Создание лёгкого танка Pz.Kpfw.I далось немецкому танкостроению весьма непросто. Машину неоднократно переделывали ещё на стадии разработки, и исходный танк 3-тонного класса с 20-мм пушкой достиг массы 5 тонн, причём ничего крупнее спарки пулемётов MG-13 установить в его башню конструкторам так и не удалось.
Хотя Pz.Kpfw.I всё же пошёл в серию и оказался первым по-настоящему массовым немецким танком, легко преодолев отметку в 1000 штук, ещё на стадии организации его производства немецкие танковые войска были не вполне довольны его характеристиками. Модернизация первенца панцерваффе была вопросом времени.
К каким результатам она привела?
С мотором побольше
В метаморфозах, происходивших с Pz.Kpfw.I в процессе его создания, немецкие военные могли винить, в первую очередь, самих себя. Это вообще была хроническая проблема вермахта: единственным случаем, когда первоначальные тактико-технические требования, особенно по массе, совпали с финальным изделием, оказался танк поддержки B.W.(Pz.Kpfw.IV).
Но и это произошло, скорее, не по воле немецких военных, а благодаря инженерам концерна Krupp, которые изначально должны были сделать только башню для шасси от Rheinmetall.
Так вышло, что руководство Krupp с боем продавило вместе с башней и весь свой танк, в итоге оказавшийся самым массовым в немецкой армии и задержавшийся на службе в до конца 60-х годов.
Что же касается танка Kleintraktor/La.S., позже получившего название Pz.Kpfw.I , его создание можно считать каноничным примером вполне типичной ситуации, когда немецкие военные требовали от конструкторов невозможного.
В боевую массу 3,5 тонны и корпус длиной 3,5 метра они требовали вписать 20-мм пушку, троих членов экипажа, полноценную защиту от пуль винтовочного калибра и двигатель, обеспечивающий удельную мощность 17 л.с. на тонну.
Даже несмотря на то, что от идей вооружения танка 20-мм пушкой и экипажа из трёх человек по ходу разработки заказчики отказались, масса машины неуклонно росла.
Двигатель NL 38 Tr, установка которого вызвала необходимость переделок Pz.Kpfw.I
Между тем, небольшие габариты моторного отделения позволяли поставить на танк весьма ограниченное число двигателей. Инженерам Krupp пришлось ставить оппозитный мотор от грузовика, который ещё пришлось доводить до кондиции.
Неудивительно, что с силовой установкой проблемы начались почти сразу. Первое шасси изначально показало максимальную скорость всего 28 км/ч. У Kleintraktor с серийными номерами 8001–8005 скорость составляла 34 км/ч. На танках первой серии (1.Serie/La.S.
) стоял уже более совершенный двигатель, который позволил увеличить скорость до 37,5 км/ч.
Между тем масса шасси уже достигла 4 тонн, а ведь танк должен был получить ещё башню, подбашенную коробку, вооружение и боезапас. В конце концов, боевая масса Pz.Kpfw.I Ausf.
A достигла 5,4 тонн, а удельная мощность снизилась до 11,1 л.с. на тонну. Хотя формально максимальная скорость не уменьшилась, следует признать, что чудес не бывает.
Проблемы с двигателями были весьма распространённым явлением на этих машинах.
О том, что развитие ситуации с танком пошло совсем не по тому сценарию, который ожидался, немецкие военные задумались ещё летом 1932 года. 18 августа из 6-го Управления вооружений в адрес Krupp пришло распоряжение срочно проработать возможность установки на создаваемую боевую машину двигателя Büssing-NAG Typ G.
Этот 4-цилиндровый рядный мотор объёмом 3,92 литра и мощностью 65 лошадиных сил ставился на грузовики семейства Büssing-NAG G 31. Им же оснащались и шасси для трёхосных бронеавтомобилей. Конструкторы оперативно рассмотрели вопрос и вынесли неутешительную резолюцию.
Установка мотора водяного охлаждения требовала полной переделки моторного отделения, а масса танка увеличивалась на 250 кг.
Несмотря на это, вопрос о новом двигателе не канул в небытие. Проблему следовало решать, и в Krupp поначалу решили её устранить собственными силами. В октябре 1932 года закипела работа над перспективным V-образным 8-циллиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 80 лошадиных сил.
Первый этап проектных работ закончился в ноябре 1932 года, и уже тогда стало понятно, что без переделки корпуса танка всё равно обойтись не удастся. Для того чтобы разместить новый двигатель, требовалось удлинить корпус на 220 мм, в основном за счёт моторного отделения.
При этом мощность проектируемого двигателя к тому моменту возросла до 85 лошадиных сил.
Примерно в это же время возникла идея попробовать установить в танк другой двигатель Büssing-NAG, мощностью 80 лошадиных сил. А в 1933 году появился ещё один конкурирующий мотор, на сей раз от Adler.
Шасси La.S.-May. Хорошо видны особенности ходовой части
В конце концов, не без участия Эрнста Книпкампа, новую подходящую силовую установку удалось найти. Один из ключевых сотрудников 6-го Управления вооружений занимался и полугусеничными тягачами.
Для одного из них, 5-тонного Büssing-NAG BN L5, на фирме Maybach был заказан 6-циллиндровый мотор NL 35 мощностью 90 л.с. и объёмом 3,5 литра.
Его развитием стал мотор NL 38 с увеличенным до 3,8 литров объёмом и мощностью 100 лошадиных сил.
Идея поставить этот достаточно компактный мотор, хорошо показавший себя на полугусеничном тягаче, выглядела вполне разумной. В конце 1935 года была подготовлена танковая версия этого мотора, получившая обозначение NL 38 Tr. В конце концов именно этот мотор и выбрали в качестве нового «сердца» для Pz.Kpfw.I.
