Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф.
А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны».
Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).
Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).
Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.
На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC
Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.
Портрет пациента
Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…
Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.
Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.
История болезни
Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).
Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.
В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…
Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.
Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало.
Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом.
И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.
Эволюция
Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой.
Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт.
Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.
На фото: Volkswagen CCZA
Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше.
Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм.
Казалось бы, «не было у бабки проблем…»
Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла.
На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB.
Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.
В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.
С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.
Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги.
А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей.
Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.
В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.
У меня машина из «проблемных». Что делать?
Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,
В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.
Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.
Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.
Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания.
В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.
Опрос
А ваш 1.8 или 2.0 TSI ест масло?
CCZA — двигатель Фольксваген Джетта 2.0 TSI
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя VW CCZA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый бензиновый двигатель Фольксваген CCZA 2.0 TSI выпускался с 2008 по 2015 год и устанавливался на ряд массовых моделей концерна, таких как Гольф, Джетта, Тигуан и Ауди А3. Силовые агрегаты этой серии были печально известны своим внушительным расходом масла.
К серии EA888 gen2 относят: CAEA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC и CAEB.
| Точный объем | 1984 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 200 л.с. |
| Крутящий момент | 280 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 92.8 мм |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсат. | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | KKK K03 |
| Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
По каталогу вес двигателя CCZA составляет 142 кг
Номер двигателя CCZA находится на стыке с коробкой передач
На примере Volkswagen Jetta 2011 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 10.6 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.7 литра |
| A3 2 (8P) | 2008 — 2013 |
| TT 8J | 2008 — 2010 |
| Octavia 2 (1Z) | 2010 — 2013 |
| Superb 2 | 2010 — 2013 |
| Golf 5 (1K) | 2008 — 2009 |
| Eos 1 (1F) | 2008 — 2009 |
| Jetta 6 | 2010 — 2013 |
| Tiguan 1 (5N) | 2009 — 2015 |
| Sharan 2 | 2010 — 2015 |
Разборка и дефектовка мотора 2.0 TSI
Двигатель Skoda CCZA 2.0 FSI и TFSI
Двигатель CCZA – один из типовых представителей силовых установок класса «FSI/TFSI». Главным отличием данных моторов от обычных – инжекторных, является более сложная и экономичная система впрыска топлива, получившая название «послойная».
Конечно, на сегодняшний день двигатели типа CCZA не считаются некой диковинкой, но около 20 лет назад они были чрезвычайно инновационными в своей специализации. В теории, да и на практике эти моторы более экономичны и экологичны, однако при этом слегка сложней в плане эксплуатации.
Подробней об одном из их представителей — установке CCZA, ее применении, истории и ремонте поговорим сегодня.
Пару слов об CCZA
Рассматривая историю линейки моторов CCZA, следует обратить внимание и на её первые прототипы. Последними по праву считаются 2-литровые установки FSI- и TFSI-формации, впервые вышедшие на конвейеры автомобильного концерна Mitsubishi.
Официальной датой рождения данных моторов следует считать середину 1997 года, когда японцы представили миру первый двигатель с улучшенной инжекторной – послойной системой впрыска топлива.
К слову, назывался он GDI и имел объем в небольшие 1,8 литров.
В следующие 5-7 лет после появления инновационных агрегатов многие автоконцерны начали их существенные улучшения. Итогом этому стало наводнение рынка двигателями FSI – нетурбированные версии, а позже TFSI – турбированные вариации, которые имели больший КПД со всех точек рассмотрения.
Естественно, наибольших успехов в создании данных моторов достигли немцы, однако и другие представители еврорынка автомобильной сферы не оставались в стороне.
Так, работая совместно с Volkswagen чешская компания «Skoda», спроектировала и впустила в оборот целую линейку моторов, одним из которых стал предмет рассмотрения сегодняшней статьи – двигатель CCZA.
Широкое применение этот силовой агрегат получил при производстве 2-ого поколения модели «Octavia» от Skoda. Менее востребован данный мотор был на других автомобилях чешской компании и некоторых «немцах». По техническим характеристикам, мотор CCZA очень неплох — имеет 2-литровый объем, отличную динамику и неплохое качество.
