные нагрузки на человека.
Конструкция привода ГРМ комбинированная. Промежуточная шестерня приводит в действие короткую цепь, от которой вращение передается на распределительные валы. Далее, за счет работы косозубой шестерни вращаются коленчатый и два балансирных вала, а также функционирует масляный насос.
Производитель оснастил силовые агрегаты OM651 двойным турбонаддувом. Это касается всех модификаций моторов, в том числе самый простой 95-сильный двигатель. На дизельных моторах устанавливаются равновеликие турбины. Их запуск осуществляется в последовательном режиме. Управляемая геометрия исключена из конструкции.
Для регулировки работы механизмов используется вестгейт в паре с обводным каналом и сбрасывающем клапаном. Если двигатель работает на скорости свыше 2,8 тысячи оборотов в минуту, воздух поступает в турбину, минуя малый турбокомпрессор и попадает сразу в интеркулер.
Для модификации двигателя объемом 2,1 литра и мощностью 95 лошадиных сил характерно отсутствие заслонок, отвечающих за перекрытие второго впускного клапана. Сам коллектор выполнен из пластика, обладает отличными техническими характеристиками.
Особую конструкцию имеет масляный насос.
Для двигателей OM651 данный узел имеет лопастной тип, оснащен механизмом распределения производительности при увеличении и снижении нагрузки на силовой агрегат масляный насос изменяет давление в системе.
На оборотах до 2000 в минуту давление масла составляет 2 бара, при превышении этого показателя 5 бар. В процессе работы сам насос выдает одинаковое давление, при этом его излишки просто стравливаются.
Основные проблемы силового агрегата OM651
Наличие умного масляного насоса часто становится причиной проблем мотора OM651. При поломке данного узла ремонт стоит дорого. Основная причина выхода механизма из строя – износ и поломка возвратной пружины.
В результате насосу не удается выдерживать избирательное давление масла. Часть смазки попадает обратно в поддон. Оборудование не получает нужного количества смазки и быстро изнашивается.
Нередки ситуации, при которых давление падает до 0,8 бар и менее.
Производитель не устанавливает датчики давления масла на этом узле. В результате у собственника транспортного средства отсутствует информация о состоянии механизма. При поломке насоса срывает вкладыши коленвала. Силовой агрегат начинает стучать и может окончательно выйти из строя.
Износ клапана регулятора возникает и по причине использования некачественной смазки, а также при несоблюдении межсервисных интервалов. Лучше всего менять масляный насос до момента его выхода из строя. Такой подход позволяет избежать дорогостоящих поломок силового агрегата.
Другие поломки моторов OM651 встречаются достаточно редко. Однорядная цепь стабильно отрабатывает свой ресурс и не подвержена растяжениям. В исключительных ситуациях о наличии растяжения можно узнать по грохоту на этапе запуска холодного мотора. Также на таких моторах отсутствуют проблемы, связанные с цилиндропоршневой группой, если техника обслуживается в штатном режиме.
На начальном этапе производства двигателей OM651 сервисными центрами отмечались проблемы с работоспособностью форсунок. Элементы пьезоэлектрического типа устанавливались на силовые агрегаты, мощность которых превышала 143 лошадиные силы. Для форсунок, изготовленных компанией Delphi, характерны периодические протечки.
Основные последствия поломок форсунок — избыток топливной смеси. В результате стандартными причинами обращения в сервис являлись прогорание поршней и гидроудары в системе.
В некоторых случаях страдала электроника, например, фиксировались выгорания блока управления. Производитель начал ставить на свои двигатели форсунки электромагнитного типа.
Такой подход позволил решить проблему, замена производилась после отзыва авто.
Для дизельных моторов OM651 характерны и более мелкие дефекты. В некоторых случаях фиксируются обращения по причине протечек охлаждающей жидкости в реостате или помпе.
Конструктивно помпа выполнена таким образом, что включается только при необходимости прокачки тосола по контуру. Если охлаждение не требуется, специальная обойма отсекает помпу от антифриза.
Если выходит из строя вакуумный актуатор, тосол постоянно циркулирует по кругу, силовой агрегат медленно прогревается.
Еще одной характерной поломкой мотора является растрескивание впускного коллектора, выполненного из пластика. Такой дефект фиксируется на пробеге 300 тысяч километров и более. В результате система подсасывает воздух, на силовом агрегате возникают ошибки.