Несмотря на то что новый двигатель занимал не слишком много места, без переделки шасси дело всё же не обошлось. Одним из уязвимых мест Pz.Kpfw.I Ausf.A была его ходовая часть. Установка нового мотора стала достаточным поводом для её переделки, тем более что корпус всё равно удлинялся.
Количество опорных катков выросло до пяти на борт, был установлен новый ленивец, немного приподнятый над землёй. За счёт такой переделки шасси, получившее обозначение La.S.-May., стало более стабильной платформой.
Впоследствии это сделало возможным проектировать на его базе самоходные установки.
Схема шасси Pz.Kpfw.I Ausf.B
Что же касается боевого отделения, то оно осталось практически прежним. Была изменена задняя станка подбашенной коробки, поскольку переделанное моторное отделение получило новую надмоторную плиту.
Смотровые приборы с задней стенки были убраны, поскольку для них не нашлось места. Были переделаны рымы для демонтажа подбашенной коробки, а болты получили пулестойкие головки. Ещё меньше изменений получила башня.
Здесь рымы переместили с бортов на крышу башни, а также переделали заклёпки.
Из боевых танков в учебные и обратно
Согласно планам от 15 января 1936 года, из 1500 заказанных La.S. доля танков с двигателями Maybach NL 38 Tr оказалась сравнительно небольшой – 325 штук. Финальная шифра оказалась ещё меньшей, поскольку 72 шасси La.S.-May. планировалось использовать в качестве базы для командирских танков. Таким образом, в 5-й серии (5a.Serie/La.S.
) для танков с новыми моторами оставалась квота всего на 253 машины. 30 танков с серийными номерами 10478–10537 собирала Daimler-Benz. Самый большой кусок достался Henschel – 107 танков с серийными номерами 12501–12608. Второй по объёму контракт достался MAN – 66 5a.Serie/La.S. с серийными номерами 13501–13566.
Наконец, фирма Grusonwerk выпустила 50 таких машин с серийными номерами 14501–14566.
Танки 5a.Serie/La.S. в Польше, сентябрь 1939 года
Производство 5a.Serie/La.S. началось летом 1936 года. Точная дата на текущий момент неизвестна, скорее всего, это случилось в июле или августе месяце. К октябрю первые 52 танка были отправлены в войска.
Между тем, на горизонте замаячил контракт на вторую партию La.S.-May., получившую обозначение 6a.Serie/La.S.
Внешне эти танки отличались тем, что в корме появилась труба-усилитель, повышавшая жёсткость корпуса, а смотровой люк механика-водителя получил три заклёпки.
Всего было произведено 146 танков серии 6а. Фирма Daimler-Benz снова получила самый маленький заказ всего на 30 танков, серийные номера 10538–10567. Наибольший кусок снова достался Henschel, всего там было собрано 48 танков с серийными номерами 12609–12656.
MAN и Grusonwerk получили одинаковые по объёму контракты по 34 танка каждый, с серийными номерами 13567–13600 и 14687–14720 соответственно. Дата начала выпуска 6-й серии неизвестна, зато известно, когда закончилось их производство. В мае 1937 года все танки были уже готовы, 58 машин ожидало отправки в войска.
К тому моменту танки с моторами Maybach NL 38 Tr получили обозначение Pz.Kpfw.I Ausf.B.
Pz.Kpfw.I Ausf.B серии 6a.Serie/La.S. Хорошо видны заклёпки на смотровом лючке механика-водителя
На этом выпуск танков Pz.Kpfw.I официально прекратился. Не в последнюю очередь это связано с тем, что из Испании стала поступать информация об их боевом применении. Сведения эти оказались совсем не в пользу пулемётного танка.
Выяснилось, что эффективно бороться с советскими Т-26, поступившими на вооружении республиканцев, эти танки практически не могут. Срочно потребовался танк, имеющий основное вооружение хотя бы в виде 20-мм автоматической пушки. Такая машина, получившая обозначение La.S.
100, была спроектирована инженерами фирмы MAN и к осени 1936 года пошла в серию.
Более известная как Pz.Kpfw.II, эта машина и стала сменщиком пулемётного танка, дальнейшее производство которого казалось теперь бессмысленным. Но на самом деле выпуск «первенца» продолжился, хотя официально Pz.Kpfw.I Ausf.B эти машины уже не назывались.
Schulfahrzeuge, учебная парта немецких танкистов
Дело в том, что Pz.Kpfw.I самой первой серии (1.Serie/La.s.) так и не получили башен с подбашенными коробками, и их переквалифицировали в учебные танки. Идея немецким военным настолько приглянулась, что в дополнение к полноценным танкам 5a.Serie/La.S. Grusonwerk получила контракт на выпуск 120 машин серии 5b.Serie/La.S.
Официально они назывались Schulfahrzeuge, то есть «учебная машина». Фактически же это был всё тот же Pz.Kpfw.I Ausf.B, у которого на месте подбашенной коробки ставились ограждения. Также немного отличалась надмоторная плита, у которой рымы были перенесены с бортов на крышу, а саму её делали из неброневой стали.
Эти учебные танки получили серийные номера 14567–14686. Затем последовала партия из 60 танков серии 6b.Serie/La.S с серийными 14721–14780, которую также произвели на Grusonwerk. 7-я серия (7b.Serie/La.S.) досталась Henschel, там выпустили 40 машин с серийными номерами 15201–15240.
Наконец, 8-я серия (8b.Serie/La.S.) оказалась поделена между тремя фирмами. Daimler-Benz изготовила 21 танк с номерами 16001–16021, Henschel выпустил 37 8b.Serie/La.S. с серийными номерами 16101–16137. Последние 17 учебных танков с номерами 16201–16217 выпустили на MIAG.