На практике установка также проявляет себя неплохо, однако в некоторых ее вариациях случаются, так скажем, хронические проблемы с турбонаддувом и маслосгоранием, что провоцирует усиленный нагар и необходимость его периодической очистки.
В остальном же, двигатель CCZA не вызывает у эксплуататоров каких-либо проблем, поэтому до сих пор успешно применяется в автомобилестроении на территории многих стран.
Регламент обслуживания двигателя
Как было отмечено выше, главная «фишка» всех моторов FSI/TFSI-формаций заключается в системе их топливного обеспечения.
Данная особенность присуща и двигателю CCZA, поэтому особое внимание в его обслуживании владельцам нужно уделять чистоте топливной системы и стабильности работы масляных устройств, турбины.
В противном случае, могут быть крайне неприятные для самого агрегата перебои, которые провоцируют повышенный нагар и сопутствующие ему проблемы.
Грамотная эксплуатация мотора CCZA лежит через соблюдения регламента обслуживания, предопределенного заводом-изготовителем. Базовый производитель этих агрегатов, как вы уже поняли – Skoda, поэтому регламентацию по правильному использованию моторов следует брать у него. Чешский автоконцерн рекомендует в своих мануалах следующее:
- Своевременно, в полном объеме и качественно менять смазку. Какое масло лить в двигатель? Оптимальный вариант – 5W-40 с допуском 502-505. Периодичность смены смазки в моторе составляет 8-15 000 километров или год эксплуатации. Объем масляных каналов в двигателе CCZA составляет 4,6 литров, при полной смене масла достаточно залить 4,2-4,3 литров. Помимо моторного масла в CCZA, следует не забывать и о замене трансмиссионного – примерно каждые 60 000 километров пробега или 4 лет беспрерывной эксплуатации мотора;
- Периодически проводить смену базовых расходников двигателя. К числу таковых относятся:
- воздушный фильтр (30 000 километров пробега);
- масляный фильтр (10 000 километров пробега);
- элементы системы охлаждения (помпа, прокладки и т.п. – менять по мере необходимости).
- Проверять и при неисправности менять свечи зажигания и базовые элементы мотора (ГБЦ, впускной/выпускной коллектор, маховик, распредвал, коленвал, элементы зажигания, ГРМ). Для перечисленных деталей точный регламент имеется только для свечей зажигания. На моторе CCZA их замену следует проводить каждые 45 000 километров пробега. Свечи на CCZA идут стандартные, типа – NGK, Bosch или Denso. Остальные элементы двигателя требует проверки и лишь при выявлении их неисправности – замены. Так, например, зубчатый ремень ГРМ производители CCZA рекомендуют менять каждые 150 000 километров, однако на практике они не откатывают даже ста тысяч.
Естественно, о мероприятиях вроде регулировки клапанов или проверки компрессии говорить не будем. Их на абсолютно любом моторе и автомобиле следует проводить как можно чаще, оптимально – через 10-25 000 километров пробега.
Частые неисправности и их ремонт
В целом, моторы CCZA довольно-таки надёжны и не имеют хронических проблем. Однако продуктивной эксплуатации данных двигателей удаётся достичь не всегда и, обычно, виной всему халатность водителей.
Важно понимать, что моторы FSI/TFSI – очень тонкие в плане настройки и работы механизмы, поэтому поддерживать стабильность и правильность функционирования топливной, масляной подачи в них колоссально важно. В противном случае, двигатель расстраивается и начинает «копить» нагар.
Итогом этому нередко бывают выход из строя турбины, поршней, головки блока цилиндров, ее прокладок и появление других «тепловых» неисправностей.
В остальных аспектах функционирования, движки CCZA крепки и надёжны. Клапана они не гнут, рабочую температуру держат, не стучат. Однако, повторимся, достичь подобного результата можно лишь при полном соблюдении регламента обслуживания мотора. Иначе поломки – дело времени.