Надежность и долговечность турбины на моторах OM651 не вызывает нареканий. Мелкие поломки могут быть связаны с дефектами перепускных клапанов и актуаторов, которыми насыщена система.
Топливная система также отлично работает на всем сроке эксплуатации. Основными неисправностями оборудования считаются поломки дозирующих клапанов рампы, а также топливоподающего клапана насоса.
В целом компания разработала очень качественный и надежный мотор для Mercedes-Benz.
Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.
Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике
Надежен ли двигатель 2,1 CDI (OM651)?
4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе достаточно, и появляется она буквально через год после запуска мотора в производство и эксплуатацию. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидрового двигателя OM651.
Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала.
Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов.
Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.
Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя.
Как оценивают ресурс двигателя OM651?
Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников.
Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм.
Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.
Почему стучит мотор OM651?
Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста.
Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика).
А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание.
Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой.
Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина.
Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки.
И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет».
Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя.
Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением.
Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.
Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла.
В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе (порядка 1000 бел. руб. за новый оригинал) при пробеге то в 200 000, то в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются.
Другие проблемы двигателя 2.1 CDI (OM651)
Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с.
Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты.
Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался).
В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный.
«Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная).
Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять.
Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата.
Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км.
О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра.
Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива.
Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе.
Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.
Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна.
Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта.
Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго.
- Контрактный двигатель 2.1 CDI (OM651) вы можете купить у компании Automax+375 29 694 42 32+375 29 650 42 14+375 29 653 40 05+375 29 666 65 85
- Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by
Поменять двигатель 2.1 CDI, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Mercedes-Benz можно на СТО «Автомаксиком».+375 44 560 00 11+375 44 560 00 44+375 44 560 00 77+375 29 567 00 66automaxicom.by
Семейство двигателей ОМ651 Мерседес
Стоимость ремонта в Екатеринбурге
| Капитальный ремонт двигателя | от 40 000р. |
| Снятие/Установка двигателя | от 10 000р. |
| Компрессия проверка в одном цилиндре | от 200р. |
| Головка блока цилиндров ремонт | от 3000р. |
| Головка блока цилиндров с/у | от 10 000р. |
| Цепь ГРМ (газораспределительного механизма) замена | от 8000р. |
| Насос водяной с/у | от 1000р. |
| Прокладка клапанной крышки замена | от 1000р. |
| Маслосъёмные колпачки замена на автомобиле | от 10 000р. |
| Коллектор впускной с/у | от 4000р. |
| Коллектор впускной ремонт | от 5000р. |
| Сальник коленвала передний замена | от 1000р. |
| Сальник коленвала задний замена | от 8000р. |
| Прокладка поддона двигателя замена | от 2000р. |
| Компрессор кондиционера с/у | от 1500р. |
| Компрессор кондиционера ремонт | от 1000р. |
| Ролик ремня с/у | от 600р. |
| Цилиндр ревизия эндоскопом | от 1000р. |
| Цилиндр восстановление поверхности за 1 шт. | от 3500р. |
| Свеча с/у | от 100р. |
| Турбокомпрессор с/у | от 3000р. |
| Теплообменник с/у | от 1000р. |
| Термостат с/у | от 1000р. |
Mercedes-Benz OM651 — семейство рядных четырёхцилиндровых дизельных двигателей внутреннего сгорания компании Mercedes-Benz, впервые представленных в октябре 2008 года. Создавалось как преемник серии ОМ646 (однако не основано на ней, а разработано заново) с четырьмя цилиндрами и предназначен для замены OM642. Производство было налажено на заводе в Штутгарте, Германия.
Характеристики
Несмотря на то, что большинство вариаций силового агрегата имеет рабочий объём в 2143 куб. см., тем не менее мощность его варьируется в диапазоне от 95 л. с. (Vito и Sprinter), 120 л. с.
(рыночный индекс моделей — X180, где X — символ принадлежности автомобиля к определённому классу торговой марки) до 204 л. с. (рыночный индекс — X250). Версии мощностью свыше 125 кВт (170 л. с.
) оснащаются системой турбонаддува с твинскролльной турбиной, ниже 100 кВт — обычным турбокомпрессором.
