До сих пор по нашим дорогам ездят Passat B3, которые любят и спустя 28 лет после прекращения выпуска. Секрет популярности даже простеньких версий кроется в высокой надёжности, достаточно неплохом оснащении и неприхотливом обслуживании.
Что и говорить про более «горячие» модификации c двигателем VR6 под капотом! Такой «зверь» с 174-сильным мотором 2.8 на нашей «вторичке» — большая редкость.
Поэтому, когда один из подобных экземпляров промелькнул в объявлениях, мы тут же связались с его владельцем, чтобы познакомиться с авто поближе, а заодно проверить, как сохранилась легенда накануне своего 30-летнего юбилея.
Passat в овечьей шкуре
За время выпуска Passat B3 (1988—1993 годы) моторов на них ставили много, и все они имеют свои тонкости. Бензиновые различались не только по объёму (от 1,6 до 2,8 л), но и по конструкции — рядные 8- и 16-клапанные «четвёрки», VR6, турбированный G60.
Были и дизельные «Пассаты», но они маломощные.
А вот вариант с двигателем VR6 не зря называют волком в овечьей шкуре: под капотом скрывается шестицилиндровый 174-сильный агрегат объёмом 2,8 л, который разгоняет авто до «сотни» за 8,2 секунды; максимальная скорость при этом достигает 224 км/ч.
Небольшая ремарка. В начале 1990-х инженеры концерна Volkswagen представили революционный двигатель VR6 объёмом 2,8 и 2,9 л. Он является комбинацией V-образного мотора и рядного 6-цилиндрового, блок которого отлит из чугуна. Дебютировал на купе Corrado и седане Passat.
| Под капотом — 2,8-литровый VR6 (174 л. с., 235 Нм) |
Именно такой экземпляр и приобрёл два с половиной года назад молодой парень Дмитрий.
— У моего друга был Passat B3 в универсале и с полным приводом — тоже достаточно редкий автомобиль в нашей стране. Там стоял 1,8-литровый бензиновый мотор с компрессором, который приятель хотел заменить на более мощный VR6.
Побывав на гонках в аэропорту, я воодушевился и захотел себе что-то немного быстрее, чем мой прежний Hyundai Elantra 1999 года выпуска с 1.6 «атмосферником». В один из дней товарищ позвонил мне и сообщил, что в Столбцах продаётся «Пассат» как раз с тем самым 2,8-литровым движком и 5-МКПП. Ради интереса съездили и посмотрели, что это за быстрый седан.
Когда увидел, какие по заводу здесь стоят тормоза, мотор, и понял, что состояние более-менее «живое», то решил: надо брать!
| Это VW Passat B3 1992-го, купленный нынешним владельцем два с половиной года назад |
Это была машина 1992 года выпуска. Само собой, не без нюансов. Например, у неё не работал ручник, была порвана кулиса КПП, просились под замену задние тормозные диски, кузов местами (на бампере и переднем крыле) нуждался в покраске.
— Взял Passat в мае 2019-го, летом успел ещё покататься, а потом меня забрали в армию. Пока я отсутствовал, на нём ездила моя сестра. За время её эксплуатации поменяли ШРУС, рулевой наконечник.
В целом седан оказался неприхотливым и обслуживался каждые 9—10 тысяч. Заливали масло Petronas 5w40.
Когда я вернулся, привёл автомобиль в порядок: отремонтировал ручной стояночный тормоз, заменил диски/колодки, перебрал переднюю подвеску, купил новую резину.
— Многие детали подходят от обычных «Пассатов», а вот насос ГУР найти было сложно. Его стоимость — около $40. Со шкивом компрессора кондиционера та же история. Только через пару недель отыскал оригинал на «разборке» за $25. Когда потребовалась замена тормозных трубок, взял образец с VIN и пошёл в магазин (иначе предлагали не совсем подходящие для данной модификации запчасти).
Свечи зажигания, провода на мотор, фильтры — всё это есть в наличии. Не сказал бы, что цены на запчасти кусаются. Да, они больше, чем за обычный Passat, но всё зависит от того, как обслуживать автомобиль. Я старался брать аналоги подороже, чуть выше среднего, что-то заказывал из Европы. Так, пара передних дисков TRW стоила $100, задних — 140 рублей.
За комплект европейских шин R15 отдавал 150 долларов.
— Я ездил и на дальние расстояния. Можно смело кататься по всей Беларуси и не бояться, будто машина встанет колом. По трассе летит так, что, если нужны обгоны, этот мотор вытягивает без проблем.
Управляется неплохо, держит дорогу и уверенно набирает скорость. Чувствуется, что под капотом 174 «лошадки».
Бывало, владельцы некоторых моделей Audi и BMW провоцировали на резвые старты со светофора — и мой Passat доказывал: он способен на многое.
— Расход топлива напрямую зависит от того, как ехать. При 90 км/ч на трассе можно добиться 7,5 л, а если гнать с крейсерской скоростью 120—130 км/ч, то БК показывает 9—9,5.
В городе седан «кушает» 12 л, при более весёлой езде «аппетит» может увеличиваться и до 14. Эта машина и на каждый день, и просто выехать, чтобы с ветерком прокатиться по Минску.
