Сегодня автомобили BMW трудно представить без бензиновых V8, однако баварский мотор такой компоновки появился совсем недавно. До этого мотора М62 выпускался двигатель М60. А до него на BMW движков V8, считайте, не было. Фанаты марки могут вспомнить первый старый V8 образца 1954 года.
Итак, двигатель М62 выпускался с 1995 до 2005 года, он существует в 5-и вариантах рабочего объема. Самые распространенные версии – это 3,5- и 4,4-литровые. Версии рабочим объемом 4.6, 4.8 и 5.0 литра встречаются в основном на Alpina`х и BMW X5 4.6is.
Дольше и больше всего выпускалась именно 4,4-литровая версия, которая с 1998 года была оснащена фазовращателями на впускных распредвалах. Такой двигатель, снятый BMW X5 2001 года выпуска, мы будем разбирать. Естественно, этот мотор заполучили все большие BMW начала двухтысячных: «пятёрка» Е39 и «семёрка» Е38. Также этот мотор устанавливался на Morgan Aero 8 и Range Rover.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор двигателя BMW M62TUB44
Этот баварский V8 имеет легкосплавный блок цилиндров без чугунных гильз. Поверхность цилиндров целиком алюсиловая, т.е. после химической обработки представляет из себя кремний. Он прочный, износостойкий, снижает трение поршней и поршневых колец. Эта технология пришла из автоспорта, где очень хорошо себя зарекомендовала.
Надёжность двигателя BMW M62
Вообще двигатель M62 считается последним надёжным V8 от BMW. Все его слабые места по сравнению с «восьмёрками» N-серии – просто пустяки. Хотя справедливости ради отметим, что инженеры BMW допилили N-серию, хотя у них на это ушло лет 10.
Этот старый атмосферник просто нуждается в хорошем масле, нормальном сервисе. Но потом придётся вложиться в замену цепей ГРМ и маслосъемных колпачков. Об этом и многом другом сейчас расскажем.
Выбрать и купить двигатель для BMW X5 или двигатель для BMW 5-серии (E39) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Радиаторы и система охлаждения
Двигатель М62 очень теплонагружен. Его нормальная рабочая температура – 107-110°. Из-за этого в моторе быстро деградирует масло, недолго ходят маслосъемные колпачки, появляются проблемы с направляющими цепей ГРМ. И, конечно, изнутри мотор желтеет и даже чернеет – такую окраску придают лаковые отложения, выпадающие из замученного жаром моторного масла.
Хуже всего, что если радиаторы загрязнены, то мотор легко и быстро перегревается. Это происходит в летнюю жару в пробках, особенно если после стояния в заторе сразу втопить «газ в палас».
Управляемый термостат среагирует и постарается снизить температуру до 95°, на радиаторы вряд ли справятся.
Кроме того, на многих моторах М62 управляемый термостат становится неуправляемым, поэтому при высокой нагрузке на мотор температура не снижается.
Что с этим делать? Во-первых, чистить радиаторы. Во-вторых, можно поставить холодный неуправляемый термостат. Есть оригинальные варианты на температуру открытия от 85° от 95° (11531742964, 11512248542, 11531745476). А чтобы блок управления не ругался на отсутствие связи с управляемым термостатом, устанавливают фирменную обманку – резистор (13901734469).
Упомянем, что радиаторы двигателя М62 довольно охотно трескаются и лопаются, что грозит моментальным перегревом. Также лопаются патрубки системы охлаждения.
Часто причина в повышенном давлении в контуре охлаждения, виновником чего является заклинивший клапан в крышке расширительного бачка. Клапан должен стравливать давление в системе, когда оно подрастёт до 2 бар.
Крышку стоит менять на оригинал раз в 2-3 года.
Утечки масла по прокладкам клапанных крышек
Одна из фирменных проблем двигателей BMW – утечки масла. Мотор М62 охотно сопливит маслом из-под пластиковых клапанных крышек. Масло может пробивать себе путь в гнёзда свечей зажигания. После этого мотор будет трястись на холостом ходу из-за пропусков зажигания, а потом будет стартовать после долгих прокруток.
Датчики положения распредвалов
Распространенная проблема на моторе М62 – неровный холостой ход. Причин довольно много и обнаруживаются они быстро, если фиксируются коды неисправностей. Во многих случаях один из датчиков положения распредвала выходит из строя без появления check engine и кода неисправности.
