Двигатель аи 24 общие сведения краткая характеристика

Различают открытые и закрытые циркуляционные масляные системы. В открытых системах бак сообщен с атмосферой. Это позволяет изготовлять бак из легких алюминиевых сплавов. Однако из-за уменьшения давления масла на входе в масляный насос с набором высоты, а также вследствие сильного пенообразования при возвращении масла в бак высотность такой системы относительно мала (до Н= 1100 м).

В закрытых системах имеется редукционный клапан, поддерживающий давление в баке на (0,1…0,3) 105 Па выше атмосферного, благодаря чему увеличивается высотность (до Н=14 ООО… 17 ООО м) и обеспечивается ускоренный прогрев масла в двигателе. Однако конструктивно такая система получается сложной, а бак более тяжелым.

Нециркуляционные масляные системы применяются на двигателях одноразового применения, форсированных по температуре газа. Такие системы просты по конструкции, но расход масла в них очень велик, так как после однократного использования масла оно перегревается, теряет свои смазывающие качества и поэтому выбрасывается в атмосферу.

Комбинированные масляные системы состоят из двух систем: обычной циркуляционной для смазки узлов трения, работающих в условиях нормальных температур, и нециркуляционной системы для смазки опор турбины, работающих в условиях высоких температур. Такие системы нашли применение на высокотемпературных ГТД для сверхзвуковых самолетов.

Маслосистема двигателя АИ-24. Агрегаты маслосистемы.

Основные данные маслосистемы.

-Тип системы………………циркуляционная, коротко замкнутая

-Сорт масла……………….. смесь CМ-4,5, состоящая из 75% масел МК-8,

МС-8Д и 25% масел МС-20,' MC-20C,MК-22

-Общая емкость м/системы ……………… 62-64 л

-Емкость маслобака……………………..40л

-Заправка маслобака …………………………35-37 л

-Минимальное количество масла в баке, обеспечивающее работу двигателя в течение I часа….. ……….20 л

-Количество масла в двигателе…………8-10 л

-Прокачка масла через двигатель……85 л/мин.

Температура масла на входе в двигатель:

а) рекомендуемая ……………………………..70-80 С

б) минимальная (перед опробованием)………..40°С

в) максимальная (на более 1О мин) …………….90 С

г) максимальная на режимах oт «М.Г» до 0,4 ном

(не более 15мин)……………………………………….100°С

Температура выходящего масла…………….115°С

Давление масла на входе в двигатель:

а) на земле на рабочих режимах…….. 4-4,5 кгс/см2

б) на режиме «3.M.Г……….. не ниже 3 кгс/cir

в) в полете …………………….. .не ниже 3,5 кгс/см

В систему смазки и суфлирования входят следующие элементы:

Двигатель аи 24 общие сведения краткая характеристика

Рис.3 Схема системы смазки.

-масляный бак
—маслоагрегат MA- 24А;
— маслофильтр МФ — 24 A(9)
-воздухоотделитель ВО — 24(22)
— центробежный суфлер ЦС-24А(14);
— маслонасос ИКМ МИКМ-24А(10)
— фильтр средней» и задней опор (17)
— воздушно-маслялый радиатор (23);
— суфлерный бачок II ;
— приборы контроля и сигнальные лампы;
— трубопроводы, форсунки; масляные каналы.

Агрегаты масляной системы соединены по короткозамкнутой схеме, т.е. нагнетаемое и откачиваемое масло непрерывно пропаивается по замкнутому кольцу, минуя маслобак. Коротко замкнутая схема обеспечивает ускоренный прогрев масла при запуске двигателя и необходимую высотность масляной системы.

Маслоагрегат MA- 24А

Маслоагрегат МА-24А (рис.4) обеспечивает циркуляцию масла в системе. Он включат в себя пять смонтированных одном корпусе секций-маслонасосов шестеренного типа:

1- нагнетающую — производительность, л/мин — 115;
2- основную откачивающую секцию -\— 190;
3-секцию откачки от опоры- компрессора -\— 40;

Полянский А.Р. — Изучение конструкций авиационных турбовинтовых двигателей АИ-20 и АИ-24

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

имени Н.Э.Баумана

Факультет «Энергомашиностроение»
Кафедра «Ракетные двигатели»
«ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙАВИАЦИОННЫХ ТУРБОВИНТОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-20 и АИ-24»
Методические указания к лабораторной работе по курсу
«Энергетические машины и установки»

Полянский А.Р.

Москва
2005
ВВЕДЕНИЕ

Турбовинтовые двигатели АИ-20, АИ-24 и их модификации, созданные коллективом под руководством Генерального конструктора Александра Георгиевича Ивченко, устанавливаются на транспортных самолетах гражданской авиации. Современный газотурбинный двигатель является сложной, высоконагруженной и дорогостоящей машиной.

