Двигатель i500 что это

08 сентября 2019, 05:59

Китай интересует как вертолетные двигатели, так и двигатели для различных самолетов из линейки «Мотор Сич», часть из которых он хотел бы производить по лицензии.

Прямые продажи двигателей Китаю Украина начала еще в 90-е, так что рубеж в тысячу единиц был пройден еще несколько лет назад.

Какие же  двигатели «Мотор Сичи» интересуют Китай? По крайней мере, на этапе, когда собственное двигателестроение Поднебесной еще не столь развито.

Турбореактивные двигатели АИ-222-25Ф украинского производства устанавливаются на двухместных сверхзвуковых учебно-боевых самолетах Hongdu L-15.

Сверхзвуковой самолет с форсажным двигателем авиапромышленная группа Hongdu Aircraft Industry Group начала производить еще в 2010 году, и Китай заказал «Мотор Сич» двигатели с форсажной камерой. На вооружение ВВС самолет приняли в 2013-м под обозначением JL-10.

 Двигателями АИ-25ТЛ оснащали учебный самолет JL-8. Давно уже использует Китай и турбовальный двигатель ТВ3-117.

Интересно, что Washington Timеs год назад уже обвиняла «Мотор Сич» в усилении противника США, поскольку двигатели украинского производства могут использоваться для оснащения самолетов, которые будут размещаться на авианосцах.

Турбовинтовым двигателем МС-500В-02С, предназначенным для самолетов малой авиации, Китай заинтересовался еще в 2014 году. Его «Мотор Сич» тогда только продемонстрировала на международной выставке AERO-2014 в Германии.

Представители китайской фирмы выразили желание использовать данный двигатель для своих учебно-тренировочных самолетов. Но техническое задание на двигатель было согласовано только в феврале 2017 года.

После чего была разработана конструкторская документация, изготовлен стенд, и в сентябре 2018 года состоялся первый запуск МС-500В-02С. Сейчас ведутся испытания, и руководство предприятия рассчитывает через два года получить на него сертификат.

Двигатель МС-500В-02С с так называемой «обратной схемой» позволяет сделать компактный летательный аппарат, а благодаря модульной конструкции его можно разобрать и собрать без сложной оснастки. Самолеты, для которых создается этот двигатель, должны выполнять фигуры высшего пилотажа, поэтому заложена функция перевернутого полета, и это новшество для «Мотор Сичи».

Интересует Китай турбовентиляторный двигатель средней тяги Д-436-148ФМ, разработанный на базе двигателя Д-36. Его конструкция позволяет сократить количество роторов, лопастей и регулируемых лопатей, и это повышает эксплуатационные характеристики: снижается изнашиваемость, потребляется меньше топлива. Он используется в таких самолетах, как Ан-72, Ан-74, Ан-148, Ту-134, Ту-334.

Турбореактивными двигателями Д-18Т оснащаются такие крупные транспортные самолеты, как Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». И он может стать основой для дальнейшего строительства Китаем собственных «тяжеловесов». Поднебесная уже создала тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. Сейчас на нем устанавливают российский двигатель Д-30КП2, но он не вполне устраивает заказчика.

Украинский Д-18Т тяжеловат для Y-20, но его технологии могли бы помочь Китаю создать двигатель для тяжелых самолетов. На базе Д-18Т создается перспективный двухконтурный турбореактивный АИ-38.

Как писало в 2017 году издание «Кэцзи жибао», этот двигатель предполагается производить со специалистами из «Мотор-Сичи» в Чунцине на строящемся совместном китайско-украинском предприятии.

Заинтересован Китай и в вертолетном двигателе Д-136, который планируется использовать для создания тяжелого вертолета нового поколения AHL.

Вертолетное двигателестроение в мире уже переходит на новый технологический уровень. Разработчики сосредоточились на создании силовых установок для вертолетов, которые развивали бы скорость более 500 км в час.

Температура в двигателях увеличится, и в них нужно использовать больше композитных материалов.

Специалисты прогнозируют переход с механического привода с использованием коробки передач на электроприводы и мощные бортовые электрогенераторы.

