Звездой нашего рынка новых автомобилей Opel Insignia (2008—2017 годы) за все девять лет выпуска так и не стал. А стоит ли обращать на него внимание на вторичке? Вполне! Особенно в дизельной ипостаси.
Рестайлинг 2013 года проще всего идентифицировать сзади — по разросшимся и перечеркнутым блестящей вставкой фонарям. В гамме моторов остались исключительно четырехцилиндровые агрегаты
Разброс кубатуры моторов — двукратный. Турбошестерка A28NET 2.8 редка, до модернизации под Инсигнию служила еще на предшественнике Opel Vectra C, но и затем не отметилась особо живучим после 120 тысяч километров цепным приводом ГРМ. И именно на Инсигнии с V6 нужно тщательнее всего следить за системой охлаждения: перегревается мотор охотно.
На другом полюсе — даунсайзинговый моторчик 1.4 серии A14NET, который встречается еще реже (в основном на машинах из Европы). Цепь и здесь ходит ненамного дольше, а водяной насос не всегда выдерживает и 100 тысяч километров.
Хуже, что на экземплярах первой пары лет выпуска разрушались поршни.
Затем их доработали, и из неизбежных забот остались разве что течи масла из-под клапанной крышки или сальника коленвала да забивающаяся система вентиляции картера.
Неопрятность клапанной крышки — из-за прокладки маслозаливной горловины
Тот же Opel Vectra C передал Инсигнии в наследство и единственные атмосферники неблагозвучного семейства XER. Динамики с ними действительно… маловато. Но братья-близнецы 1.6 серии A16XER (2% автомобилей) и на порядок более популярный 1.
8 серии A18XER (20% машин) имеют бесхлопотный ременной привод ГРМ, простые шайбы в клапанном механизме (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тысяч километров) и общие нюансы.
Продлить жизнь хиловатым модулям зажигания (170 евро оригинальный и от 55 аналоги) больше всего помогает замена свечей зажигания при каждом ТО.
При недовольстве же смазкой в лучшем случае может забиться фильтр-сеточка в управляющем электромагнитном клапане (50 евро оригинальный) системы изменения фаз CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). А в худшем — у экземпляров старше 2012 года с пробегом всего 50—80 тысяч километров мотор может по-дизельному забубнить по вине износившихся зубчатых шкивов распредвалов (70—90 евро).
После 60—100 тысяч километров не забывайте поглядывать на содержимое расширительного бачка — может пробить прокладку в теплообменнике. А термостат сложной конструкции (100 евро фирменный и от 30 аналоги) течет после 50 тысяч километров, причем замена прокладки не спасает: кривеет или трескается пластиковый корпус.
Частая причина течи антифриза — трещины расширительного бачка
Когда атмосферник 1.6 A16XER превратился в турбомотор серии A16LET (5% автомобилей), это не пошло на пользу надежности.
Рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к форсировке, да и сама система охлаждения лучше не стала.
При перегреве не замедлят явиться трещины вокруг седел клапанов, а в дальнейшем поджидают почти что субаровские проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Да и разрушение поршней не редкость.
С рестайлингом Инсигнии в 2013 году совпал дебют другого турбомотора 1.6 серии A16XHT (15% автомобилей). Более надежный блок цилиндров — но те же проблемы с треснувшими перегородками поршней. И даже наиболее удачные версии прошивок после 2015 года не страхуют от этой напасти.
В подтеканиях на картере двигателя бывает виновато не уплотнение, а датчик уровня масла
Из-за непосредственного впрыска клапаны у этого мотора начали обрастать нагаром уже через 30—50 тысяч километров.
А вдобавок и сама система впрыска SIDI добавила хлопот с отказами ТНВД (750 евро) и форсунками (по 180 евро).
После 60—80 тысяч километров мотор способен забавно засвистеть клапаном вентиляции картерных газов с порвавшейся мембраной. Нюанс в том, что сие устройство интегрировано в пластиковую клапанную крышку (280 евро).
И даже замена ременного привода ГРМ цепным вышла боком — причем сумму в счете за ремонт после 100 тысяч километров норовит увеличить и цепь привода появившихся на моторе балансирных валов.
У всех бензиновых моторов (на иллюстрации двухлитровый) в группе риска — поршневая группа
Самый популярный двухлитровый бензиновый турбомотор семейства A20N (35% автомобилей), тоже с изменениями в системе питания и наддува, перекочевал с предшественника Opel Vectra C, сохранив вопросы к малому, 50-тысячному ресурсу топливного насоса.
Цепи и шестерни валов в приводе ГРМ иногда не выхаживают и 60—80 тысяч километров. Через шесть—восемь лет в отказ способна уйти электронноуправляемая дроссельная заслонка.
Но самое неприятное, что и с этим мотором на дорестайлинговых версиях старше 2013 года подлянку способны подкинуть разрушившиеся поршни или вышедший из строя турбокомпрессор.