В процессе производства двигателей применяются высокотехнологические приемы изготовления узлов и деталей: механическая обработка деталей на поточных автоматических линиях, изготовление лопаток электрохимическим фрезерованием на агрегатных станках с программным управлением, автоматическая сварка, литье деталей с высокой точностью, точная ковка и штамповка и др.

Придя на смену поршневым, газотурбинные двигатели достигли большого совершенства, опередив поршневые по всем основным параметрам.

Турбовинтовой двигатель АИ-20

Двигатель АИ-20, устанавливающийся на самолетах Ил-18, Ан-10, Aн-12 и Ан-32, представляет собой авиационный высотный турбовинтовой двигатель, работающий с воздушным винтом изменяемого шага левого вращения.

Двигатель состоит из следующих основных узлов: редукторного механизма, предназначенного для передачи избыточной мощности газовой турбины на воздушный винт с наиболее выгодным для работы винта оборотами; лобового картера, установленного между редуктором и компрессором, который предназначен для размещения агрегатов двигателя, приводов к агрегатам, установки передних цапф подвески двигателя на самолете; компрессора, состоящего из ротора с рабочими лопатками и корпуса со спрямляющими аппаратами и рабочими кольцами; камеры сгорания; турбины, состоящей из ротора и трех сопловых аппаратов, заключенных в один общий корпус; реактивного сопла, состоящего из наружного и внутреннего кожухов, соединенных между собой пятью полыми обтекаемой формы стойками; агрегатов, обслуживающих работу двигателя и самолета.

Характеристики:

Обозначение двигателя	АИ-20
Тип двигателя	Турбовинтовой
Направление вращения ротора двигателя и воздушного винта (если смотреть со стороны реактивного сопла)	Левое
Сухая масса двигателя, кг	1040 + 2%
Габаритные размеры двигателя, мм:
Длина	3096 ± 5
Ширина	842 ± 5
Высота	1180 ± 5
Редуктор	планетарный, с измерителем крутящего момента и датчиком автоматического флюгирования по отрицательной тяге
Степень редукции	0.08732
Компрессор	осевой, 10 ступенчатый
Камера сгорания	Кольцевая, с 10 рабочими форсунками
Турбина	Осевая, 3-хступенчатая
Реактивное сопло	Нерегулируемое
Режимы работы двигателя:
Взлетный:
Обороты двигателя, об/мин / %	12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч	(не более) 1030
Номинальный:
Обороты двигателя, об/мин / %	12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч	(не более) 927
Крейсерский:
Обороты двигателя, об/мин / %	12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч	(не более) 855
Малый газ:
Обороты двигателя, об/мин / %	10400 + 200 / 80,5-82,5

Турбовинтовой двигатель АИ-20Д

Двигатель турбовинтовой высотный АИ-20Д серии 5, 5Э является дальнейшим развитием широко известного базового двигателя АИ-20, используется на самолетах, выполняющих перевозки на линиях средней и дальней протяженности. Оборудован системами автоматизированного запуска, противообледенения, противопожарной, следящего упора для защиты по отрицательной тяге и автоматического флюгирования воздушного винта.

Успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Бангладеш, Эфиопия, Перу, Никарагуа) в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорных аэродромов.

Характеристики:

Обозначение двигателя	АИ-20Д серии 4	АИ-20Д серии 5
Мощность, л.с	5180	5180
Удельный расходтоплива, кг/э.л.с.*ч.	0.227	0.227
Сухая масса, кг	1040	1040
Тип самолета	Ан-8, Бе-12	Ан-32

Турбовинтовой двигатель АИ-24

Двигатель АИ-24 (рис. 1) конструкции А.Г. Ивченко одновальный турбовинтовой. В настоящее время на предприятиях гражданской авиации в основном эксплуатируются двигатели АИ-24 II серии.

Двигатель АИ-24 состоит из следующих узлов: дифференциального планетарного редуктора; лобового картера; 10-ступенчатого осевого компрессора; кольцевой камеры сгорания; 3-ступенчатой осевой реактивной турбины; нерегулируемого реактивного сопла. Для обеспечения работы двигателя имеются системы: смазки и суфлирования; топливорегулирования; запуска; управления воздушным винтом; противопожарная; противообледенительная.

На самолетах Ан-24 и Ан-24Б, эксплуатируемых в условиях высоких температур наружного воздуха, силовая установка оборудуется системой впрыска воды в компрессор двигателя. Атмосферный воздух поступает в компрессор работающего двигателя через сужающийся канал воздухозаборника, в котором скорость потока увеличивается до 150 м/с, а давление и температура воздуха несколько снижаются.