Всего же было построено 295 Schulfahrzeuge.
Трофейный Pz.Kpfw.I Ausf.B. Судя по рымам по бортам башни, это Umsetz-Fahrzweuge
Как правило, считается, что эти танки выпускались исключительно для учебных целей и в боевых действиях участие не принимали. На этом фоне крайне интересно выглядит Pz.Kpfw.I Ausf.B, находящийся в экспозиции парка «Патриот».
Он имеет серийный номер 16208, то есть на деле это учебный танк выпуска MIAG. При этом на нём установлена подбашенная коробка по типу 5a.Serie/La.S., а башня взята от Pz.Kpfw.I Ausf.A. Сколько всего Schulfahrzeuge оказалось переделано в Pz.Kpfw.
I Ausf.B, неизвестно.
Переделанные танки почти не отличались от обычных Pz.Kpfw.I Ausf.B
Если танк из музейной экспозиции, конечно, может вызвать ряд вопросов, то в том, что Pz.Kpfw.I Ausf.B с серийным номером 14720 не стал последним Pz.Kpfw.I с башней и вооружением, сомнений нет. Уже после выпуска 6a.Serie/La.S. у военных возникла идея о дополнительной серии танков. Связано это было с весьма занятной ситуацией.
Дело в том, что часть Pz.Kpfw.I Ausf.A, помимо уже упоминавшихся 150 1.Serie/La.s., переделали в учебные танки путём демонтажа подбашенных коробок с башнями. Делалось это прямо в войсках, и подобная инициатива получила массовое распространение. Официально процесс переделки Pz.Kpfw.I Ausf.
A в учебные танки был легализован 2 октября 1937 года.
В результате образовался весьма немалый запас башен и подбашенных коробок. Естественно, возникла логичная идея под них выпустить дополнительную серию шасси. Так появились машины, которые формально не назывались Pz.Kpfw.I Ausf.
B, но в реальности были им почти идентичны (кроме того, что имели башни от Pz.Kpfw.I Ausf.A). Обозначались такие танки Umsetz-Fahrzweuge, то есть «переделанная машина». Внешне они полностью повторяли Pz.Kpfw.I Ausf.
B, находящийся в парке «Патриот».
Подобные дымовые гранатомёты ставились на танки 101-го огнемётного батальона. Танков Pz.Kpfw.I у них не было, но схожие конструкции ставили и соседние части, где такие машины имелись
Первый контракт на Umsetz-Fahrzweuge, получившие обозначение 7c.Serie/La.S., был заключён с Grusonwerk в октябре 1937 года. Всего дочернее предприятие Krupp выпустило 52 шасси с серийными номерами 15301–15352.
Чуть позже был поднят вопрос об изготовлении дополнительной партии Umsetz-Fahrzweuge, получивших обозначение 8c.Serie/La.S. Grusonwerk досталось всего 9 танков с серийными номерами 16301–16309.
Гораздо больший кусок достался Heschel: там было изготовлено 86 шасси с серийными номерами 16401–16486.
Таким образом, реальная цифра изготовленных танков на шасси La.S.-May. несколько отличается от официальных данных. Можно говорить как минимум о 546 танках, при этом неизвестно, сколько ещё машин, подобных Pz.Kpfw.I Ausf.B из парка «Патриот», были переделаны из учебных в боевые.
Командирские коробочки
Первые командирские танки на базе Pz.Kpfw.I были изготовлены ещё в 1935 году. В целом идея с переделкой была признана удачной. Тем не менее, опыт эксплуатации leichte (Funk) Panzerwagen показал, что конструкция требует доработки.
Для начала, оказалось, что простая замена башни на неподвижную рубку была полумерой. Для дополнительного оборудования внутри машины требовалось больше места.
Кроме того, командирский танк оказался полностью лишённым вооружения, что в боевых условиях было чревато большими неприятностями.
Kleiner Panzerbefehlswagen серии 7a.Serie/La.S.. Машина ещё не получила командирской башенки, а на месте шаровой пулемётной установки — закрытая заглушкой дыра
Разговоры о новой партии командирских машин на базе La.S. начали вестись осенью 1935 года. 29 ноября в ходе обсуждения комплектования танковых войск матчастью было принято решение о заказе 72 командирских танков. Из этого числа 47 командирских машин планировалось строить с использованием шасси La.S.-May.
Машина получила обозначение Kleiner Panzerbefehlswagen (малый командирский танк) и сквозной индекс Sd.Kfz.265. От Pz.Kpfw.I Ausf.B она отличалась тем, что вместо башни и подбашенной коробки на неё ставилась достаточно высокая рубка.
Как и в случае с leichte (Funk) Panzerwagen, её экипаж был увеличен до трёх человек.
Двигатель Toyota 1PZ
Атмосферный дизельный двигатель 1PZ – достаточно редкий агрегат. Им оснащались автомобили Toyota Land Cruiser Prado 1984-1994 лет выпуска. Двигатель достаточно объемистый, очень простой и надежный.
В эксплуатации не возникает значительных проблем. Прадо на данном агрегате не так много было в России, но в Японии их покупали отлично.
Сегодня в РФ можно купить немало контрактных моторов без пробега по России.
Технические характеристики двигателя 1PZ
По своим параметрам этот атмосферный дизель очень простой и вряд ли станет приятной покупкой для любителей скоростной поездки. Но мотор специально разработан для внедорожника, и он отлично выполняет поставленные задачи.