Вот и выходит, что лучший мотор Инсигнии — двухлитровый дизель серии A20DT. Но с одной важной оговоркой: если речь идет о рестайлинговых версиях моложе 2013 года. Потому как над более ранними представителями совместно разработанного концернами GM и FIAT агрегата висит дамоклов меч масляного голодания.
Основная причина — в недостатках конструкции масляного насоса во главе с заклинивающим редукционным клапаном.
Хотя другая иной раз бывает еще обиднее: после 150—180 тысяч километров может разрушиться копеечная резиновая прокладочка между маслоприемником и насосом, и от низкого давления в системе страдают коленчатый вал и вкладыши.
Дизель 2.0 после 2013 года перестал быть рискованным выбором
Но затем, с 2013 года, на службу заступил маслонасос другой конструкции (а заодно и иной коленвал) — и проблема канула в Лету. Оставив необходимость периодически менять ремень ГРМ и следить за чистотой регулятора давления топлива.
У впускного коллектора через 120—150 тысяч километров иногда способны треснуть и начать пропускать охлаждающую жидкость его пластиковые перегородки. А заслонки впускного коллектора и их привод нужно чистить через 100—120 тысяч километров.
Приходится заниматься сугубо дизельными вопросами типа сажевого фильтра и клапана EGR, да и теплообменник любит течь после 60—100 тысяч километров.
А если мотор внезапно потеряет мощность, сперва убедитесь, на месте ли патрубок клапана турбокомпрессора. Он может покинуть свой пост, и в этом случае достаточно просто водворить его на место.
Особняком стоит редкая двухлитровая 195-сильная версия — из-за двух турбонагнетателей и особо капризных пьезофорсунок. А младший дизель 1.6 собственной опелевской разработки с цепным приводом популярности у нас не снискал (менее 1% автомобилей).
На момент выпуска модели Insignia первого поколения компания Opel AG была под крылом General Motors. Отсюда и допуски GM у применяемых смазочных материалов.
Независимо от конструкции двигателя, вязкость универсального для всех моторного масла должна быть 0W-30, 0W-40, 5W-30 или 5W-40 и с допусками GM dexos 2.
Хотя для бензиновых турбоагрегатов существует свой, более современный и предпочтительный допуск GM dexos 1 — Gen2 (он также распространяется и на остальные двигатели).
Впрочем, допустимо использовать масла и без специального допуска GM — подойдут соответствующие API SM/SN, ACEA A3/B4, C3. А вот масла устаревшей спецификации ACEA A1/B1 или A5/B5 использовать не следует.
Менять масло в двигателях нужно не реже каждых 15 тысяч километров или раз в год. И не забывайте между заменами минимум три—четыре раза проверять уровень в картере: расход масла на угар до 0,6 л/1000 км считается нормой.
Механические коробки передач потребуют 2,2 литра свежего масла с допуском GM 1940004 (аналог API GL-4) редкой вязкости SAE 70W. А «автомат» — от трех литров при частичной до семи литров при полной замене масла с допуском Aisin Warner AW-1 (ATF). Периодичность замены для «автомата» рекомендую такую же, как для механической коробки, — 60—80 тысяч километров или раз в шесть лет.
В полноприводной трансмиссии для обслуживания раздаточной коробки потребуется масло GM 1940777 с вязкостью SAE 75W-85, а для редуктора заднего дифференциала — продукт GM 1940058 / GM 93165388. В муфте Haldex своя рабочая жидкость — GM 1940057 / GM 93165387.
Система охлаждения двигателя не переносит силикатсодержащих антифризов.
Поэтому нужно использовать современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF), не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя. Периодичность контроля свойств не реже раза в год или каждые 30 тысяч километров, замена — в случае отклонения показателей.
Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
| Код двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| A14NET | 1364 | 140/103/6000 | MPI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16XER | 1598 | 115/85/6000 | MPI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| A16XHT | 1598 | 170/125/6000 | SIDI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16LET | 1598 | 180/132/5500 | MPI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A16XHT | 1598 | 200/147/5500 | SIDI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A18XER | 1796 | 140/103/6200 | MPI | 2009—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| A20NHT | 1998 | 220/162/5500 | SIDI | 2008—2013 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A20NHT, B20NHT | 1998 | 250/184/5500 | SIDI | 2013—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A20NFT | 1998 | 250/184/5500 | SIDI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| A28NET | 2792 | 260/191/5500 | MPI | 2008—2013 | V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув |
| A28NER* | 2792 | 325/239/5500 | MPI | 2009—2017 | V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув |
| Дизельные | |||||
| B16DTJ | 1598 | 120/88/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| B16DTH | 1598 | 136/100/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTC/DTL | 1956 | 110/81/4000 | CDTI | 2008—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTE | 1956 | 120/88/4000 | CDTI | 2013—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DT/DTJ | 1956 | 130/96/4000 | CDTI | 2008—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTE | 1956 | 140/103/4000 | CDTI | 2013—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTH | 1956 | 163/120/4000 | CDTI | 2013—2014 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| B20DTH | 1956 | 170/125/4000 | CDTI | 2015—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTR | 1956 | 190/140/4000 | CDTI | 2008—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| A20DTR | 1956 | 195/143/4000 | CDTI | 2011—2017 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| * На версии ОРС | |||||
| MPI — распределенный впрыск топлива | |||||
| SIDI, CDTI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров |
Из всего уникального разнообразия модификаций Инсигнии (три типа кузова, шесть бензиновых моторов и дизельный двигатель, полноприводные версии) наиболее ходовая — седан с передним приводом, бензиновой двухлитровой турбочетверкой и автоматической коробкой передач. Хотя лифтбек лишь немногим уступает ему в популярности.