Мерседес 500 e: описание,двигатель,цена,характеристики,фото

История модели

Mercedes 500 E был представлен в 1990 году. В 1991 модель пошла на экспорт в США. В 1992 году была представлена версия 400 Е с тем же V8, но без доработок кузова. В 1993 году седан пережил фейслифтинг и был переименован в Мерседес Е 500. Характерная отличительная черта – более широкие накладки в нижней части кузова. В 1995 году производство 500-го было прекращено.

Типичные неисправности:

• — сбои в работе электроники, и коррозия изоляции проводки;
• — выход из строя системы самовыравнивания подвески;
• — поломки коробки передач.

Двигатель

Самое важное, конечно же, двигатель. Porsche переработал впускные коллекторы нового 5-литрового V8 и вместо системы впрыска LE-Jetronic установил более производительную LH-Jetronic. Все это позволило увеличить крутящий момент с 450 до 480 Нм.

Точки крепления двигателя были смещены вниз для понижения центра тяжести. Аккумулятор отправили в багажный отсек.

Емкость топливного бака увеличили до 90 литров и убрали ограничитель скорости — автомобиль должен ездить по скоростным автомагистралям и иметь большой запас хода.

Ряд деталей был позаимствован с Mercedes SL R129 (представлен в 1989 году): элементы передней подвески, дифференциал и дисковые тормоза. Серийную 4-ступенчатую автоматическую коробку передач трогать не стали.

Тормоза

Тормозные компоненты также пришли с SL модели: отдел SL500 300 мм диски с 4-поршневыми суппортами устанавливались з 1992 до начала 1993 . Позже 1993 года, и все автомобили 1994 пришли с модернизированной 320мм, множество взяты из модели 600SL. Задние тормоза для всех лет били 277мм с 500SL. 500E был доступный только как четырехместный, с четырьмя кожаными сиденьями Recarо.

Дизайн

Внешне 500E можно было отличить от своих меньших братьев по расширенным колесным аркам, широким низкопрофильным шинам 255/55 R16 на легкосплавных дисках с восемью отверстиями («ромашка») и встроенным в нижнюю часть переднего бампера дополнительным противотуманным фарам.
Из-за его внешнего вида, ограниченным количеством, ручной сборки, и уникальной родословной, 500E уже считается «классическим», даже в рамках Mercedes-Benz.

Технические характеристики

Изучить автомобиль по фото – одно. Совсем другое – узнать, что скрывается под капотом, какой двигатель предложили немецкие инженеры, что собой представляет кузов.
Постараемся детально вам рассказать о технических характеристиках и параметрах.

Габариты

• Тип кузова — седан;
• Количество посадочных мест — 5;
• Количество дверей — 4;
• Объем багажника — 520 литров;
• Высота — 1408 миллиметров;
• Ширина — 1796 миллиметров;
• Длина — 4750 миллиметров;
• Колесная база — 2800 миллиметров;
• Дорожный просвет — 160 миллиметров.

Двигатель и КПП

• Тип коробки передач — автоматическая;
• Количество ступеней — 4;
• Тип двигателя — V-образный;
• Объем — 4,0 литра (4,073 см3);
• Расположение мотора — продольное переднее;
• Количество цилиндров — 8;
• Количество клапанов на 1 цилиндр — 4;
• Мощность — 326 лошадиных сил;
• Крутящий момент — 470 Нм.

Возможности двигателя и расход

А на что способен этот 326-сильный 5-литровый двигатель? – На достаточно многое, учитывая размеры автомобиля.

• Разгон с 0 до 100 километров в час — за 6,1 секунды;
• Максимальная скорость — 250 километров в час (ограничена искусственно);
• Объем топливного бака — 90 литров;
• Тип рекомендуемого топлива — АИ95, бензин;
• Расход по городу — 16,9 литров на 100 километров
• Расход по трассе — 10,3 литра на 100 километров.

Цена

Эксклюзивный характер 500 E был предметом гордости Mercedes. Конечная цена была ужасающая. Mercedes 500 E стоил, как два 300 Е, и на 20 процентов дороже, чем BMW M5. В то время за него просили 134 000 немецких марок.