По заводу стоят усиленные тормоза диаметром 288 мм, а сзади не «барабаны», а дисковые. Так что автомобиль не только резво разгоняется и едет, но и тормозит классно.
— Здесь установлен фаркоп, поэтому ему хватает силёнок, чтобы везти прицеп. Однажды на заправке помог человеку на Audi 80, которая не могла завестись. Зацепил её тросом и легко дотащил до места назначения. По части комфорта здесь тоже порядок: кожаный салон, электростеклоподъёмники, электрозеркала, кондиционер, хорошая штатная музыка, плюс купил сабвуфер и поставил его в багажнике.
Само собой, требовать от почти 30-летнего автомобиля многого не приходится. Самое главное — он ездит и возит своего владельца.
— Что касается кузова, то я заменил передний бампер — это была хорошая деталь от B4, за которую заплатил $90. Кузов достаточно крепкий, пусть и говорят, что возраст берёт своё. Двери, крылья — всё это было «живое», без ржавчины.
Мой знакомый предложил полностью перекрасить седан за $600. Его родной цвет тоже зелёный, но немного другого оттенка. Задняя оптика Hella — заводская, спереди стоят фары такие же, что и на простых «Пассатах».
Единственное, я поставил галогеновые лампочки, которые светят лучше штатных.
— После покупки делал антикор из пушечного сала, который на жаре стекал. Правда, потом я отвёз машину другу, он покрыл днище и колёсные арки мастикой. Ни разу не пожалел, что приобрёл такую модель: за время владения автомобиль ни разу меня не подвёл, денег много не просил.
Немножко жалко расставаться с ним (он сейчас продаётся), но нужно двигаться дальше. Не исключаю, что в будущем возьму какую-нибудь редкую версию, а этот Passat, уверен, ещё поездит. Он, согласно одометру, одолел где-то 420 000 км.
Думаю, пробег настоящий, судя по тому, в каком виде салон.
А как сохранился кузов?
Ради интереса мы привезли почти 30-летний экземпляр на станцию диагностики, чтобы посмотреть, насколько хорошее состояние у кузова Passat B3. На форумах пишут, что он действительно крепкий и активно сопротивляется коррозии. В народе даже ходили байки про мифическую «тройную оцинковку», хотя это ушлые перегонщики на свой лад трактовали резервные символы ZZZ в VIN-коде.
— Пороги здесь уже переваривались, по внешней стороне сделаны достаточно аккуратно, — начинает осмотр Денис Зудов, специалист центра антикоррозийной защиты. — В дверных проёмах они также прокрашены, в местах сварного шва заметны просадки шпатлёвки и «кратера», что вполне допустимо, если ремонт проводился в гаражных условиях.
По низу дверей имеются минимальные очаги коррозии, плюс сколы краски по герметику, хотя сами дренажные отверстия целые. На одной из дверей краска нанесена просто поверх ржавчины.
| Дренажи дверей целые, хотя небольшие очаги разрушений всё же есть |
Как передние, так и задние арки покрыты мастичным составом, имеются локеры. А вот стык между задним крылом и бампером коварен тем, что там может скапливаться влага, рискующая в случае дефекта ЛКП спровоцировать зарождение ржавчины. В данном экземпляре имеется деформация бампера, и в этом месте протёрлась краска — тревога не напрасна.
| Стык между задним крылом и бампером опасен тем, что там скапливается влага, которая может запустить процесс коррозии |
При осмотре авто на подъёмнике первое, что бросается в глаза, — это свежий мастичный антикор, нанесённый с целью продлить жизнь кузову. Во-вторых, виднеются следы коррозии на задней подвеске (спереди — простая типа McPherson, сзади — балка).
— Заводской антикор, который идёт как антигравийное покрытие днища, начал уже отслаиваться, и под ним проступает ржавчина. Что делать? Например, пропитывать её проникающими составами, чтобы остановить процесс коррозии.
Обратите внимание также на тормозные трубки, которые порыжели. Здесь возможны два варианта: либо менять их, либо тоже наносить проникающий антикор.
А вот задний лонжерон находится в неплохом состоянии, пусть местами он и начал ржаветь.
| Днище защитили чёрной мастикой, однако заводской антикор уже отслаивается |
— Днище здесь явно переваривали, а поверх нанесли этот чёрный состав. Оценить реальное состояние под обильным слоем мастики проблематично. На стыке переднего крыла и порога из-под грунта вылазит ржавчина. Думаю, зима выявит качество сделанного кузовного ремонта.
| Специалист считает, что эта зима поможет определить, насколько хорошо проведён ремонт кузова |
| Найти модель с родными порогами практически невозможно |
— Следы сварки видны и по порогам снизу. В защиту Passat B3 скажу, что к такому возрасту у многих автомобилей они будут переварены. Подрамник коррозирует, но с учётом возраста машины это нормально. Под капотом картина следующая: видны просадки шпатлёвки на «стаканах», неродной слой герметика. Возможно, проводился какой-то ремонт со сварными работами, а может быть, это просто «косметика».
— Площадка под АКБ обычно ржавеет. С внутренней стороны крышки капота имеются минимальные вздутия ЛКП, но в целом он выглядит неплохо.