При этом двигатель работает с меньшей мощностью, АКПП может работать с пинками, а в одном из полублоков будут фиксироваться пропуски зажигания. Если поменять местами левый и правый датчики, то пропуски зажигания переедут в другой полублок, на котором установлен неисправный датчик.
Нередко датчик положения распредвала, на который указывает диагностика, не работает из-за замыкания в его проводке. Провод тоже нужно проверять.
Немало проблем по датчикам распредвалов возникает после неквалифицированной замены цепей ГРМ. Могут появиться ошибки по синхронизации. Бывали случаи, когда задающий диск одного из датчиков распредвала просто болтался.
Неровный холостой ход
Также причина неровного холостого хода может крыться в неисправности расходомера, подсосах воздуха, неисправных катушках зажигания и свечах, и в изношенных фазовращателях VANOS, которые на этом моторе очень недолговечные. В самых запущенных случаях мотор М62 трясётся на холостом ходу из-за задиров в цилиндрах.
Часто подсос воздуха возникает по прокладке между впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Проблема решается заменой прокладки.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан вентиляции картерных газов
Сзади на впускном коллекторе двигателя М62 установлен клапан системы вентиляции картера. В клапане – стандартная мембрана. Проблема тоже стандартная: из-за трещины в мембране двигатель высасывает пары масла во впуск, неровно работает из-за подсоса воздуха.
На автомобиле весь этот узел проще снять вместе со впускным коллектором. Изношенную мембрану можно поменять отдельно или поставить целиком новый узел клапана ВКГ.
Износ опор двигателя
Запотеть маслом могут и опоры двигателя. Это будет масло, которым заполнены подушки опор. Вообще, опоры служат очень долго, трескаются и теряют масло от возраста. Обычно из-за износа одной из опор появляются толчки и пинки при трогании с места и переключении передач.
Проблемы с Vanos
Фазовращатели появились на этом моторе в 1998 году. Такой мотор обозначается как М62TU. Это не лопастные фазовращатели. Здесь положение распредвалов изменяется за счет скольжения ротора на косых шлицах.
Эти фазовращатели неудачные, недолговечные. Они перестают работать из-за износа резиновых уплотнений. Рабочее давление для сдвига просто не достигается. В целом эти VANOS едва выхаживают 100 000 км. Из-за их износа слышен треск после запуска, двигатель колотит на холостом ходу, снижается мощность.
Их лучше менять на новые. Можно попробовать их отремонтировать: в продаже есть неоригинальные резиновые уплотнения. Хотя зачастую причина стука и плохой работы муфты заключается в износе стального уплотнительного кольца на поршне.
На ранних моторах М62TU утечка масла возникала в распределительном узле VANOS: уплотнительные кольца на распредвалах протачивали канавки в корпусе подачи масла.
Выбрать и купить фазорегуляторы (VANOS) для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Натяжители цепей ГРМ
В приводе ГРМ мотора М62 задействовано 3 однорядных роликовых цепи. Самая длинная цепь натянута жестко. То есть, в ее перегибе по центру блока цилиндров отсутствует промежуточная (обводная) шестерня. Вместо этого цепь просто скользит по изгибу подковообразной направляющей.
Понятно, что такая конструкция очень чувствительна к качеству моторного масла и просто к продолжительности эксплуатации. На практике фторопластовые накладки башмаков со временем разрушаются и осыпаются в поддон. После этого двигатель продолжает работать нормально, но с шелестом цепи.
Хуже всего, что цепь начинает стругать алюминиевую стружку. Еще хуже, если цепь перескочит на одном из полублоков. Такая ситуация – практически стандартная и очень дорогая неприятность мотора BMW M62.
Немало моторов пришлось поменять в сборе из-за того, что стружка разнеслась по всей масляной системе, погрызла многочисленные пары трения и закупорила масляные форсунки. Часто эти V8 загибали клапаны из-за перескочившей цепи.
Бывают случаи, когда мотор работает тихо, уровень масла в норме, но загорается индикатор низкого давления масла. В этом случае стоит выкрутить масляный фильтр – если на его поверхности будут фрагменты направляющих цепей ГРМ или же если он будет деформирован, то процесс засорения и закупоривания масляной системы в самом разгаре.
