Дизельный двигатель 1KZ-TE впервые появился на автомобилях марки Toyota в 1993 году и считается одной из самых удачных разработок компании. Мотор пережил несколько модификаций, которые позволили поднять параметры мощности и крутящего момента. Производство силового агрегата прекратилось в 2006 году в связи с началом массового выпуска турбодизелей серии 1KD.
Характеристики
| Мощность | 116 — 140 л.с. (85 — 103 кВт) |
| Объем | 2982 куб. см. |
| Конструкция | рядный |
| Тип топлива | дизель |
| Топливная смесь | двигатель с разделённой камерой сгорания |
| Система питания | Турбонагнетатель |
| Тип двигателя | Дизель |
| ГРМ | SOHC/OHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 21.2 : 1 |
| Диаметр поршня | 96 мм |
| Ход поршня | 103 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 8 |
Применяемость
Toyota Granvia
Toyota Hilux, пятое поколение (N80, N90, N100, N110)
Toyota Hilux, шестое поколение (N140, N150, N160, N170)
Toyota Land Cruiser Prado, второе поколение (J90)
Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)
Toyota 4Runner, третье поколение (N180)
Toyota 4Runner, второе поколение (N120/N130)
Toyota HiAce, четвертое поколение (H100)
Конструкция
1KZ TE, оснащенный электронной регулировкой насоса. Применение программного управления позволило улучшить экологические характеристики двигателя, а также повысить мощность, но снизило крутящий момент (до 130 л.с. и 295 Н/м соответственно). Двигатель стал менее оборотистым — предельная мощность достигалась при 3600 об/мин. Интеркулер в системе наддува не применялся.
Модификация 1KZ TI, получившая промежуточный охладитель воздуха, более производительную турбину и улучшенную аппаратуру подачи топлива. В конструкции стал использоваться электронный дроссельный узел. Выпуск мотора, развивавшего мощность 145 л.с. при 3600 об/мин, начался в 1998 году. Крутящий момент вырос до 345 Н/м при 2000 об/мин.
Силовой агрегат оснащен чугунным блоком, приспособленным для продольной установки в моторном отсеке. Выпускались варианты мотора для установки ручной или автоматической коробки передач, несколько отличающиеся по конструкции. Заводской номер нанесен на левой стороне блока над топливным насосом.
Рабочие поверхности цилиндров выполнены в материале отливки блока, что позволяет выполнять расточку при проведении капитального ремонта.
Официальная информация о сроке службы агрегата отсутствует; фактический ресурс двигателя составляет 500-600 тыс. км и более. Блок имеет облегченную конструкцию, на боковой поверхности — ребра усиления и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости.
К нижней плоскости блока крепится стальной штампованный поддон, использующийся как резервуар для масла.
Поршни двигателя 1KZ-TE изготовлены из алюминия. На плоском днище выполнены выемки, обеспечивающие распределение потока газов из форкамеры. Встречаются детали со ступенькой (только на моторах выпуска до 1995 года).
На поздних версиях мотора применены поршни с дополнительными круглыми выемками на днище, расположенными напротив тарелок клапанов.
Доработка введена в связи с использованием измененных клапанов, которые достают до плоского днища поршня при нормальной работе мотора.
На моторах применялись 2 разновидности алюминиевых головок. На поздней версии двигателя устанавливалась модернизированная головка блока с увеличенной высотой подъема клапанов.
За счет доработки удалось увеличить мощность и крутящий момент. Коленчатый вал установлен в картере на 5 опорах, оснащенных индивидуальными крышками вкладышей.
С торцов вал уплотнен резиновыми сальниками, предотвращающими течь масла.
В системе газораспределения ДВС установлен 1 распределительный вал и 2 клапана на цилиндр (схема SOHC). Диаметр впускного клапана равен 42,5 мм, выпускного — 37 мм. Стержень клапана имеет диаметр 8 мм. Распределительный вал установлен на 5 опорах, оснащенных сменными вкладышами. Сверху конструкция закрыта защитным кожухом.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, дополнительно установлен автоматический натяжной ролик.