Как раз такова и наша машина, позирующая на главном фото. Седан 2013 года выпуска с бензиновым мотором 2.0 в довольно богатой и самой востребованной комплектации Cosmо за семь лет жизни сменил всего лишь двух владельцев. И приобрел несколько косметически окрашенных деталей, что для эксплуатации в мегаполисе мы считаем вполне естественным. Планируем продать наш экземпляр за 695 тысяч рублей.
Шестиступенчатая «механика» F40, идущая в паре с двухлитровыми бензиновыми и дизельными моторами, а также с турбошестерками и на полноприводниках, критику в свой адрес вызывает разве что из-за текущих после 80—100 тысяч километров сальников. И дороговизной двухмассового маховика (800—1000 евро фирменный или 400—450 аналоги), который вместе со сцеплением может понадобиться через 120—150 тысяч километров.
Проблемы дизелей Opel Astra
«Являюсь владельцем Opel Astra G 2002 г.в., двигатель 2.0 DTI (Y20DTH). Слышал, что этот двигатель считается не очень надежным по сравнению с дизельными 1.7 и 2.2, которые тоже устанавливались на автомобили Opel. В чем проявляется ненадежность этого двигателя?»
Вопрос состоит в том, какой из дизелей объемом 1,7 л, ставившихся на Astra G, сравнивать с 2.0 DTI? Мотор X17DTL производства Opel действительно лучше по надежности, неприхотливости и ремонтопригодности, однако к 2000 году он был снят с производства.
В 2002 году Astra уже оснащалась другим дизелем объемом 1,7 л (Y17DT) — производства Isuzu. По году выпуска моторов логично сравнивать 2.0 DTI с ним, но сравнения, что бы там ни говорили о непревзойденном японском качестве, дизель Isuzu не выдерживает по любому параметру, какой ни возьми.
Вряд ли владелец Astra с дизелем Opel когда-нибудь узнает, как топливо под изоляцией провода, соединяющего клапан опережения впрыска с электронным блоком управления, словно по капиллярной трубке способно достичь блока и вывести его из строя, а на Y17DT такое может случиться.
Тот же клапан опережения впрыска у моторов Isuzu после 10 лет службы регулярно течет, чего на дизелях Opel опять-таки не наблюдается. Кроме того, у дизелей Isuzu дозирующий клапан норовит заклинить, стоит заправить автомобиль топливом негарантированного качества, а 2.
0 DTI хоть и требовательнее к качеству топлива, чем был X17DTL, но все же не столь «привередлив», как Y17DT.
Сам мотор Isuzu, как пионер, всегда готов преподнести владельцу автомобиля такой сюрприз, как попадание масла в антифриз. Это проблема теплообменника, но если антифриз пошел в масло, причину нужно искать в стаканах под форсунки в головке блока. Поэтому мы никак не можем взять в толк, откуда взялись слухи, что 2.0 DTI считается не очень надежным по сравнению с 1.7 DTI.
Помимо этого, дизели Isuzu в зависимости от исполнения оснащались топливной аппаратурой не только Bosch, но и Denso с Delphi, в то время как на 2.0 DTI, кроме Bosch, ничего другого не ставилось.
Комплектация Denso/Delphi ухудшает ремонтопригодность в наших условиях эксплуатации, или, иными словами, ограничивает моторы Isuzu в сервисной поддержке, а также существенно увеличивает затраты на ремонт по причине более высокой стоимости запчастей.
Дизельный двигатель объемом 2,2 л на Astra как раз появился в 2002 году и является модернизацией дизеля 2.0. Конструктивно на прототип он похож многим, что, разумеется, делает его схожим и по возможным проблемам, а отличается, как должно быть понятно, увеличенным рабочим объемом.
Достигнуто это при сохранении диаметра цилиндров за счет увеличения хода поршня, что потребовало применения другого коленвала. Известны неоднократные случаи поломок коленвалов на моторах 2.2, чего на дизелях 2.0 не бывает, поэтому мы опять-таки не можем согласиться с тем, что 2.
2 надежнее 2.0.