За пять лет производства было создано около 10 479 единиц 500 Е и Е 500. Сегодня Европейские эксперты рынка единодушны: стоимость подержанных Мерседес 500 Е и Е 500 начинает заметно расти.

Кто купил автомобиль несколько назад, имеет шанс заработать, при условии, что сохранил немецкий седан в действительно безупречном состоянии. И это совсем не сложно.

500 Е поражает не только высоким качеством исполнения и проработки, но и приемлемыми ценами на запасные части.

Сзади установлены раздельные кресла. Автомобиль 4-местный.

Сегодня найти Mercedes 500 E не просто, а ухоженный экземпляр и подавно. На вторичном рынке за эксклюзивный седан просят от 170 000 рублей до … внимание! … 980 000 рублей!

Важные нюансы

Кстати, стоит отметить кое-какой момент, касающийся расхода. “Пятисотый” Mercedes многие не считают экономичной моделью, но некоторые не учитывают один момент. По городскому циклу его расход составляет 16.9 литров на 100 км.

При 90 км/ч он снижается до 10.3 л. Если двигаться на скорости 120 км/ч, расход составит 11.9 литров. А вот 13 литров, о которых обычно все говорят – это уже показатель европейского цикла. У 420-го расход будет поменьше.

По городскому циклу – ровно 15 литров, при 90 км/ч – 9.4 л.

На скорости 120 км/ч двигатель потребляет 11.1 л. По европейскому циклу, как уже говорилось выше, 11.8. А что о максимальной скорости? Она тоже отличается.

На 1-й передаче “пятисотый” выжимает 68 км/ч, а 420 – 71 км/ч. На второй – 117 и 120 км/ч соответственно. Третья передача показывает показатели побольше – 181 км/ч и 186.

А на четвертой оба автомобиля едут одинаково – на скорости 250 км/ч.

Что ж, как можно видеть, 500-й «Мерседес» (и 420-й, который имеет небольшие отличия от своего собрата) — автомобиль хороший. Мощный, качественный, красивый. Отзывы владельцы оставляют о нем исключительно положительные. И это понятно.

Все в один голос уверяют, что автомобиль — надежный, не ломается, служит верой и правдой долгие годы. Так что если хочется приобрести автомобиль, который демонстрировал бы статус и вкус владельца, можно смело делать выбор в пользу «пятисотого».

Или 420-го — тут уже у кого как душа ляжет. 

Интересные факты

Есть еще пара моментов, на которые хочется обратить внимание.

1. Происхождение названия. Точно дать ответ не удастся, поскольку истоков у имени «Волчок» не существует. По наиболее распространенной версии, такое прозвище машина получила из-за поговорки про волка в овечьей шкуре. Тут речь идет о том, что машина красивая, интересная, а за такой презентабельной оболочкой скрывается невероятная мощность. Верить в такую версию или нет, решайте сами.
2. Е500 и 500Е – совершенно разные автомобили? Иногда встречается название Е500, а в некоторых случаях 500Е. Это опечатка или два разных автомобиля? Не то, и не другое. Действительно, существует два варианта Волка — Е500 и 500Е. Чем они отличаются между собой? Посмотрите видео обзоры. Ничего не удалось обнаружить? Не удивительно. Чем же они отличаются? Да ничем, кроме поворотников, выполненных в оранжевом цвете. Так что не путайтесь.

Как видите – это удивительный автомобиль, опередивший свое время. Как еще объяснить тот факт, что данный вариант остается одним из наиболее желанных авто для миллионов покупателей. Про подобные проекты говорят с печалью – «Да, сегодня такие машины уже не делают». И это горькая правда.

Чем отличаются автомобили Mercedes разных классов?

Mercedes Unimog Camper — идеальный вездеход

Мерседес 126: технические характеристики,описание,фото,стоимость

Новый Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC +

АПД-500: первый полёт в составе Як-18Т – уже скоро » Авиация России

Лёгкая и учебно-тренировочная авиация России остро нуждается в мощном современном поршневом двигателе, но пока в линейке ОДК такой силовой установки нет. Проблему может решить адаптация автомобильного двигателя, который проектировался для представительского лимузина Aurus по техническому заданию ФГУП «НАМИ» в сотрудничестве с компанией Porsche Engineering.