В плане ремонта ДВС CCZA представляют собой довольно-таки сложные механизмы. Несмотря на обилие руководств по реализации ремонтных мер, данные двигатели лучше «не крутить» своими руками, а доверить все операции профессионалам.
К слову, ремонтом CCZA занимаются все официальные центры VW, Scoda и Audi. Особенно важно проводить капитальный ремонт моторов приблизительно каждые 200-250 000 километров пробега.
Капремонт рекомендовано делать исключительно в профильных центрах, о чём не стоит забывать.
Тюнинг мотора
Двигатели CCZA вполне поддаются модернизации. Несмотря на это, редкий владелец такого агрегата будет лезть в него с целью тюнинга. Связано это с тем, что при своем объеме и функциональных возможностях двигатель выдает просто отличный КПД, улучшение которого особого смысла не имеет. В редких случаях рационально:
- усовершенствовать ГРМ (на старых образцах, цепь и некоторые элементы газораспределительного механизма которых не отличаются высокой надежностью);
- провести свою форсировку (что поможет выжать плюс 10-15 % к базовой производительности мотора);
- укрепить двигатель более качественными деталями (при их систематической поломке).
В остальном же, тюнинг по типу расточки цилиндров или смены поршней будет практически бесполезен. Вряд ли стоит тратить и время, и деньги на улучшения, которые принесут незначительный функциональный профит. В целом, увеличивать мощность CCZA не особо резонно, если уж прибегать к модернизации, то исключительно с целью усиления надежности мотора, не более.
Перечень автомобилей, оснащаемых CCZA
Структурно, ДВС CCZA можно поставить на многие легковушки и даже внедорожники современного производства. Стоит ли оно того или нет – решит каждый сам. Проектировщики моделей определили, что наиболее рационально внедрять CCZA в такие модели как:
- Audi A3;
- Scoda Octavia 2;
- Audi A5;
- VW Golf;
- Seat Leon;
- VW Passat.
Наибольшее количество автомобилей были оснащены мотором в период с начала 00-х до 2012 года. После этого на смену CCZA пришли более инновационные TSFI, которые используются и по сей день. Несмотря на это, данный двигатель не был полностью снят с производства и до сих пор используется в ограниченном тираже.
Технические сведения о силовой установке и ее модификациях
В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на характеристики двигателя CCZA. Однако в первую очередь, отметим наличие некоторых модификаций у данной установки.
Пожалуй, наиболее близкая модель двигателя к CCZA – это CCZB, слегка отличающаяся устройством построения и более высокой мощностью. Вообще, все моторы TSFI очень похожи, поэтому рассматривать их отдельно — особого смысла нет.
Для общей информации хватит описания базовых параметров CCZA, представленных в следующей таблице:
| Производитель | VW и его дочерние компании (Scoda, Audi) |
| Марка мотора | CCZA |
| Годы производства | 2002-н.в. |
| ГБЦ | Сталь |
| Питание | Непосредственный впрыск |
| Схема построения (порядок работы цилиндров) | Рядная (1-3-4-2) |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Ход поршня, мм | 93 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82,5 |
| Степень сжатия, бар | 7-14 |
| Объем двигателя, куб. см | 1984 |
| Мощность, л.с/об.мин | 200/5100 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/5000 |
| Топливо | Бензин, АИ-95-98 |
| Экологические нормы | ЕВРО-5 |
| Вес двигателя, кг | — |
Расход топлива на 100 км пути
|
|
| Расход масла, грамм на 1000 км | 600 |
| Стандарт смазки | 5W-40 с допуском 502-505 |
| Объем масляных каналов, л | 4,6 |
| Периодичность замены масла, км | 15 000 |
| Ресурс двигателя, км | 600 000 |
| Возможности модернизации | имеются |
Примечание! Мотор CCZA выпускается как в атмосферной, так и в турбированной вариации. Намного большее распространение получили последние, однако по техническим характеристикам они несильно отличны от «атмосферников», поэтому отмеченные выше параметры справедливы для всех вариаций мотора. Естественно, двигатели на турбине более динамичны.