В чем проявляется ненадежность 2.0? Собственно говоря, в том же, в чем проявляется ненадежность дизелей любых марок. Болевые точки — топливная аппаратура, клапан EGR, каталитический нейтрализатор выхлопных газов, турбокомпрессор, двухмассовый маховик.
Однако с клапанами EGR, страдающими от отложений сажи, как и с забитыми сажей катализаторами, многие владельцы Astra давно разобрались по-свойски, заменив первые эмуляторами, а вторые — пламегасителями, поэтому об остроте проблем с ними сейчас говорят в прошедшем времени.
В топливной аппаратуре можно назвать лишь одно слабое место, которое следует считать характерным именно для дизелей 2.0 и 2.2 образца 2002 года. Это шлейф датчика положения вала топнасоса, который может элементарно сгнить под действием коррозии.
До 2002 года ставился другой насос, в котором шлейф проложен внутри, купается в солярке, уличная соль ему не страшна. Больше ничто в системе питания не должно беспокоить чаще, чем в дизелях других марок, если, конечно, при помощи регулярных «левых» заправок не будут устраиваться эксперименты по выяснению неприхотливости ее узлов к качеству топлива.
Турбокомпрессор опять-таки ничем не хуже подобных агрегатов, которыми оснащались другие турбодизели.
Двухмассовый маховик ставился не на все дизельные Astra — в зависимости от комплектации есть исполнения, в которых используется обычный маховик.
Впрочем, в версиях 2002 года маховик, скорее всего, будет двухмассовым, но надо сказать, что срок его службы на двигателе 2.0 DTI достаточно велик. По крайней мере в дизелях 1.
9 СDTI, которыми впоследствии были заменены 2.0 DTI, двухмассовые маховики служат меньше, беспокоят чаще.
- Сергей БОЯРСКИХ Фото автора
- ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом
Найти необходимые оригинальные б/у запчасти для Opel Astra легко и быстро на сайте-агрегаторе BAMPER.BY. Здесь собраны предложения всего спектра поставщиков: от известных фирм до мелких разборок. BAMPER.BY — ищи запчасти правильно!
Замена ремня грм на дизельном двигателе объёмом 2
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Замена ремня ГРМ (газораспределительного механизма) дизельного двигателя на Опель Инсигния или Зафира С (на Астра J такой мотор большая редкость) – важная и ответственная регламентная работа. Производитель устанавливает интервал замены ремня при пробеге 150 тыс. км. Однако, мы рекомендуем производить эту работу чаще, при пробегах от 90 до 120 тыс. км, учитывая следующие обстоятельства:
- Зубчатый ремень испытывает дополнительную нагрузку из-за привода в действие водяного насоса (помпы). Официальный регламент не предписывает замену помпы одновременно с заменой ремня ГРМ. Считаем это рискованным и настоятельно рекомендуем заменить помпу, потому что ремень, вращающий её, контактирует с валом (роликом) помпы гладкой стороной, а не зубчатой. При определенном износе подшипник вала помпы начинает тяжелее вращаться или даже «подклинивать». Как следствие — возрастает вероятность того, что ремень ГРМ будет проскальзывать по валу, перетираться и в итоге оборвется. Этот процесс труднее заметить вовремя, в отличие, например, от конструкций, когда помпа имеет зубчатый шкив (как на «опелях» с приводом помпы от ремня ГРМ, где регламент по замене — 60 тыс.км). Добавим, что именно по этой причине стоит устанавливать только оригинальную помпу.
Работа должна проводиться с обязательным использованием фиксирующих валы двигателя инструментов (так называемых «кондукторов»).
Это должно исключить малейшую ошибку при установке ремня (даже на 1 зуб), ведь в дизельном моторе небольшая камера сгорания и расстояние между поршнем и клапанами в крайних положениях крайне мало, поэтому неточность при установке ремня ГРМ сразу приведёт к серьезной поломке.
Фиксатор положения распредвала —> Фиксатор положения распредвала
На фото видно, что фиксируются две шестерни – нижняя коленвала и верхняя распредвала.
Кстати, поскольку метки на коленвале отсутствуют, без специального кондуктора невозможно выставить верхнюю мертвую точку первого цилиндра двигателя.
Шестерню ТНВД дизельного мотора, который работает с системой электронного впрыска CommonRail, фиксировать не нужно. Для совмещения меток шестерни распредвала и ремня ГРМ в положении ВМТ необходим спецключ.
- Натяжение ремня с помощью специального ключа —> Натяжение ремня с помощью специального ключа
- Имеет смысл добавить попутную замену приводного ремня навесного оборудования с роликами, чтобы сэкономить на стоимости этой работы впоследствии.
Приглашаем провести важную регламентную работу по замене ремня ГРМ на дизельном двигателе A20DTH (A20DTJ). Мы имеем достаточный опыт и, что не менее важно, необходимое оригинальное оборудование со специнструментом для исключения малейшей ошибки, которая в данном случае может обойтись очень дорого.