В октябре 2018 года Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) заключил с Минпромторгом контракт на проведение работ под шифром «Адаптация», цель которых – создание 500-сильного авиационного двигателя (АПД-500) на базе самого мощного в семействе модульных двигателей проекта «Кортеж» – V12 мощностью 856 л.с.

АПД-500 уже подтвердил заявленные характеристики в ходе комплекса испытаний на наземных и высотных стендах, в конце 2021 — начале 2022 года в небо поднимется летающая лаборатория на базе самолёта Як-18Т с этим двигателем, об этом в интервью РИА Новости заявил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

«Создан двигатель в конструктивном облике «два», осенью установим его на Як-18Т и начнём пробежки. Потом подлёты. В конце этого – начале следующего года самолёт выполнит первые полёты», – рассказал Гордин.

По его словам, параллельно идёт работа по созданию версии этого двигателя для лёгких самолётов акробатической категории, проект носит название «Циркач». До конца 2021 года планируется собрать демонстратор двигателя и провести испытания на наземных стендах. В 2022 году мотор установят на летающую лабораторию на базе самолёта Як-52 и приступят к полётам.

По мнению Михаила Гордина, в связи с тем, что за основу был взят серийный автомобильный двигатель, АПД-500 будет конкурентоспособным по цене и его можно будет устанавливать на лёгкие пассажирские самолёты.

«Сейчас, пока ещё только идут испытания, двигателем уже интересуются разработчики самолётов для сельскохозяйственных работ, или можно, например, разработать двухмоторный 9-местный самолёт для местных авиалиний», – добавил Михаил Гордин.

15 августа 2021 года компания RED aircraft GmbH (Германия) провела на аэродроме ФИНАМ – Большое Грызлово презентацию модернизированного самолёта Як-18Т, оснащённого авиационным дизельным двигателем RED A03.

Сейчас такой мотор устанавливается на учебно-тренировочный самолёт Як-152, который создан в интересах Минобороны, но его серийное производство не запущено и дальнейшая судьба машины будет зависеть от результатов комплексных испытаний на конкурсной основе Як-152 и УТС-800. Последний комплектуется турбовинтовым двигателем ВК-800ПС разработки «ОДК-Климов». Импортная силовая установка может стать одним из ключевых факторов, который сыграет не в пользу УТС Як-152 при конкурсном отборе, и появление в России мощного отечественного поршневого двигателя может стать определяющим в судьбе этого самолёта.

В этой связи Михаил Гордин пояснил, что физически ничто не мешает установить АПД-500 на Як-152, и в ЦИАМ видят перспективы этого авиадвигателя именно на локальном рынке.

«Сейчас обсуждается возможность проектирования нового 500-сильного дизельного двигателя, но не на замену двигателя RED, а как его аналога для самолёта Як-152.

Дело в том, что создать именно замену трудно, основная сложность кроется в удачной компоновке и использовании комплектующих, которые в России не производятся.

Нужно и можно ли поставить на ЯК-152 другой двигатель – это вопрос к разработчику самолёта и государственному заказчику, и в любом случае это предмет отдельной опытно-конструкторской разработки», – подвёл итог гендиректор ЦИАМ.

(4

Первый запуск турбовинтового двигателя МС-500В-02С для перспективных самолетов малой авиации

07 сентября 2018 Пресс-служба АО «МОТОР СИЧ»

3 сентября состоялся первый запуск турбовинтового двигателя МС-500В-02С для перспективных самолетов малой авиации.

Это первый двигатель, спроектированный нашими конструкторами по, так называемой, «обратной» схеме.

Подробнее о нем рассказывает заместитель главного конструктора УГК, руководитель данной разработки Анатолий Михайлютенко.

– Это двигатель предназначен для работы с немецкими винтами фирмы MT-Propeller. Он задуман нами давно, и первый макетный экземпляр был собран и продемонстрирован на Международной выставке авиации общего назначения AERO-2014 (Германия, г. Фридрихсхафен).