Вот основные параметры двигателя от Тойота:
| Рабочий объем | 3.5 л |
| Количество цилиндров | 5 |
| Количество клапанов | 10 |
| Привод системы ГРМ | ремень |
| Номинальная мощность | 115 л.с. при 4000 об/мин |
| Макс. крутящий объем | 231 Н*м при 2600 об/мин |
| Тип топлива | дизельное топливо |
| Расход топлива: | |
| — городской цикл | 10 л / 100 км |
| — загородный цикл | 6.8 л / 100 км |
| Нагнетатель | отсутствует |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
В технических характеристиках силового агрегата стоит обратить особое внимание на невероятно ранний крутящий момент.
Во всем диапазоне оборотов двигатель отрабатывает прекрасно, отлично вытягивает на низах и не доставляет проблем с полноприводными трансмиссиями.
Конечно, 115 лошадок сложно назвать пределом мечтаний, тем более с такого объема, но эти параметры создают действительно высокую надежность.
Особенности и преимущества двигателя для свапа
Агрегат 1PZ очень просто, его конструкция не вызовет значительных проблем в эксплуатации. Единственная проблема, большая часть этих моторов оснащалась электрическими элементами на 24В. При свапе вам придется переделывать либо бортовую систему авто, либо электронику двигателя. Впрочем, на агрегате практически нет сложных датчиков и систем, так что переделка не будет сложной.
- Очень большой ресурс. Практически невозможен выход из строя до 300 000 км, далее следует капитальный ремонт, и еще столько же можно ездить без проблем.
- Экономичность. В городских условиях на старом Прадо можно проехать на 10 л топлива 100 км без трудностей.
- Хорошие отзывы владельцев. Нет проблем с настройками, поломками, даже запчасти достать несложно, так как в Японии было немало экземпляров.
- Простая регулировка клапанов. Традиционные методы без компенсаторов и прочих ненадежных технологий – просто нужно выставить зазоры 1 раз в 10-15 тысяч км.
- Отсутствие брезгливости к российскому дизелю. У мотора нет проблем с пищеварением, переваривает фактически любую солярку без особых проблем.
Есть ли проблемы у 1PZ?
Слишком малая мощность может оказаться проблемой для покупателя. Двигатель довольно большой, поэтому установить его в другое авто будет непросто. Также отмечают вибрацию при работе – это нормальный заводской параметр, который зависит от непарного количества цилиндров.
Стоит ли брать дизельный атмосферник для свапа?
Покупая контрактный двигатель из Японии, вы практически не рискуете. Модели 1PZ в японских мастерских разве что настраивали путем регулировки клапанов, больше в мотор никто не лез. Это сохранило прекрасный ресурс, который можно использовать для экономичной и комфортной поездки на авто.
Но покупать данный силовой агрегат стоит только для свапа на Prado 1984-1994 лет производства. Иначе вам придется много чего переделывать и платить немало денег за интеграцию такого агрегата.
Легкий танк Pz.I (Sd.Kfz.101) (Германия)
 |
|
| Страна: | Германия |
| Тип: | Легкий танк |
| Дата выпуска: | 1934 год |
| Длинна: | 1,72 м |
| Ширина: | 2,06 м |
| Высота: | 4,02 м |
| Броня, лоб: | 13 мм |
| Броня, борт: | 13 мм |
| Броня, башня: | 13 мм |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | Vierzylinder-Boxermotor Krupp M305, 57 л.с. |
| Дальность хода: | 145 км |
| Максимальная скорость: | 32,2 км/ч (по дороге), 8,4 км/ч (по бездорожью) |
| Масса: | 5,4 т |
| Вооружение: | 2×7,92-мм MG 13 (1525 патронов) |
В 1933 году управление вооружений сухопутных войск Германии предложило фирмам «Крупп», «Хеншель», МАН, «Крупп-Грузон» и «Даймлер-Бенц» разработать проект 5-тонной танкетки. По три машины каждой фирмы с примерно одинаковыми параметрами (максимальной массой 3,5 т и скоростью 37 км/ч) весной 1934 года поступили в учебные подразделения. После сравнительной оценки проектов предпочтение отдали проекту фирмы «Крупп».
Легкий танк Pz.I Ausf. A
Машина была принята на вооружении под индексом Pz. Kpfw. I Ausf. A. В июле 1934 года началось её производство. Танк имел четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Крупп» М305 мощностью 57 л.с и пятиступенчатую коробку.
Место водителя смещено влево от оси по ходу движения, башня, напротив, смещена вправо. Эта модификация имела смешанную подвеску ходовой части — передний каток на индивидуальном узле со спиральной пружиной, остальные блокировались попарно с листовыми четвертьэллиптическими рессорами. Задний каток выполнял роль ленивца.
Отличительной особенностью являлась балка жесткости, соединяющая обе тележки катков.
Танк вооружался спаренной пулеметной установкой. Всего по 1936 год изготовили 818 легких танков Pz. Kpfw. I Ausf. A.
Легкий танк Pz.I (Sd.Kfz.101)
Легкий танк Pz.I Ausf. B
В 1935 был создан Pz. Kpfw. I Ausf. B. На нем установили более мощный шестицилиндровый мотор фирмы «Майбах», из-за чего повысилась скорость движения.
Увеличена была и длина корпуса — ввели еще один каток и подняли ленивец. Машина потяжелела, но бронирование и вооружение остались прежними.
Эти машины выпускались до июня 1937-го (всего 675 единиц), а строительство шасси продолжалось до 1941 года.
На 1 сентября 1939 года в войсках имелось 1145 машин, а на 1 июня 1941-го их числилось 843. В 1942 году оставшиеся в строю Pz. Kpfw. I, которых осталось около 700 шт, переквалифицировали в учебные и в боях практически не использовали.
