Ищут владельцы, ищет милиция, ищут друзья, но не могут найти! Первая «шестерка» в начале нулевых была популярна у всех, от зарождающегося среднего класса до угонщиков. Еще бы! Никогда еще настоящее японское качество не получало такой соблазнительной и вместе с тем практичной упаковки по справедливой цене.
Первенец суббренда Mazda Performance Series еще краше, куда ни посмотри. Капот горбат, разинут бампер – не все поймут, но кто в теме, уважительно кивнет головой. Толстоспицевые 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной – самое оно для таких мускулистых арок.
Задний спойлер неожиданно скромнее, чем более презентабельный внешне аналог гражданской версии Sport, но MPS важнее быть, а не казаться. Наставленные на меня два ствола разведенной выхлопной – тому подтверждение. Берегите пластик: обрамление патрубков – одна из самых ценных деталей экстерьера.
Каждый кусок черной пластмассы стоит почти 20 000 рублей.
Интерьер ожидаемо не имеет ничего общего с серой мышкой 626, которой «шестерка» пришла на смену. В скрупулезно подогнанных панелях из добротного пластика наконец-то поселился дизайн.
На центральной консоли алеет полоска бортового компьютера, ставшая приметой Мазд на многие годы, троица дефлекторов вентиляции вторит кругляшам климат-контроля, а ладный трехспицевый руль так и просится в руки.
Такой интерьер не забудешь через полчаса после расставания с машиной.
Отделка под темное дерево, приборы с размеченным до 280 км/ч спидометром, металл на педалях – примет MPS могло бы быть и больше, но японцам виднее. Зато комплектация из разряда «забудь, мы обо всем уже позаботились».
А это означает кожу, электроприводы, в том числе и кресел, плюс прилично играющую аудиосистему Bose. Климат-контроль, увы, лишь однозонный, а бардачок без микролифта и при открытии почти касается ног. Единственная опция, люк в крыше – в наличии.
На других рынках еще предлагался бесключевой доступ и мультимедиа с настоящим экраном, но зависть – плохое чувство.
В движении
Что нужно этому джигиту на черном X6? «Не подрезал тебя, дорогой, мамой клянусь!» Видимо, владелец BMW не ожидал, что какая-то старая Мазда сделает его на старте. Таких эпизодов владельцы MPS могут рассказать не один десяток. Никто в потоке не идентифицирует серый седан как угрозу собственному эго, способную на шестисекундный разгон до сотни. Такова судьба волка в овечьей шкуре.
Будь маздовцы менее амбициозными, первенец MPS получился бы другим. У японцев был в наличии трехлитровый V6 мощностью 220 сил, что ставился на топовые версии «шестерки» для рынка Северной Америки. Но Мазде, до сих пор грезящей идеей роторного господства, неведомы простые пути.
Под вздутым на 4 сантиметра капотом скрывается гордость маздовских инженеров – двигатель MZR 2,3 DISI TURBO. Мудреная аббревиатура расшифровывается как Direct Injection Spark Ignition Turbo.
То есть, «четверка» объемом 2,3 литра сочетает в себе наддув и непосредственный впрыск. Вот и секрет появления 260 л.с. и 380 Нм в неприметном с виду седане.
Уже вне завода с помощью темного тюнингового шаманства, о котором чуть ниже, довели отдачу почти до 300 л.с.
Мощность не запредельная, но для переднего привода избыточная, поэтому MPS вживили Active Torque Split All-Wheel Drive – систему полного привода с активным распределением крутящего момента от универсала Mazda 6 Sport Wagon 4WD, дополнив ее самоблокирующимся дифференциалом.
Электроника самостоятельно распределяет крутящий момент между осями, действуя по трем алгоритмам – Normal, Sport и Snow. В стандартных ситуациях Mazda довольствуется передним приводом.
В случае пробуксовки электронно-управляемая многодисковая муфта немедля перекидывает до 50% момента на заднюю ось.
Mazda 6 MPS Заявленный расход топлива на 100 км
| 18 | 9 | 14 |
Двигатель
Водитель никак не влияет на сей процесс, режимы трансмиссии нельзя переключать вручную, а момент активации заднего привода проходит и вовсе незаметно. Лишь моргнет на мгновение значок сработавшей противозаносной системы — и исчезнет как видение. Рули и кайфуй, говорит Mazda.
Повороты MPS прописывает на одном дыхании, словно прилипая к дороге. Реакции однозначные, «шестерка» ориентирована на контролируемые скольжения, требующие минимальной работы рулем.