(495) 507-95-25 (495) 720-59-04
© 2005 — 2016 Компания Магистраль, 123007 Москва, Магистральный пер., дом 5 «Б» —> © 2005 — 2020 Компания Магистраль, 123007 Москва, Магистральный пер., дом 3, стр. 3
Двигатели Opel Y20DTH, Y20DTL
Двигатели Y20DTH и Y20DTL – дизельные моторы компании Opel, которые представлены несколькими поколениями, использовались до 2009 года.
Надежные агрегаты, но им не хватает динамики, поскольку они разрабатывались еще в 90-х годах, а сов временем только немного дорабатывались и модернизировались, однако этого было недостаточно.
Основные преимущества этих двигателей – неприхотливость и живучесть, а недостаток – небольшая мощность. Все модернизированные ДВС по конструкции очень похожи с первой моделью, поэтому и основные проблемы у них идентичные.
- Технические характеристики
- Y20DTH
- Y20DTL
- Надежность, слабые места, ремонтопригодность,
- Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель
- Y20DTH
- X20DTL
Технические характеристики
Двигатели Опель моделей Y20DTH и Y20DTL заслужили большую популярность благодаря своим характеристикам и свойствам. Именно поэтому их устанавливали довольно долгое время на две модели автопроизводителя Vectra и Astra с 1998 по 2009 год:
Astra – компактные авто гольф-класса, пришедшее на смену Kadett. На данный момент производитель представил несколько поколений модели с различными усовершенствованиями. На данный момент авто реализуется по всему миру под несколькими марками. Является младшим братом Insignia, имеет немного меньшие размеры.
Vectra – авто среднего класса D, который производился до 2008 года, его заменил Opel Insignia. Первое поколение модели стало базой для купе Calibra. Стоит отметить, что именно на эту модель устанавливалось достаточно много различных моторов, объем которых был от 1.6 до 3.2 литровых V6.
Y20DTH
| Максимальная мощность, л.с. | 100 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 230 (23)/2500 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км. | 4.8 – 6.9 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | Прямой впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км. | 151 – 154 |
| Диаметр цилиндра, мм. | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 100 (74)/4000 100 (74)/4300 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 18.05.2019 |
| Ход поршня, мм. | 90 |
Дизельные моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI (Y20DTH и Y22DTR)
30926 | 22.01.2018
Дизельные моторы в основном представлены двумя поколениями. В первое входят моторы конструкции Опель, это 2.0 и 2.2 двигатели Y20DTH и Y22DTR, они устанавливались до 2006 года. Это семейство дизелей достаточно старое и надежное, но бодрости в характере моторов никакой.
По сути эти моторы родом из 1990-х, что объясняет их невысокие мощностные характеристики, и достаточно высокую живучесть и неприхотливость. Дизельный двигатель объемом 2,2 л появился в 2002 году и является модернизацией дизеля 2.0. Конструктивно он многим похож на своего младшего брата, поэтому и проблемы у них общие, но не во всем.
Увеличение рабочего объема достигнуто это при сохранении диаметра цилиндров за счет увеличения хода поршня, что потребовало применения другого коленвала. Также на 2,2-литровом моторе другая турбина с изминяемой геометрией, которая более производительная. ТНВД у них у этих моторов не взаимозаменяемые. Отличаются и коробки передач: у 2.
0 – F23, у 2.2 – F35.
Привод ГРМ моторов 2.0 и 2.2 DTI осуществляется двумя цепями. Верхняя цепь однорядная, она связывает распредвал и ТНВД, нижняя цепь двухрядная, связывает ТНВД и коленвал. Звездочка коленвала является приводом масляного насоса.
Обе цепи легко выхаживают более 300.000 км. Нижняя цепь считается вообще неубиваемой. Но важно следить за работоспособностью натяжителей цепей и за состояние направляющих планок и «башмаков» (это планки, в которые упирается натяжитель).
На них может быть выработка от цепи.
Проблемы моторов 2.0 и 2.2 DTI
За несколько десятков лет эксплуатации собрано достаточно данных о надежности этих двигателей. Можно сказать, что болячек у них не много и большинство из них связано с возрастом и естественным износом данных ДВС. Как сказано выше, проблемы у них общие. Но есть одно исключение: «новый» по конструкции коленвал 2,2-литрового мотора может просто поломаться.
Это происходит и на ходу, и в момент запуска. Разумеется, при пробегах более 300.000 км. Это происходит при частой езде «внатяг» и при проблемах со смазкой вкладышей (коренных и шатунных). При невысокой скорости работы двигателя и высокой нагрузке, что характерно именно для езды «внатяг», смазка вкладышей недостаточная.
Их может провернуть либо они могут заклинить в любой момент. Также известны случаи, когда пластик направляющих планок цепей ГРМ откалывается и забивает маслоприемник масляного насоса. Возникает масляное голодание, от которого в первую очередь страдают вкладыши. Опять же, проблема с поломкой коленвала характерна только для 2,2-литрового мотора.