Командирские танки и спецмашины на базе легкого танка Pz.I
В 1935-1937 годах фирма «Даймлер-Бенц» построила 184 малых командирских танка Kl Pz Bf Wg I Ausf. B (Sd. Kfz 265). Вместо башни они имели вместительную рубку с пулеметом в шаровой установке. Боевая масса машины составляла 5,9 т, экипаж — 3 человека. Использовались командирами танковых рот, батальонов, полков и бригад. Придавались также подразделениям связи и артиллерийской разведки.
В 1936-1938 годах выпустили 164 легких ремонтно-эвакуационных машин Ber Pz I Ausf. B. Без башни, вооружения, и кранового оборудования их масса составляла 4,0 т. В экипаж помимо командира и водителя входили несколько ремонтников.
Легкий танк Pz.I (Sd.Kfz.101)
В сентябре 1939 года 51 танк переделали в транспортеры боеприпасов Mun Schl. Башню сняли, а отверстие под нее закрыли броневым листом. Со временем обе модификации стали базовыми (после переделки) и для некоторых образцов самоходных установок. И еще по крайней мере три танка переделали в огнеметные машины — Flammenwerfer auf Pz Kpfw I Ausf. A.
Всего было изготовлено 1536 единиц Pz I всех модификаций
источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет
Легкий танк Pz.Kpfw.I Panzerkampfwagen I, Pz.I (Sd.Kfz.101). Двигатель 1pz характеристики
ГлавнаяДвигательДвигатель 1pz характеристики
| Количество дверей | 4 |
| Ход поршня | 100 мм |
| Крутящий момент | 230/2600 н*м |
| Длина | 4995 мм |
| Мощность | 115 л.с. |
| Система питания | Дизель |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Объем двигателя | 3469 см |
| Колесная база | 2980 мм |
| Модель двигателя | 1PZ |
| Тип двигателя | Дизельный |
| Тип кузова | Универсал |
| Привод | Полный |
| Кол-во передач (мех коробка ) | 5 |
| Газораспределительный механизм | SOHC |
| Топливо | дизельное топливо |
| Ширина | 1870 мм |
| Высота | 2070 мм |
| Степень сжатия | 22.7 |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| При оборотах | 4000 |
| Количество мест | 5 |
Тип кузова у автомобиля универсал. Дверей у этого автомобиля 4. Мест в автомобиле вместе с местом водителя 5, чего вполне достаточно для комфортной длительной поездки. Объем багажника составляет 2212 л, и если без фанатизма, то войдет предостаточно, чтобы поехать с детьми на пляж в жаркий июльский день.
Полная снаряженная масса автомобиля 2555 кг, немного для такого автомобиля. Передняя подвеска торсион. Ничего выдающегося. Задняя подвеска винтовая пружина, на кочках не трясет. Дорожный просвет этого автомобиля приемлемый для Российских дорог, и равен 225 мм, дорожный просвет соответствует действительности.
На передние колеса устанавливаются тормоза дисковые вентилируемые, как и на всех автомобилях этого модельного ряда. Тормоза задних колес этого автомобиля дисковые вентилируемые, это позволяет существенно сократить тормозной путь в экстренной ситуации. — проведенные тесты были весьма убедительны, и показали достаточно высокое качество.
Привод у данной модели автомобиля полный. Тип двигателя устанавливаемый на автомобиль дизельный. Модель двигателя 1pz, хороший двигатель с неплохим крутящим моментом. Данный тип двигателя обладает мощностью 115 л.с. У автомобиля неплохой объем двигателя равный 3469 см. Двигатель расположен спереди, продольно.
Тип размещения цилиндров рядный, это позволяет добиться лучших характеристик. Количество цилиндров у двигателя 4. Клапанов на цилиндр у двигателя 2. Объем бака для топлива 95 л, ваш кошелек не будет сильно худеть на заправочных станциях. В бак рекомендуется заливать дизельное топливо. Максимальная скорость автомобиля 200 км/ч.
Время разгона до 100 км/ч 9.2 c, этот автомобиль не подойдет для тех кто хочет большего.
allavtomobil.ru
Анализ уравнения сгорания топлива в двигателе внутреннего сгорания
Как видно из уравнения (20), температура в точке z зависит от многих параметров (ξz, Tc, L, γR, Cp», βz, Qн, λ). Однако основное влияние на величину Tz оказывают параметры ξz, Tc и L. Влияние остальных параметров для конкретного типоразмера двигателя незначительно.
Максимальная температура цикла повышается при увеличении Tc, ξz и уменьшении L.
Чем выше температура Tz, тем выше при прочих равных условиях температура цилиндропоршневой группы, хуже условия работы цилиндра.
Как правило, у судовых дизелей максимальная температура цикла не превышает 1800°К, у высокооборотных дизелей — 2000°К (так как здесь более благоприятные условия отвода тепла от стенок цилиндра).
Сгорание топлива ДВС
Понижение Tz в практике возможно за счет переноса процесса сгорания на линию догорания (за счет уменьшения ξz). Такое решение нецелесообразно — при этом повышается температура уходящих газов и температура ЦПГ, уменьшается термический КПД.
Однако в высокооборотных дизелях подобный перенос сгорания на линию расширения происходит независимо от воли конструктора.
У малооборотных дизелей уменьшение практикуется при их форсировке, но не с целью снижения Tz, а с целью снижения максимального давления сгорания Pz и повышения энергии газов перед газотурбонагнетателем.
Обычно ξz находится в пределах: ξz = 0,6 + 0,99. Нижний предел — у высокооборотных дизелей, верхний — у малооборотных с увеличенным ходом поршня. Влияние температуры Tc на величину Tz ограничено ввиду ограниченности изменения величин ε и Та, определяющих Tc.