В компрессоре за счет подведенной к нему от турбины энергии воздух сжимается в 7…7,5 раз, а его температура из-за сжатия повышается до 270˚С.

Из компрессора воздух поступает в камеру сгорания. В корпусе камеры сгорания воздух делится на первичный и вторичный.

Первичный воздух через завихрители и отверстия в головках поступает в переднюю часть камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается рабочими форсунками мелко распыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воздуха, обеспечивает стабильное пламя и высокие температуры в зоне горения.

Вторичный воздух, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, поступает через смесительные отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смешиваются с горячими газами и, охлаждая их, обеспечивает допустимую температуру всего потока на входе в турбину.

Двигатель аи 24 общие сведения краткая характеристика

Рис. 1. Турбовинтовой двигатель АИ-24

Из камеры сгорания горячие газы поступают в 3-ступенчатую турбину двигателя, где основная часть энергии газового потока последовательно срабатывается, преобразуясь в механическую работу, выдаваемую на вал турбины.
Мощность, полученная на валу турбины, расходуется на вращение ротора компрессора, воздушного винта и агрегатов двигателя и самолета.
Кинетическая энергия газов, выходящих из реактивного сопла создает реактивную тягу, которая вместе с тягой воздушного винта составляет суммарную тягу силовой установки.
Характеристики:

Обозначение двигателя	АИ-24
Тип двигателя	турбовинтовой
Направление вращения воздушного винта и ротора двигателя (если смотреть по направлению полета)	Левое
Компрессор:
Тип	Осевой
количество ступеней	10
расход воздуха через проточную часть, кг/с	12.7
Камера сгорания	кольцевого типа
Турбина:
Тип	Осевая
количество ступеней	3
Редуктор:
Схема	замкнутая дифференциально-планетарная
передаточное число	12.1
Сухая масса двигателя, кг	600+12

Турбовинтовой двигатель АИ-24ВТ

Турбовинтовой высотный двигатель АИ-24ВТ является улучшенной модификацией широко известного базового двигателя АИ-24 и используется с назначенным ресурсом 15000 ч на самолетах, выполняющих перевозки на линиях средней протяженности. Двигатель экономичен, надежен, удобен в обслуживании и имеет простую конструкцию.

Двигатель располагает высоким запасом газодинамической устойчивости для всех режимов, высот и скоростей полета, оборудован противооблединительными устройствами, системами пожаротушения и автоматического флюгирования лопастей воздушного винта.

Запуск двигателя и управления его работой на земле и в полете автоматизированы.

Характерная особенность двигателя, повышающая его эксплуатационную надежность, — наличие автоматических систем, предохраняющих его от перегрузок по предельной мощности и по температуре газов за турбиной, что обеспечивает хорошие летные качества самолетов.
Устанавливается на самолеты Ан-26, Ан-30 и успешно эксплуатируется во многих странах мира (Индии, Бангладеш, Эфиопии, Вьетнаме, Перу, Кубе).
Основные характеристики:

Обозначение двигателя	АИ-24ВТ
Тип двигателя	турбовинтовой
На взлетном режиме при H=0, Mn=0
Мощность, л.с. (кВт)	2810 (2075)
Удельный расход топлива, кг/(л.с.*ч)	0.256
Степень повышения давления	7.65
Температура газов перед турбиной, К	1070
На максимальном крейсерском режиме при H=6000 м, Mn=0,32
Мощность, л.с. (кВт)	1650 (1214)
Удельный расход топлива, кг/(л.с.*ч)	0.239
Сухая масса двигателя, кг	600+12
Габаритные размеры, мм	2346х677х1075

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАБОЧЕМ ПРОЦЕССЕ ТУРБОВИНТОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Авиационные двигатели транспортных самолетов гражданской авиации должны обеспечивать:

Ивченко АИ-24 — Ivchenko AI-24

АИ-24 Ивченко турбовинтовой двигатель самолета был разработан и создан в конце 1950-х годов по Ивченко конструкторского бюро и изготовлены затем на Мотор Сич . Он был разработан для установки на успешные серии самолетов Антонова Ан-24 , Ан-26 и Ан-30 .

Дизайн и развитие

В 1958 году на основе опыта, полученного при создании турбовинтового двигателя АИ-20, и с использованием передовых методов моделирования, был разработан турбовинтовой двигатель АИ-24 в уменьшенном исполнении мощностью 2550 л.с. (1900 кВт) (эквивалент). .

Двигатель был специально разработан для пассажирского самолета Антонов Ан-24 . В соответствии с советскими традициями, разработка велась отдельно от серийного производства, которое было начато в 1960 году.

Турбовинтовой двигатель, как и многие другие разработки бюро, производились на заводе «Мотор Сич», также расположенном в Запорожье.