При обломе коленвала страдают клапана и поршни, «встречающиеся» друг с другом.
Большая часть общих проблем моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI связана с хорошо известным топливным насосом VP44. С ним могут случиться проблемы как по части электрики, так и механики. Много случаев выхода из строя управляющего транзистора в «мозгах» насоса VP44. Он выходит из строя из-за перегрева. Симптом поломки один: машина отказывается заводиться.
Опель зафира 2.0 дизель топливная система
В топливной аппаратуре дизелей 2.0 и 2.
2 образца 2002 года есть еще одно слабое место, которое характерно именно для них: это шлейф датчика положения вала топливного насоса, который может элементарно сгнить под действием коррозии.
До 2002 года ставился другой насос, в котором шлейф проложен внутри, погружен в солярку, а потому уличная соль ему не страшна. Больше ничто в системе питания не должно беспокоить чаще, чем в дизелях других марок.
ТНВД моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI может выйти из строя в случае неквалифицированной замены топливного фильтра. Дело в том, что «стакан» с установленным новым фильтром нужно заполнять дизтопливом. Подкачки тут нет. Если этого не сделать – топливная система завоздушивается, а при попытках запустить мотор ТНВД будет работать «на сухую», что быстро изнашивает его рабочие элементы.
В виду возраста и немалого пробега для моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI характерны проблемы с EGR. Впускной тракт просто загрязняется сажей и нагаром.
Для исключения проблем по части EGR впускные патрубки нужно чистить каждые 50.000 км. Симптомы – неуверенный запуск двигателя. Впрочем, владельцы машин с этими моторами Opel 2.0 и 2.
2 DTI нередко прибегают к более эффективному решению: отключают систему EGR, обманывая «мозги» мотора эмулятором.
Из-за возраста всем этим моторам свойственно засорение сажевого фильтра, который попросту вырезают.
Турбины обоих моторов довольно живучие и служат порядка 300.000 км. Многие версии моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI оснащены двухмассовыми маховиками. Обычно на 2-литровом двигателе он служит очень долго, на 2,2-литровом требует замены каждые 200.000 км.
В целом моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI можно назвать надежными и неприхотливыми. Поршневая группа способная пройти более 500.000 км без заметного износа.
Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте
Надежность и проблемы двигателей Opel Y20DTH, Y20DTR
303 | 22.01.2018
Автомобильный концерн Opel на протяжении длительного периода времени оснащал свои транспортные средства дизельными силовыми агрегатами. Первыми моторами были модели с индексом Y20DTH, Y20DTR, объемом 2 и 2,2 литра соответственно. Выпуск двигателей данного типа продолжался вплоть до 2006 года.
Разработки подобных силовых агрегатов велись в 90-ых годах прошлого века, что объясняет достаточно скромные технические характеристики. При этом двигатели отличаются надежностью, долговечностью. Износостойкостью, показывают высокую живучесть, способны работать на не самом качественном топливе. Этим параметрами компенсируется отсутствие бодрости и динамики.
Первым начал выпускаться силовой агрегат объемом 2 литра. В 2002 году на рынок вышел модифицированный аналог, мотор объемом 2,2 литра. По своей конструкции оба двигателя идентичные. Более позднюю модель характеризует увеличение хода поршня цилиндра. При прочих равных условиях такая особенность позволила сохранить диаметр цилиндров, одновременно увеличить объем мотора.
Конструкторам пришлось разработать новый коленвал на силовой агрегат Y20DTR. Еще одним новшеством стало использование турбины с изменяемой геометрией, соответственно большей производительностью. Моторы Y20DTH и Y20DTR комплектуются разными ТНВД, также есть отличия в трансмиссии, для первого мотора использовалась коробка F23, для второго – F35.
Каждый из моторов комплектуется цепным приводом ГРМ. Для соединения ТНВД и распредвала применяется однорядная цепь. Объединение в одну систему ТНВД и коленвала достигается использованием двурядной цепи. От звездочки коленвала осуществляется управление масляным насосом.
Долговечность силового агрегата во многом зависит от технических состояний привода. По оценкам специалистов ресурс каждой цепи превышает 300 тысяч километров. При этом случаи обрыва двурядной цепи практически исключены. В задачу владельца техники входит контроль состояния направляющих и башмаков. При появлении выработки и износа требуется оперативно менять данные узлы.
Типовые дефекты и поломки двигателей Y20DTH, Y20DTR
Моторы Y20DTH, Y20DTR эксплуатируются почти 20 лет. За это время собрана обширная база типовых поломок силовых агрегатов. При обращении владельца в сервисный центр. Опытный мастер в первую очередь обращает внимание на стандартные дефекты. Большая часть поломок связана с длительной эксплуатацией, износом комплектующих ДВС. Но и другие дефекты полностью исключить невозможно.