Шестерня привода ремня газораспределения получает вращение от специального механизма, к которому подключен ТНВД. При обрыве ремня происходит загибание клапанов.
Форсунки впрыска топлива установлены в головке блока; между форсунками и насосом смонтированы магистрали, изготовленные из медной трубки.
Для подачи воздуха под давлением используется регулируемая турбина Toyota CT12B. За счет применения наддува удалось снизить расход дизельного топлива, который находится в пределах 5,9-13,2 л на 100 км (для различных автомобилей по заводским измерениям). Максимальное избыточное давление составляет 0,8 бар.
Система охлаждения жидкостная, оснащена циркуляционным насосом. Для охлаждения радиатора установлен вентилятор, управляемый вискомуфтой. Узел не относится к числу надежных элементов — при поломке возможен перегрев мотора и коробление головки.
Для привода помпы используются 2 клиновых ремня. Привод является общим для ротора генератора. Для работы насоса гидравлического усилителя применен отдельный ремень. Встречаются моторы с установкой компрессора кондиционера, который оснащен индивидуальным ремнем. Регулировка натяжения ремней приводов выполняется вручную.
Достоинства и недостатки
К положительным сторонам двигателей относятся:
- большой ресурс;
- стабильные характеристики крутящего момента во всем рабочем диапазоне оборотов;
- низкий расход моторного масла;
- надежность системы управления наддувом и подачей топлива;
- низкий вес силового агрегата.
Недостатками являются:
- высокая стоимость запасных частей;
- сложность ремонта электронных приводов системы подачи топлива;
- чувствительность к загрязнению дизельного топлива;
- сложность замены привода ГРМ;
- возникновение трещин в деталях после перегрева.
Неисправности и ремонт
Двигатель имеет высокую надежность, но из-за возраста и пробега возникают проблемы:
- Перегрев силового агрегата, возникающий из-за загрязненного радиатора или отказа муфты вентилятора. От перегрева возникают трещины в материале головки блока. Ремонт заключается в диагностике неисправностей и замене сломанных узлов.
- Попадание антифриза в масло или наоборот указывает на пробитую прокладку между блоком и головкой либо на появление трещин. Необходимо разобрать мотор для тщательного анализа. Поврежденные детали требуется заменить.
- Для обнаружения неисправностей можно провести самостоятельную диагностику электронного блока управления. Для этого требуется соединить 2 контакта на диагностическом разъеме (обозначенные на схемах как Т и Е1). После включения зажигания коды будут переданы миганием лампы Check Engine. После этого необходимо расшифровать значения по таблицам. Вышедшие из строя узлы ремонтируются либо заменяются новыми.
Обслуживание
Замена масла по заводской инструкции выполняется ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Для увеличения ресурса рекомендуется заливать свежую жидкость через 5-6 тыс. км. Емкость поддона зависит от модификации двигателя. На раннем моторе в картер входит 7 литров, на позднем (с электронным управлением) — 7,7 л.
При проведении обслуживания необходимо проверить состояние сальников коленчатого вала и патрубков системы охлаждения. Попадание жидкостей на датчик положения коленчатого вала приводит к сбоям в работе двигателя и затрудненному пуску. Ремень системы газораспределения меняется через 100 тыс. км или через 5 лет.
Рекомендуется проводить ежегодную очистку сеток в ТНВД, предназначенных для фильтрации топлива. Детали расположены на входящей магистрали и в самом насосе.
На механических насосах проводится проверка корректности угла опережения впрыска.
Процедура иногда называется «настройка системы зажигания», но такое обозначение ошибочно, поскольку на дизеле нет отдельной системы для воспламенения смеси.
Тюнинг
Конструкция дизельных двигателей 1KZ-TE не подходит для доработок. Кроме того, агрегаты имеют большие пробеги, что становится препятствием для поднятия мощности.
Бюджетный вариант тюнинга предусматривает снижение длины воздуховодов от фильтра до нагнетателя. Сам фильтр имеет увеличенные размеры. Наилучшие условия обеспечит расположение фильтрующего элемента впритык к воздухозаборнику компрессора.