Изнутри проёма багажника ржавчина образовалась по завальцованным соединениям. В нижней части крышки, примыкающей к бамперу, лакокрасочное покрытие также нанесено поверх металла, повреждённого коррозией.
По моим прогнозам, она рискует вылезти наружу в первый месяц зимы.
| Минимальные очаги разрушений заметили и с внутренней стороны капота |
**
— Обычно у таких «Пассатов» встречаются проблемы по крыльям и порогам — они гниют в первую очередь. Нижняя планка между крышкой багажника и бампером тоже в зоне риска (к слову, в этом автомобиле её ремонтировали и шпатлевали).
Бывает, под ручками дверей появляются вздутия ЛКП. Многое зависит от того, как готовили кузов к покраске и как в дальнейшем за ним следили.
Во внутренних полостях лонжеронов видны следы мастики, а также налёт ржавчины, но эти элементы ещё можно спасти методом нанесения химически активных антикоррозийных составов.
— Местами имеются огрехи покрытия кузова в виде подтёков лака, непрокрашенных элементов, просадки шпатлёвки. Я назвал бы качество процедуры скорее удовлетворительным, нежели хорошим.
С другой стороны, вкладывать $2—3 тысячи в идеальный кузовной ремонт такого возрастного авто — это не совсем целесообразно. На сегодня мы видим Passat с редким мотором, на который найдётся свой покупатель. Поклонников VR6 в Беларуси хватает.
А вот сделать какие-то выводы насчёт реального состояния кузова можно будет после грядущей зимы.
av.by выражает благодарность авторизованному центру антикоррозийной защиты KROWN за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
Двигатели 3.2 и 3.6 VR6 – вне времени
История VR6
Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.
Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.
Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.
Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей.
Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4.
К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.
Впервые с DSG
Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).
В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.
Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.
Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.
Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.
Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.
Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.
Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.
Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.
Непосредственный впрыск
В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра.
Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов.
Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.
VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).
Более крупный 3.6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.
Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.
VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.
Цепь стала прочнее
Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.
Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.
Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.
Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.
Эпилог
Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания.
Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.
Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара.
Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии.
В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).
Расход топлива Volkswagen Golf (Универсал) 2.8 VR6 MT (174 л.с.) (3 поколение)
годы выпуска поколения: с 1991 по 1998
Общий рейтинг автомобиля:
0/5
по 0 отзывам
- Средние оценки характеристик:
- Безопастность: 0/5
- Комфорт: 0/5
- Ходовые качества: 0/5
- Надежность: 0/5
- Внешний вид: 0/5
Официальные данные отражают расход топлива, заявленный производителем автомобиля Фольксваген Гольф в модификации 2.8 VR6 MT (174 л.с.), и который указан в сервисной книжке автомобиля, и на официальном сайте производителя.
Эти данные производитель (Volkswagen) получает по результатам тестов, которые проходят в «идеальных» условиях и зачастую не соответствуют реальным данным т.к. у конечного владельца автомобиль находится под различными нагрузками и в различных погодных условиях.
Реальные данные о расходе топлива основаны на показаниях владельцев автомобиля Фольксваген Гольф 2.8 VR6 MT (174 л.с.), которые оставили информацию о расходе топлива на нашем сайте в специальной форме.
Если Вы являетесь владельцем автомобиля Volkswagen Golf в модификации 2.8 VR6 MT (174 л.с.), и знаете данные о расходе топлива своего автомобиля, то Вы можете повлиять на собранную нами статистику от реальных владельцев.
Возможно, Ваши данные будут отличаться от приведенных показателей расхода топлива автомобиля, в таком случае мы просим Вас незамедлительно внести эту информацию на сайт для ее корректировки и обновления.
Чем больше владельцев добавят свои данные о реальном расходе топлива своего автомобиля, тем точнее будет полученная информация об истинном потреблении топлива конкретным автомобилем.
На приведенной ниже таблице показаны усредненные значения расхода топлива для Volkswagen Golf 2.8 VR6 MT (174 л.с.).