Поэтому цепь ГРМ с направляющими и натяжителями необходимо менять не по шуму, а по возрасту и пробегу мотора. Конечно, всё зависит от эксплуатации, режима работы двигателя и даже чистоты радиаторов.
Средний пробег (или интервал) обновления всего привода ГРМ – 200 000 км. Хотя нередко разрушение случалось при пробеге в 150 000 км.
Но и немало моторов на заводском комплекте привода ГРМ доехали до 300 000 км.
Расход масла
Цилиндропоршневая группа мотора М62 в целом выносливая. Увеличенный расход масла обычно появляется из-за проблем в системе вентиляции картера или некачественного масла. Затем свой вклад в расход добавляют маслосъемные колпачки. Износ масла через поршневые кольца появляется на «залюбленных» владельцами моторах. Но там и до задиров остаётся недалеко.
Задиры на стенках цилиндров
Алюсиловый блок цилиндров и «кремниевый хон» в принципе никаких нареканий не вызывают. Этот блок цилиндров выхаживает по 400 000 км и более.
Задиры на поверхности цилиндров – это следствие плохой смазки или перегрева. Нагар на жаровом поясе здорово царапает любую поверхность, как кремниевую, так и чугунную.
Также нельзя исключать проблемы по части топливных форсунок и пропусков зажигания, когда топливо смывает масло со стенок цилиндров.
Задранный блок мотора M62 можно гильзовать.
Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW заказать с них автозапчасти.
M62 — двигатель БМВ М62 3.5 — 4.6 литра | Otoba.ru
Технические характеристики 3.5 — 4.6 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М62, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия 8-цилиндровых двигателей БМВ М62 от 3.5 до 4.6 литра собиралась с 1996 по 2005 год и ставилась на популярные модели концерна, типа 5-Series в кузове E39 и 7-Series в кузове E38. Фирма Alpina создала на базе этого мотора ряд силовых агрегатов объема до 5.0 литра 400 л.с.
В линейку V8 также входят двс: M60, N62 и N63.
Модификация: M62B35 или 35i
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 235 л.с. |
| Крутящий момент | 320 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | однорядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: M62B35TU или 35i
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 238 — 245 л.с. |
| Крутящий момент | 345 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Модификация: M62B44 или 40i
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 420 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: M62B44TU или 40i
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 440 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
Модификация: M62B46 или 4.6is
| Точный объем | 4619 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 347 л.с. |
| Крутящий момент | 480 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
На примере BMW 740i 2000 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 18.1 литра |
| Трасса | 9.2 литра |
| Смешанный | 12.5 литра |
| 5-Series E39 | 1996 — 2003 |
| 7-Series E38 | 1996 — 2001 |
| 8-Series E31 | 1996 — 1999 |
| X5 E53 | 1999 — 2003 |
| Range Rover L322 | 2002 — 2005 |
На этих двс также встречается никасиловое покрытие, которое боится серы в топливе
Однорядная цепь ГРМ имеет скромный ресурс в 150 000 км, VANOS служит столько же
Причина плавающих оборотов мотора часто в подсосе воздуха во впускном коллекторе
Низкой надежностью и ремпригодностью обладает генератор с водяным охлаждением
Еще агрегат страдает течами охлаждающей жидкости и масла из-под крышки клапанов
Обзор основных проблем двигателя БМВ М62
Двигатель M10 (M64)
Двигатель BMW M64 разрабатывался опытными инженерами, перед которыми была поставлена задача обеспечения максимальной практичности и простоты конструкции, которая была полностью достигнута.
Разработчики просто разместили все цилиндры по классике – рядная компоновка всех 4 «горшков». Мотор очень просто и недорого ремонтировать, при этом, за такую работу могут взяться сотрудники практически любого сервиса технического обслуживания.
Двигатели считаются довольно надежными и удачными, поэтому поиск необходимых запасных частей не составляет особого труда.
Головка блока цилиндров изготавливается из высокопрочного алюминиевого сплава, а для изготовления блока цилиндров применяется классический материал – чугун.
Благодаря такой комбинации материалов, удалось сделать мотор с минимальной массой, что комбинируется с надежностью двигателя. Ходовые качества силового агрегата разрабатывались специально для обеспечения максимальной удовлетворенности владельцев, и у инженеров это вышло.