Были предприняты попытки создать и турбовальный вариант — например, в 1960 году было изготовлено одиннадцать опытных образцов турбовальных вариантов АИ-24В мощностью 2000 л.с. для первых двух опытных вертолетов V-8 (Ми-8). Однако позже, в связи с тем, что для Ми-8 был выбран двигатель ТВ2-117 , работы по двигателю АИ-24В были прекращены.

АИ-24А выдавал 1900 кВт (2550 л.с.).

Улучшенная серия была представлена в 1966 году.

Каждая гондола двигателя включала систему пожаротушения, которая могла быть переведена в автоматический режим работы.

Турбовинтовые двигатели АИ-24 обладали большим запасом газодинамической устойчивости на всех режимах мощности, высотах и скоростях полета. Наиболее примечательной особенностью двигателя была его эксплуатационная надежность.

Основными достоинствами двигателя были простая конструкция, высокая надежность, длительный срок службы и простота обслуживания.

Более поздний АИ-24Т имел впрыск воды, обеспечивающий повышенную выходную мощность. Также было введено автоматическое ограничение перегрузок по мощности и температуры выхлопных газов, а также мониторинг вибрации, автоматическое отключение и флюгирование.

Оперативное использование

Первым самолетом с двумя турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-24 стал Ан-24. Они управляли четырехлопастными реверсивными винтами постоянной скорости АВ-72Т. Первые серийные самолеты имели двигатели АИ-24, обеспечивающие взлетную мощность 1790 кВт (2400 л.с.) каждый, а более поздние серийные самолеты были оснащены более новыми двигателями АИ-24А.

Позже АИ-24 использовался на транспортных самолетах Ан-26 и Ан-30 .

АИ-24А производился в большом количестве как в СССР, так и в Китае. Благодаря популярности и успеху серии Ан-24 турбовинтовой двигатель АИ-24 стал одним из самых известных и широко распространенных двигателей Советского Союза во всем мире. По данным ГП «Ивченко Прогресс», всего до окончания производства было изготовлено 2735 самолетов и 11750 единиц двигателей АИ-24 различных модификаций.

Варианты

АИ-24

Первоначальный вариант производства с максимальной взлетной мощностью 1790 кВт (2400 л.с.).
АИ-24А

Более поздний вариант производства с работоспособностью, выдерживаемой в условиях высокой температуры. максимальная взлетная мощность 1875 кВт (2515 л.с.).

АИ-24Т

Усовершенствованный вариант с взлетной мощностью 2103 кВт (2820 л.с.) для большей грузоподъемности.
АИ-24ВТ

Модернизированный вариант производил 2100 кВт (2820 л.с.

), дифференцированный, поскольку он был соединен с ВСУ / ускорителем РУ19А-300 вместо штатной турбины вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТГ-16М. В основном используется для двигателей Ан-26.

Технические характеристики (АИ-24Т)

Данные авиационных двигателей мира 1970 г.

Общие характеристики

Тип: Одновальный турбовинтовой с впрыском воды
Длина: 2436 мм (95,9 дюйма)
Диаметр: 360 мм (14 дюймов) (впуск)
Фронтальная площадь: 0,1 м 2 (1,1 кв. Фута)
Сухой вес: 600 кг (1300 фунтов)

Составные части

Компрессор: 10-ступенчатый осевой
Камеры сгорания : кольцевая камера сгорания с 8 жаровыми трубами
Турбина : 3-х ступенчатая осевая
Тип топлива: авиационный керосин / JP-1 или аналогичный
Масляная система: распыление под давлением 4,4 бара (64 фунта на кв. Дюйм)

Спектакль

Максимальная выходная мощность: эквивалент 2100 кВт (2800 л.с.) при 15100 об / мин с впрыском воды и спущенный на высоту 11500 футов (3500 м) на взлете (1900 кВт (2500 л.с.) + 2,57 кН (578 фунтов силы)).
Общий коэффициент давления : 7,05: 1
Массовый расход воздуха: 14,4 кг / с (1900 фунтов / мин)
Температура на входе в турбину: 823 К (550 ° C)
Удельный расход топлива : 0,533 фунта / л.с. / ч (0,324 кг / кВт / ч)
Отношение тяги к массе : 3,52 кВт / кг (2,14 л.с. / фунт) (эквивалент)

Ан-26 РЛЭ 2001 — Стр 23

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Рис. 6.15-3. График для определения скорости планирования Vпл при закрылках, отклоненных на 38º

5 Полный градиент набора высоты при уходе на второй круг с высоты выравнивания определяется по графику на рис. 6.15-5 при следующих условиях:

а) оба двигателя АИ-24ВТ работают на взлетном режиме, двигатель РУ19А-300 выключен; б) закрылки выпушены на 38°;

в) скорость полета 1,2 VС0.