Информация о расходе топлива
Как заверяет производитель:
| Объем двигателя | 2792 см3 |
| Мощность двигателя | 174 л.с. |
| Обороты максимальной мощности | до 5 800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 235 Н*м |
| Обороты максимального крутящего момента | до 4 200 об/мин |
| Тип двигателя | Бензиновый |
| Расположение цилиндров | V-образный |
| Тип впуска | Инжектор |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 90.3 мм |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4340 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1430 мм |
| Колёсная база | 2475 мм |
| Колея передняя | 1478 мм |
| Колея задняя | 1465 мм |
| Дорожный просвет | 130 мм |
| Снаряженная масса | 1455 кг |
| Полная масса | 1860 кг |
| Объем багажника минимальный | 340 л |
| Объем багажника максимальный | 1300 л |
| Разрешённая масса автопоезда | 3360 кг |
| Тип кузова | Универсал |
| Расход топлива в городе на 100 км | 14.2 л |
| Расход топлива на шоссе на 100 км | 8.6 л |
| Расход топлива в смешанном цикле на 100 км | 10 л |
| Объём топливного бака | 65 л |
| Запас хода | от 460 до 760 км |
| Марка топлива | АИ-95 |
| Экологический стандарт | EURO II |
| Максимальная скорость | 222 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 8.1 сек |
| Тип КПП | Механика |
| Количество передач | 5 |
| Привод | Полный |
| Диаметр разворота | 10.7 м |
| Передняя подвеска | Независимая, Стойки МакФерсон, Стабилизатор поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Торсионная, Стабилизатор поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
Volkswagen Passat 2.8 VR6 Syncro 4дв. седан, 193 л.с, 4АКПП, 1996 – 2000 г.в. — повышенный расход топлива
Повышенный расход топлива
| Засорен сменный элемент воздушного фильтра | Проверьте состояние сменного элемента воздушного фильтра | Продуйте или замените сменный элемент воздушного фильтра |
| Негерметичность системы питания | Запах бензина, потеки топлива | Проверьте герметичность соединений элементов топливной системы; при обнаружении неисправности замените соответствующие узлы |
| Неисправны свечи зажигания: утечка тока по трещинам в изоляторе или по нагару на тепловом конусе, плохой контакт центрального электрода | Свечи проверяются на специальном стенде на СТО. Отсутствие внешних повреждений и искрообразование между электродами на вывернутой свече не позволяет сделать вывод о ее работоспособности | Замените свечи |
| Неисправность привода дроссельной заслонки | Проверьте ход педали «газа», зазор в приводе (свободный ход педали), убедитесь в отсутствии заедания троса и педали | Замените неисправные детали, трос смажьте моторным маслом |
| Неисправны регулятор холостого хода или его цепи | Замените регулятор заведомо исправным | Замените неисправный регулятор |
| Не полностью закрывается дроссельная заслонка | На просвет видна щель между дроссельной заслонкой и стенками корпуса | Замените дроссельный узел |
| Повышенное давление в топливной магистрали из-за неисправности регулятора давления | Проверьте манометром давление в топливной системе (не более 3,5 бара) | Замените неисправный регулятор |
| Негерметичность форсунок | Проверьте форсунки | Замените неисправные форсунки |
| Неисправны датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепи | Проверьте омметром сопротивление датчика при различной температуре | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик |
| Неисправен датчик концентрации кислорода | Оценить работоспособность датчика концентрации кислорода и надежность соединений его электроцепей можно с помощью диагностического оборудования на СТО | Восстановите поврежденные электроцепи, замените неисправный датчик |
| Неисправен ЭБУ или его цепи | Для проверки замените ЭБУ заведомо исправным | Замените неисправный ЭБУ, восстановите поврежденные электроцепи |
| Низкая компрессия в цилиндрах двигателя (менее 11,0 бар): не отрегулированы зазоры в приводе, износ или повреждение клапанов, их направляющих втулок и седел, залегание или поломка поршневых колец | Проверьте компрессию | Отрегулируйте зазоры в приводе клапанов. Замените неисправные детали |
| Неисправны датчик положения дроссельной заслонки, датчики абсолютного давления и температуры воздуха во впускном трубопроводе или их цепи | Проверьте датчики и их цепи | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик (датчики) |
| Повышенное сопротивление движению газов в системе выпуска отработавших газов | Осмотрите систему выпуска отработавших газов на наличие помятых и поврежденных труб, проверьте состояние каталитического нейтрализатора | Замените поврежденные элементы системы выпуска отработавших газов |
| Неисправности ходовой части и тормозной системы | Проверьте элементы ходовой части и тормозную систему | Отрегулируйте углы установки колес, замените неисправные детали ходовой части, устраните неисправности в тормозной системе |
Причины большого расхода топлива
Существует несколько типовых ошибок, которые допускают неопытные водители, ведущие к перерасходу топлива. Помните, что лишний объем бензина или солярки будет расходоваться при:
Работе кондиционера или системы климат-контроля. Функционирование этих устройств связано с работой компрессора. Ведь для вращения шкива насоса необходима энергия, которая берется от крутящегося коленчатого вала. А она требует дополнительное количество топлива. Работе отопительной системы.
Это касается не только работы «печки», но и подогрева сидений, стекол и зеркал (в машинах, где эти опции предусмотрены). Логика здесь аналогична описанной выше ситуации. Резких разгонах. Если вы любите резко трогаться с места на светофорах или в других местах, то будьте готовы к тому, что ваша машина будет расходовать больше топлива, чем обычно.
Это связано с тем, что любой переходный процесс (в данном случае приведение машины в движение) связан с повышенным потреблением энергии. И чем он резче, тем больше нужно энергии. Поэтому, старайтесь трогаться плавно. Так вы не только сэкономите топливо, но и сбережете покрышки, сцепление и узлы силового агрегата.
Работе двигателя на высоких оборотах. Старайтесь не перегазовывать. Это не только сэкономит топливо для вашей машины, но и благоприятно отразится на работе двигателя в целом. Использовании некачественного топлива. Старайтесь заправляться на проверенных АЗС, и заливать в бак ту марку топлива, которая рекомендована автопроизводителем.
Ведь плохое топливо хуже сгорает, дает недостаточное количество энергии и требует дополнительной его затраты.
Технические причины увеличения расхода топлива
Для начала давайте разберемся с техническими проблемами, которые способствуют увеличению расход бензина у автомобиля. Выясним самые часто встречаемые причины, связанные с двигателем и другими элементами, из-за которых увеличивается расход.