Система стабилизации лояльна к активной езде, а не терпящие даже минимального вмешательства драйверы могут деактивировать электронику.
При этом сравнения с WRX STi и Evolution – а других ассоциаций при словах «полноприводный, японский, турбированный» быть не может – вряд ли уместны. У MPS усиленный кузов: вваренные сзади усилители – причина нескладывающегося дивана и уменьшения багажника на 50 л.
Диаметр тормозных дисков увеличен на 37 спереди и 34 мм сзади.
Но несмотря на все эти ухищрения, включая ужесточенную подвеску (жесткость передних пружин увеличена на 25%, а задних – на 26%), MPS вполне годится для каждодневной езды, навевая ассоциации, скорее, с Volvo S60R.
Снаряженная масса
Зазовите пару друзей на просторный задний диван, поманив кожаным салоном и аудиосистемой Bose.
А сами, устроившись в гражданском по форме кресле с ненавязчивой боковой поддержкой, наслаждайтесь выверенными реакциями в меру острого руля с четким нулем, плотностью всеядной подвески, не досаждающей дискомфортом, и уверенным разгоном, когда нелегкий седан (1 660 кг снаряженной массы) буквально срывается с места при малейшем нажатии на педаль газа. До 2 000 об/мин двигатель ничем не выдает разбойничьей удали – удобно в пробках. Зато держась в диапазоне 3000–5500 оборотов – вы на коне. Подстегивать турбодвигатель «шестиступкой» Aisin, где на каждой передаче установлено по дополнительному синхронизатору – одно удовольствие. В четких «клац-клац» переключений мне отчетливо слышится Zoom-Zoom – это «шестерка» зовет поиграть. Устоять невозможно, печалит лишь, что громкая полноприводная турбофеерия MPS закончилась так быстро. Mazda, даешь ремейк!
История покупки
Что бы вы подумали, увидев в 2012 году в продаже годовалый Solaris с пробегом 23 000 км по цене ниже рынка? Развод, кредитный, в угоне, 100% битый. Именно поэтому никто не спешил покупать у Юры Hyundai. Сделка, тем не менее, была честной. Просто Юра осознал, что не хочет дальше передвигаться на скучном семейном седанчике с вялой динамикой и никакой управляемостью.
Машина зависла. Зато у Юры появилось время совместить желаемое с реальностью. Стоковый Lancer Evolution в хорошем состоянии был недостижимой мечтой. Логично переключившись на Subaru, Юра и здесь потерпел неудачу. Пока Solaris отпугивал клиентов, ухоженный WRX быстро нашел своего владельца.
 |
 |
Тут Юра вспомнил про заряженную «шестерку». Одно из объявлений привлекло пометкой «возможен обмен». Встретились, пообщались и… обменялись машинами. За ключи от Соляриса Юра стал третьим владельцем Mazda 6 MPS 2006 года выпуска с пробегом 140 000 км. А владелец Мазды, которому нужны были деньги, продал Solaris через две недели.
Ремонт
Не прошло и двух месяцев с покупки, как при 30-50 км/ч появилась небольшая вибрация, а с набором скорости стал мигать значок «4WD» на приборной панели. Замена вискомуфты, редуктора – Юра уже приготовился к худшему. Коллеги с форума предложили не пороть горячку, а проверить размер резины.
Для MPS, как и для всех полноприводных авто с электромеханической муфтой подключения полного привода, разношинница несет большой вред и разрушения. И правда, замер ниткой показал, что окружность задних колес больше передних на 2 см при том, что все покрышки были одной модели, но разной даты выпуска.
Поменяв резину, удалось вылечить все симптомы.
В пробках при включенном кондиционере Mazda регулярно перегревалась. Помогла чистка основного радиатора и интеркулера и замена радиатора кондиционера.
При замене масла в редукторе обнаружилось, что течет раздатка. Разобрали, поменяли все сальники и герметик, залили новое масло. Оказалось, что втулки стабилизатора тоже под замену – поменяли и их.
Цена за все – 11 800 рублей. В эту же сумму вошла замена задней опоры.
Но безымянной детали, купленной у сомнительного поставщика, ожидаемо не хватило даже на 6 000 км аккуратной езды.
Обнаружилось это, когда Юра приехал в сервис с жалобой на ГУР – до 2 000 оборотов руль был словно каменный. Гидроусилитель перебрали ремкомплектом, а опору поставили усиленную, Jbr 80a.