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Рис. 6.15-4. Максимально допустимая посадочная масса в зависимости от располагаемой посадочной дистанции

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

нормальном уходе на второй круг с высоты выравнивания	РУ19А-300 выключен)
определения градиента набора высоты при	(работают двигатели АИ-24ВТ,
6.15-5. График для
Рис.

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
7.1. Двигатели самолета ……………………………………………………………………………………	4
7.1.1. Краткие сведения о двигателях АИ-24ВТ и РУ19А-300 . ……………………….	4
7.1.2. Система запуска двигателей ………………………………………………………………	4
7.1.3. Приборы контроля за работой двигателей …………………………………………..	5
7.1.4. Подготовка двигателей к запуску на земле ………………………………………….	5
7.1.5. Запуск двигателя на земле . ………………………………………………………………..	10
7.1.6. Прогрев и проверка работы двигателей . ……………………………………………..	15
7.1.7. Контроль за виброперегрузками двигателей при эксплуатации . ……………	28
7.1.8. Останов двигателей на земле ……………………………………………………………..	29
7.1.9. Запуск двигателя РУ19А-300 в полете ………………………………………………..	31
7.1.10. Особенности эксплуатации двигателей в различных,
климатических условиях ………………………………………………………………..	33

Ан-24 — обзор самолета, характеристики

История появления воздушного судна

В середине двадцатого века увеличение пассажирского потока потребовало создания новых лайнеров, способных совершать перелеты не только на большие расстояния, но и подходящих для ближнемагистральных перевозок. Разработку именно такого воздушного судна поручили ОКБ Антонова в 1957 году, а самолет получил имя — Ан-24.

Планировалось, что новая модель обеспечит перевозку пассажиров и багажа, общей массой до 4 тонн на максимальное расстояние — около 400 километров. При этом расчетная средняя скорость судна должна была быть в пределах 450 км/ч. Первый образец оснастили одновальным турбовинтовым двигателем АИ-24, специально разработанным ЗМКБ «Прогресс» для этого проекта.

В 1959 году новый авиалайнер впервые оторвался от земли.

А уже через год, после успешно проведенных испытаний на заводе и получив высокую оценку экспертов, Ан-24 был допущен к запуску в массовое производство.

Впервые самолет совершил коммерческий рейс с пассажирами на борту в 1962 году. Это был перелет «Киев-Херсон». Именно он стал началом службы одной из самых востребованных моделей в гражданской авиации.

Производство Ан-24 длилось двадцать лет, с 1959 по 1979 год. За это время было выпущено более 1000 лайнеров. Сертификат на строительство воздушного судна также был получен Китаем, где корабль получил название Xian Y-7.

Рипаблик P-47 «Тандерболт»

Ан-24. Фото из архива аэропорта Жуляны

Интересно. Летные испытания продолжались два года. В них было задействовано шесть новых «Антоновых».

Турбовинтовой авиационный двигатель АИ-24

Турбовинтовой авиационный двигатель АИ-24.

Разработчик: ЗМКБ «Прогресс» Страна: СССР Серийное производство: 1961 г.

Турбовинтовой двигатель АИ-24 разработан в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г.Ивченко для самолёта Ан-24. При разработке использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. Выпускался серийно на Запорожском моторном заводе с 1961 года.

АИ-24 оснащён 10-ступенчатым осевым компрессором и трёхступенчатой турбиной. Камера сгорания кольцевая с 8 форсунками. Система смазки циркуляционная под давлением. Запуск двигателя осуществляется от стартера-генератора СТГ-18ТМО, питающегося от ВСУ ТГ-16.

В передней части двигателя монтируются стартер-генератор, генератор переменного тока, аэродинамические датчики, детектор обледенения, система передачи крутящего момента, масляный фильтр, регулятор вращения винта Р68ДТ-24М. Двигатель оснащён четырёхлопастным флюгируемым воздушным винтом изменяемого шага АВ-72Т. Топливом служит авиационный керасин марок Т-1, ТС-1, РТ.

Основные достоинства АИ-24 — высокая надёжность, большой ресурс, простота конструкции, простота и технологичность обслуживания.

Двигатель устанавливался на самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30 и их модификации. Всего изготовлено более 11700 двигателей АИ-24. Капитальный ремонт осуществлялся на 695 АРЗ (Арамиль).

Модификации: АИ-24 — базовый для самолёта Ан-24. АИ-24 II серии — выпускался серийно с 1964 года, устанавливался на самолёты Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24В, Ан-24Т и Ан-24РВ. АИ-24В — турбовальный для вертолёта В-8. АИ-24П — двигатель мощностью 2467 л.с. разработан для установки на экранопланы СМ-6 и Метеор-2.