Износ двигателя
Обычно происходит из-за большого пробега авто или при неправильной его эксплуатации. Некоторые моменты, связанные с работой двигателя: температура ОЖ (охлаждающей жидкости) ниже рассчитанной; износ цилиндропоршневой группы; износ кривошипно-шатунного механизма; износ механизма газораспределения и неотрегулированные зазоры клапанов.
Износ сцепления
Когда водителю требуется держать высокие обороты для того, чтобы тронутся с места и переключится на повышенную передачу — это напрямую влияет на расход топлива. Поможет в таком случае замена сцепления. Одной из причин повышенного расхода топлива является износ диска сцепления. Ситуация здесь достаточно простая.
В процессе трогания мотор расходует больше топлива, чем при постоянных оборотах. Этот факт присутствует даже при исправном сцеплении. Если же диск или другие части системы неисправны, то получается, что топливо расходуется, а машина стоит на месте.
Чем чаще машина трогается с места, тем больший перерасход топлива имеет место быть. В критических случаях подобная ситуация может возникнуть даже при езде в постоянном режиме. То есть, когда диск сцепления не обеспечивает синхронное вращение двигателя и коробки передач.
Такая ситуация хоть и редкая, но может случиться в самых «запущенных» случаях. Диагностировать износ сцепления достаточно просто. Для этого нужно поставить машину на ручной тормоз, включить пятую или четвертую передачу (в зависимости от коробки передач, то есть, самую высокую) и попытаться тронуться.
Если при этом вы газом не заглушили мотор — это означает, что сцепление необходимо ремонтировать или менять полностью.
Неправильно настроено зажигание
Неправильно выставленное зажигание также является причиной повышенного расхода топлива. В частности, если двигатель «троит», то бензин из неработающего цилиндра выбрасывается напрямую в выхлопную систему.
Это приводит не только к перерасходу топлива, но и к повышенному износу катализатора. Если же зажигание просто выставлено неправильно, то возникает ситуация, когда топливо сгорает не полностью.
То есть, искра возникает до того, как топливная смесь появляется в цилиндре в полном объеме, или после того. В любом случае это приводит к ее неполному сгоранию. А это автоматически означает, что топливо расходуется впустую. Поэтому всегда следите за состоянием системы зажигания.
От этого напрямую зависит количество расходуемого топлива. Кроме того, неправильно настроенная система зажигания может вызвать проблемы при запуске двигателя.
Износ шин
Если покрышки достаточно изношены или давление в них меньше нормы, то это также приведет к тому, что авто начнет больше «кушать», нежели положено. В такой ситуации необходимо заменить покрышки, и регулярно проверять давлением в шинах.
Низкопрофильные шины с широким протектором создают повышенное сопротивление, а соответственно и повышенное потребление горючего.
Неисправности тормозной системы Они бывают разные, рассмотрим те, которые приводят к неполному разжатию суппортов, когда происходит так называемое — «подклинивание». Если суппорт не полностью разжался, то со временем непригодными становятся не только тормозные колодки, но и диски. Из-за излишней силы трения и сопротивления, естественно увеличивается расход топлива.
Вышедшие из строя свечи зажигания
Через непригодные свечи авто работает некорректно, как результат — дополнительная нагрузка на двигатель. Это приводит не только к тому, что появляется большой расход топлива, но и к общему ухудшению работы.
Чтобы избежать, необходимо проверять свечи. К такой проверке относится осмотр цвета нагара, замер зазора электрода, проверка резистора на пробой.
Также стоит обратить внимание на место примыкания белого изолятора к резьбовой части свечи — рыжий налет недопустим.
Забитые форсунки или карбюратор
Забитые форсунки — одна из самых распространенных причин перерасхода топлива. Они забиваются вследствие естественных причин. Таковыми является использование некачественного бензина, несвоевременная замена топливного фильтра, попадание грязи в подкапотное пространство и так далее.
При забитых форсунках возникает нарушение формы факела распыления топлива в камере сгорания. Из-за этого нарушается образование топливной смеси. То есть, для этого процесса используется большее количество бензина, чем необходимо при нормальных условиях. В некоторых случаях из-за засорения форсунок двигатель может начать «троить».
Это выражается в снижении динамических характеристик автомобиля. Также возможна долгая работа двигателя на повышенных оборотах, даже в режиме холостого хода. Это само собой приводит к увеличению расхода топлива. Аналогичные рассуждения справедливы и для машин с карбюраторным двигателем.
При засорении карбюратора возникает такая же ситуация с перерасходом бензина и падении динамических характеристик. Поэтому всегда следите за состоянием топливной системы, в частности, форсунок на инжекторном двигателе и карбюратора на карбюраторном. Их засорение является прямой причиной перерасхода топлива.
Низкооктановое горючее также здорово влияет на расход (за низкую цену и плохое качество приходится количеством).
Поломка лямбда-зонда или ДМРВ
К значительному перерасходу топлива может привести и выход из строя датчика кислорода (лямбда-зонда). Его задача заключается в контроле количества кислорода, который идет в состав топливной смеси.