Проблема с ГУРом появлялась еще не раз. После двух замен на б/у была-таки поставлена новая деталь.
Приключения раздатки на этом не закончились. Через несколько месяцев появились новые нехорошие симптомы. При движении со скоростью выше 10 км/ч начинался равномерный гул. Очередная переборка, включающая ремонт редуктора переднего моста, замену всех сальников, подшипников и замену масла, обошлась почти в 30 000 рублей.
После настала очередь турбины – начался масложор, а из выхлопной повалил сизый дым. Турбину отремонтировали, убрали катализатор, поменяли масло, масляный и воздушный фильтры, а на подачу масла поставили болт-рестриктор на 2 мм.
При пробеге 175 000 км при ревизии подвески обнаружилась необходимость замены сайлентблоков в подкове заднего редуктора. Процедура эта непростая и сопровождается разборкой большей части задней подвески. Сайлентблоки поставили из полиуретана.
Тюнинг
Вместо родного горизонтального интеркулера над двигателем был установлен фронтальный интеркулер CX Racing (23 000 рублей). Итог: нулевая детонация, продление жизни двигателю и увеличение мощности. Попутно были заменены свечи, промыта топливная система и заменено масло в заднем редукторе. Блок управления двигателем получил новую прошивку от настройщика, знающего толк в работе с MPS.
Для увеличения ресурса двигателя при пробеге 168 000 км аккурат после Нового года на Мазду были поставлены кованые поршни с антизадирным покрытием Wiseco, кованые шатуны Manley и плунжерная пара ТНВД Autotech. Блок двигателя гильзован — гильзы Kolbenschmidt. Убран подогрев дросселя, заглушен EGR. В процессе сборки-разборки почти 90% запчастей в двигателе были заменены на новые.
Теперь расчётная мощность – 290-300 л.с., для стоковой турбины это максимум. Логично усилены тормоза: передние диски – перфорированные Zimmermann, колодки Brembo.
Все изменения в первую очередь делались ради увеличения ресурса двигателя, в стоке склонного к сильной детонации. Все параметры автомобиля Юра оценивает и настраивает с помощью программатора Cobb v2.
Теперь он точно знает, где безопасно заправлять MPS, которая крайне чувствительна к качеству топлива и потребляет исключительно 98-й бензин.
Расходы
- ТО с заменой масла (Idemitsu 5W40) каждые 5 000-6 000 км – 3 500 рублей
- Замена свечей каждые 15 000-20 000 км – 3 000 рублей
- Топливо – АИ 98
Общие вложения в MPS составляют 300-350 тысяч рублей. С запчастями непросто – их сложно достать и дорого купить, даже если речь идет о доставке из Японии. Несмотря на схожесть ряда решений с кроссовером CX-7, о полной взаимозаменяемости деталей речи, к сожалению, нет.
Планы
Основные проблемы MPS с двигателем и раздаткой решены, поэтому дальше Юра займется внешностью. Нужно устранить очаги коррозии, типичные для «шестерок» первого поколения, и полностью перекрасить кузов. Интересный момент: машина Юры всегда висит в продаже по цене около 500 000 рублей. При этом продавать MPS он не собирается.
Сделано это для поддержания рынка редких Мазд в более-менее адекватном состоянии. Львиная доля продаваемых авто – укатанные экземпляры в предсмертном состоянии. Но покупатели находятся. Часть из них приезжает к Юре покататься, впечатляется и идет покупать что подешевле.
Несколько таких гонщиков потом звонили Юре – узнавали, где найти хороший сервис по ремонту мотора и раздатки.
История модели
Первое и единственное на данный момент поколение Mazda 6 MPS появилось в 2005 году аккурат к рестайлингу всего первого семейства «шестерки». Это была первая модель нового суббренда Mazda Performance Series. В отличие от других версий, заряженная «шестерка», известная также как Mazdaspeed6 и Mazdaspeed6 Atenza, выпускалась исключительно в Японии и только в кузове седан.
На фото: Mazda6 MPS '2005–07
Двигатель – турбированная «четверка» на 2,3 литра с непосредственным впрыском и мощностью 260-274 л.с. (в зависимости от рынка сбыта) в комплекте с безальтернативной шестиступенчатой «механикой». Трансмиссия – интеллектуальный полный привод с возможностью перераспределения крутящего момента в зависимости от условий движения. До 100 км/ч такая «шестерка» разгонялась за 6,6 секунды.
На фото: Под капотом Mazda6 MPS '2005–07
Mazda6 MPS производилась до 2007 года. Вестей о преемнике нет до сих пор.
На фото: Mazda6 MPS '2005–07
Двигатели Mazda 6 и Mazda 6 MPS
Серийное производство первого поколения известного на весь мир автомобиля Mazda 6 началось ещё в феврале 2002 года. Спустя 15 лет, после длительных переделок и появления на свет второго и третьего поколения, пользователям представлена Mazda 6 (GJ) 2-ого рестайлинга.
Так в чём же отличия современных автомобилей данной марки и выпуска далёкого 2002 года? Данная информация, а также история Мазда 6 и Мазда 6 МПС, устройство силовых агрегатов и много полезной информации представлены далее.
Описание моделей Mazda 6 и Mazda 6 MPS
Как было указано ранее, выпуск Mazda 6 начался в феврале 2002 года. Временной промежуток между моделями был солидным и составил не менее 24 лет, началом которого стало производство Mazda 626. Но новый автомобиль претерпел глобальных изменений, которые соответствовали полному перечню европейских стандартов.
Краткие технические характеристики первого поколения Мазда 6:
- Силовой агрегат нового поколения MZR, рабочий объём которого составлял 1,8, 2,0 и 2,3 литра, в зависимости от комплектации. Соответственно изменялось количество лошадиных сил: 120, 141 и 166 л.с.
- ДВС с объёмом 1,8 л комплектовался стандартной пятиступенчатой МКП, тогда как на агрегаты 2,0 л, помимо «механики», устанавливалась автоматическая коробка передач.
- Двухрычажная передняя подвеска и Е-образная задняя делают автомобиль очень послушным.
- Установлен гидроусилитель.
- Многочисленные системы безопасности: ABS, EBA, EBD, TCS, DSC.
Помимо этого, кузов автомобиля был выполнен в современном (по меркам того времени) стиле с некоторыми спортивными формами. Комфортабельный салон, подушки безопасности и удобная приборная панель.
Но проходило время и в 2005 году автомобилистам всего мира представили новую модель, уникальную в своём роде — Mazda 6 MPS.
И есть интересный момент в биографии данного турбоседана, который заключается в различных названиях автомобиля, например, в Японии это был Mazdaspeed Atenza, в Северной Америке — Mazdaspeed6, а для европейских областей и Африки автомобиль получил имя Mazda Performance Series, ставшее впоследствии основным.
Основных изменений претерпел кузов автокара, который получил более спортивные, можно сказать хищные формы. Главным элементом передней части кузова стал крупный воздухозаборник, положительно влияющий не только на внешний вид, но и на охлаждение тормозных дисков. Также отличительной чертой Mazda 6 MPS стал задний бампер с диффузорами, спортивный спойлер и увеличенные выхлопные трубы.
Варианты агрегатов в Mazda 6 и Mazda 6 MPS всех поколений
Конечно, самым важным узлом в автомобиле остаётся его силовой агрегат. Модели Mazda 6 и Mazda 6 MPS не стали исключением и получили различную комплектацию и рабочий объём двигателей. Для ознакомления предложены агрегаты различных поколений.
| Марка и поколение | Год выпуска | Комплектация | Марка и тип двигателя | Рабочий объём | Период выпуска двигателя |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение |
02.2002 — 06.2005 | 1.8 MT Elegance | MZR L813. Бензин |
1.8 л | 12.2002 — 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение |
02.2002 — 06.2005 | 2.0 MT Elegance, 2.0 MT Elegance +, 2.0 AT Elegance, 2.0 AT Elegance. | MZR LF17; LF18. Бензин | 2.0 л | 12.2002 — 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение |
02.2002 — 06.2005 | 2.3 MT GT | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 12.2002 — 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, 1 поколение рестайлинг |
06.2005 — 01.2008 | 1.8 MT Base , 1.8 MT Touring | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 06.2005 — 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение рестайлинг |
06.2005 — 01.2008 | 2.0 MT Touring , 2.0 AT Touring | MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 06.2005 — 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение рестайлинг |
06.2005 — 01.2008 | 2.3 MT Sport , 2.3 AT Sport | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 06.2005 — 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) универсал1 поколение рестайлинг |
06.2005 — 01.2008 | 2.3 AT 4WD Sport | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 06.2005 — 01.2008 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек, универсал 2 поколение |
08.2007 — 11.2010 | 1.8 MT Direct (для кузова седан и хэтчбек), 1.8 MT Touring | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 02.2008 — 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек, универсал 2 поколение |
08.2007 — 11.2010 | 2.0 MT Sport (для кузова седан и хэтчбек), 2.0 MT Touring , 2.0 AT Sport (для кузова седан и хэтчбек), 2.0 AT Touring | MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 02.2008 — 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение |
08.2007 — 11.2010 | 2.5 MT Luxury (для кузова седан), 2.5 MT Sport | MZR L5-VE. Бензин | 2.5 л | 02.2008 — 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг |
03.2010 — 07.2012 | 1.8 Direct (для кузова седан), 1.8 Touring, 1.8 Touring Plus |
MZR L813. Бензин | 1.8 л | 03.2010 — 07.2012 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг |
03.2010 — 07.2012 | 2.0 MT Sport (для кузова седан), 2.0 MT Touring Plus , 2.0 AT Impulse Line (для кузова седан), 2.0 AT Sport (для кузова седан), 2.0 |
MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 03.2010 — 07.2012 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг |
03.2010 — 07.2012 | 2.5 MT Sport (для кузова седан), 2.5 AT Sport | MZR L5-VE. Бензин | 2.5 л | 03.2010 — 07.2012 |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение |
08.2012 — 01.2015 | 2.0 MT Active , 2.0 MT Drive , 2.0 AT Active , 2.0 AT Drive , 2.0 AT Supreme | PE-VPS. Бензин | 2.0 л | 04.2013 — 01.2015 – год выпуска двигателя для комплектации 2.0 MT Active |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение |
08.2012 — 01.2015 | 2.5 AT Active , 2.5 AT Supreme | PY-VPS, Бензин | 2.5 л | 04.2013 — 01.2015 |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение рестайлинг |
Выпуск начат с 02.2015 и по сегодняшний день | 2.0 MT Active , 2.0 MT Drive , 2.0 MT Supreme , 2.0 AT Active , 2.0 AT Supreme , 2.0 AT Supreme Plus , 2.0 AT Drive (выпуск с 02.2015). Отдельный выпуск с 02.2015 по 08.2016: 2.0 AT Active, 2.0 AT Supreme, 2.0 AT Supreme Plus |
PEY5, Бензин | 2.0 л | 02.2015 — 08.2016 – выпуск агрегатов с МКПП |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение рестайлинг |
Выпуск начат с 02.2015 и по сегодняшний день | 2.5 AT Active, 2.5 AT Executive, 2.5 AT Supreme, 2.5 AT Supreme Plus. Отдельный выпуск с 02.2015 по 08.2016: 2.0 AT Active, 2.0 AT Supreme, 2.0 AT Supreme Plus |
PYY1, Бензин | 2.5 л | Выпуск с 09.2016 |
К сожалению, подробной информации о втором рестайлинге Mazda 6 третьего поколения пока нет. Выпуск модели должен был начаться 12.2017.
На автомобилях отдельной серии Mazda6 MPS установлены бензиновые двигатели марки MZR-DISI L3KG, периода выпуска с 12.2005 по 08.2007. Рабочий объём агрегата составлял 2.3 литра, МКПП и полный привод.
Наиболее популярные агрегаты
Некоторые бензиновые двигатели, которые были установлены на модели Mazda 6 различных поколений, стали более популярными, чем другие силовые агрегаты. Например, мотор MZR L813, который можно увидеть как в первом, так и во втором поколении, а также в дополнительном рестайлинге.
Немного о технических характеристиках MZR L813. Его точный рабочий объём составил 1798 см3, а максимальная мощность – в пределах 120 л.с. 4 цилиндра расположены в одном ряду, 16 клапанов.
Расход топлива по городу – не более 8.3 – 8.5 литра, по трассе – 6.9 – 7.0 литра.
Наиболее приемлемый агрегат с достаточно экономичным расходом топлива, при условии, что его октановое число составляет не менее 95.
Также, с первого поколения на модели Mazda 6 устанавливался бензиновый двигатель MZR LF17, с увеличенным до двух литров рабочим объёмом (более точно — 1999). При таких характеристиках его расход стал даже меньше чем у агрегата MZR L813 (по городу – 8.8 л., по трассе – 6.6 л.).
Такое же количество и расположение цилиндров и клапанов. Для максимальной продуктивности необходимо использовать топливо с октановым числом не менее 95.
Каким двигателям следует отдать предпочтение
Остановившись на модели Mazda 6, следует заранее ознакомиться с сильными и слабыми сторонами этого автомобиля, а особенно – силовых агрегатов.