Основной путь уменьшения температуры Tz. И температуры цилиндропоршневой группы — увеличение количества молей L свежего заряда для сгорания 1 кг топлива (т.е. за счет повышения коэффициента избытка воздуха на сгорание).
Обычно при расчетах степень повышения давления λ = Pz / Pc принимается исходя из величины Pz построенных двигателей того же класса. Максимальные давления сгорания у выполненных конструкций находятся в пределах:
- Pz = 5.03 ÷ 6.5 мПа — у малооборотных дизелей без наддува;
- Pz = 6.5 ÷ 14.0 мПа — у малооборотных дизелей с наддувом;
- Pz = 5.0 ÷ 8.0 мПа — у средне и высокооборотных дизелей без наддува;
- Pz = 6.5 ÷ 14.0 мПа — у средне и высокооборотных дизелей с наддувом.
Степень повышения давления у двигателей без наддува находится в пределах: λ = 1,3 ÷ 2,2. При форсировке двигателей наддувом λ снижается и может достигать значений λ = 1,15 ÷ 1,3. Уменьшение λ при наддуве определяется необходимостью обеспечения достаточной надежности работы подшипников коленчатого вала путем сохранения на допустимом уровне максимального давления цикла Pz.
1DZ-2 характеристики, ремонтные размеры
Конвейерное производство двухлитровых бензиновых двигателей серии «RZ» компания Toyota начала в 1989 году. Одновременно выпускались два варианта с одинаковым порядковым номером: модель 1RZ оснащалась карбюраторной системой питания, а модель 1RZ-E – системой распределенного впрыска EFI.
Двигатель 1RZ обладал лучшей экономичностью, а 1RZ-E имел более высокие показатели по мощности и крутящему моменту.
Изначально оба варианта двигателей предназначались в качестве бюджетной альтернативы дорогим дизельным и мощным бензиновым ДВС других серий, которые также устанавливались на популярные минивэны HIACE.
Однако простота изготовления, надежность и экономичность силового агрегата Toyota 1RZ предопределили его последующее широкое использование и на других автомобилях компании.
В 1997 году на базе ДВС 1RZ был разработан 16-клапанный образец с двумя распредвалами — 1RZ-FE. Таким двигателем вплоть до 2004 года оснащались автомобили HIACE REGIUS модификаций GB/GE/E-RCH42V.
Этот силовой агрегат стал прообразом двигателя 1TR-FE (серии «TR»), который пришел на смену 1RZ-E в 2003 году.
1TR-FE получил новую головку блока цилиндров, систему VVT и гидрокомпенсаторы в приводе ГРМ.
Техническая информация
| Параметр | Значение |
| Компания-производитель | Toyota Motor Corporation |
| Модель ДВС | 1RZ-E, бензиновый |
| Годы выпуска | 1989-2003 |
| Конфигурация и количество цилиндров | Рядный четырехцилиндровый (I4/L4) |
| Рабочий объем, см3 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм | 86,0/86,0 |
| Степень сжатия | 9,0 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (1 на впуск и 1 на выпуск) |
| Механизм газораспределения | Цепной, с верхним расположением распредвала (SOHC) |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-3-4-2 |
| Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин | 110 / 5200 |
| Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин | 167 / 2600 |
| Система питания | Электронный впрыск топлива (EFI) |
| Система зажигания | Распределитель (трамблер) |
| Система смазки | Комбинированная |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Рекомендованное октановое число бензина | Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-93 |
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП |
| Материал БЦ/ ГБЦ | Литое железо/ Алюминий |
Особенности и преимущества двигателя для свапа
Агрегат 1PZ очень просто, его конструкция не вызовет значительных проблем в эксплуатации. Единственная проблема, большая часть этих моторов оснащалась электрическими элементами на 24В. При свапе вам придется переделывать либо бортовую систему авто, либо электронику двигателя. Впрочем, на агрегате практически нет сложных датчиков и систем, так что переделка не будет сложной.
Преимущества данной модели силовой установки следующие:
- Очень большой ресурс. Практически невозможен выход из строя до 300 000 км, далее следует капитальный ремонт, и еще столько же можно ездить без проблем.
- Экономичность. В городских условиях на старом Прадо можно проехать на 10 л топлива 100 км без трудностей.
- Хорошие отзывы владельцев. Нет проблем с настройками, поломками, даже запчасти достать несложно, так как в Японии было немало экземпляров.
- Простая регулировка клапанов. Традиционные методы без компенсаторов и прочих ненадежных технологий – просто нужно выставить зазоры 1 раз в 10-15 тысяч км.
- Отсутствие брезгливости к российскому дизелю. У мотора нет проблем с пищеварением, переваривает фактически любую солярку без особых проблем.
Есть ли проблемы у 1PZ?
Слишком малая мощность может оказаться проблемой для покупателя. Двигатель довольно большой, поэтому установить его в другое авто будет непросто. Также отмечают вибрацию при работе – это нормальный заводской параметр, который зависит от непарного количества цилиндров.
Оригинальные запчасти довольно дорогие. Заменить их на аналоговые сложно, да и стоимость аналогов оказывается довольно высокой.
Достоинства и недостатки
К достоинствам двигателя 1RZ-E относятся его конструктивная простота, надежность, экономичность, неприхотливость в обслуживании и долговечность.
Недостатки у этого силового агрегата тоже имеются:
- Слабая энерговооруженность,
- Критичность к качеству и состоянию моторного масла (из-за близости маслозаборника ко дну поддона),
- Возможность повреждения клапанов и поршней при обрыве цепи.
ДВС 1RZ-E имеет высокий ресурс наработки на отказ. По отзывам владельцев, при грамотном техническом обслуживании, мотор «ходит» без капитального ремонта 300-350 тысяч км.