Когда его увидели представители китайской фирмы, они выразили желание использовать данный двигатель для своих учебно-тренировочных самолетов.

Мы с ними в феврале 2017 года согласовали техническое задание на двигатель, в течение полугода разработали конструкторскую документацию и потом за год изготовили стенд, детали и сборочные единицы и собрали первый экземпляр двигателя МС-500В-02С. А 3 сентября состоялся первый запуск этого двигателя.

– Анатолий Васильевич, расскажите, пожалуйста, как все происходило?

– Когда были выполнены необходимые подготовительные работы, мы, по традиции, пригласили президента АО «МОТОР СИЧ» В.Богуслаева, технического директора П.

Жеманюка и заместителей технического директора по авиационной тематике на запуск нового двигателя. Для всего коллектива это большое событие – такое у нас случается нечасто.

Мы предложили Вячеславу Александровичу лично нажать кнопку и запустить новый двигатель. Сейчас идут испытания двигателя.

– А что входит в программу испытаний?

– Это отработка запуска, систем двигателя и управления, снятие характеристик и т.д. Руководство предприятия ставит перед нами задачу: в августе 2020 года получить сертификат на этот двигатель. Часть работ мы выполняем, используя задел, полученный при доводке и сертификации двигателей МС-500В, МС-500В-01. В частности, у этих двигателей полностью идентичен газогенератор.

– Каковы технические характеристики нового двигателя?

– Мощность его – 950 л.с. (взлетный режим). Это первый двигатель обратной схемы, созданный на нашем предприятии. По схеме он аналогичен семейству турбовинтовых двигателей PT6, разработанному Pratt & Whitney Canada, одного из самых массовых в мире. Но на традиционном для нас рынке авиадвигателей этот сегмент никем не занят.

Американские и канадские производители не спешат свой двигатель продавать Китаю, развивающимся странам, да и цена его слишком высока. К тому же у них очень дорогое обслуживание.

Совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» мы уже вывели на рынок семейство двигателей АИ-450, которые заняли свою нишу, и теперь предложили свой более мощный вариант самолетного двигателя МС-500В-02С с обратной схемой.

– А в чем преимущество такой конструкции?

– Она имеет целый ряд преимуществ по компоновке, особенно для одномоторных самолетов.

Выходная система двигателя находится рядом с винтом, что позволило сократить мотоотсек летательного аппарата и в непосредственной близости от двигателя расположить кабину пилота (не требуется дополнительное место для отвода горячих отработанных газов).

Получается компактный летательный аппарат. Кроме того, у двигателя – модульная конструкция, что позволяет выполнять модульный ремонт в эксплуатации. Можно разобрать и собрать двигатель, не применяя сложно-фасонного инструмента и оснастки.

– Помимо учебно-тренировочных самолетов, где еще могут использоваться двигатели МС-500В-02С?

– Машины такого класса за границей очень популярны у фермеров, людей со средними доходами и в малом бизнесе, еще раз повторю: самолеты с данной схемой двигателя являются наиболее массовыми. У нас в стране, к сожалению, этот рынок не развит из-за невысоких доходов потребителей.

А в Китае такая авиационная техника востребована, но прежде всего, наш двигатель – это оптимальный вариант для самолетов первичного обучения пилотов. В настоящее время под него создаются самолеты китайскими фирмами AVIC HONGDU CORPORATION и AVIC GUIZHOU AIRCRAFTCORPORATION.

– Анатолий Васильевич, расскажите, пожалуйста, как далось трудовому коллективу создание нового двигателя?

– Была проделана громадная работа. Сама разработка конструкторской документации – очень напряженный труд. Не менее важные задачи решали технологическая служба и производственное управление. Мы использовали матмодели для особо сложных корпусных деталей (коробки приводов, редуктора и др.

), это дало возможность их несколько упростить и ускорить производство и исключить ошибки, возникающие за счет человеческого фактора. Оперативное уточнение, какие-либо изменения, связанные с вопросами металлургов, литейных и механических цехов, позволили сэкономить время.

Технологи, конструкторы, производственники и металлурги работали слаженно, и все было сделано в кратчайшие сроки. Таким темпом мы еще не создавали двигатели. И в результате получили работоспособную машину. Помогло и то, что в двигателе была заложена хорошая унификация с МС-500В – мы использовали основные узлы этого изделия.