Надеемся, представленный материал для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Двигатель CCZ (CCZA, CCZB, CCZC) MOTORTOP [Энциклопедия ДВС]
Перспективы тюнинга ДВС CCZ легко поддаются форсировке. Как уже говорилось, конструкция и у моторов одна, а вот прошивки разные. Потому двигатели перепрошиваются.
Еще допускается установка холодного впуска, интеркулера, но тогда еще нужно позаботиться о хорошем выхлопе и прошивке Stage2. Семейство CCZ довольно массовое, поэтому почти в каждой мастерской занимаются форсировкой и доработками таких движков.
Допускается установка улучшенного турбокомпрессора, прямотока. Даже форсунки заменяют на более производительные.
Недостатки: 1) Система изменения фаз газораспределения позаимствована у предыдущей генерации семейства. 2) Внушительный расход масла из-за залегания колец. 3) Быстрая закоксовка из-за масложора. 4) Смешение бензина и масла – вышел из строя топливный насос. Подлежит срочной замене.
5) Малый ресурс катушки зажигания, помпы и масляного насоса.
Особенности: 1) Решить проблему потребления масла удается за счет замены стандартных поршней на кованные.
2) Цепь ГРМ растягивается к пробегу в 80-100 тысяч км в случае с любителями агрессивной езды. Впрочем, цепь служит довольно долго, но не стоит забывать следить за ее состоянием. О растяжении сразу даст знать «скрип на холодную», плавающие обороты.
Капитальный ремонт двигателя CCZ
Этот сайт использует cookie для хранения данных. Продолжая использовать сайт вы даете согласие на работу с этими файлами.
Manage consent
Двигатель 2.0 TSI CDNC
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 2 поколение |
| Годы выпуска | 2008-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/4300-6200 180/4000-6000 180/4500-6200 200/5100-6000 211/5300-6200 211/4300-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/1700-4200 280/1700-4500 320/1500-3900 280/1700-5000 280/1700-5300 350/1500-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (с 2013 года) |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Audi Q5) — город — трасса — смешан. |
6.4 7.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— ~100 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
350+ ~250 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 6 GTI Volkswagen Jetta VW Passat B6/B7 VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Superb VW Eos VW New Beetle VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra Audi TT SEAT Altea SEAT Leon |
Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.
Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с.
при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.
В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.
Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.
Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения)
Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале.
Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта.
Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC
Чип-тюнинг
Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить прошивку Stage 1, это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с.
Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента.
Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить.
Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-
Чем отличается мотор 2.0TSI CCTA от 2.0TSI CCZA? — Skoda Octavia, 1.8 л., 2013 года на DRIVE2
ну раз тебя забанили в Гугле:
В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.
0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.
Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм.
На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь).
Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).
Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха.
Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.
Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.
————————————————————-
Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH).
Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2.
Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.
Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.
В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.
Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.
Двигатель CCZA
Выпуск моторов семейства ЕА113 начался в 2002 году. Отличительной чертой стали чугунные гильзы, блок цилиндров из алюминия с диаметром 81 миллиметр и укороченный поршень с длиной 77,4 миллиметра. Высота каждого составляет 29,7 миллиметра.
Каждый двигатель из линейки имеет 8 клапанов, один распредвал. Размеры клапанов впуска – 39,5 миллиметров, выпуска – 32,9 миллиметров. Ножки имеют радиус 3 миллиметра. Вращение распредвала осуществляется за счет ГРМ, который требуется менять каждые 100 тысяч километров пробега.
Впуск подразумевает коллектор с переменной геометрией.
Система подачи топлива представляет собой форсунки и впускной коллектор из пластмассы. Катализатор отвечает за нейтрализацию газовых образований. Также в ccsa двигателе присутствует дополнительный насос для подачи воздуха, таким способом автомобиль быстрее прогревается.
Выпуск CCSA начался в 2007 году. Главное отличие от bse у ccsa двигателя – он используется для работы на Е85 топливе. Подразумевает смесь из 15% бензина и 85% этанола. Главный плюс заключается в уменьшении выделения газов. Однако имеется и недостаток. Этанол даёт меньше энергии, что приводит к повышенному расходу топлива, в сравнении с обычным бензином.