Двигатели серии JZ, MZ и RZ у Toyota
«JZ»
Признаться честно, это можно сказать, самая отличная и популярная серия девяностых годов. В некоторых нескольких случаях двигатели данной серии ставили на легковые заднеприводные транспортные средства, всемирно известные «Тойота» — крупнейшая японская автомобилестроительная корпорация.
Немного из истории: изначально специализировалась на изготовлении ткацких станков и только в 1933 году был открыт цех по сборке автомобилей. На сегодняшний день Toyota является крупнейшей корпораций, занимающейся производством более десятка моделей авто и поставляющая продукцию практические во все уголки планеты. Главный офис предприятия базируется в одноименном городе Тоёта.
1JZ-GE — их создатели ставили на семейства Crown и Mark II.
2JZ-GE — с большим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — те, у которых есть турбонадув, мощностью триста-триста двадцать л.с.
В перечисленных моторах, как правило, нет каких-либо слабых сторон или минусов. Просто используйте их аккуратно и с умом, осуществляйте необходимый уход. Не будет лишним сказать вам, что серия JZ уязвима к влаге. Больше остальных влагу не переносят версии DIS-3. И мыть их, получается, не желательно.
По причине модернизации тысяча девятисот девяносто пятого — тысяча девятьсот девяносто шестого годов, на двигатели поставили систему VVT-i и, плюс к этому, бестрамблерное зажигание.
Таким образом, данные детали стали тяговитее и немного экономичнее. Возможно, вы будете считать, что это весьма нечастый случай, когда модернизированный двигатель автомобиля всемирно известной модели «Тойота» стал менее надежным.
К сожалению, определенные недочеты имеются.
«MZ» (V6, ремень)
1MZ-FE, 2MZ-FE — по идее, данная серия должна была сменить серию VZ. По сути, осталась та же VZ, только с ликвидированными неполадками.
Первые модели имели традиционный газораспределитель, после чего создатели поставили систему VVT-i. Безусловно, вы можете быть недовольны присутствием алюминиевой конструкцией. Автовладельцы в курсе, что подобные двигатели почти не пригодны к восстановлению.
Плюс ко всему, они уязвимы при перегреве, весьма и весьма чувствительны к низким температурам. К примеру, в нашу зиму такой спокойно может лопнуть. К сожалению, этот список можно продолжать и продолжать.
Имеется риск коксования масла, усиленное нагарообразование…
3MZ-FE — создатели производили его в основном, для экспорта (Америка), нежели для российского рынка.
«RZ» (R4, цепь) — являются базовыми двигателями, которые работают на бензине, произведены для джипов марок (H.Surf 185 / LC90), и микроавтобусов (HiAce).
3RZ-FE — данная серия является наиболее крупной рядной четверкой во всей гамме. Если говорить в общем, то об описываемых моторах нет негативных отзывов. Однако стоит иметь в виду весьма усложненный привод ГРМ.
Подобный мотор наиболее часто применяют в качестве полноценного силового агрегата для местных аппаратов УАЗа и ГАЗа. Считаем, что для джипа из семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет принимать участия в серьезном офф-роуде, то есть бездорожье — двигатель будет отличной альтернативой турбодизелю.
Тем более, что он будет понадежнее и затрат меньше с ним. Так же может быть и бензиновому V6 (только в стоимости).
- Специалисты объяснили, почему аренда автомобиля стала выгоднее покупки
Смотреть все фото новости >>
Дизельные погрузчики Тойота
Одним из наиболее популярных двигателей, которыми могут оснащаться вилочные погрузчики, является дизельный. Тойота применяет специально разработанные для этого вида техники моторы, отличающиеся экономичностью, малым уровнем шума и вибраций, низким уровнем токсичности. Производитель подбирает оптимальный двигатель для каждой модели.
Дизельные моторы отличаются мощностью, низким расходом топлива.
Применение сажевых и иных фильтров, каталитических нейтрализаторов, электронных систем управления двигателем и впрыска топлива позволяют довести экологические характеристики до норм Евро 3. Погрузчики с такими двигателями рассчитаны на продолжительную работу.
Виды и технические характеристики
В настоящее время используются следующие модели дизельных двигателей: 1DZ-III, 2Z, 3Z, 15Z, N04C.
Основные технические характеристики:
| Серия | Грузоподъ-емность (кг) | Центр тяжести (мм) | Радиус разворота (мм) | Высота подъема макс. (мм) | Скорость подъема с полн. нагрузкой (мм/с) |
| Tonero | 1500-3500 | 500 | 1990-2490 | 3000 | 665-425 |
| 7FD | 3500-5000 | 500-600 | 2590-2780 | 3000 | 510-480 |
| 5FD | 6000-8000 | 600 | 3350-3700 | 8000 | — |
| 4FD | 10000-24000 | 600-900 | 4000-4500 | 3000 (3000-6000) | — |
| 8FD/8FDJ | 1000-3500 | 500 | 2600-2800 | 3000 (2700-7000) | — |
Серия Tonero включает в себя 7 моделей, различающихся грузоподъемностью. Можно выбрать один из нескольких вариантов кабин, максимально подходящий к условиям предполагаемой эксплуатации.
Фото дизельного погрузчика тойота Torneo
Серия 7FD рассчитана на интенсивную эксплуатацию. Состоит из 4-х моделей.
Серия 5FD – состоящая из 3 моделей серия высокоэффективных мощных машин.
Особенности эксплуатации
Основное место работы погрузчиков, оборудованных дизельными, а также газо-бензиновыми, двигателями — открытые территории.