Поэтому если этот датчик будет неисправен, то смесь будет создаваться неправильно, а это приведет к перерасходу топлива. Лямбда-зонд достаточно хрупок. Существует ряд причин, по которым может выйти из строя.
Среди них: разгерметизация его корпуса и проникновение внутрь его выхлопных газов; перегрев датчика (это может быть вызвано некорректной работой системы зажигания); естественное старение и износ; проблемы с электросетью автомобиля; механическое повреждение датчика.
Аналогичные рассуждения справедливы и по отношению к датчику массового расхода воздуха (ДМРВ). Он предназначен для регулирования уровня подачи воздуха в цилиндры двигателя. Неисправности датчика выявить несложно.
Как правило, при этом двигатель начинает работать нестабильно, особенно на холостых оборотах (очень высокие или низкие «скачущие» обороты), потеря динамических характеристик (машина плохо разгоняется). Датчик массового расхода воздуха не подлежит ремонту. Его можно лишь заменить, хотя его чистка может временно исправить ситуацию.
Забитый воздушный фильтр
Рекомендуемая периодичность замены — каждые 15,000 км пробега. Требуется своевременная замена воздушного фильтра, ведь если он забит и вы это проигнорировали, то будьте готовы к тому, что у машины появиться хороший аппетит.
На расход также влияет применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями, поскольку, как и в случае с забитым фильтром, сопротивление воздуха увеличивается.
Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа, чтобы сопротивление воздушного потока было минимальным.
Технические характеристики
Технические характеристики Volkswagen Passat 2.8 VR6 Syncro / Фольксваген Пассат в кузове 4 дв. седан с двигателем 193 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 1996 г. по 2000 г.
Основные данные
Двигатель
- Объем двигателя, куб. см.: 2771
- Достигается при об. в мин.: 6000
- Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 280 / 3200
- Максимальная скорость, км/ч: 233
- Время разгона до 100 км/ч, сек.: 9.7
- Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 11
- Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: 16
- Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: 7.8
- Компоновка двигателя: Спереди, продольно
- Система питания: Распределенный впрыск
- Система газораспределения: dohc
Привод
- Тип привода: Полноприводный
Коробка передач
Подвеска
- Передняя: Независимая, пружинные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости
- Задняя: Независимая, двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза
- Передние: Дисковые вентилируемые, 283 мм
Габариты
- Колея колес спереди, мм: 1500
- Колея колес сзади, мм: 1500
Прочее
- Снаряженная масса, кг: 1513
- Допустимая масса, кг: 2060
- Объем топливного бака, л: 62
- Гарантия от коррозии, лет: 12
содержание .. 431 432 433 ..
Семейный вагончик
Хвалить сразу и советовать какую-либо машину глупо без опыта на других машинах. Лучший отзыв — это когда есть с чем сравнить. Сравнивал подробней я свою предыдущую машину — Пассат Б3, читайте отзыв про него.
Ездил я на своём пассате и горя не знал, но нужна машина с кондиционером, да и посвежей, чем Б3. Мысль о смене машины была спонтанная. Были год назад мысли, но денег особо не было. Плюс мысли, на что менять стопорили.
Ведь продаёшь свою машину, которую ты знаешь, что где у неё и как, что в ближайшее время она тебя не подведёт, а тут покупаешь кота в мешке. Ведь о серьёзных косяках продавец не скажет ни за какие коврижки и как ни смотри, ни диагностируй, всё равно может что-то быть скрытое.
Да и продаются машины не от того, что она не ломается и служит исправно. Купить машину и потом ещё иметь её сломанную — очень жутко для меня.
Менять Пассат Б3 на Б4 глуповато — разница в возрасте маловатая, хоть по деньгам немного нужно. Так же хотелось большего комфорта, удобства. Во внимание в основном попала Ауди А6 в кузове С4 авант, т.к. нескладываемая спинка заднего сиденья портила все плюсы этой машины.
Правда она дороже примерно такого же Пассата Б4 на заметную сумму. Ауди после 96 г.
в и Пассат Б5 не хотелось — в то время что-то резко перевернулось в мире автостроения, эти года какие-то переломные, все заводы стали делать какие-то машины, которые любят ломаться, стала их пичкать наворотами электронными, цена которых иногда кусается. Тоёты, Ауди, Фольцы и т.д.
Взять Гольф 4 — слабоватая подвеска, коробка автомат капризничает каждые 30 тыс, ломаются стеклоподъёмники и т.д. И это каждый 2 отзыв в инете, тоже самое пассат Б5.
Но если количество таких жалоб владельцев через одного, да ещё с учётом того, что половина из них машины покупали в салонах новыми и частично ремонт был по гарантии. Конечно это только отзывы, примерно тоже самое, как некоторые хаят немцев за их качество, а японцы типа не ломаются (бред сивой кобылы, самовнушение — ОЧЕНЬ мощная штука). Про японцев — у нас на работе 1,5 года назад служебные тоёты короллы купили, у всех 5 какие-то косяки! Ну не позор ли, что при пробеге 20 тыс км. не работает спидометр.
Из старого надёжного был лишь Ауди А6 С4, предпочтительно Авант, но они в основном были 94-95 годов, цена на многие завышена сильно, состояние на ахти. 1 мужик предлагал свой за 8 тыс, в СНГ года 4, он там двигатель капиталил, красил вкруговую. Ещё думал за такие бабки продать.