Перепускной клапан турбины настраивается на другой алгоритм работы при помощи шайб.
С мотора удаляется система рециркуляции газов и заслонки во впуске. Рекомендуется установка фронтального охладителя воздуха и дополнительного ресивера, размещенного перед впускными клапанами.
На моторах с электронным насосом удаляются сенсоры температуры и давления наддува. Вместо них применяются сопротивления с фиксированным значением. Механический насос настраивается на увеличенную подачу топлива.
Система охлаждения оснащается электрическим вентилятором. Доработанный двигатель развивает мощность на 15-20% выше исходного.
Двигатель Toyota 1KZ TE, 1KZ T, 1KZ TI (3л)
История дизельных двигателей насчитывает немало моделей, но только некоторые из них пользуются популярностью и сейчас.
От мотора зависит динамика разгона и ходовые качества машины, что позволяет покупателю выбрать не только кузов автомобиля, но и остальную механику. Силовая установка 1KZ TE считается одной из самых надёжных, и именно её появление оживило рынок дизельных двигателей.
За годы эксплуатации было доказано, что такой мотор заслуживает отдельного внимания, как наиболее практичный и не подверженный частым поломкам.
Дизельные двигатели Toyota 1KZ TE
Выпуск дизельных моторов всегда был востребован для мощных транспортных средств.
Появление более современных силовых агрегатов Toyota, выпущенных на замену 2L-TE заинтересовало покупателей своими характеристиками и безотказностью даже в сложных условиях работы.
Производство двигателя 1KZ TE началось в 1993 году, и он вошёл в историю как один из самых надёжных моторов. Первое время завод изготовитель выпускал эту модель вместе с двигателем 1KZ T, но новинка быстро вытеснила более простой агрегат.
Хотя устройство дизельного двигателя сложнее бензинового мотора, его технические характеристики позволяют таким автомобилям создавать успешную конкуренцию другим видам транспорта.
Высокие показатели мощности и исполнение в алюминиевом корпусе сделали мотор 1KZ T популярным. Такой блок цилиндров отливался под давлением, что позволило усовершенствовать технологический процесс.
Этот подход стал новым отсчётом для современных двигателей Toyota, работающих на дизельном топливе.
Технические характеристики двигателя 1KZ TE
Дизельный агрегат 1KZ T представляет собой четырехцилиндровый мотор, снабжённый водяным охлаждением. Мощность такого двигателя зависит от года выпуска и составляет 130–140 л. с.
Также колеблются и показатели по крутящему моменту, который находится в пределах от 289 до 343 Нм. Степень сжатия имеет довольно высокие значения, и такой двигатель выдаёт уровень 21:1.
Как и в большинстве подобных устройств здесь используется двухклапанный механизм, гарантирующий надёжность в работе.
Турбированный мотор 1KZ TE имеет отличные ходовые качества, а его объём равен 3 литрам и позволяет выдерживать практически любые дороги.
Высокая компрессия обеспечивает двигателю неплохой прирост мощности, а головку блока цилиндров при нормальной езде практически невозможно вывести из строя. В этой силовой установке задействован механизм газораспределения SOHC.
Такой агрегат легко проходит любой капремонт, включая расточку или другие восстановительные мероприятия.
Тнвд на двигателях toyota 1kz te
Топливный насос высокого давления является неотъемлемой частью дизельного двигателя. На модели 1KZ TE такое оборудование имеет электронную схему управления. Подобный подход вызывает как сложности, так и представляет собой наиболее продвинутую систему подачи топлива.
Механика, которая использовалась на двигателях 1KZ T проста в обслуживании, но автоматика гораздо точнее и удобней в работе. Электронный блок управления получает информацию от различных датчиков и мгновенно реагирует, рассчитывая оптимальные параметры работы двигателя.
Привод ТНВД соединён с распредвалом, а топливный насос высокого давления включает в себя электромагнитные клапаны.
Такая конструкция позволяет регулировать подачу дизельного топлива по команде управляющей системы. Для нашего рынка более удобно механическое управление, в связи с простотой её настройки и обслуживания.