Приобретая третье поколение Mazda 6, лучше всего остановиться на двигателе PYY1, который комплектуется как механической, так и автоматической коробками передач. Его преимущества в сравнении с агрегатом PEY5:
- Больший рабочий объём, который составил 2488 (для сравнения, у двигателя PEY5 — 1997).
- Мощность достигает 192 л.с.
- Расход при смешанной езде составляет не более 6.5 л.
- Ход поршня увеличен до 100 мм.
- Увеличен диаметр цилиндра – 89 мм.
- Степень сжатия – 13.
Двигатель PYY1 зарекомендовал себя как качественный и мощный агрегат с умеренным расходом. Надёжные составляющие и оригинальные расходные материалы гарантируют длительный срок эксплуатации.
Если приобретать более старое поколение модели Mazda 6, то лучше всего обратить внимание на двигатель MZR L5-VE с максимальным рабочим объёмом 2488. Данный агрегат устанавливался на автомобили второго поколения и выпускались с 02.
2008 по 11.2010. Максимальная мощность составила 170 л.с., но, в ущерб расходу, который при агрессивной езде может доходить до 10.2 литров. В современной модификации учтены все неточности и при таком же объёме расход удалось снизить до 6.
5 л.
На первом поколении неизменным фаворитом остался MZR LF17. Его соотношение мощности и расхода (особенно для года выпуска) практически идеально: 150 л.с. и 8.8 литра бензина. Конечно, выброс CO2 оставляет желать лучшего: 175 – 207 г/км, но для 2002 года данные параметры достаточно приемлемы.
Подводя итоги
Модель Mazda 6 остаётся по-прежнему качественным и надёжным автомобилем, соответствующим европейским стандартам. Длительный эксплуатационный срок силовых агрегатов подтверждён многими годами работы и проверен тестами и наработками. Важным критерием также является экономичность, которая на модели Mazda 6 не идёт в ущерб мощности.
Каково ездить на «горячей» Mazda3 MPS в условиях холодной зимы — ДРАЙВ
Нынешняя «гонка вооружений» в классе «горячих» хэтчбэков привела к тому, что под капотами компактных машин стали поселяться такие «табуны лошадей», которым ещё недавно до смерти обзавидовался бы какой-нибудь средний спорткар. А привод у них как был, так и остался передним. Конечно, 260 лошадиных сил, как у самого (пока) мощного хот-хэтча Mazda3 MPS — это круто. Но что будет с ними, когда настанет зима? Проверим!
Сказано — сделано. На улице 15-градусный мороз, снег весело хрустит под ногами, а ледяной ветер пробирается даже сквозь многослойную зимнюю одежду. Не лучшая погодка для теста. Проклиная холод, я поехал за машиной, попутно гадая, какого же она будет цвета.
«Горячий» хэтчбэк, говорите?! Серо-голубая Mazda, кажется, делает воздух вокруг себя ещё холоднее. Ещё чуть-чуть и я к ней примёрзну. Впрочем, в таком окрасе эта машина даже предпочтительнее, нежели в огненно-красном колоре — настоящий скрытый хищник.
И снаружи она почти неотличима от обычных Mazda3 с приставкой Sport.
Mazda3 MPS самодовольно «улыбается» широким воздухозаборником: звание самого мощного серийного переднеприводного хэтчбэка обязывает.
Но при детальном рассмотрении можно увидеть и большую выхлопную трубу, и расширенный воздухозаборник переднего бампера, и горбатый капот (иначе не влез бы горизонтально расположенный интеркулер), и шильдик MPS. Кстати, о MPS.
Это вовсе не Министерство путей сообщения и не «Мазда — повелитель скорости», хотя и близко к последнему варианту. MPS означает Mazda Performance Series.
И эти три буквы (разбираться с которыми, увы, посылают не часто) в корне меняют дело! Финальный штрих к портрету: 18-дюймовые колёсные диски, обутые в чёрную прослойку нешипованных покрышек Pirelli Sottozero размерности 225/40 R18. Такие шины, к слову, устанавливают на некоторые суперкары.
Мне, правда, от этого было не легче, ибо предназначены они для зимнего асфальта, а никак не для нескольких сантиметров снега, которым оказались покрыты московские улицы. Поэтому выехать с парковки мне удалось лишь при помощи пары отзывчивых прохожих — широкие передние колёса Мазды никак не хотели вызволять машину из снежной ловушки.