При этом, благодаря применению чугунного блока цилиндров мотор очень просто поддается капитальному ремонту.
Инженеры приняли решение о том, что относительно своей оси мотор наклонен на 30 градусов в правую сторону. Это сделано для того, чтобы обеспечить минимальное негативное воздействие от сил, которые возникают во время работы мотора.
Благодаря такому решению, удалось сохранить прежние технические характеристики в комбинации с хорошим ресурсом работы.
Только для того, чтобы обеспечить максимальную отсрочку необходимости капитального ремонта двигателя, нужно применять качественные смазывающие жидкости и бензин.
Большое внимание разработчики также уделили расположению выпускного и впускного коллектора. Эти узлы располагаются противоположно на разных сторонах двигателя. Благодаря такому расположению удается обеспечить максимальную доступность всех деталей мотора, что существенно снижает стоимость ремонта и работ по обслуживанию.
Одна проблем, с которыми сталкиваются владельцы таких моторов, заключается в возникновении трещин в блоке цилиндров. Резьбовые отверстия, на которые устанавливается головка блоков с каналами рубашки охлаждения, чаще всего являются местами образования таких дефектов.
Как правило, подобные проблемы появляются в результате неправильного момента затяжки болтов, а также из-за перегрева мотора. Из-за того, что возникает трещина, охлаждающая жидкость может попадать в смазку, что влечет за собой повышенный износ деталей, которые трутся.
Это типичная проблема, которая возникает практически у всех владельцев автомобилей с такими моторами под капотом, поэтому найти блок цилиндров в нормальном состоянии на сегодняшний день практически невозможно.
Небольшой ресурс характерен также и для пары кулачок-рокер, расположенной в газораспределительном механизме. Если вовремя не заменить сломанную деталь, то её повышенный износ приводит к трудностям во время регулировки клапанов.
Если тепловые зазоры клапанов ГРМ отрегулированы неправильно, то во время работы мотора возникают неприятные звуки в виде цоканья, а также это негативно сказывается на ресурсе остальных узлов в газораспределительном механизме.
Хлопки, возникающие в воздушный такт, могут привести к поломке расходомера воздуха. Чаще всего такие хлопки влекут за собой то, что лопасть расходомера воздуха меняет свою форму, а это влечет за собой то, что педаль газа постоянно заклинивает, когда на неё нажимают водители. Поэтому нужно внимательно подходить к выставлению момента зажигания, чтобы избежать больших проблем.
Система питания в двигателе соответствует его возрасту, поэтому карбюраторы, установленные в нем, часто вызываю проблемы у владельцев. Но неисправности не возникают сами по себе, а вызваны поломкой уплотнителей или неправильной настройкой.
Несмотря на то, что конструкторы приложили максимальные усилия для минимальной длины головки блока цилиндров, перегрев для неё не самое хорошее явление. Головку может попросту повести, либо пробить прокладку. Это является одной из основных причин, которые вызывают появление трещин в блоке.
Эти силовые агрегаты зарекомендовали себя максимально надежными, и считаются одними из самых лучших двигателей, которые производили баварские инженеры. M64 предоставляет своим владельцам проблемы не из-за конструктивных особенностей, а из-за выработки ресурса или большого возраста.
BMW M62 — Википедия
BMW M62
Общие данные
Производитель
BMW
Код двигателя
M62
Тип
бензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурация
V8
Цилиндров
8
Клапанов
32
Тактность (число тактов)
4
Клапанной механизм
DOHC
Питание
Охлаждение
жидкостное
Медиафайлы на Викискладе
BMW M62 — V-образные восьмицилиндровые бензиновые двигатели производства BMW. Производились с 1996 по 2005 годы.
По сравнению со своим предшественником М60, в двигателе М62 для гильз цилиндров используются сплав Алюсил (на рынках, где использовалось топливо с высоким содержанием серы) и одну цепь привода ГРМ. В 1998 году в двигателях стала использоваться система изменения фаз газораспределения VANOS.
Двигатель M62 под капотом автомобиля BMW 740i (1998)
Двигатель M62 под капотом автомобиля Range Rover третьего поколения
Двигатель M62 под капотом автомобиля BMW 740i (2001)
Двигатель S62 под капотом автомобиля BMW E39 M5
Общая информация
Блок двигателя M62 был алюминиевым и имел алюсиловое или никасиловое покрытие гильз цилиндров, в зависимости от страны где продавался автомобиль.