Характеристики двигателя CCZA
| Мощность, л.с. | 200 |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Объем, см*3 | 1984 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 280 (29) / 5000 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9 — 9.3 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | непосредственный впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км | 196 — 198 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 200 (147) / 5100; 200 (147) / 6000 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | нет |
Недостатки
Согласно отзывам можно выделить следующие возможные проблемы с данным двигателем.
- До 150 тыс. пробега жор масла как таковой отсутствует. После этого расход постепенно увеличивается. При большом жоре требуется проверить состояние мотора. При больших значениях пробега кольца могли залечь, что потребует капитального ремонта. Раскоксовка не поможет исправить проблему надолго. Ещё одна возможная причина – низкое качество смазки. Чтобы этого избежать после 100 тысяч пробега рекомендуется заливать 5w-40.
- Тряска и вибрации в холостом режиме. Для исправления проблемы требуется повысить обороты. Ещё один возможный провоцирующий фактор – подсос воздуха. Требует демонтажа впускного коллектора и замены прокладок.
- При дроссельной заслонке возможен ряд ошибок. Объясняется это ошибкой датчика, плохими контактами, использованием обычного пина. Для решения проблемы рекомендуется использовать позолоченный пин, а также установить 6 ремонтных проводов вместо прежних. Дроссель в замене не нуждается.
- Искровая эрозия. В данной модели двигателя устанавливаются свечи с 3 электродами по бокам. По мере использовать зазор становится больше. Три электрода применяются для более продолжительного использования элемента. По мере износа центральный электрод принимает форму треугольника. В данной ситуации рекомендуется замена свечей зажигания.
- Окисление проводов системы зажигания. По заявлению производителя данный фактор не сказывается на работоспособности двигателя, однако рекомендуется убрать окислившуюся область и обработать после этого WD-40. Проведение процедуры целесообразно при функционировании модуля зажигания.
Мощность мотора составляет 102 лошадиные силы или 75 килоВат. Точный объём CCSA – 1595 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент – 148 Нм. Индекс мощности составляет 64 лошади на литр объёма двигателя. С 2008 года мотор стал отвечать экологическим нормам евро 5, до этого двигатель отвечал нормам евро 4.
Средний расход топлива с данным ДВС у Гольфа 5 поколения по городу составляет 10 литров на 100 километров. По трассе расход снижается до 6 литров. В смешанном режиме двигатель потребляет 7,5 литров. Допустимым расходом масла считается до 0,5 литра на 1000 километров. В качестве смазки рекомендуется использовать 5W-30. Двигатель рассчитан на 4,5 литра масла.
Замену рекомендуется проводить раз в 7 – 10 тысяч километров пробега.
Ресурс и возможность тюнинга
Данные двигатели известны своей надёжностью. При соблюдении всех правил использования мотор прослужит более 400 тысяч километров. Двигатель предназначен для неспешной городской езды.
Актуальный вариант для увеличения мощности – чип тюнинг, который обеспечивает до 115 лошадиных сил. Таким образом удастся избавиться от излишней тупости мотора. Ресурс 1.
6 литрового мотора при этом не изменится.
- Skoda Octavia (A5) Skoda Superb (B6)
CJSA: технически сложный двигатель с турбонаддувом, который способен пройти 300 000 км
Ругать проще, особенно необоснованно без конкретики и аргументов. Тем, кто смотрит активно автомобильную категорию контента на Ютуб, известны популярные каналы, построенные исключительно на неаргументированной критике абсолютно всех автомобилей.
Иной раз смотришь на количество позитивных комментариев и пальцев вверх под подобными роликами, где 50% слов ненормативная лексика, а ещё 50% слова, связывающие ненормативную лексику.
И понимаешь, откуда берутся люди, которые ходят по дому в шапочках из фольги, пытаются заработать деньги на букмекерских конторах, отдавая свои каперам-мошенникам, которые обещают золотые горы.