АИ-24Т — выпускался серийно с 1966 года и устанавливался на самолёты Ан-24А, Ан-24В и Ан-24Т. Имеет систему впрыска воды на входе. АИ-24ВТ — форсированный до 2820 л.с. Устанавливался на Ан-26, Ан-30. АИ-24УБЭ — бортовая энергетическая установка, создана в 1981 году. Предназначена для самолётов ДРЛО А-50.

ТТХ:

Длина, мм: 2345 Ширина, мм: 677 Высота, мм: 1075 Масса сухая, кг: 600 Расход воздуха через компрессор, кг/с :13,1 Удельный расход топлива, кг/э.л.с.

-ч -на взлётном режиме: 0,264 -на крейсерском режиме: 0,245 Степень повышения давления в компрессоре: 6,4 Температура газа перед турбиной, °C: 877 Взлётная мощность, э.л.с.

: 2550 Частота вращения ротора компрессора низкого давления на взлётном режиме, об/мин: 15100. Ресурс, ч: 15000.

Двигатель АИ-24. Музей 218-го АРЗ в г.Гатчина Ленинградской области.

Двигатель АИ-24ВТ.

Транспортный самолет Ан-24 с двигателями АИ-24. 1961 г.

Опытный вертолет В-8 с одним двигателем АИ-24В.
.
.

Список источников: Крылья Родины. № 9 за 2001 г. В.Богуслаев. 85 лет на службе авиации. В.Н.Денисюк. Авиационный турбовинтовой двигатель АИ-24 2-й серии. Инструкция по эксплуатации.

Особенности и преимущества

Ан-24, оснащенный турбовинтовыми двигателями, имеет небольшой размер и выпускался специально для перевозок на малые расстояния. При необходимости его салон можно сделать более комфортным или полностью освободить для перевозки грузов. Для этого демонтируется часть или все пассажирские кресла.

Основным преимуществом Ан-24 считается возможность посадки на небольшие аэродромы и грунтовые покрытия.

Также плюсами этой модели являются:

надежность и безопасность полетов;
высокая экономичность;
длительный эксплуатационный период;
универсальность и практичность в обслуживании;
небольшая полоса разбега (около 650 м);
наличие бытовых помещений (кухня, туалет, багажный отсек).

Однако, как и любая техника, самолет имеет свои недостатки, которыми могут являться значительный шум в салоне и небольшие расстояния между пассажирскими креслами.

Факт. Считается, что в общей сложности, было выпущено 1340 лайнера.

Модификации

На базе основной модели было разработано более 20 модификаций, некоторые из которых используются и в наши дни.

Ан-24, прототип.
Ан-24 «Нить», был построен в 1978 году. Применяется для исследований по освоению природных ресурсов нашей планеты.
Ан-24 «Троянда» — мобильная лаборатория, позволяющая отработать механизмы для поиска подлодок. В 1968 этот вариант был переоборудован в Ан-24Т.
Ан-24А — пассажирская модель с повышенным комфортом, салон — 44 кресла. В период с 1962 по 1963 год было выпущено 200 лайнеров.
Ан-24Б — пассажирский вариант, в котором значительно увеличен взлетный вес (до 21 тонны), число мест: от 48 до 52. Выпуск с 1962 года (400 самолетов).
Ан-24В — модель выпускалась на экспорт (с 1964 г).
Ан-24ЛП — переоборудован под тушение лесных пожаров в 1971 году (3 экземпляра).
Ан-24ЛР «Торос» — базовая модель модифицирована для проведения ледовой разведки, 5 штук выпущено в 1967 году.
Ан-24ПС — эта модель для поисково-спасательных операций, для нее был переоборудован Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — модификация предыдущей модели с упрощенными элементами.
Ан-24Р — самолет используется для радиационной разведки и контроля.
Ан-24РР — модификация предыдущей версии лаборатория для радиационной разведки. С 1967 по 1968 год построено 4 воздушных корабля.
Ан-24РВ — производная Ан-24Б/В, в отсеке силовой установки размещен вспомогательный двигатель РУ-19А-300.
Ан-24РТ — вариант для военно-транспортного использования.На корабль установлен дополнительный двигатель РУ-19А-300. С 1969 по 1971 год на авиазаводе в Иркутске было построено 62 судна.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) — переоборудован для радиотрансляции.
Ан-24Т (Ан-34) Передняя правая и задняя левая части корпуса снабжены грузовыми дверями. Также в заднем отсеке грузовой кабины находится люк для погрузки-разгрузки. Разрабатывался с 1961 по 1965 год на базе — Ан-24Б/В. Изготовлено 164 корабля (Иркутский авиазавод).
Ан-24УШ — модель была обеспечена пятью штурманскими местами, что позволяло ее использовать для обучения штурманов, что было обеспечено (прототип Ан-24). Было построено 7 таких самолетов.
Ан-24К — вариант для административно-служебного использования, с 16 −18 пассажирскими креслами и возможностью обеспечить комфортные условия для работы и отдыха во время перелетов.
Ан-24ФК (Ан-30) — для проведения фотосъемки и картографической разведки. Эта модификация была разработана совместно с ОКБ Бериева. С 1975 по 1980 год на авиазаводе в Киеве было произведено 115 штук.
Ан-24ШТ. Эта модификация предназначена для штабного использования. В 1968 году создано кораблей.
Ан-26 — военный транспортник. В отличие от прототипа оснащен специализированным погрузочно-разгрузочным оборудованием (в частности кран — белка). В задней части корпуса установлена грузовая рампа.
Xian Y-7 и Xian MA60 — китайские модификации Ан-24РВ.