M62 оснащен системой впрыска топлива и два распределительных вала верхнего расположения, с 4 клапанами на цилиндр. На двигатель устанавливались кованые шатуны. Система изменения фаз газораспределения устанавливалась на поздних вариантах «M62TU».
Варианты
M62B35
Двигатель M62B35 (358S1) имеет объём 3,5 л (3498 куб.см). Диаметр цилиндров 84 мм, ход поршней 78,9 мм.[1] Мощность двигателя 235 л.с. (173 кВт) при 5700 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 3300 об/мин, максимальные обороты 6200 об/мин. Устанавливался двигатель на:[2] E39 535i (1996—1998), E38 735i/735iL (1996—1998).
M62TUB35
С 1998 года стала применяться система VANOS,[1] двигатели с ней получили название «M62TUB35» (358S2). Они устанавливались на:[2]
- E38 735i/735iL (238 л.с. (175 кВт) при 5800 об/мин и 345 Нм при 3800 об/мин, 1999—2001)
- E39 535i (241 л.с. (180 кВт) при 5800 об/мин и 345 Нм при 3800 об/мин, 1998—2003)
M62B44
Двигатель M62B44 (448S1) имеет объём 4,4 л (4398 куб.см). Диаметр цилиндров 92 мм, ход поршней 82,7 мм. Мощность двигателя 286 л.с. (210 кВт) при 5700 об/мин, крутящий момент 420 Нм при 3900 об/мин, максимальные обороты 6100 об/мин. Устанавливался двигатель на:[2] E39 540i (1996—1998), E38 740i/740iL (1996—1998), E31 840Ci (1996—1997).
M62TUB44
С 1998 года с системой VANOS появились двигатели «M62TUB44» (448S2). Мощность двигателя 286 л.с. (218 кВт) при 5400 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 3600 об/мин. Устанавливался двигатель на:[2] E39 540i (1998—2003), E38 740i/740iL (1999—2001), E53 X5 4.4i (1999—2003), Morgan Aero 8 (2000—2004), Range Rover (2002—2005).
M62B46
Двигатель M62B46 (468S1) имеет объём 4,6 л (4619 куб.см). Диаметр цилиндров 93 мм, ход поршней 85 мм. Мощность двигателя 347 л.с.
(255 кВт) при 5700 об/мин, крутящий момент 480 Нм при 3700 об/мин, максимальные обороты 6500 об/мин.[2] Технически, этот двигатель аналогичен M62TUB44. Этот двигатель был разработан Alpina на базе M62TUB44.
Устанавливался на:[2] Alpina B10 V8 (1999—2001), Morgan Aero 8 (2000—2004), E53 X5 4.6is (2002—2003).
M62B48
Двигатель M62B48 имеет объём 4,8 л (4837 куб.см). Диаметр цилиндров 93 мм, ход поршней 89 мм. Мощность двигателя 375 л.с. (276 кВт), крутящий момент 510 Нм.[2] Технически, этот двигатель так же аналогичен M62TUB44, но оснащён системой Double VANOS. Двигатель был разработан Alpina на базе M62B46. Устанавливался на:[2] Alpina B10 V8S (2002—2004), BMW Alpina Roadster V8 (E52) (2003).
S62
Двигатель S62 (S62B50) это высокопроизводительный вариант двигателя M62, предназначенный для установки в E39 M5 и E52 Z8. При объёме в 5 литров (4941 куб.см), диаметр цилиндров составляет 94 мм, ход поршней 89 мм.[3] Он имеет аналогичную конструкцию с двигателями М62, в основе так же используется алюминиевый блок.[3]
Предыдущие двигатели для BMW M5 собирались на базе подразделения BMW M в Гархинге, а двигатели S62 для M5 производились на заводе в Дингольфинге.[4]
Восемь индивидуальных дроссельных заслонок (по одному на цилиндр) контролируют доступ воздуха к двигателю,[4] эти дросселя имеют электронной привод,[5] с настройкой с места водителя, где можно выбрать обычный или спортивный режим дросселя. Для управления впрыском топлива, углом опережения зажигания и другими параметрами используется Bosch Motronic версии MSS 52.[3]
Система изменения фаз газораспределения применена как для впускных, так и выпускных клапанов. S62 стал первым двигателем BMW конфигурации V8, имеющий эту систему.[3] Степень сжатия 11,0:1, на двигателе используются полые распредвалы.[3] В отличие от М62, на S62 снова применены две цепи привода ГРМ.