Двигатель Mercedes-Benz OM651 впервые дебютировал в октябре 2008 года на модели Mercedes-Benz C250 CDI (W204) BlueEFFICIENCY.
Двигатель Mercedes-Benz OM651 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с системой Common Rail, непосредственным впрыском топлива, интеркулером и турбонагнетателем (обычным или твинскрольным). Газораспределительный механизм — DOHC, 16 клапанов. Степень сжатия — 16,2:1.
Четыре пьезоэлектрические форсунки под высоким давлением подают топливо из общей магистрали впрыска непосредственно в камеры сгорания, что позволило улучшить горение по сравнению с предыдущими дизельными двигателями компании.
Рециркуляция выхлопных газов уменьшает содержание кислорода в цилиндрах, что способствует уменьшение выброса вредных загрязняющих веществ.
Представлен в модификациях DE18 LA (рабочий объём равен 1796 куб. см) и DE22 LA (рабочий объём равен 2143 куб. см).
Мощность двигателя варьируется от 120 до 208 л. с. в зависимости от модификации. Изначально силовой агрегат соответствовал нормам выбросов стандарта Евро-5, к 2010 году благодаря обновлению стал соответствовать нормам Евро-6.
OM651 DE18 LA red
| Устанавливался на | Автомобиль | Годы выпуска |
| Рабочий объём: 1796 см3, мощность: 80 кВт (109 л. с.) при 3200–4600 об/мин, крутящий момент: 250 Н/м при 1400–2800 об/мин | ||
| A180 CDI A180 CDI BlueEFFICIENCY | W 176 | 2013 2012–2013 |
| B180 CDI B180 CDI BlueEFFICIENCY | W 246 | 2013 2011–2013 |
OM651 DE18 LA
| Устанавливался на | Автомобиль | Годы выпуска |
| Рабочий объём: 1796 см3, мощность: 100 кВт (136 л. с.) при 3600–4400 об/мин, крутящий момент: 300 Н/м при 1600–3000 об/мин | ||
| CLA200 CDI | C 117 | 2013–2014 |
| A200 CDI A200 CDI BlueEFFICIENCY | W176 | 2013–2014 2012–2013 |
| B200 CDI B200 CDI BlueEFFICIENCY | W246 | 2013–2014 2011–2013 |
OM651 DE22 LA red
| Устанавливался на | Автомобиль | Годы выпуска |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 70 кВт (95 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 250 Н/м при 1400–2400 об/мин | ||
| Vito 110 CDI | W/V 639 | с 2010 |
| Sprinter 210 CDI/310 CDI/510 CDI Sprinter 210 Blue TEC/310 BlueTEC/510 BlueTEC | W906 | с 2009 с 2013 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 88 кВт (120 л. с.) при 2800–4600 об/мин, крутящий момент: 300 Н/м при 1400–2800 об/мин | ||
| C180 CDI C180 CDI BlueEFFICIENCY | W/S 204 | 2013–2014 2010–2013 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 305 Н/м при 1200–2400 об/мин | ||
| Sprinter 213 CDI/313 CDI/513 CDI Sprinter 213 BlueTEC/313 BlueTEC/413 BlueTEC/513 BlueTEC | W906 | с 2009 с 2013 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 100 кВт (136 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 330 Н/м при 1200–2400 об/мин | ||
| V200 CDI/Vito 114 CDI | W/V 447 | с 2014 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 100 кВт (136 л. с.) при 3400–4000 об/мин, крутящий момент: 300 Н/м при 1400–3000 об/мин | ||
| CLA 200 CDI | C117 | 2014–2015 |
| GLA 200 CDI | X156 | 2013–2015 |
| A 200 CDI | W176 | 2014–2015 |
| B 200 CDI | W246 | 2014–2015 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 100 кВт (136 л. с.) при 3200–4000 об/мин, крутящий момент: 300 Н/м при 1400–3000 об/мин | ||
| CLA 200 d | C117 | с 2015 |
| GLA 200 d | X156 | с 2015 |
| A 200 d | W176 | с 2015 |
| B 200 d | W246 | с 2015 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 100 кВт (136 л. с.) при 2800–3000 об/мин, крутящий момент: 360 Н/м при 1600–2600 об/мин | ||