Тем не менее автоматика ТНВД достаточно надёжна и выхаживает без необходимости замены более 250 тыс. км.
Обслуживание двигателя 1KZ TE
Дизельный мотор более надёжен, чем бензиновый, и зачастую превосходит его по ресурсу. Понять какое масло лить в этот двигатель не составит труда, если обратить внимание на руководство по эксплуатации автомобиля.
Отличные результаты показывает масло для 1KZ TE с маркировкой 5W-30 и 10w30. Двигатели, использующие дизельное топливо менее требовательны к маслу, чем их бензиновые аналоги, и его замена производится после 7 тыс. км или после контрольных замеров, показывающих низкий уровень или засорённость.
Причём вместе с такой операцией выполняется и замена масляного фильтра.
Осмотр ГРМ и замену ремней желательно проводить каждые 80 -120 тыс. км, что позволит гарантировать надёжную работу машины.
В двигателе 1KZ TE регулировка клапанов реализована с помощью настроечных шайб, но своими руками такие операции выполнять не рекомендуется.
Обслуживание газораспределительного механизма также крайне важно, и отказ от таких мероприятий способен вызвать обрыв ремня ГРМ. В этом случае возникающая нагрузка гнет клапана, и возможно потребуется проведение капитального ремонта.
Возможные неисправности мотора
Для дизельной силовой установки наиболее актуальны проблемы с гбц.
Сама по себе головка блока цилиндров не имеет тенденции к появлению трещин, и такие проблемы могут быть вызваны температурным режимом, поэтому требуется следить за системой охлаждения и показателями датчиков.
При возникновении проблем с впускным коллектором можно заглушить ЕГР. При пробеге более 100 тыс. км могут зашуметь топливные форсунки или придётся поменять маслосъёмные колпачки.
Дизельная установка 1KZ TE, хотя и может показаться сложной, для специалиста не представляет затруднений в ремонте. Замена коленвала или любого навесного оборудования легко выполнима в условиях мастерской.
Разница в компрессии на поршнях или ремонт маховика — также не проблема для этого движка, тем более что такие поломки достаточно редко встречаются. Даже помпа на таком двигателе остаётся в хорошем состоянии через 150 тыс.
км. пробега.
Тюнинг двигателя Toyota 1KZ TE
Модернизация дизельных моторов не стоит на месте, и программное улучшение системы впрыска топлива позволяет получить прирост мощности.
Такая возможность тюнинга существует для большинства моторов, и Toyota 1KZ TE не является исключением. Увеличение мощности будет заметно на высоких и низких оборотах и сделает машину значительно резвее.
Заводом производителем уже заложенный в двигатель показатель крутящего момента можно увеличить на 100 Нм.
Ввиду того, что ТНВД в 1KZ TE имеет электронное управление, не прекращаются споры о целесообразности такого рода модернизации и правдивости размещаемой рекламы. Чип-тюнинг отличается от форсирования двигателя и заключается в подключении стороннего блока управления.
Следует учесть, что при интеграции этой системы мотор будет работать в более интенсивном режиме, что может ускорить износ различных узлов автомобиля.
Превышение характеристик двигателя, рекомендуемых изготовителем в сервисном мануале, для машины с большим пробегом нежелательно.
Автомобили с двигателем 1KZ TE
За свою десятилетнюю историю производства силовой агрегат 1KZ TE устанавливался на различные модели японских автомобилей и до сих пор считается одним из лучших. Перечисление таких машин без их модификаций будет иметь следующий вид:
- Grand Hiace;
- Cranvia;
- Hiace
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land CruiserPrado;
- Touring Hiace.
Каждая из таких моделей получила огромный ресурс благодаря двигателю 1KZ TE, а большинство этих автомобилей используются и поныне.
Модификации двигателя 1KZ TE
Серия дизельных агрегатов KZ началась с мотора KZ t, доработка которого продолжилась после его выпуска в серийное производство. Первая модель семейства KZ имела полностью механический ТНВД, который востребован и сегодня.