Временами были мысли иметь 7 местную машинку, типа MMC SpaceWagon — настоящая семейная машина. Шараны у нас большая редкость были ещё год назад. Предложений на продажу — штук 10-20. Началось копание в нете, отзывы, форумы.
Одно то, что шаран построен на платформе пассата Б4 — надёжного и проверенного авто, тянуло к нему. В общем мнение было хорошее, собран хорошо, надёжный, нарекания вызывали в основном электрика, которой очень много, из агрегатов жалобы были в основном на дизельные двигатели.
А у нас, в Казахстане, дизельные машины, кроме джипов, мало распространены — салярка полное фуфло, мастеров вообще днём с огнём не найти. Если какой ремонт — по бабкам вылезет нехило, плюс дизеля турбовые, если свежепригнанные, то турбина живая будет, но протянет мало.
А езженные здесь — лотерея. Вообще выбор из всех мини-венов спорный.
У нас большинство минивэнов — Toyota Lucida Emina / Toyota Previa. Гемор этих машин — двигатель стоит посреди машины в полу, представляю, как это обслуживать. Так же ездят: MMC SpaceWagon (старые модели, те что посвежей — праворукие Chariot), Немного Nissan Serena и Honda Shuttle (много Odyssey, но они праворукие), Mazda MPV.
Праворукие не нужны, да и одиссей и спэйсВагон/шариот — это УПВ, а не минивэны. У них третий ряд убогий, только для детей. Более-мене нравится Мазда МПВ, но они в основном штатовские и чуть дороже. Но в принципе мазда нравится. Но наличие знакомых в офиц офисе БОШ, а это оригинальные запчасти по оптовой цене, тянет к немцам.
Да знакомый уже VW-ы во многом.
Выбор по двигателю был небольшой — 2,0 или 2,8, т.к. по описанным выше причинам 1,8 турбо, который ставился с 98 года, отпадал, да и предложений не было. 2,0 тот же пассатовский, по мнению многих слабоват для такой машинки. Для меня ГРМ — минус, а 2,8 с цепью вполне приемлемый по мощи, хоть и прожорливый, и долговечный.
В общем попался вариант — свежепригнанный Шаран 98 года, куча наворотов, 2,8 автомат, продавец — занимается перегоном машин с Германии, фотографии в объявлении были с Германии. Продавец был согласен сделать обмен на мой пассат с доплатой — то, что мне нужно. Поехал смотреть. Машинка очень понравилась.
Сразу бросилось в глаза, что передняя оптика нестандартная.
Комплектация — базовая комплектация (передние стеклоподъёмники, кондиционер, 2 подушки, АБС, 5 сидений, сигнализация с иммобилайзером) плюс подогрев переднего стекла, сд-магнитола с навигацией, сд-ченджер на 6 дисков, подогрев передних сидений, задние электрофорточки, подогрев зеркал, омыватель фар, заводская солнцезащитная тонировка.
После такой комплектации миф о бедной комплектации немцев и богатой комплектации японцев в стандарте — просто чушь! Японцы более-менее только правроукие и то у всех комплектация редко отличается от стандартной — климат, стекла и всё. А тут даже подогрев лобовика. У тоёты камри 30 бизнес класса и то толком ничего, кроме подушек, климата нет.
Посмотрел машину — состояние отличное, салон и кузов чистые. Продавец сам машины готовит на продажу — полирует, далее химчистку салона. Двигатель и агрегаты в отличном состоянии. Есть сервисная книжка. Посмотрел мой пассат, сговорились на обмене с доплатой 5 тыс уе.
+ он ремонтирует замок водительской двери (он вроде не закрывал и не открывал) и делает кондиционер — не работал, он предположил, что просто не заправлен. А я начитавшись, догадывался, что с кондеем может быть что угодно и ремонт может в 1000 вылезти.
Прошли оговоренные дни, замок и кондей он сделал, купив у официального дилера VW трубку от осушителя к клапану за 80 уе и замок за 100. Переоформили машины. Я был доволен.
Изучал машину. Оказывается, чир у меня шаран в экзотической комплектации Sport — спортивные передние сиденья, хотя они вроде по фоткам на всех шаранах такие, в заводской комплектации 5 колёс легкосплавных с резиной 215*55 R16.
Да ещё с тюнингом от ProjectZWO (даже документы на немецком есть) — по докам обвес — юбка передка и задка, хотя визуально всё стандартное, передняя оптика 4-глазая и спортивные укороченные пружины, глушитель Remus и насадка на глушак с логотипом ProjectZWO.
Не знаю только, где это было установлено — на заводе или после покупки в салоне. Клиренс у машинки заниженный и я думаю подвеска жёстче, чем в стандарте. Клиренс около 10 см — брюхо совсем низко, да ещё бак висит ниже линии порогов и прочего. Зад ещё нормально, а вот перед висит над землёй.
Потом может если нужно будет подвеску менять и будут пружины обычные недорого обязательно поменяю, а то смотрю на другие шараны и завидую — они спокойно могут по бордюрам скакать, а мне только ровный асфальт.