| C 200 CDI C 200 CDI BlueEFFICIENCY | W/S 204 | 2013–2014 2009–2013 |
| E 200 CDI E 200 CDI BlueEFFICIENCY E 200 BlueTEC | W/S 212 | 2013–2014 2009–2013 с 2014 |
| Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI | W/V 639 | с 2010 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 105 кВт (143 л. с.) при 3200 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1200–2800 об/мин | ||
| GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY | X 204 | с 2010 |
OM651 DE22 LA
| Устанавливался на | Автомобиль | Годы выпуска |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 120 кВт (163 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 360 Н/м при 1400–2400 об/мин | ||
| Viano 2.2 CDI/Vito 116 CDI | W/V 639 | 2010–2014 |
| V 220 CDI/Vito 116 CDI | W/V 447 | с 2014 |
| Sprinter 216 CDI/316 CDI/416 CDI/516 CDI Sprinter 216 Blue TEC/316 BlueTEC/416 BlueTEC/516 BlueTEC | W 906 | с 2009 с 2013 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 125 кВт (170 л. с.) при 3600–4400 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1600–3200 об/мин | ||
| GLA 220 CDI | X156 | 2013–2015 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 125 кВт (170 л. с.) при 3400–4000 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1400–3400 об/мин | ||
| CLA 220 CDI | C 117 | 2013–2014 |
| A 220 CDI A 220 CDI BlueEFFICIENCY | W 176 | 2013–2015 2012–2013 |
| B 220 CDI B 220 CDI BlueEFFICIENCY | W 246 | 2013–2014 2012–2013 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 125 кВт (170 л. с.) при 3400–4000 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1400–2800 об/мин | ||
| C 220 CDI C 220 CDI BlueEFFICIENCY | W/S/C 204 | 2013–2015 2009–2013 |
|
W 205 |
|
|
X 204 |
|
| E 220 CDI E 220 CDI BlueEFFICIENCY E 220 BlueTEC | C/A 207 | 2013–2014 2010–2013 с 2014 |
| E 220 CDI E 220 CDI BlueEFFICIENCY E 220 BlueTEC | W/S 212 | 2013–2014 2009–2013 с 2014 |
|
W 212 |
|
| CLS 220 BlueTEC | C/X 218 | с 2014 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 130 кВт (177 л. с.) при 3400–4000 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1400–3400 об/мин | ||
| CLA 220 CDI | C 117 | 2014–2015 |
| B 220 CDI | W 246 | 2014–2015 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 130 кВт (177 л. с.) при 3600–3800 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1400–3400 об/мин | ||
| A 220 d | W 176 | с 2015 |
| CLA 220 d | C 117 | с 2015 |
| GLA 220 d | X 156 | с 2015 |
| B 220 d | W 246 | с 2015 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 440 Н/м при 1400–2400 об/мин | ||
| V 250 BlueTEC/Vito 119 BlueTEC | W/V 447 | с 2014 |
| Рабочий объём: 2143 см3, мощность: 150 кВт(204 л. с.) при 4200 об/мин, крутящий момент: 500 Н/м при 1600–1800 об/мин | ||
| ML 250 BlueTEC | W 166 | с 2011 |
|
R172 |
|
| C 250 CDI C 250 CDI BlueEFFICIENCY | W/S/C 204 | 2013–2015 2008–2013 |
| C 250 BlueTEC C 250 d | W/S 205 | 2014–2015 с 2015 |
| C 300 BlueTEC HYBRID C 300 h | W/S 205 | 2014–2015 с 2015 |
| GLK 250 CDI BlueEFFICIENCY GLK 250 BlueTEC | X 204 | 2009–2012 с 2012 |
| E 250 CDI E 250 CDI BlueEFFICIENCY E 250 BlueTEC | C/A 207 | 2013–2014 2009–2013 с 2014 |
| E 250 CDI E 250 CDI BlueEFFICIENCY E 250 BlueTEC | W/S 212 | 2013–2014 2009–2013 с 2014 |
| E 300 BlueTEC HYBRID | W 212 | 2012–2015 |
|
C/X 218 |
|
| S 250 CDI BlueEFFICIENCY | W/V 221 | 2011–2013 |
| S 300 Blue TEC HYBRID | W/V 222 | с 2014 |
Загрузка...