После усовершенствований топливного насоса высокого давления и появилась модель 1KZ TE, оснащённая электронной системой ТНВД. Наличие автоматики позволило увеличить мощность агрегата до 130 л. с.
, что положительно отразилось на продажах.
Следующая модель серии получила маркировку 1KZ TI, и является самой мощной, имея показатели в 145 л. с. Кроме электронного ТНВД, такой двс получил интеркуллер. Все моторы KZ надёжны в работе и стали классикой дизельных двигателей. Начиная с 2000 года компания Toyota запустила в производство новый агрегат 1KD-FTV, который и стал заменять уже морально устаревшие моторы KZ.
Характеристики силовой установки 1KZ TE
Описание параметров двигателя 1KZ TE даёт хорошее понимание о его преимуществах. Такие характеристики даже сегодня вполне приемлемы и доступны не каждой дизельной установке.
| Производство | Toyota |
| Марка двигателя | Toyota 1KZ-TE |
| Годы выпуска | 1993 — 2000 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 103 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96 |
| Степень сжатия | 21 |
| Объем двигателя, куб.см | 2982 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 145/3600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 343/ 2000 |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Экологические нормы | Euro II |
| Вес двигателя, кг | 260 |
| Расход топлива, л/100 км | 9.3 — 10.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| 10w30 | |
| 10w40 | |
| Сколько масла в двигателе, л | 7,5 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Охлаждающая жидкость, емкость, л | 10,5 |
| Замена масла проводится, км | 7000 (лучше 5000) |
| Топливная система | ТНВД |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | н.д |
| — на практике | 500+ |
| Тюнинг | |
| — потенциал | н.д |
| — без потери ресурса | н.д |
| Двигатель устанавливался | Grand Hiace -минивэн |
| Cranvia | |
| Hiace — микроавтобус | |
| Hiace Regius | |
| Hilux | |
| Hilux Surf | |
| Land Cruiser Prado | |
| Touring Hiace |
Популярность такого мотора даже с выходом более технологичных агрегатов не утратила своих позиций. Хорошо продуманная система зажигания и лёгкая процедура замена свечей на 1KZ TE делают обслуживание транспорта простым. Учитывая надёжность двигателя, автомобиль с таким мотором, даже сегодня будет неплохим выбором.
Компрессия 1КЗТЕ немного статистики — Toyota Hilux Surf, 3.0 л., 1995 года на DRIVE2
Всем привет, решил скинуть немного инфы из работы… компрессия показатель интересный, любые ее отклонения верх или низ это к деньгам. но замер компрессии не всегда может рассказать всю правду о моторе.
по примерам постараюсь разложит
Полный размер
пример 1, авто 78 прадо, замер показал не все так радужно, вскрытие гбц показало что движок после капиталки и с блоком было все отлично, но вот с клапанами были проблемы, ширина фазки закрытия клапана была превышена в 2-3 раза и уже успела сильно подгореть… после ремонта головки, замены старых клапанов, компрессия вернулась на показатель к 34 бара
Полный размер
пример 2 сюрф 185, особых нареканий не вызывал, проверялось в порядке диагностических манипуляций
Полный размер
пример 3, сюрф 130, машина пришла с сто, ремонтировали гбц после обрыва ремня, в итогу клапана были кривыми в 4 цилиндре была разрушена направляющая, и заливала цилидр маслом. после замены клапанов и ремонта гбц, компрессия стала 33 во всех цилиндрах, хотя мотор и был довольно с приличным износом
Полный размер
пример 4 сюрф 130, замер компрессии — просто диагностика, глубже в мотор не полезли заменили турбину и все, прежние установщики турбины не сильно озадачивались плоскостями и прокладками и турбина помимо того что гнала масло, еще и свистела со всех соединений
Полный размер
пример 5, прадо 71 мотор с завода не трогался, по компрессии все в порядке, потребовалось регулировка клапанов и машинка дальше убежала колесить…
Полный размер
пример 6, прадо 90, пришел со стуком цилиндра, замер подтвердил что мотору плохо, снят для вскрытия и последующего ремонта, 4 мерять даже не стал…3 сказал все, мотор сильно сапунит
Полный размер
пример 7, сюрф 185… машина куплена неделю, за эту неделю заменено тнвд, на холостых сильный запах не сгоревшей саляры, замер показал что мотору плохо, машина ждет вскрытия моторе… мотор сапунит
- и это все за неполный месяц…
- по бензинкам к компрессометру в помощь идет тестер герметичности цилиндра и эндоскоп…
- один не самый новый опелек после замера компрессии и показав 11-12, был добить тестером герметичности, который показал явную потерю давления в 1 цилиндре через кольца, при вскрытие оказалось что износ гильзы проскочил 1 ремонтный размер.