Да ещё машина не на «заводских спортивных» колёсах — стоят обычные 15 дюймовые штамповки с зимней резиной, из положенного досталась только запаска, сегодня об бордюр продырявил заднее колесо, поставил запаску — смотрится шикарно, к весне планирую обзавестись новыми легкосплавными дисками с летней резиной, а то на зимней жестковато, шумно и маленькие они.
За чуть более 3 месяцев проехал 3 тыс км. Ездил по трассе на 100 км от города и в соседний города, туда обратно 570 км. Поменял масло в двигателе, менял сам.
Для замены нужно головку на 32 или 36 для откручивания пластиковой крышки масляного фильтра или большой разводной и головка на 18 для сливной гайки в картере. В Германии заливали 0W-40, у нас такого вряд ли найти. Кастрол синтетика у официального дилера стоит 50 уе за 4 литра.
Купил в офисе БОШа синтетику FUCHS Titan Supersyn 5W-40 по Оптовой цене в 65 уе за 2 канистры по 4 литра + фильтр Бош оригинал — 8 уе.
Через пару дней после покупки кондей перестал холодить, поехал на СТО, где продавец делал, там официальное СТО для меринов, но кондеи заправляют на любые. Он туда поехал, потому что постоянный клиент там.
Начали разбираться, оказывается система пуста, причина — лопнул клапан, судя по всему из-за брака заводского — при заменен трубки при затягивании винта крепления из-за бракованной резьбы создалось напряжение и под давлением клапан лопнул.
БУ клапан нигде не нашёл — на разборах только двигатели, коробки, из кондея только компрессор можно найти. Новый клапан был только у оф дилера VW, цена 70 уе. Ещё 40 уе за работу и диагностику, заправили бесплатно, договорился на СТО, что тут их косяк тоже есть.
Кондей работает отлично, дует ледяной воздух, но салон очень большой, долго температура сбивается.
Пока больше ничего не делал, на след. неделе буду менять масло в автомате — этого скорей всего не делали, т.к. машина последний раз была на ТО на 110 тыс, а немцы такие чудаки, что раньше чем положено ничего не меняют, они будут менять масло на 125 тыс. Да и задняя передача буксует, пора менять масло. Так же поменяю все фильтра и куплю поликлиновый ремень, менять его недолго.
Двигатель 2,8 в расходниках дорогой: 1 ремень поликлиновый стоит на БОШе оригинал 40 уе оптовая и 50 розница. На свой старый пассат этих денег хватило бы на все ремни, ролики, датчик темп-ры и ещё что-нибудь. Да дело даже не в пассате, те же расходники на шаран, но 2,0 в разы дешевле.
За эти 3 месяца проблем не было, да и не намечается. Из минусов — не пашет дистанционный ключ, не могу сделать синхронизацию, менял батарейку, но там их оказывается 2, заменил вторую, когда первая уже поработала с дохлой, возможно из-за этого не пашет. Ещё не работает замок в двери багажника на открывание, на закрывание пашет.
Нужно будет разобрать замок да почистить — скорей всего заработает как нужно. Ещё странноватые передние сиденья — они широкие, на любого человека, с боковой поддержкой, но вот место, где соединяется спинка с сиденьем странные, там как будто две трубы широких расположены и задница с поясницей не проваливаются в сиденье, а упираются.
Вроде удаётся отрегулировать, но потом поёрзаешь и кажется, что стало неудобно. Долго настраивал, вроде настроил, сейчас удобно.
Жене не нравились задние сиденья — сначала я не знал, что спинки назад наклоняются и они стояли кольями, как на стуле, а не в кресле. И в первой поездке на отдых я ещё перекачал колёса, в общем жёсткая подвеска, перекачанные колёса, не откинутая спинка — ей не понравилось, ругалась, что плохая машина.
Теперь задние колёса приспустил до нужных 2,4, спинки откинул — стало мягче, теперь ей нравится. Так же закидывает ногу на ногу, как в пассате. Единственное ей не нравится, что сзади не диван, а раздельные сиденья.
Да и при покупке чехлов это тоже сказалось — все комплекты чехлов идут на задний диван, нашли только 1 место, где нам продали 5 штучных. Кстати, сиденья задние регулируются по наклону спинки (назад откладывается не до конца, градусов на 45-50), немного вперёд-назад и складываются вперёд как диван на легковушках.
Передние вперёд-назад, спинка, всё кресло нагинается назад относительно переднего края и оба могут быть повёрнуты на 180 градусов, чтобы сделать мини-офис.
По расходу у меня почти как в книге. На 100 в городе с автоматом ест примерно 17-18 (по паспорту 17,5), на шкале как раз на сотню 1 деление в 1/4 бака уходит.
По трассе 1/4 бака хватает уже на 2 сотни и это с фарами и кондеем. По паспорту заявлено 9,5-10, а у меня выходит 8,5-9.
Динамики 2,8 хватает, вообще двигатель тихий, но после 3000 оборотов просыпается и уносит. Автомат работает хорошо.
Менять машину на что-то другое пока нет желания, а если и буду менять, то на шаран последних годов выпуска — 2003-2004. Тауран сделан на базе гольфа 5 и уже меньше.
Загрузка...