Тойота разрабатывает двигатели, учитывая конструкцию машин, на которые они будут устанавливаться, специфику и условия работы. Большое внимание уделяется токсичности выхлопных газов.
Устанавливаемые фильтры позволяют, при необходимости, использовать эти машины и внутри помещений, например, складов.
Учитывая мировую тенденцию к повышению комфорта рабочего места оператора, погрузчики Тойота делают управление этими механизмами максимально удобным. Защита от вибраций, удобные регулируемые сиденье и руль, органы управления в виде джойстиков, системы обогрева в закрытых кабинах – все способствует меньшей утомляемости и повышению качества труда.
Помимо этого, все модели оснащены фирменной системой SAS, другими присущими технике Тойота устройствами, узлами, запчастями и разработками.
Область применения вилочных погрузчиков
Применение вилочные погрузчики находят на складах и прилегающих территориях, на вокзалах и в портах, таможенных терминалах, в торговых сетях, в промышленности, сельском хозяйстве, везде, где требуется перемещение грузов. Загрузить или разгрузить транспорт, распределить груз по складским местам, многие другие работы выполняются с помощью этих самоходных механизмов.
Тойота выпускает большое количество моделей. Зная расшифровку обозначения модели, можно узнать основные ее данные. Первая цифра обозначения – поколение данной серии.
Две следующие буквы маркировки обозначают:
- FD – дизельный двигатель.
- FB – электрический.
- FG – бензиновый или газовый двигатель.
2 или 3 последние цифры, умноженные на 100, дают грузоподъемность в килограммах.
Другие буквы могут конкретизировать модификацию, так, «C» означает использование литых колес вместо пневматических, «K» — компактное шасси, «E» — трехопорный и т.д.
Электрические
Не секрет, что в ряде случаев использование техники, в частности, погрузчиков, оснащенных традиционными двигателями, нежелательно или недопустимо, например, при работе в небольшом закрытом помещении, в вагоне, контейнере, в цеху, в особенности там, где производится пищевая продукция. Для этих целей существуют погрузчики, приводящиеся в движение при помощи электрического двигателя.
Такие погрузчики бывают двух видов, различаются по компоновке ходовой части:
- Трехопорные. Задняя ось состоит из одного колеса или двух, но размещенных не по краям, а ближе к продольной оси погрузчика. Такая компоновка существенно повышает маневренность, позволяя уменьшить радиус поворота, но снижает поперечную устойчивость машины. Место работы такой техники – площадки с ровным горизонтальным покрытием. Грузоподъемность – до 2 т.
- Четырехопорные. Классическая компоновка, в которой колеса расположены по углам погрузчика. Маневренность их ниже, но показатели грузоподъемности, скорости, производительности выше. Они менее подвержены риску опрокинуться. Грузоподъемность – до 8.5 т.
Основные технические характеристики:
| Серия | Тип/кол-во колес | Грузоподъемность (кг) | Центр тяжести (мм) | Высота подъема макс. (мм) | Напр. (В) |
| Traigo 24 | Трехопорный/3 | 1000-1500 | 500 | 6500 | 24 |
| Traigo 48 | Трехопорный/4 | 1500-2000 | 500 | 7500 | 48 |
| Traigo 48 | Четырехопорн./4 | 1500-2000 | 500 | 7500 | 48 |
| Traigo 80/7FBMF | Четырехопорн./4 | 2000 — 3500 | 500 | 6500 | 80 |
| Traigo HT | Четырехопорн./4 | 6000-8500 | 600 | 6500 | 80 |
| 7FBCU | Четырехопорн./4 | 1500-1750 | 500 | 6000 | 48 |
| 8FBCU | Четырехопорн./4 | 2000 — 3000 | 500 | 6000 | 48 |
| 3FBE | Четырехопорн./4 | 1000-2000 | 500 | 3000 (2500-6000) | — |
Серия Traigo 24 – это 3 модели самых компактных погрузчиков, пригодных для использования как внутри помещения, так и снаружи. Учитывая это, можно выбрать наиболее походящую кабину. Трехопорные погрузчики благодаря маневренности могут быть использованы в самых стесненных условиях складов, вагонов, кузовов автомобилей и т.д.
Серия Traigo 48, помимо использования 48-вольтовых аккумуляторов, имеет 6 трехопорных и 4 четырехопорных модели.
Особенностью трехопорных является использование на задней оси сдвоенного колеса, что сохраняет маневренность, но повышает стойкость к опрокидыванию в поперечном направлении.
Две модели, 8FBEKT16 и 8FBEKT16, являются более компактными модификациями моделей 8FBET16 и 8FBET16 с уменьшенным радиусом поворота.
Фото электрического вилочного погрузчика Toyota Traigo 48
Серия Traigo 80 – имеют 80-вольтовые аккумуляторные батареи и пригодны для использования в тяжелых условиях. Это высокопроизводительный погрузчик для интенсивной работы.
Погрузчики серии Traigo HT отличаются самой высокой скоростью подъема груза, превосходя в этом конкурирующие машины. Входящие в серию 3 модели предназначены для активного использования, благодаря своим характеристикам имеют высокую производительность.
Серии 7FBCU и 8FBCU – компактные модели, характерной чертой которых является узкое и короткое шасси. На этих погрузчиках установлены небольшие колеса с литыми шинами.
Компактные размеры и маневренность делают их удобными при работе в тесных проходах между стеллажами складов, а также в иных ситуациях, где требуется сочетание небольшого размера погрузчика с возможностью оперировать грузом в несколько тонн.
Погрузчик Toyota 7FBCU
На все модели установлены двигатели переменного тока, использующие фирменную технологию AC, система SAS. Быстрая смена аккумуляторов снижает время простоя.
Загрузка...