- всем здоровых движков… а у кого захворал скореишей починки
35. Борьба с повышенным расходом дизеля 1KZ-TE. Часть 1 — проверка на разгерметизацию впускного тракта
…у старенькой машины с каждым годом всплывают болячки, к этому привыкаешь, но самое страшное это вовремя не установленный диагноз.
В этом сезоне начинаю серию записей в БЖ о выявлении и устранении причин чрезмерного потребления топлива и потери мощности на примере моего дизельного двигателя 1KZ-TE. На самом деле принципы работы дизельных двигателей схожи, за исключением, возможно, работы электронных компонентов системы управления топливной системой.
На моем примере, ТНВД — распределительного типа, с традиционной системой подачи топлива, полностью контролируемый ЭБУ — электронным блоком управления (ECU Electronic Control Unit).Причин чрезмерного расхода топлива и потери мощности в машине с электронным блоком управления может быть много.
Начну пожалуй, с самого простого — начальной стадии диагностирования электронных компонентов ECU.
Проверка датчиков ЭБУ системой самодиагностики.1. Замыкаем контакты TE1-E1 разъема «diagnosis», находящего в подкапотном пространстве возле топливного фильтра.
2. Устанавливаем ключ зажигания в положение «ON». Считываем коды неисправностей — моргание индикатора «CHECK ENGINE» с определенными интерваламиВот перечень основных кодов неисправностей электронных датчиков:
11 ECU (+B) Кратковременный сбой питания ECU12 RPM Signal Отсутствие сигналов «NE» или «G» на ECU в течение 2 секунд после того, как коленчатый вал начал проворачиваться стартером (при запуске двигателя)13 RPM Signal Отсутствие сигнала «NE» на ECU в течение 50 мсек или более при скорости вращения коленвала 1000 об/мин и выше14 Ignition Signal Отсутствие сигнала «IGf» на ECU в течение 4-х последовательных циклов зажигания21 Oxygen Sensor Обнаружен выход из строя датчика кислорода («OX»)22, 23 Water Temperature Signal Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости («THW») в течение 0.5 сек или дольше24 Intake Air Temperature Sensor signal. Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры воздуха («THA»), поступающего в двигатель, в течение 0.5 сек или дольше25 Air-Fuel Ratio Lean Напряжение сигнала от датчика кислорода меньше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек26 Air-Fuel Ratio Reach Напряжение сигнала от датчика кислорода больше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек27 Sub Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя дополнительного датчика кислорода28 No. 2 Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя датчика кислорода («OX2»)31 Air Flow Meter(AFM) Signal или Manifold Absolute Pressure (MAP) signal TCCS с датчиком MAP: Обрыв или КЗ в цепи датчика датчика вакуума во впускном коллекторе (MAP) TCCS с датчиком AFM: Обрыв в цепи сигнала «VC» или КЗ между цепями сигналов «VS» и «E2″32 Air Flow Meter AFM) Signal TCCS с датчиком AFM: (Обрыв в цепи сигнала «E2» или КЗ между цепями сигналов «VC» и «VS»34 Turbocharger Pressure signal Давление наддува находится в недопустимых пределах. Возможно, некорректная работа AFM35 Turbocharger Pressure Sensor signal или HAC Sensor signal Давление наддува находится в недопустимых пределах или обрыв или КЗ в цепи датчика компенсации высоты над уровнем моря (HAC)41 Throttle Position Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи «VTA» датчика положения дроссельной заслонки в течение 0.5 сек или дольше42 Vehicle Speed Sensor signal Отсутствие сигнала скорости автомобиля («SPD») на ECU при оборотах двигателя между 2500 и 4500 в течение 8 сек или дольше43 Starter signal