Для моторов Y20DTR объемом 2,2 литра типовой проблемой является поломка коленвала. Выход из строя узла фиксируется в процессе движения или запуска транспортного средства.
Чаще всего подобный дефект наблюдается после 300 тысяч километров пробега. Ускоряет процесс выхода из строя коленвала сам владелец. Для этого достаточно не обращать внимание на проблемы со смазкой вкладышей, постоянно двигаться «внатяг».
Вкладыши может легко провернуть, нередки ситуации с их заклиниванием.
Типовой поломкой силовых агрегатов является частичное разрушение направляющих планок привода ГРМ. Пластиковые элементы попадают в маслоприемник насоса.
Двигатель не получает достаточного количества рабочей жидкости, наступает масляное голодание. Следствие – заклинивание или проворот вкладышей. Для мотора 2,2 литра механические поломки коленвала не являются редкими.
Такие ситуации требуют дорогостоящего ремонта, так как происходит повреждение клапанов и поршней.
На двигателях Opel Y20DTH, Y20DTR установлен топливный насос VP44. С данным узлом связано большое количество поломок моторов. Периодически выходят из строя механические и электрические компоненты. Чаще всего сгорает управляющий транзистор. Такие ситуации возникают по причине перегрева блока. Проявляется данная поломка в том, что владелец не может завести автомобиль.
Силовые агрегаты объемом 2 и 2,2 литра, изготовленные в 2002 году, имеют типовой дефект. Шлейф датчика положения вала топливного насоса подвергается воздействию коррозии, может в один момент выйти из строя.
Такая проблема вызвана отсутствием защиты шлейфа от внешних нагрузок. На более старших ДВС устанавливался другой насос, шлейф к нему находился в дизельном топливе.
Соответственно появление и развитие коррозии было исключено.
Для ТНВД двигателей Y20DTH, Y20DTR опасна неквалифицированная замена топливного фильтра. Обращение в кустарную мастерскую чревато тяжелыми последствиями.
При установке фильтрующего элемента стакан полностью заполняется соляркой, так как механизм подкачки в системе отсутствует. При первом запуске без топлива происходит завоздушивание системы.
Двигатель работает в сухом режиме, основные элементы ТНВД быстро изнашиваются.
Стандартные проблемы с EGR не обошли стороной моторы Опель Y20DTH, Y20DTR. При интенсивной эксплуатации происходит отложение сажи во впускном тракте. Рекомендуемый интервал чистки системы не превышает 50 тысяч километров пробега.
Определить необходимость технического обслуживания можно при сложностях с запуском силового агрегата. Еще одним вариантом решения является отключения системы EGR. Обмануть систему можно специальным эмулятором.
Избавиться от частого засорения сажевого фильтра можно с помощью его вырезания.
В целом силовые агрегаты Y20DTH, Y20DTR являются надежными и неприхотливыми. Турбина исправно работает на пробеге 300 тысяч километров и более при правильном уходе.
На моторах объемом 2 литра маховик также имеет большой срок эксплуатации. На версиях 2,2 литра данный элемент меняется через 200 тысяч километров.
Поршневая группа имеет эксплуатационный ресурс в 500 тысяч километров, является износостойкой и неприхотливой.
Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте
Двигатели Opel Y20DTH, Y20DTL
Двигатели Y20DTH и Y20DTL – дизельные моторы компании Opel, которые представлены несколькими поколениями, использовались до 2009 года.
Надежные агрегаты, но им не хватает динамики, поскольку они разрабатывались еще в 90-х годах, а сов временем только немного дорабатывались и модернизировались, однако этого было недостаточно.
Основные преимущества этих двигателей – неприхотливость и живучесть, а недостаток – небольшая мощность. Все модернизированные ДВС по конструкции очень похожи с первой моделью, поэтому и основные проблемы у них идентичные.
Технические характеристики
Двигатели Опель моделей Y20DTH и Y20DTL заслужили большую популярность благодаря своим характеристикам и свойствам. Именно поэтому их устанавливали довольно долгое время на две модели автопроизводителя Vectra и Astra с 1998 по 2009 год:
Astra – компактные авто гольф-класса, пришедшее на смену Kadett. На данный момент производитель представил несколько поколений модели с различными усовершенствованиями. На данный момент авто реализуется по всему миру под несколькими марками. Является младшим братом Insignia, имеет немного меньшие размеры.
Vectra – авто среднего класса D, который производился до 2008 года, его заменил Opel Insignia. Первое поколение модели стало базой для купе Calibra. Стоит отметить, что именно на эту модель устанавливалось достаточно много различных моторов, объем которых был от 1.6 до 3.2 литровых V6.