Xian MA60 — китайские модификации Ан-24РВ

АН-24. Мой второй двухмоторный

Ну вот и пришло время рассказать вам о постройке второго моего двухмоторного самолёта. Первым в этой серии был

Ан-28. Мой первый двухмоторный+356 20 ноября 2014 года в 10:35 | Дмитрий Киселёв Ярославль Статья https://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9969/ Ил-2 из предыдущей моей статьи. Так, как двигатели не расчитаны для работы на четырёх банках, пришлось изменить настройки кривой газа на передатчике так, чтобы максимальный газ не превышал 70%. Закончив работу над чертежами, начал строить. Шпангоуты фюзеляжа напилил на ЧПУ из обычной берёзовой фанеры толщиной 3,5 мм. Для максимального облегчения делал их тонкими, почти ажурными. Старался максимально облегчить хвостовую часть фюзеляжа. Собирал шпангоуты проверенным способом — на квадратной алюминиевой трубе. Стрингеры, вы наверняка уже догадались — да, именно рейки 5Х5 из сосны и бальзы. Тут ничего нового, не считая самой формы фюзеляжа.

Нервюры стабилизатора и киля сделаны из бальзы 3мм. Фрегаты (сторожевые корабли) проекта 11356Р/М.

Правильные установочные углы киля и стабилизатора, а так же необходимую жёсткость и прочность, придают им карбоновые трубки, диаметром 4 мм, на которые они и насажены. На данном этапе половинки стабилизатора примеряются, но не приклеиваются к фюзеляжу.

Руль направления и половинки руля высоты навешиваются на маленькие пластиковые петли 16 мм. Так как половинки РВ находятся под углом друг к другу, на одну скобу их не посадить. Пришлось делать раздельный привод на каждую половинку. Его я сделал из велосипедных спиц 2 мм. К ним припаял кабанчики из фольгированного стеклотекстолита.

Кабанчики находятся внутри фюзеляжа. Длинная тяга руля высоты в задней её части раздваивается и с помощью навёрнутых шаровых шарниров соединяется с кабанчиками. Сама тяга сделана из деревянных 3 мм шампуров и проложена внутри трубочек из коктельной соломки, естественно соединённых для достижения нужной длины.

Для исключения изгиба на такой длине, трубочка закреплена кусочками бальзы на нескольких шпангоутах.

Аналогичным способом сделан привод руля направления.

Сервы руля высоты и руля направления.

Крыло строится по аналогичной с фюзеляжем технологии. Силовые нервюры сделаны из фанеры, остальные бальзовые. Крыло разборное и состоит из двух консолей, которые соединяются при сборке на алюминиевой трубе диаметром 15 мм.

Для этого в консолях я сделал гильзы, свёрнутые из обычной принтерной бумаги. Они проходят через несколько нервюр.

Получается довольно прочный центроплан, ведь на него будут приходиться основные нагрузки в полёте и особенно при посадках.

Среняя часть крыла имеет нулевой угол V. После мотогондол, крыло имеет выраженный отрицательный угол. Кончики крыльев как бы опущены вниз. Так на прототипе, так же постарался сделать и я.

Сделал мотогондолы и створки шасси, вернее их каркасы. Установил сервы и добился безотказной работы створок, пока они ещё не зашиты бальзой. Створки тоже на пластиковых петлях.

Они сделаны съёмными для удобства работы с ними.

Закрылки, как и элероны навешены на всё те же петли. Часть закрылка находится за мотогондолой и соединяется с основной частью при помощи П-образной скобы из велоспицы.

Установив шасси, сделал предварительную сборку и примерку.