Отсутствие сигнала стартера («STA») на ECU до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 800 об/мин в процессе запуска51 Neutral Start Switch signal Дроссельная заслонка закрыта не полностью (отсутствие сигнала «IDL» на ECU) или рычаг управления трансмиссией находится в положении, отличном от «P» или «N» (присутствие сигнала «NSW» на ECU) или включен кондиционер (присутствие сигнала «A/C» на ECU)52 Knock Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи датчика детонации53 Knock Sensor signal Отказ подпрограммы обработки ситуации детонации (частичный отказ ECU)54 Intercooler ECU signal Неисправность промежуточного охладителя воздуха (интеркулера)71 EGR System malfunction Обрыв или КЗ в цепи датчика температуры выхлопных газов (THG). Температура выхлопных газов ниже, чем температура поступающего в двигатель воздуха плюс 55C и автомобиль находится в движении в течение 25 сек или дольше72 Fuel Cut Solenoid signal Неисправность соленоида отсечки топлива78 Fuel Pump Control signal Неисправность бензонасоса
4. Если ошибки имеются последует серия миганий с интервалом 0.5 секунды — первая цифра кода (например, пять миганий — цифра 5) пауза 1.5 секунды серия миганий с с интервалом 0.5 секунды — вторая цифра кода (например, четыре мигания — цифра 4), в случае, если кодов больше одного — пауза 2.5 секунды, после отображения всех кодов следует пауза в 4.5 секунды и процесс повторяется сначала.
- в моем случае у меня два показателя — «24», «42».
- этот датчик является резервным, предполагаю что импульсы подаются в ЭБУ по принципу дизъюнкции (логического сложения «ИЛИ»).
5. Устраняем причины неисправности и сбрасываем ошибки путем скидывания контакта «+» аккумулятора на более чем 1 минуту.42 — датчик скорости на панели приборов, либо магнитный датчик оборотов на АКПП, у меня сломался механизм на панели приборов, не работает спидометр и одометр. (Ждите в БЖ запись об устранении), думаю что данная ошибка не влияет на работу ЭБУ, так как основные показания скорости снимаются с АКПП, а
- 24 — Я когда то снимал датчик температуры при работающем двигателе для измерения его сопротивленияГрадус Ом Вольт0 5709 3,3910 3661 2,8820 2405 2,36
- 30 1619 1,87
вследствие этого, ошибки были сброшены.
Проверка на разгерметизацию впускного тракта.Разгерметизированный впускной тракт не позволяет создать соответствующее давление/разрежение относительно абсолютного давления атмосфер во впускном тракте, так как подсос воздуха производится вне датчиков ДМРВ (который по факту на 1KZ-TE не предусмотрен) или датчика температуры воздуха на впуске.
Данный датчик в купе с датчиком давления воздуха выдает ЭБУ параметры, по которым он вычисляет объем топлива, требуемого для впрыска в камеры сгорания. Также причина утечки во впускном тракте может влиять на эффективность работы турбины, так как нагнетаемый турбиной воздух под избыточным давлением может уходить в атмосферу греть воздух.
Вследствие этого, от датчиков абсолютного давления/давления наддува (он же MAP sensor, ДАД) поступает заведомо неверный сигнал в блок ЭБУ.Измерения датчика MAP — первый шаг к выявлению ошибок расгерметизации. Все показания необходимо сравнить с мануалом.1.
Вставляем мультиметр в разрез фишки датчика MAP на первый и третий контакт (всего три контакта, «дежурный +», «управляющий +», «минус»). Измеряем дежурное напряжение при вкл зажигании — оно должно быть в пределах 4,75-5,25 вольт.2.
Измеряем показания датчика при не заведенном двигателе, в прогретой заведенной машине в режиме холостого хода и при повышенных оборотах, думаю этого достаточно, чтобы определить неисправность датчика.