Мощность двигателя S62 составляет 394 л.с. (294 кВт) при 6600 об/мин и крутящий момент 500 Нм при 3800 об/мин.[6] Максимальные обороты находятся на уровне 7000 об/мин.
Двигатель S62 устанавливался на:
- BMW E39 M5 (1998—2003)
- E52 Z8 (2000—2003)
- Ascari KZ1 (1999—2006)
- Ascari A10 (с 2006 года)
Примечания
BMW M62:
- Медиафайлы на Викискладе
BMW S62:
- Медиафайлы на Викискладе
- ↑ 1 2 アーカイブされたコピー (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 19 августа 2012. Архивировано 2 ноября 2013 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 BMW Heaven Specification Database | Engine specifications for M62 engines (неопр.). Bmwheaven.com. Дата обращения: 25 февраля 2016.
- ↑ 1 2 3 4 5 BMW World — BMW S62 Engine (неопр.) (недоступная ссылка). Usautoparts.net. Дата обращения: 25 февраля 2016. Архивировано 16 июня 2012 года.
- ↑ 1 2 BMW E39 M5 (неопр.
) (недоступная ссылка). BMW M Cars. Дата обращения: 25 февраля 2016. Архивировано 10 сентября 2012 года.
- ↑ 25 years of the BMW M5 review and pictures by evo (неопр.). Evo.co.uk (23 ноября 2010). Дата обращения: 25 февраля 2016.
- ↑ BMW Heaven Specification Database | Engine specifications for Motorsport engines (неопр.). Bmwheaven.com. Дата обращения: 25 августа 2012.
Ссылки
- BMW Motorenübersicht (нем.)
- M62TUB44 (версия с Vanos) (англ.)
- BMW M62 Архивная копия от 5 марта 2016 на Wayback Machine — информация, история и фотографии двигателя на сайте UnixNerd. (англ.)
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=BMW_M62&oldid=116393990
Двигатель BMW M10 — характеристики — модификации
M99 – карбюраторная версия 1,8-литрового двигателя М10Б18, которая с 1980 по 1988 год оснащалась карбюратором нового поколения «2 B 4» и транзисторным зажиганием. Мотор развивал мощность 90 л.с., крутящий моментом в 140 Нм и устанавливался на 316 E21, 316 Е30, 518 E12 и 518 E28.
2,0-литровые двигатели М10
BMW M05
Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным – 80 мм.
С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе “BMW Neue Klasse”. В зависимости от модели, максимальную мощность мотор развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI.
2,0-литровый 100-сильный вариант двигателя (который на момент разработки обозначался как M121) имел диаметр/ход поршня 89/80 мм, развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с.
при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами, на то время данная технология больше использовалась на гоночных двигателях, чем на серийных.
В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения.
Ранее, термостат горячей воды был расположен слева от двигателя, на самой высокой точке головки блока цилиндров. Если максимально допустимая температура была превышена, термостат открывался для подачи холодной воды из радиатора для ввода в двигатель. Это, как правило, создало большие колебания температур.
С новой, запатентованной конструкцией удалось достигнуть более эффективного процесса подачи воды: в зимнее время, при низких внешних температурах температура двигателя поднималась, а летом достигался противоположный эффект.
100-сильный двигатель M05 устанавливался на
120-сильная модификация M05 (позже мощность была увеличена до 135 л.с. при 5800 об/мин только на 2000 CS), с максимальным крутящим моментом 167 Нм при 3600 об/мин комплектовалась двумя карбюраторами Solex 40 PHH и устанавливалась на М05:
BMW M15
М15 базируется на двигателе M05, и отличается наличием топливной системы впрыска Kugelfischer вместо карбюратора. Так же стоит отметить, что это двигатель был оснащен усовершенствованной системой охлаждения, той, которая была применена с 1966 года на 100-сильном М05.
Этой фундаментальной инновацией удалось достичь мощности 130 л.с. при 5800 об/мин и крутящего момента 176 Нм при 4500 об/мин. Степень сжатия – 9.5:1.