И вот я плетусь по столичным улицам, к тому же ещё и изрядно напичканным автомобилями. Вот тут-то количество лошадиных сил, да и тип привода совершенно не важны — вон, та Subaru в соседнем ряду плетётся с такой же скоростью, нисколько не отрываясь от следующего за ней троллейбуса. Тут все равны, и в пробках Mazda3 MPS такая же, как и все, вне зависимости от времени года.
Первое, что отмечаешь в городском потоке — это жёсткое короткоходное сцепление.
И это нравится — вот чего остро не хватает двухлитровой Мазде3 с пафосной приставкой Sport! Но, толкаясь по улице со скоростью пешехода, я уже задумался: «Ну и что тут такого экстремального?».
Крутящего момента на низах предостаточно, да и ноги, «закалённые» моим Renault Clio Sport, совершенно не устают. Едешь, слушаешь музыку, звучащую через динамики аудиосистемы Bose… и постепенно забываешь, что ты за рулём «заряженного» хэтчбэка.
Привычный интерьер Мазды3 оживляют разве что более «драйверские» сиденья, красная прострочка кожи на руле и рычаге КПП, да накладки на педали.
Внутри, между прочим, тоже мало что намекает на недюжинный нрав машины. Разве что сиденья — они изо всех сил пытаются казаться спортивными (а на самом деле им всё же не хватает боковой поддержки) и щеголяют вышивкой MPS.
В остальном от салона обычных «трёшек» мощную MPS отличают только накладки на педали, да размеченный до 280 км/ч спидометр.
Впрочем, ведь интерьер даже «гражданских» версий Mazda3 настраивает на боевой лад — тот же ладный трёхспицевый «бублик» и удобная ручка шестиступенчатой КПП.
Водителю в Мазде не только весьма удобно, но и приятно. Пусть материалы не назовёшь дорогими, но собрано всё качественно.
Однако любая пробка рано или поздно заканчивается. Так и случилось, когда я, наконец-то, вырулил на относительно свободное шоссе и оказался на «поул-позишн» перед светофором.
Вот сейчас я проверю, что такое 260 лошадиных сил! Зелёный, педаль в пол! А в ответ… ничего! Эй, куда разбежался мой «табун»? Предательски подмигивая жёлтым огоньком противобуксовочной системы, MPS тихонько разгонялась, пытаясь уцепиться широченными «лаптями» хоть за какую-то твёрдую поверхность. Вот и дедушка на «Ниве» довольно усмехнулся и легко оставил меня позади. Облом…
За три буквы MPS нужно доплатить всего 7000 долларов по сравнению с Мazda3 2.0 Sport. И, поверьте, это удовольствие того стоит!
Но уже через пару часов коммунальные службы наконец очистили основные магистрали от снега и щедро полили израненный шипами асфальт антигололёдным реагентом. Вот теперь посмотрим, кто есть кто! Впрочем, быстрый старт со светофора не получится и в таких условиях — на первых двух передачах вся мощность съедается либо DSC, либо пробуксовкой ведущих колёс.
Но уж когда Mazda3 MPS зацепится за асфальт, получившие было шанс соперники вдруг резко уходят в маленькую точку в зеркале заднего вида. Причём это происходит с такой стремительностью, что кажется, будто все остальные участники движения вдруг одновременно включили задний ход.
После 3000 об/мин происходит такой «пинок» под зад, что я нарочно держался в «турбояме», чтобы вновь и вновь наслаждаться этим безумным «подхватом».
«Алё, Клепач, у тебя же Subaru? Выручай — я застрял! Не хватило мне двух ведущих колёс!»
Но если в пробке можно спокойно тащиться и слушать музыку, то в «боевых» режимах такой роскоши Mazda3 MPS не позволит! При интенсивном разгоне руль начинает прямо-таки вырываться из рук, а в колее на больших скоростях чувствуешь себя чуть ли не пилотом ралли-кара на спецучастке.
Да уж, непростая штучка! Впрочем, владельцы мощных переднеприводных автомобилей почувствуют себя, как дома. Другим придётся привыкать.
А вот за что Мазде можно ставить твёрдую «пятёрку», так это за мощнейшие тормоза и великолепную устойчивость! Сорвать её в занос можно только откровенно провокационными действиями, а тормоза не «устают» даже при очень интенсивных режимах движения.
Впрочем, не обошлось и без вполне объективного недостатка. И имя ему — бензобак. Его объём в 55 литров просто унизительно мал для мощного турбомотора, который по определению не может страдать плохим аппетитом.