Вот показатели по мануалу:PIM — E1— при незаведенной должно быть 1,3 — 1,9В в зависимости от атмосферного давления в вашем регионе запомните, это точка отсчета при ~760мм.рт.столба (1 бар)при разрежении до 100мм.рт.ст — напряжение падает на величину 0,3-0,5Впри разрежении до 200мм.рт.ст — напряжение падает на величину 0,6-0,8Впри разрежении до 300мм.рт.
ст — напряжение падает на величину 0,9-1,15Впри повышении до 0,19 бар — напряжение повышается на 0,4-0,7 Впри повышении до 0,39 бар — напряжение повышается на 0,9-1,2 Впри повышении до 0,59 бар — напряжение повышается на 1,4-1,7 Ви т.д.Далее, я приобрел датчик турбонаддува фирмы «KetGauge» и решил проверить давление/разрежение, вставив его в разрез датчика и впускного, чтобы снять показания.
- мои измерения таковы —1.60 В при 2000об/мин, 0,1 бар
- 1,5 В при заглушенной машине.
2.01 В при 3000об/мин, 0,15 бар1,5 В при ХХ, 0 до минус 0,05 бар, разрежение почти отсутсвует
… отсюда вывод, воздух не нагнетается, воздух утекает либо датчик не работает. Попытка прокачки компрессором в впуск ничего не дало, вероятнее всего клапана впуска выпуска перекрылись и воздух уходил прямо в выхлопную трубу.
Недолго думая, порыв в интернете материалы пришел к выводу что нужно соорудить дымогенератор и самому проверить все стыки. Благо из подручных средств всё было в наличии:1. любую свечу накала дизеля на 12 или 24 вольта (у меня от КАМАЗа 24вольт, даже лучше, не перегорит)2.
корпус для свечи — я нашел старый топливный фильтр, его разъем ровно подходит для свечи с заливной пробкой3. трубочки для прокачки безкамерных шиг4. провода среднего сечения
5. масло, и желательно дымный, подходит трансмиссионное (запах горелого декстрона всем знаком), а лучше всего джонсонс бэйби с ароматом ))
всё это приделываем и закачиваем дымок с обоих сторон тракта последовательно — сначала с одной стороны закрыв патрубок с воздушного фильтра, с другой — с трубочки на датчик наддува. Следим за дымком.
Если тракт герметичен, то после прокачки 1 атм, должен быть «вшик». В моем случае я сразу заметил утечку — дым пошел из одного из патрубков системы отвода картерных газов (TOYOTA 12261-67010 Шланг вентиляции картера). Утечку устранил.
Повторная прокачка издала долгожданный «вшик» с обоих сторон!
Попутно заметил, что предыдущий хозяин почему заткнул трубочки от эл. клапанов, идущих на сервопривод малой заслонки, а также трубочку сервопривода ЕГР, идущего в сторону клапана ЕГР. По всей видимости хотел приглушить ЕГР, но патрубки почему оставил как есть.
Возможно ЕГР клапан заклинило в промежуточном состоянии от нагара. Надо будет проверить. На всякий случай подсоединил все обратно.Теперь пробуем снова подсоединить датчик буста через тройничок и измерить давление при наддуве. И вуаля! Разрежение при прогреве доходит до -0.2 бар, при холостом ходе прыгает от 0 до — 0.
05, также сам наддув теперь стал дуть столь необходимые 0,6 бар! Разбудил десяток лошадей на трассе, небо и земля.Но на этом останавливаться нет желания, сейчас я достиг должного давления наддува, но разрежение, как мне кажется, не соответствует нормам.
Впереди проверка остальных датчиков ЭБУ, вакуумной системы и электроклапанов.
Далее будем изучать матчасть по ЕГР. Вполне возможно эту систему придется ликвидировать насовсем, как советуют многие механики. И на самый конец, так сказать на десерт оставлю диагностику и настройку ТНВД, УОП, SPV и прочее.
P.S: после возобновления работы клапанов ЕГР заметил что по выхлопу стали слышны как бы хлопки, и двигатель троит через раз, но на больших оборотах такое не наблюдается.
Загрузка...