Двигатель применялся на:
BMW M16
С 1968 по 1969 год проходили испытания 4-цилиндрового мотора М16 с газораспределительным механизмом, созданного на основе двигателя M05.
В этой силовой установке было сохранено распределительный вал, клапаны, коромысла и конструкция каналов.
В результате чего удалось добиться одинаково хороших, а в некоторых случаях даже лучших результатов чем в двигателях других производители с гораздо более сложной концепцией для головки цилиндров.
Однако условия установки в транспортные средства не были благоприятными и проект был завершен.
BMW M17
Двигатель БМВ М17 объемом 1990 куб.см производился с 1972 и устанавливался на BMW E12 520/4. Максимальная мощность мотора – 115 л.с. была доступна при 5800 об/мин.
BMW M18
В 1972 году была разработана 1,8-литровая версия мотора с карбюратором Stromberg 175CDET, основанного на M05. Однако этот двигатель не пошел в серийное производство.
BMW M19
Это версия мотора оснащенная новой системой впрыска K-Jetronic от Bosch — созданная в 1972 году в целях тестирования. Позже эта система используется на двигателях M64 и M74.
Эта система впрыска измеряет объем подаваемого воздуха и выступает как более дешевая в целом с улучшенной конструкцией по сравнению с использованным ранее впрыском топлива.
BMW M22/M23
В период с 1968 по 1969 год проходило тестирование мотором М22/М23 основанных на M05 с двумя распределительными валами, но желаемого увеличения производительности по сравнению со стандартной конструкцией добиться не удалось.
BMW M31
Этот силовой агрегат является не более, чем версия M05 – только с наддувом.
М31 устанавливался на BMW 2002 Turbo и комплектовался системой питания PLO 4 с топливным насосом высокого давления и турбиной KKK, благодаря чему максимальная мощность увеличилась с 130 до 170 л.с.
при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 241 Нм был доступен при 4000 об/мин. Степень сжатия при этом было снижена до 6.9:1.
BMW M43
Карбюраторный 2-литровой двигатель (M05/М10Б20) для BMW E21 320 обозначающийся так же как М43/1.
Максимальная мощность мотора составляла 109 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 160 Нм при 3700 об/мин.
Мотор БМВ М43 был оснащен двухступенчатым карбюратором Solex 32/32 DIDTA с автоматическим дросселем вместо предыдущей версии с механическим дросселем. Данная технология оптимизировала запуск и разогрев силового агрегата, повышая удобство и улучшило обработку выхлопных газов. Двигатель был разработан для использования со стандартным, неэтилированным бензином.
В США для соблюдения более строгих правил выхлопных газов также существует версия M43 USA с рециркуляцией отработавших газов.
BMW M64
Двигатель М64 (для США M74) – является инжекторным вариантом с небольшой модификацией 2-литрового M15. Различия с М15 небольшие, наиболее значительным из которых является установка инжектора Bosch K-Jetronic вместо Kugelfischer.
Максимальную мощность этот мотор развивает 125 л.с. при 5700 об/мин, а крутящий момент составляет 171 Нм при 4350 об/мин.
С 1975 по 1979 год мотор устанавливался на BMW E21 320i и E12 520i.
BMW M75
Это 2,0-литровый двигатель, который устанавливался только на моделях, экспортируемых в Японию в период с 1976 по 1979 год. Особенность этого мотора заключается в использовании каталитического нейтрализатора, который значительно лучше обрабатывает монооксид углерода и углеводород.
С 1978 года двигатели автомобилей для США и Японии оснащаются существенно усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, механической системой впрыска K-Jetronic и электронным впрыском L-Jetronic, Motronic.
На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). В конце 1980 года М10 был заменен M40.
Неисправности
Некоторые проблемы, которые зачастую возникают при эксплуатации мотора M10:
- трещины в блоках цилиндров в районе соединения резьбового отверстия крепления головки и канал рубашки охлаждения. Эта одна из самых распространенных неисправностей данного мотора. Она может быть вызвана в результате неправильного момента затяжки или перегрева силового агрегата и проявляется наличием эмульсии в моторном масле,а так же расходом антифриза при отсутствии внешнего подтекания, в результате чего увеличивается износ поверхности трущихся деталей;
- эрозия шатунных и коренных вкладышей;
- износ пары кулачек-рокер и эксцентриковой шайбы-торец стержня клапана;
Adblockdetector
Загрузка...