Y20DTH
| Максимальная мощность, л.с. | 100 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 230 (23)/2500 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км. | 4.8 – 6.9 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | Прямой впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км. | 151 – 154 |
| Диаметр цилиндра, мм. | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 100 (74)/4000 100 (74)/4300 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 18.05.2019 |
| Ход поршня, мм. | 90 |
Дизельные двигатели Opel (Опель) 2.0 (Y20DTH и Y22DTR)
Нишу дизельных двигателей Опель достаточно продолжительное время занимали ДВС 2,0 и 2,2 с обозначением Y20DTH и Y22DTR. Моторы начали выпускаться с 1996 года. На момент выпуска они считались очень современными, хоть и не блистали своей тяговитостью, но в итоге получились долговечными и тяговитыми. Устанавливались до 2008 года.
Где ставились дизельные двигатели Y20DTH и Y22DTR:
Дизельные двигатели 2.0 Y20DTH и 2.2 Y22DTR устанавливались на Опель Астра, Вектра, Сигнум и на Опель Зафира.
• Opel Astra (02.1998 — 03.2004) хэтчбек, 2 поколение, G • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) седан, 2 поколение, G • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) универсал, 2 поколение, G • Opel Vectra (02.2002 — 08.2005) универсал, 3 поколение, C • Opel Vectra (02.2002 — 11.2005) седан, 3 поколение, C • Opel Vectra (01.
1999 — 02.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, B • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, B • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, седан, 2 поколение, B • Opel Signum (02.2003 – 08.2005) хэтчбек 5 дв., 1 поколение • Opel Zafira (04.1999 – 02.
2003) минивэн, 1 поколение, A
• Opel Zafira (02.2003 – 05.2005) рестайлинг, минивэн, 1 поколение, A
Характеристики Y20DTH:
Объем двигателя, куб.см: 1995 Максимальная мощность, л.с.: 100 Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.: 230 (23) / 2500 Используемое топливо: Дизельное топливо Расход топлива, л/100 км: 4.8 — 7.
3 Тип двигателя: Рядный, 4-цилиндровый Доп. информация о двигателе: прямой впрыск топлива Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.: 100 (74) / 3150 Степень сжатия: 18.
5 Диаметр цилиндра, мм: 84 — 90 Ход поршня, мм: 80 — 90 Нагнетатель: Турбина Выброс CO2, г/км: 151 — 196
Количество клапанов на цилиндр: 4
Проблемы и надостатки Y20DTH и Y22DTR:
1) Клапан ЕГР
На двигателях Y20DTH и Y22DTR можно достаточно долго ездить и они не будут доставлять особых проблем. Двигатели ходят по 500 тыс.км. К такому пробегу уже предстоит замена вкладышей и поршневой группы, но все зависит от условий эксплуатации, обслуживания и стиля езды.
С большим пробегом за 300 тыс.км. происходит засорение сажевого фильтра, его как правило вырезают. Также на таких пробегах меняют подушки двигателя. EGR необходимо чистить каждые 50 тыс.км.
Если этого не делать машина будет неуверенно заводиться. Мотор перестает тянуть и падает мощность. Параллельно загрязняются вихревые заслонки, портится воздухомер, датчик давления во впускном коллекторе.
Исправить это можно только чисткой клапана с обязательным снятием.
У турбин на моторах Y20DTH и Y22DTR ресурс тоже большой и составляет 300 тыс. км. Но на 2,2 Y22DTR чуть меньше, каждые 200 т.км.
Известны случаи, в большей степени страдают моторы Y22DTR, когда коленвал может поломаться. Если часто ездить в натяг, смазки для вкладышей становится недостаточно, они могут провернуться или заклинить.
Может забиваться клапан масляного насоса от направляющих планок цепи ГРМ. Со временем частицы пластика отказываются, стираются и забивают масляный канал. В результате, от недостатка масла страдают вкладыши, поршни и коленвал может обломать. В итоге клапана и поршни могут встретиться друг с другом.
Общая проблема этих моторов связана с топливной системой ТНВД. Во всём виноват топливный насос VP44. Он имеет проблемы и с механикой и электрикой. Может отказать транзистор от перегрева и машина не будет заводиться. Ремонт насоса VP44 будет стоить $200.
ТНВД может поломаться после замены топливного фильтра. Это происходит из-за завоздушивания топливной системы , потому что нет подкачки. Завоздушеная топливная система работает на сухую и вскоре ломается. Поэтому топливный фильтр при установке необходимо заполнять дизелем.
Рекомендуется менять цепь каждые 150 000 — 200 000 км.
Форсунки двигателя Y20DTH достаточно дорогие, купить новую форсунку можно за $700. Целесообразно их ремонтировать на стенде для диагностики высокого давления. Стоимость ремонта одной форсунки не превышает $200.
- Стоимость б/у дизельного двигателя 2.0 Y20DTH на сайтах авторазборки от $400 — $900
- Если вам нужна полная диагностика автомобиля или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by
- Блог:
- Мультимарочный сканер Delphi DS150E
- Мультимарочный сканер Launch X431 Pro 2020
- Мультимарочный сканер AutoCom CDP PLUS
- Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года
- Стоит ли покупать машину после ДТП?
Загрузка...