В автомобильных кругах существует много вечных тем, например, обсуждения расхода топлива без учета средней скорости, разговоры про двигатели миллионники, атмосферники, чугунные блоки, поршни с высокой юбкой. Начну с экспертного мнения из комментариев.
Ответ на вопрос о надежности Peugeot 607
Суть диалога заключается в обсуждении двигателя CJSB (1.8 TSI, ставился, например, на Octavia), который прошел более 200 000 км с чипом-тюнингом, общий же пробег более 250 000 км.
Это очень не понравилось владельцу Peugeot, он экспертно заявил, что буквально ещё немного и автомобиль превратится в тыкву.
Если же посмотреть его надежный автомобиль с V6, то поломок там достаточно, хотя им же заявлен пробег в 170 000 км, когда ему на это указали, выяснилось, что пробег-то крученый, “крутил” не он, но экспертно оценив состояние, он пришел к выводу – минимум 250 000, а вообще более 300 000 км.
Итак, речь пойдет о двигателе 1.8 TSI семейства EA888 gen.3. C 2011 года обновленные двигатели начали ставить на Audi, а с 2012 на все остальные автомобили VAG группы.
У прежнего поколения были проблемы, серьезные проблемы, которые сильно подпортили репутацию компании – сильный угар масла, разрушение перегородок поршней и всё это на небольших пробегах.
Адепты атмосферных корейцев почему-то упускают в этот момент факт того, что у тех же Kia/Hyundai с надежными атмосферниками хватало и хватает проблем. С 2-х литровыми атмосферниками люди не проезжали и 100 000 км.
- EA888 gen3 уже не расходует масло, так как раньше. А вообще расход это нормальное явление, те кто говорят – “У меня от замены до замены уровень, меняю раз в 50 000 км”, как правило, мало понимают в работе двигателя. В масло попадает грязь, которую оно отмывает, бензин, которые не догорает и остается на стенках цилиндров, у некоторых в отработке масла бывает более 5% топлива (а 2-4% это норма для большинства ДВС) (что конечно не есть хорошо, а ведь с 4 литров это около 200 мл, которые хорошо компенсируют угар).
Что сделал VAG, чтобы избавиться от проблем с поршнями, расходом, цепью? Верно, ещё сильнее облегчил двигатель – толщина стенок цилиндров с 3.5 мм до 3 мм, поршни стали ещё легче, облегчили коленчатый вал.
Хорошо ли это? Конечно нет, так как это не стыкуется с понятием ремонтопригодность, но мы же о ресурсе, верно? Gen3 это двигатель с 8 форсунками – 4 по схеме FSI, непосредственный впрыск, форсунки расположены как свеча в камере сгорания; ещё 4 по более привычной схеме расположены в перед впускными клапанами (что кстати частично решило проблему с нагаром на клапанах у предыдущего поколения).
Какая есть практика? Общался с СТО, которое на Gen2 сделало состояние, меняя поршневые и цепи. Gen3 ребятам не нравится, не выгодный для них двигатель, цепь приезжают менять, но реже. Новые цепи ходят под 200 000, некоторые страхуются, меняют на 150 000, тут главное следить за натяжителем.
Пробеги? Есть хороший пример, ссылка на автомобиль, 250 000 с чипом Stage1, сейчас автомобиль ещё сильнее зарядили до Stage3, пробег уже около 270 000 пока всё хорошо. Но ещё проще открыть Auto.ru и посмотреть с какими пробегами автомобили выставляют на продажу, а потом вспомнить слова эксперта на Peugeot, накинуть 100 000…
Как обслуживать? Нужно ли дорогое масло? Нет, если разобраться в масле, то канистра за 4000 рублей не всегда лучше той, что стоит 2000. Важно лишь менять масло нормально – по моточасам. Обнуляем счётчик средней скорости после замены, а дальше читаем, пробег с замены масла/средняя скорость = моточасы, нормальный интервал 250 – 300 моточасов.
Загрузка...