Пришла очередь обшивки. Передняя часть крыла до лонжерона, центроплан и передняя часть фюзеляжа обшиты бальзой 1,5 мм. Задняя часть фюзеляжа до задней кромки крыла и стабилизатор с килем обшиты бальзой 1мм. Перед зашивкой проложил провода в фюзеляже к носовой стойке шасси и в крыльях к сервам и мотогондолам.

Ну вот, можно обтягивать плёнкой. В соответствии со цветовой схемой, белый фюзеляж и серые крылья.

Остекление кабины пилотов и боковых илюминаторов из прозрачного упаковочного пластика.

Надписи и эмблемы напечатал на самоклеющейся белой бумаге, вырезал и приклеил на нужные места. Сверху проклеил их прозрачным скотчем, чтобы не задирались и не промокали от влаги.

Синие полосы на бортах и окантовка дверей сделаны из плёнки соответствующего цвета.
Отдельно обтянутые РВ, РН, элероны, закрылки и створки шасси установил на свои законные места.
Для соединения крыльевой проводки с приёмником и другой электроникой, находящейся в фюзеляже, установил вот такие разъёмы:
Сделал из трубки от удочки имитацию выхлопных патрубков двигателей.
Моторы и регуляторы установлены на свои места:

Стойки шасси телескопические, правда не самодельные, покупные. Пришлось их удлинить почти в два раза, выточив удлинители из дюральки. Управление ретрактами и створками осуществляется через специальный контроллер.

Винты конечно не копийные, трёхлопастные. Но для облёта решил оставить их. Позже заменю на четырёхлопастные, если найду конечно. Коки выточил из бальзы и покрасил серебряной краской.

Капоты двигателей тоже вышли не копийные, поскольку тянул их из бутылок, да простит меня придирчивый читатель. У меня есть оправдание — отмазка: ПОЛУКОПИЯ. Спишем на это все недочёты)))))

А вот так я сделал выключатель питания. Это перемычка из двух разъёмов типа «банан», стилизованная под антенну. В фюзеляже находится ответная часть разъёма. Таким образом, разрывая силовой провод аккумулятора можно, не снимая крыла, подключать и отключать аккумулятор.

Ну вот, о постройке вроде рассказал, пора переходить ко второй части — лётным испытаниям.

Нарезное оружие в новых правилах охоты 2021

Очень долго ждал подходящей погоды, и вот выдался солнечный, маловетренный и тёплый денёк. Да к тому же и двойной праздник: Пасха и День космонавтики — 12 апреля.

Приехав на поле, неспеша собрал самолёт, благо для этого много времени не надо: соединить трубой две половинки крыла, и подключив разъёмы, прикрутить крыло двумя саморезами.
Ну что, зрители в сборе, пора и на старт!
Покатав немного по полосе, занимаем место на взлётке и ждём разрешения на взлёт.

Рулями покачали, моторами пожужжали, пора и в небо! Лёгкий мандраж присутствует, как и положено перед первым полётом. Даём газ и, как говорил сами знаете кто, ПОЕХАЛИ!!!

Разгон…

Плавный отрыв от полосы…..

Убираем шасси…

Поднимаем закрылки…

ЛЕТИИИИИМ!!!!!!!!!!

Немного пришлось триммировать по тангажу — самолёт всё время пытался забраться повыше. Стосковался, видно по небу, повыше захотелось)))). Стик газа на середине, летит не быстро и довольно копийно.

Очень устойчив на виражах и абсолютно нет ни намёка на срыв. При разворотах для красоты и копийности полёта немного помогаю руддером. По традиции, после нескольких кругов, решаю заходить на посадку.

Разворачиваемся против ветра…..

Выпускаем шасси..

Закрылки в посадочное положение…
Продолжаем снижение….
Перед самой полосой выравниваем…
Идеально мягкое касание и вот самолёт катится по полосе под аплодисменты пассажиров, то есть простите, зрителей.))))
Такой идеальной первая посадка у меня не была никогда, сам не ожидал!

В этой день сделал ещё несколько полётов. Самолёт ведёт себя просто изумительно. Очень послушно и приятен в пилотировании. Моторы после пятиминутного полёта чуть тёплые.

Не смог удержаться от небольшого хулиганства — сделал пару петель и бочек. Естественно делает он их медленно и вальяжно. Очень похоже на поведение двухметрового мотопланера. В общем первым облётом остался доволен.

Даже доделывать и улучшать ничего не надо. Но ВМГ я всё же поменяю. Хочется поставить копийные винты.

Ну и напоследок, по традиции, ещё несколько снимков и видео. Качество видео, правда, не айс, но это пока всё, что есть.

Вот видео, показывающее работу шасси и закрылков:
Один из полётов, посадка не самая удачная, качество видео тоже, но пока только это:
В ролике звучит композиция Pochill-Porque_Lead_Guitar
Вот видео тренировки взлёта и посадки: