Двигатель avia 712 технические характеристики

Основной экипаж

1 сообщений

Продам новый двигатель AVIA 712 A31. все навесное присутствует, заглушки на месте. Вес 300кг. Мощность 80лс. объем 3.7л

Наверное такой двигатель на катере будет ходить ОЧЕНЬ долго! надеюсь здесь найти интересующихся людей.

находил на просторах интернета такие новые движки со стоимостью 160 т.р.-180 т.р. Б/у такие 30-50т.руб.

Цену хочется 70 тысяч рублей

Прикрепленные изображения

#2 kater61

Капитан

1 829 сообщений

Из: Новочеркасск
Судно: Ритм-дизель, Волга

Чем подтвердите, что он новый ? Судя по тому, что он крашен и не фирмено, возникают сомнения.

#3 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

Чем подтвердите, что он новый ? Судя по тому, что он крашен и не фирмено, возникают сомнения.

А скажите пжлста,каким должен быть фирменный цвет у АВИА? Или сомнения на ровном месте гложат?

В давнем 1991году приятель раздобыл АВИА-712 с фургона АВИА-20 почти такого цвета,да и я летом 1992г. купил катер с АВИА -30 ТАКОГО ЦВЕТА. С уважением.

#4 kater61

Капитан

1 829 сообщений

Из: Новочеркасск
Судно: Ритм-дизель, Волга

А скажите пжлста,каким должен быть фирменный цвет у АВИА? Или сомнения на ровном месте гложат?

Дело не в цвете, а том как покрашен, я мнгого имел дел с этими двигателями и знаю как идут с завода, посмотрите на шкив помпы, стоял один ремень при покраске и двигатель был в работе с одним ремнём, что часто практикуется у нерадивых водителей.. Есть и ещё несоответствия.

У меня под двигатель с такими параметрами есть заказ под конверсию, но интересует только новый. С уважением.

#5 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

Дело не в цвете, а том как покрашен, я мнгого имел дел с этими двигателями и знаю как идут с завода, посмотрите на шкив помпы, стоял один ремень при покраске и двигатель был в работе с одним ремнём, что часто практикуется у нерадивых водителей.. Есть и ещё несоответствия.

У меня под двигатель с такими параметрами есть заказ под конверсию, но интересует только новый. С уважением.

Напишите мне в личку,я вам телефон скину,если это двигло не устраивает. Только цена будет выше в 2.5раза.

#6 kater61

Капитан

1 829 сообщений

Из: Новочеркасск
Судно: Ритм-дизель, Волга

Гнет ли клапана рено логан 2007 года

Напишите мне в личку,я вам телефон скину,если это двигло не устраивает. Только цена будет выше в 2.5раза.

В том-то и дело , что цена заинтересовала, как за новый двигатель. С уважением.

#7 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

В том-то и дело , что цена заинтересовала, как за новый двигатель. С уважением.

ГЫ-ГЫ-ГЫ Ну вы и шутник,где же вы купите НОВЫЙ мотор за 70 тыр на стороне.С уважением.

#8 kater61

Капитан

1 829 сообщений

Из: Новочеркасск
Судно: Ритм-дизель, Волга

ГЫ-ГЫ-ГЫ Ну вы и шутник,где же вы купите НОВЫЙ мотор за 70 тыр на стороне.С уважением.

Продавец должен нести ответственность за информацию.

И если двигатель ещё с тех времён завалялся, то цена вполне адекватная за новый двигатель. Просить можно сколько угодно, но вот сколько дадут.

#9 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

Продавец должен нести ответственность за информацию.

У нас в Питере есть фирма занимающаяся этими моторами до сих пор.Продает б/у, моторы,ТНВД новые и бу,ремонтирует ТНВД,форсунки,стартера и прочее,прочее.Новый мотор у них стоит 160тыр.Отпраляют по всей Россие.Кому интересно,вот телефон-89213278689.Николай или Василий. С уважением.

#10 Василий 78

Основной экипаж

2 сообщений

Из: Санкт-Петербург
Судно: Лодка моторная
Название: ..беда

Наткнулся на Вашу тему по двигателям AVIA, я как раз и есть Василий, двигатели есть в наличии и запчасти к ним все есть у нас на сайте http://snv.su/shop/v. gatel_avia.html, работаем уже долго, 5-6 двигателей уже продали на катера, последний раз покупали с Москвы откуда то с Дмитрова клиент остался доволен, и по этой весне помогли откапиталить двигатель на катере с Ладоги, тоже остались довольны

Обращайтесь всегда поможем

#11 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

Обращайтесь всегда поможем

Василий,с вас стакан БОЛЬШОЙ за рекламу вашей фирмы.

Акт проверки срабатывания предохранительных клапанов

#12 Василий 78

Основной экипаж

2 сообщений

Из: Санкт-Петербург
Судно: Лодка моторная
Название: ..беда

Василий,с вас стакан БОЛЬШОЙ за рекламу вашей фирмы.
За нами не заржавеет, приезжайте к нам, угостим

#13 mixal4

Капитан

2 807 сообщений

Из: СПб
Судно: ———-
Название: ———-

Василий,с вас стакан БОЛЬШОЙ за рекламу вашей фирмы.
Шутка юмора,ничего серьезного.

Ответить

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

Источник

Регулировка клапанов asp 61 4-x тактный

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Вопрос к мотористам авиамоделистам. Подскажите как регулируются клапана на 4T двигателях.? Причина вопроса. Двигатель новый налет 30 минут. Есть предположение, .

Опции темы

Регулировка клапанов asp 61 4-x тактный

Вопрос к мотористам авиамоделистам. Подскажите как регулируются клапана на 4T двигателях.?

Причина вопроса. Двигатель новый налет 30 минут. Есть предположение, что мотор не выдает мощность указанную производителем. Или это он еще не обкатан?

Вопрос к мотористам авиамоделистам. Подскажите как регулируются клапана на 4T двигателях.?

Причина вопроса. Двигатель новый налет 30 минут. Есть предположение, что мотор не выдает мощность указанную производителем. Или это он еще не обкатан?

Паш, привет! Посмотри здесь.

А вообще регулируется как на авто 1/1, если есть опыт конечно. Зазор 0,05-0,1 мм.

Знакомое дело. Скорей всего это не зазоры клапанов. они плохо притерты. Крутите проп и ВМТ слушайте из глушака и карба. если есть шипение, то тогда пишите, бум объяснять дальше.

На счет обкатки. для 4 тактников она чисто символична и полчаса достаточно.

Российский разработчик двигателей для БЛА про импортозамещение и центр компетенций

Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote, 2021-02-28 03:55:00 Диана Михайлова diana_mihailova 2021-02-28 03:55:00 Category:

Авиационный поршневый двигатель АПД-115Т для БПЛА «Орион» / Mil.Press Военное, Валерий Бутымов

БПЛА без двигателя — это дорогостоящий полноразмерный макет полноценной военной техники с полезной нагрузкой.

Сегодня уже два российских перспективных беспилотника рискуют оказаться прикованными к земле. И, как ни странно, не из-за технических причин.

Проблемы возникают от несогласованности в кооперации, отсутствия возможности использовать задел по одному двигателю для Минобороны в создании другого, желания крупных корпоративных игроков перенести все компетенции в свой контур.

Владелец инженерного центра «Итлан» Михаил Корюков в интервью Mil.Prеss Военное рассказал о том, насколько тернист путь адаптации импортных поршневых двигателей под военные ТТХ, а также предложил путь решения отраслевых разногласий.

Михаил Александрович, весной 2020 года появилась информация о проблемах с разработкой поршневого двигателя для БПЛА средней дальности «Орион». В чем причины?К теме «Иноходец» мы подключились в 2013 году, и были уже четвертой организацией, которая работала над этим двигателем в рамках СЧ ОКР «Орион-АПД». Двигатель изначально был достаточно проблемным.

В итоге мы собрали 17 двигателей АПД-115Т. Построили и аттестовали стенды, провели предварительные испытания. Получили литеру «О» на рабочую конструкторскую документацию.Два «Ориона» с нашими моторами успешно отлетали в боевых условиях на специальных летных испытаниях в Сирии более 200 часов. Это порядка 60 вылетов.

Работа над двигателем должна закончиться успешным прохождением государственных стендовых испытаний и утверждением рабочей конструкторской документации для организации промышленного производства.

В рамках предварительных испытаний мы отработали начальный ресурс до первого ремонта (150 часов с коэффициентом 1,2) на трех двигателях и выявили ряд дефектов, которые перед предъявлением двигателей на государственные стендовые испытания нужно устранить.

Все вопросы технического характера, выявленные при испытаниях, были решены, осталось доработать программное обеспечение, но начались проблемы административного характера.

Территорию инженерного центра взяли под контроль сотрудники частного охранного предприятия, работающие по контракту с нашим заказчиком.

Вы назвали двигатель изначально проблемным. Что с ним не так?

Первый двигатель был сделан на базе зарубежного авиационного ДВС мощностью 100 л.с. Сам по себе это хороший двигатель с приличным ресурсом. Но для наших задач согласно техническому заданию он не подходит. В первую очередь из-за элементной базы (датчики, исполнительные механизмы, разъемы), используемой на двигателе.

Когда нас только подключили к работе, в ЦИАМ он стоял на стенде уже с установленной турбиной, но не выдавал требуемых параметров.БПЛА «Орион» / Группа «Кронштадт»Блок управления двигателем (ECU — engine control unit) производства США не позволял двигателю работать в режиме турбонаддува: система управления не понимала, что идет увеличенный расход воздуха, и вставала на самоблокировку. Регулировочные таблицы же были закрыты.Изначально этот двигатель безнаддувный, у него степень сжатия 10,5: если его наддувать, поршни начинают прогорать.В связи с этим нужно было построить новую идеологию управления двигателем и турбонаддувом таким образом, чтобы на земле давление воздуха не превышало расчетную величину, обеспечивающую потребную мощность на взлете и на высотах до 7500 метров.Учитывая важность решаемых задач, нами был предложен вариант двигателя КО-1 (первый конструктивный облик), чтобы можно было начать летные испытания.Это двигатель без наддува, с электроуправлемой дроссельной заслонкой, американским электронным блоком управления, но управляемый через российский промежуточный блок (вертолетный с доработкой). Функция управления винтом отсутствовала, винт зафиксирован на постоянном шаге.Это было временной мерой: двигатель изначально был для пилотируемого самолета, поэтому параллельно мы стали создавать окончательный вариант – КО-2, включающий российскую систему управления.Написали техническое задание на отечественный электронный регулятор с функцией поддержания оборотов двигателя за счет изменения шага винта. Этот двигатель уже полностью соответствовал техническому заданию.Инженерный центр «Итлан», г. РыбинскКогда начались стендовые испытания варианта КО-2, стали проявляться проблемы с датчиками, исполнительными механизмами, катушками зажигания, электропроводкой, включая разъемы.Основной проблемой стал переход на 27В питание. Двигатель изначально рассчитан на номинальное напряжение 12В, что согласно нашей нормативной базе недопустимо.

В этом направлении мы совместно с контрагентами провели большую конструкторскую работу, которая позволила добиться удовлетворительных результатов и довести двигатель до этапа ГСтИ.

Но уже в 2015 году было понятно, что больших ресурсных показателей не достичь, пока всю эту периферийную комплектацию не поменять на российскую.

Часть задела на тот момент уже имелась: мы, например, заказывали российские малогабаритные датчики для двигателя более легкого военного БПЛА.

Но пока работали с тем двигателем, которым располагали: с гибридной проводкой 12–27 В и программным обеспечением, которое требовало доработки.С ними мы и проводили ресурсные испытания.

Что они показали?

Что касается наших испытаний, то нужно кое-что пояснить.Все испытания, которые мы проводили, проходят в рамках программы государственных стендовых испытаний, которую разрабатывает Государственный летный испытательный центр – ГЛИЦ. В программе предусмотрен и обобщенный типовой полетный цикл.

Программа испытаний подразумевает более напряженную работу двигателей относительно реальных условий эксплуатации.Двигатель производства Итлана на испытательном стенде / Инженерный центр «Итлан»Например, во взлетном режиме двигатель работает на максимальных оборотах – 5800 об/мин. В таком режиме мы должны работать 5 минут. Во время реальной эксплуатации двигатель работает в таком режиме 1-2 минуты.При превышении этого времени аппарат должен автоматически переходить в максимально продолжительный режим — 5500 об/мин. Если весь типовой полетный цикл занимает 14 часов, 9 из них двигатель работает в максимально продолжительном режиме.Длительная работа на оборотах близких к максимальным наиболее критична для двигателя. БПЛА в таких условиях долго не летает, поэтому в эксплуатации дефекты проявляются не так явно, как при стендовых испытаниях.И вот, после примерно 50 часов работы двигателя в стендовых условиях, начинают проявляться недостатки. Из наиболее критичных — западают поршневые кольца, подгорает кромка поршня и так далее.Все эти проблемы были выявлены на ресурсных испытаниях.Какие-то моменты мы первое время даже не могли диагностировать. Например, зажигание срабатывало без нужного упреждения, форсунки не отсекали впрыск топлива в нужный момент, что влияло на удельный расход топлива.Инженерный центр «Итлан», г. РыбинскНам не хватало контрольно-измерительных приборов. Например, прибор Kistler, благодаря которому выявили проблемы с зажиганием и впрыском, мы получили только в 2018 году.Из-за выявленных недостатков потребовалась доработать программное обеспечение. Пока эта задача не решена, но первоначальный вариант ПО допускает проведение испытаний в специальных условиях: при минимальном или максимальном давлении масла, на предельных температурах и так далее.Мы были готовы начать специспытания еще в начале 2020 года, получили разрешение у госзаказчика. За это время ПО доработали бы.Но этому помешали вышеуказанные проблемы административного характера.

Если доработать программное обеспечение, двигатель можно представлять на госиспытания?

Прежде чем представлять два двигателя на госиспытания, их нужно доукомплектовать. Нужны новые датчики, нужно доработать электронный регулятор: как в части ПО, так и в материальной части. На это требуется технологическое время, месяцы.Кроме того, еще нужно проверить в новом ПО систему встроенного контроля двигателя.

Технический документ, на основе которого на стенде проверяется система, занимает примерно 300 страниц. Проверка еще на месяц затянется.Без нового программного обеспечения не получится полноценно провести госиспытания. Эксплуатировать двигатели без него тем более нельзя.БПЛА «Орион», разбившийся в ноябре 2019 года / ya62.ruНо программным обеспечением все не ограничивается.После выполнения всех проверок нужно выпустить технический отчет за подписью заказчика.Необходимо провести большую работу по предъявлению текстовых документов профильным научно-исследовательским институтам промышленности: Центральному институту авиационного моторостроения, Летно-исследовательскому институту имени Громова, Государственному НИИ авиационных систем, Государственному казенному научно-испытательному полигону авиационных систем. Получить от них все нужные заключения.

В составе двигателя нужно также провести госиспытания винта.

Кроме того, для всех этих операций требуется лицензия от Минпромторга на разработку авиационной техники в части поршневых двигателей – по ЕКПС 2810. У нас она есть, у тех, кто сейчас хочет забрать наше предприятие, – нет.

Нужна аттестованная испытательная бригада, которой у них тоже нет. Нужно переаттестовать измерительный комплекс.Поэтому я и не понимаю, кто и как сейчас будет организовывать госиспытания, как их будут проводить.

Министерство обороны подписало акт приемки тяжелых БПЛА в составе трех машин. Что на них за двигатели?

Наши четыре двигателя, которые мы отгрузили в 2019 году. Характеристика поставленных двигателей доступна в закрытой информационной ленте Mil.Press Ключ (доступ только для МО РФ).Модель двигателя АПД-115Т / Инженерный центр «Итлан»В конечном итоге я как конструктор хотел бы видеть вариант КО-3: с российскими датчиками, исполнительными механизмами и электропроводкой с разъемами СНЦ. Только при таком конструктивном исполнении двигателя можно быть уверенным в полной безопасности.Кто в этой ситуации будет этим заниматься, непонятно.

Проблемы с исполнением работ не могли не привлечь внимание компетентных органов – ФСБ, прокуратуры, госзаказчика в лице Минобороны. Было ли общение с сотрудниками этих структур?

С представителем ФСБ общались совсем недавно, еще по теме двигателя для более легкого беспилотника. Я показывал видео испытаний, подтверждающих, что еще в 2017 году двигатель был готов. Сейчас 2020 год, а испытанного и принятого двигателя для «маленького» беспилотника все нет.

Двигатель АПД-50 на основе Zanzottera 498Hs / Валерий БутымовПо этому же двигателю мы обращались в администрацию президента РФ, представляли все документы, показывали, что уже существует полноценный российский ДВС для БПЛА. Они отреагировали моментально: отправили копии обращения в Минобороны, Генпрокуратуру и военную прокуратуру.

Насчет прокуратуры, конечно, мы все это прошли.

Повторюсь, к теме «Иноходец» мы подключились в 2013 году и были не первыми, кто ей занимался. Уже в 2016 году сроки контракта были провалены. Но заказчики нам сказали: «Вы, главное, сделайте двигатель. Санкций никаких за это не будет».

(Похожая ситуация с НИОКР «Чайка»: срок разработки новых перспективных двигателей для бронетехники был сжатым, но в Минпромторге РФ участников конкурса заверили, что даже при срыве сроков никаких санкций к исполнителю не будет, если работа будет системной – ред.)

Контроль за нашей работой, конечно, есть, сотрудники знакомятся с документами, я все рассказываю. Но это, к сожалению, никак не влияет на ситуацию с двигателями.

Почему для ряда российских военных БПЛА заказчики решили адаптировать импортные двигатели, а не пошли по пути разработки полностью российских агрегатов?

Иностранные двигатели решили использовать, когда в России только начинали собственные разработки БПЛА. Посмотрели, кто на чем летает, и решили пойти по тому же пути. В итоге столкнулись с теми проблемами, которые я описал.Сейчас для меня очевидно, что для российских БПЛА нужны именно российские двигатели.Беспилотный комплекс «Орион», Группа «Кронштадт» / Mil.

PressДля того чтобы они появились, нужна полноценная, самостоятельная, но, возможно, с участием Минобороны РФ инженерная структура по поршневому двигателестроению. Если ее не будет, в России с беспилотной техникой будут ровно те же проблемы.Под угрозой и двигатели для перспективных российских БПЛА вертолетного типа.

Читайте также: Двигатель 1hd t расход

Разработка двигателя под конкретный проект – это невыгодно. Достойно оплачивать работу специалистов, содержать собственное КБ, уникальную испытательную стендовую базу и производство, решать прикладные научные задачи будет возможно только при последовательной работе над несколькими проектами.

Эта структура могла бы стать ключевым звеном в разработке двигателей не только для военных БПЛА, но и для гражданской легкой авиации, для МЧС и других структур.Нужно привлечь специалистов по двигателестроению, электронщиков, метрологов.

Самое главное, что в этом случае разработка новых двигателей была бы даже дешевле и быстрее, потому что можно было бы легитимно использовать полученный научно-технический задел завершенных проектов.Сейчас научно-технический задел огромный, есть опыт разработки систем, выстроенная кооперация, построены и аттестованы стенды.

Например, в процессе работы над двигателем для «Ориона» мы изучили и другие изделия того же производителя. Двигатель мощностью до 140 л.с. имеет такой же силовой корпус, головки цилиндра. Но есть и существенные отличия. Например, степень сжатия в нем уменьшена до 9,5, благодаря чему он может работать с наддувом.

Также в нем другая маслосистема, другой редуктор и так далее.

Нам удалось адаптировать для более мощного двигателя редуктор уже освоенного в рамках КО-2. Смогли привязать к нему российский электронный блок управления. Провели минимальные ресурсные испытания, и теперь мы можем говорить о более мощном моторе в рамках старого конструктивного облика.

Но даже при всех достижениях есть риск все загубить. Потратить огромные деньги, но так и не начать серийный выпуск новой техники.Полную версию, включающую информацию о двигателе АПД-110/120 для БПЛА «Орион», читайте в закрытой информационной ленте Mil.Press Ключ (доступ только для МО РФ).

Валерий Бутымов

Авиа 31 — надежный и экономичный грузовик для перевозок

Грузовой автомобиль марки Авиа 31 был разработан в 1983 году. Он сразу же оснащался экономичным, но при этом надежным двигателем. Из-за простоты управления, высокого уровня грузоподъемности, а также приемлемой цены данное транспортное средство обрело популярность на отечественном пространстве.

Не менее важным фактором, который повлиял на распространенность Авиа 31, стал контроль завода-производителя за качеством сборки. Оптимальная регулировка всех систем позволяла сделать реальным пробег до капитального ремонта, составляющий сто пятьдесят тысяч километров. В целом разрешалось трижды проводить подобное возобновление функциональности автомобиля в процессе его эксплуатации.

Двигатель

На грузовик устанавливается мотор Cummins ISBe4+185 мощностью 185 л.с. Рядная четырехцилиндровая модель объемом 4,5 л оснащается турбонаддувом, потребляет дизельное топливо и соответствует нормам Евро-4 по качеству выхлопа. Последний фактор обусловлен применением системы SCR с инъекцией AdBlue.

Мотор	Cummins ISBe4+185
Мощность	185 лошадей
Тип горючего	дизтопливо
Кол-во цилиндров	4
Макс. крутящий момент	700 Нм
Объем мотора	4,5 л
Экокласс	Евро-4
Бак для топлива	120 л

К основным характеристикам двигателя Авиа 120 относятся надежность, малое потребление горючего и низкая стоимость обслуживания. Он способен развивать крутящий момент до 700 Нм.

Бак для топлива вмещает 120 л дизеля.

Вернуться к содержанию

Экстерьер и интерьер

Описание внешнего облика грузовика Авиа модели 31 заключается в нескольких важных деталях, которые данное транспортное средство отличали от остальных.

Среди них можно выделить:

Автомобиль имел округлую кабину, оборудованную довольно обширным остеклением.
Для того чтобы водителю было легко садиться в салон, кабина была оборудована специальными подножками.
Ведущий мост транспортного средства оснащался жесткими рессорами.
Передняя ось была оборудована мягкими амортизаторами.

Если говорить об интерьере, сразу следует отметить горизонтальное расположение руля, что позволяло водителю хорошо рассматривать приборную панель. На рулевом колесе не было никаких кожаных вставок. Нижняя правая часть салона была оснащена полкой для различных необходимых приспособлений. Деревянных деталей в салоне не было – он весь был выполнен с использованием разноцветного пластика.

Для того чтобы добраться до мотора, необходимо было откинуть сидение. Именно под ним располагается силовой агрегат. Само же водительское кресло имеет простое оснащение.

Особенности и преимущества

Грузовик Авиа Д 120 характеризуется компактностью и надежностью. За счет современной системы SCR обеспечивается качественная очистка топлива. К другим преимуществам техники относятся:

простота управления;
маневренность;
долговечность и износостойкость компонентов;
сохранение мощности при работе на низкокачественном топливе;
комфортная кабина водителя;
разнообразие оснащения;
рентабельность и быстрая окупаемость;
производительность;
экономичность с точки зрения обслуживания;
простота доступа к основным точкам обслуживания;
безопасность.

В стандартную комплектацию грузовика Авиа Д 120 входит система ГУР и тормоза с возможностью регулировки, опционально устанавливается кондиционер.

Сфера применения машины обширна, поэтому она считается универсальной. Она может использоваться в качестве:

самосвала, бетоновоза, крана;
цистерны, мусоровоза, пожарной машины;
фургона;
бортовой платформы;
контейнеровоза с поддерживающей осью.

Вернуться к содержанию

Технические характеристики

Для того чтобы понять почему грузовик Авиа А31 стал популярным, нужно разобрать все его технические характеристики, которые отражаются в следующей таблице:

Длина автомобиля	4500 миллиметров
Ширина автомобиля	2200 миллиметров
Высота автомобиля	2500 миллиметров
Разновидности базы	Короткая, средняя и удлиненная
Уровень грузоподъемности	От 3 до 4 тонн
Максимальная мощность	84 лошадиных силы
Используемый тип топлива	Дизельное топливо
Рабочий объем силового агрегата	2,22 литра
Коробка переключения передач	Механическая, пяти ступенчатая
Максимальная скорость	90 километров в час
Расход топлива	Около 12 литров на 100 километров пути

Такому техническому грузовому средству, как Авиа 31, удалось с успехом выйти на рынок Советского Союза. Не менее важным нюансом, который этому способствовал, было то, что автомобиль можно было оснащать фургоном, бортами, а также различными специальными приспособлениями, позволяющими сделать из него спецмашину.

Авиа – не всегда быстро

Напомним, основная специфика грузовых авиаперевозок – высокая стоимость и короткие сроки доставки. Такие перевозки выгодны, когда стоимость груза высока, а себестоимость в структуре стоимости конечного продукта невысока.

Так что если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки.

Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться этим видом транспорта только тогда, когда груз заказчику нужен буквально завтра, ну или когда груз очень дорогостоящий.

Но даже если вас устраивают цена услуги и сроки перевозки, это еще не значит, что свой груз вы получите вовремя и без проблем. Есть масса нюансов, которые в той или иной степени влияют на качество услуги. Итак…

Естественно, для пассажирских авиакомпаний приоритет – пассажиры и их багаж. Коммерческие грузы в ущерб пассажирам никогда не перевозятся. Коммерческие грузы в такие воздушные суда могут просто не взять, например, если борт уже загружен под завязку в соответствии с его грузоподъемностью. А так бывает довольно часто.

Пассажиры или груз?

«Если командир воздушного судна откажется взять коммерческий груз на борт пассажирского самолета, то этот контейнер может простоять на терминале аэропорта до следующего рейса», – предупреждает Екатерина Шевякова, старший специалист по организации авиа- и морских перевозок компании GEFCO. В итоге время доставки может увеличиться на 2–5 дней, что, согласитесь, неприемлемо для клиентов, намеренных срочно получить свой груз.

Что делать? Согласно действующим конвенциям, авиаперевозчики имеют право доставлять груз за определенный период без компенсаций. Важно проинформировать конечного получателя о такой практике.

В ряде случаев экспедиторы прописывают большую ответственность перед клиентами, обещая соблюсти конкретные сроки доставки груза. «IATA (International Air Transport Association – Международная ассоциация воздушного транспорта.

– «Известия») рекомендует экспедитору прописывать зеркальную ответственность авиакомпании перед ним», – напоминает Алексей Прокопьев, координатор международных авиаперевозок из компании Major Cargo Service.

В логистических компаниях также отмечают, что сложно планировать отправки, если свободных емкостей в воздушном судне может не оказаться или вдруг изменится тип самолета.

Правда, для гарантии отправки груза в этом случае авиакомпании предлагают заранее бронировать емкость в рейсе.

Но такие «жесткие блоки» в основном продаются для широкофюзеляжных самолетов, в которых при полной загрузке пассажиров и багажа, как правило, остается свободная емкость и можно загрузить еще 5–10 т груза.

Сезонные проблемы

Острый для внутрироссийских авиаперевозок вопрос – нехватка емкостей – особенно актуален в пиковый сезон. Авиакомпании и агенты в пиковый период поднимают ставки, и цены становятся заоблачными.

При этом, бывает, доходит до абсурда. Например, в 2012 году на маршруте Москва–Петропавловск-Камчатский стоимость перевозки 1 кг груза составила $10. Независимо от расстояния в мире нет таких тарифов.

Логика авиакомпаний проста – их кормят пассажиры. Рейс в первую очередь окупается за счет пассажиропотока. Как только направление становится популярным и выгодным – крупные авиакомпании открывают дополнительные рейсы. Но как только рейсы перестают заполняться, борта просто снимаются с направления.

Количество самолетов сокращается ровно настолько, чтобы направление продолжало оставаться прибыльным. А перевозка грузов – дополнительная и далеко не основная статья доходов авиаперевозчиков. Поэтому они не заинтересованы в продажах грузоперевозок по низкому тарифу.

Хотя для маршрутов длиной более 2000 км грузовые авиаперевозки на регулярных пассажирских линиях всегда будут рентабельными и востребованными.

Что касается пиковых периодов — даже если авиакомпания закупит дополнительные самолеты и будет успешно возить грузы в этот сезон, что делать с этими самолетами после окончания сезона? Перенаправить их на другие направления? Но обычно пиковые периоды приходятся на одно и то же время. Например, предновогодний период. Много грузов, все заказывают и отправляют подарки, рейсы забиты, и все авиакомпании взвинчивают тарифы. Но сразу после праздников самолеты летают практически пустыми, а тарифы соответственно тут же падают.

Возите грузовыми…

Казалось бы, решение проблемы нехватки емкостей в сезон очевидно: открытие регулярных грузовых рейсов.

Но грузов на отдельных направлениях для регулярных пассажирских рейсов может быть уже много, а для организации регулярных грузовых перевозок – недостаточно.

Антон Сейчасов, начальник отдела авиаперевозок холдинга AsstrA, приводит пример направления Москва–Алма-Ата, на котором груза много только в сезон и грузовых емкостей не хватает. Но объема грузопотоков для организации грузовых рейсов явно недостаточно.

«По маршруту Москва–Якутск есть грузовой регулярный рейс. Но тариф на перевозку груза на нем выше, чем в пассажирском самолете. Причина – отсутствие конкуренции», – обозначает еще одну проблему авиаперевозок Александр Мазилин, директор департамента по авиаперевозкам STS Logistics.

Действительно, грузы, как правило, не окупают рейс, поэтому грузовые авиакомпании пытаются в пиковый сезон восполнить убытки, которые приносит самолет в непиковый период. «Поэтому повышение ставок – экономически обоснованная необходимость, – утверждает Мирослав Золотарев, генеральный директор АСЕХ Group. – Самолет не автомобиль.

И даже когда он стоит, денег ест не меньше, чем когда летает. Надо содержать экипаж, техников, платить за стоянку».

Увеличение емкостей в пиковые сезоны путем открытия регулярных грузовых рейсов может решить проблему.

Но что делать с самолетом в остальное время и кто будет его содержать? К тому же возникает еще целый ряд экономических проблем: невыгодность обратных практически порожних рейсов, дополнительные издержки авиакомпаний на продажу услуги в регионах, невозможность использования самолетов для грузовых рейсов в условиях временного таможенного режима (при растаможке необходимо уплатить пошлину в размере 20–30% стоимости самолета).

Тем не менее, чтобы создать благоприятную среду для скорейшего развития грузового воздушного транспорта, должны появиться внутрироссийские грузовые регулярные рейсы, особенно на популярных направлениях.

По мнению специалистов, непосредственное участие в этом, особенно на начальных этапах, должно принять государство.

Например, по мнению Александра Мазилина, государство может создать условия для развития бизнеса в регионах, что повлечет увеличение грузопотоков с Востока на Запад (сейчас в этом направлении в основном идут грузопотоки газа и нефти) и изменении ввозных пошлин на грузовые воздушные судна.

Эх, терминал

Еще один важный аспект внутрироссийских авиаперевозок, – обработка грузов на авиационных терминалах. Игорь Ребельский, директор компании VIG Trans, приводит такой пример: «Терминальная обработка в Шереметьево обходится в 19 рублей за 1 килограмм.

Если мы отправляем 2 тонны груза, то по прилете оплатим за приемку, погрузку на склад временного хранения и оформление необходимых документов 38 тысяч рублей». Сказывается и сезонная проблема. В тот же новогодний период в авиатерминалах обычно не хватает сотрудников, груз расформировывается долго.

В другое время на это уходит 6–7 часов, а в пиковые периоды процесс может занимать до 5–6 рабочих дней.

Неприятностей перевозчикам добавляют случаи повреждения груза и его воровства. «Повреждения – это чаще всего следствие неправильной упаковки груза, особенно хрупкого, – уверен Максим Семайкин из .

– Мы возим телекоммуникационное оборудование, требующее особого отношения во время погрузо-разгрузочных операций и хранения. Но еще ни разу не сталкивались с фактом повреждения груза».

А воровство, по мнению Александра Галкина, коммерческого директора компании МАКСИЛОГ, скорее, относится к грузчикам на пассажирских рейсах. «И таких случаев, к сожалению, немало, – сетует он. – Но для грузоперевозок это не так критично.

А все инциденты с повреждениями разрешаются путем страхования». В любом случае специалисты отмечают улучшение сервиса в терминалах – снижение случаев повреждений и воровства. Хотя пока не все терминалы оборудованы системами слежения, особенно в регионах.

Умные технологии

Повышение качества грузовых авиаперевозок сегодня во многом связывается с надеждой на современные технологии. Например, автоматизированные системы отслеживания (tracing) большинства крупных авиакомпаний сегодня доступны для пользователя и позволяют владеть актуальной информацией о грузе.

Достаточно внести номер авианакладной на сайте авиакомпании и увидеть информацию о местоположении груза. «Существует независимый онлайн-сервис (www.track-trace.com) отслеживания движения грузов по номеру авианакладной», – подтверждает Сергей Соловьев из .

Программное обеспечение для отслеживания движения груза может быть интегрировано с сайтами агентов или экспедиторов.

Эти сервисы доступны всем пользователям и позволяют увидеть реальное движение и операции с грузом – бронирование на рейс, прибытие и отправление из аэропорта трансфера, время прибытия в аэропорт назначения, время выдачи получателю.

Другой пример – организация работы наземных служб. Мало кто задумывается, какой объем работ выполняется на земле для того, чтобы клиент своевременно получил груз.

«Для обслуживания 125 бортов авиа только в аэропорту Шереметьево эксплуатируется более 350 автомобилей различного назначения, обеспечивающих своевременность вылета судна, перевозку багажа», – подчеркивает Станислав Емельянов, заместитель генерального директора компании Omnicomm.

Поэтому современный рынок авиаперевозок активно использует системы мониторинга наземного транспорта, обслуживающего воздушные суда.

Такие системы позволяют наблюдать, где находится машина, какой у нее пробег, расход топлива.

Контроль над передвижением наземного транспорта позволяет не только эффективно использовать внутренний транспорт аэропорта, но и оптимизировать затраты на перевозки грузов.

Устройство

Авиа 120 имеет небольшой вес, управлением им осуществляется максимально просто, а кабина характеризуется удобством. Компоновка основных элементов и узлов облегчена, лишние компоненты устранены, что положительно сказывается на простоте проведения ремонтных работ.

Фара Avia D120

Дизайн кабины стал более привлекательным, появились плавные линии и контуры. Для удобного доступа в салон предусмотрена установка удобной подножки. На дверях Авиа 120 установлены зеркала заднего вида, обеспечивающие безопасность при движении. Для исключения их запотевания и обледенения предусмотрен подогрев.

Вернуться к содержанию

Ходовая часть

Передний и задний мост устанавливаются от разных производителей. Первый изготавливается компанией Albion, он зависимый, устанавливается на параболических рессорах шириной 8 см со стабилизирующей поперечной торсионной осью (d=4 см). Второй оснащается блокировкой дифференциала, изготавливается компанией Meritor, по строению он идентичен переднему.

Для снижения динамических колебаний Avia 120 предусмотрена установка гидроамортизаторов двойного действия.

Вернуться к содержанию

Удобство эксплуатации и обслуживания

Для проведения ремонтных и сервисных работ не потребуется много времени, затраты также сокращены до минимума. В паспорте на машину указываются все основные интервалы проведения ТО.

Если грузовик Авиа Д 120 работает в тяжелых условиях, интервалы сокращаются, что обеспечивает сохранение производительности и долговечности.

Особого внимания требуют такие расходники, как масло в двигателе и масляный фильтр.

Шасси Авиа 120. Фото

Гидравлический подъемник кабины характеризуется компактностью, он расположен за брызговиком перед водителем. Для проверки уровня масла предусмотрен щуп большой длины с пружиной.

Замена шин производится через 15000 км.

Вернуться к содержанию