По паспортным данным, в городском цикле Mazda3 MPS кушает 13,5 литров отборного 98-го бензина. Вот только такого расхода можно добиться, если на педаль газа не класть ничего тяжелее шнурков от ботинок.
В «боевых» же режимах, «матрёшка» с удовольствием поглощает в себя на добрых 4 литра больше. Аппетит приходит во время еды!
На Mazda3 MPS можно ехать и спокойно: при этом позвоночник не осыпется в штаны, а уши не завернутся в трубочку. Но её стихия — скорость!
А настоящий кайф я испытал вовсе не на городских улицах — там наслаждаются только камикадзе.
Удивительное дело: в то время, как московские власти зачем-то обрабатывают сухой асфальт пресловутым «коктейлем», загородные извилистые дорожки предлагают настоящее блюдо для гурманов: они сухие, ровные и пустые.
Вот тут можно оторваться на всю катушку! Вот здесь «в теме» и асфальтовые покрышки, и дифференциал повышенного трения, который позволяет смело открывать газ ещё до апекса поворота. Великолепно! Адреналиновый восторг!
Увидев эту большую выхлопную трубу на обычной с виду Мазде, многие улыбнутся, подумав, что это очередной доморощенный тюнинг. И очень сильно ошибутся.
В голову начали закрадываться мысли: «А ведь не всё так плохо! Даже зимой можно быстро ездить на такой машине». Но настоящим холодным душем стали заезды на тренировочном автодроме наших друзей — центра контраварийной подготовки водителей «Мастер-Класс». Машина категорически отказывается ехать по укатанному снегу и льду, беспомощно шлифуя его нешипованными покрышками.
Не помогает тут ничего: ни противобуксовочная система, ни блокировка дифференциала. И лишь трогаясь со второй передачи и тут же переключившись на третью, можно ещё как-то маневрировать между конусов, не срывая колёса в бесполезную пробуксовку. Ну а про снос я вообще молчу. Установка шипованных покрышек решит часть зимних проблем, но в ущерб асфальтовым качествам.
Да и не делает никто скоростной «шиповки».
Ехать на Mazda3 MPS в заносе, поднимая клубы снега, вполне реально. Но сначала предстоит долгий и мучительный разгон на нешипованных «лаптях».
Эх, где-нибудь в более тёплых краях этот автомобиль был бы идеальным подарком для любителей скорости. Быстрый и юркий, с отличной управляемостью и тормозами, но при этом практичный и недорогой.
А у нас все его убойные ускорения, когда не можешь оторваться от сиденья, и фантастическая уверенность в поворотах разом оказываются перечёркнуты первым снегопадом.
И с ноября по март владелец Mazda3 MPS будет вынужден наблюдать постоянно моргающий жёлтый «глаз» DSC. В ожидании апрельского солнца…
Технические характеристики
| Тип кузова | 5-дверный хэтчбек |
| Число мест | 5 |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,31 |
| Объём багажника, л | 290—1229 (со сложенным задним сиденьем) |
| Снаряжённая масса, кг | 1485 |
| Полная масса, кг | 1910 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объём, см3 | 2261 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 87,5/94,0 |
| Степень сжатия | 9,5:1 |
| Число клапанов | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 260/191/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 380/3000 |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |
| I | 3,54 |
| II | 2,24 |
| III | 1,54 |
| IV | 1,17 |
| V | 1,09 |
| VI | 0,85 |
| задний ход | 3,83 |
| главная передача | 3,94/3,35 |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/320 |
| Задние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые/280 |
| Шины | 215/45 R18 (225/40 R18 — на тестовом автомобиле) |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (ограничена электроникой) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,1 |
| Расход топлива, литров на 100 км | |
| городской цикл | 13,5 |
| загородный цикл | 7,5 |
| смешанный цикл | 9,7 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 |
| Топливо | бензин АИ-98 |
Комплектация протестированного автомобиля
Базовое оборудование
- Дополнительное оборудование
- Цена базовой версии $31800
- Цена тестового автомобиля $33390
- Автомобиль для теста предоставлен
- официальным представительством ООО «Мазда Мотор Рус».
За кадром
Пишут наши коллеги
Автопилот: Прокатный стан. Mazda3 MPS. Тригонометрия
- Авторевю: Первая встреча: Mazda3 MPS — зажигай!
- За рулём: Mazda3. Не трогаться, а стартовать
- Мотор: Старшая младшая. Mazda3 MPS
Загрузка...