Это в дальнейшем даст возможность сократить длительность доводки МС-500В-02С и выполнения сертификационных работ.

По всем критическим моментам мы регулярно проводили оперативные совещания и находили оптимальные пути и решения вопросов при создании двигателя.

Ведь в его конструкции есть уникальные детали, которые ранее мы еще не делали, в частности, выходная система – необычная и сложная в конструкции и изготовлении.

А учитывая предназначение двигателя (самолет учебно-тренировочный, который должен выполнять фигуры высшего пилотажа), в нем была заложена функция перевернутого полета – это новшество в наших разработках.

Авиационный двигатель Hirth HM 500. Германия — Альтернативная История

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в марте 2014 года.

Предисловие

Для обучения пилотов в Германии, начиная с 1934 года, в основном использовали учебные самолеты, на которых был установлен авиационный двигатель Hirth HM 504. При эксплуатации учебных, спортивных и коммерческих машин на территории Германии и за её пределами этот двигатель подтвердил свою надёжность.

Так, например, в 1938 году обер-лейтенант Пулковски (Pulkowski) совершил на Arado 79 перелёт протяженностью в 6300 км из Бенгази (Aфрика) до индийского города Гайя (Gaya) (см. обложку журнала «Многоцелевые тренировочные самолеты Arado Ar 79. Германия»).

На самолете, совершившем этот перелёт, был установлен двигатель HM 504.

В ходе работ по упрощению данного двигателя был разработан новый мотор, получивший обозначение HM 500.

При этих доработках особое внимание обращалось на снижение содержания в деталях двигателя дефицитных для Германии высококачественных материалов, а так же на сокращение трудоёмкости изготовления, большую надёжность и заодно и на более дешевую эксплуатацию доработанного двигателя. С 1938 года HM 500 начал поставляться на авиастроительные предприятия.

Сравнение HM 500 и HM 504

Рабочий объём и размеры цилиндро-поршневой группы обоих двигателей были одинаковыми. На режиме полной мощности оба двигателя развивали одинаковую мощность в 105 л.с. Расход топлива у НМ 500 был ниже. Рабочая температура цилиндров благодаря использованию нового оребрения цилиндров была снижена на 15°.

Картер был разработан заново как закрытый элемент конструкции, тогда как у НМ 504 картер собирался из трех деталей.

Благодаря применению более простых посадочных гнёзд для коренных шеек коленчатого вала и нового картера время на изготовление картера для двигателя НМ 500 сократилось до 945 минут с 1770 минут, затрачиваемых ранее для изготовления картера двигателя НМ 504.

Вместо располагавшегося ранее в моторном блоке НМ 504 масляного бака у двигателя НМ 500 масляный бак для моторного масла должен был устанавливаться перед противопожарной перегородкой самолётов, на которых этот двигатель устанавливался.

Такое расположение масляного бака для двигателя одновременно снижало температуру моторного масла. НМ 500 имел одно спаренное магнето для прерывателя-распределителя, а НМ 504 имел два отдельных прерывателя-распределителя. На НМ 500 к двигателю крепились генератор и компрессор. На НМ 504 к фланцу крепился только генератор.

Площадь лобовой проекции НМ 500 благодаря внесению в конструкцию двигателя различных изменений стала меньше чем у НМ 504 на 37%.

Вес НМ 500 с навесным оборудованием составлял 100 кг, что было на 12 % ниже чем у предшественника.

Описание картера и коленчатого вала двигателя

В конструкции HM 500 выполнено расположение подшипников коленчатого вала в виде закрытого узла. Одновременно с данными подшипниками укладывается и сам коленчатый вал фирмы Hirth. Такая конструкция довольно проста в изготовлении, снижает опасность недостаточного подвода масла, дешева в содержании и позволяет устанавливать закрытые подшипники.

Картер двигателя разделён пятью поперечными перегородками и имеет два сквозных отверстия в продольных перегородках стенках для установки коленчатого и распределительного валов. Картер служит одновременно и элементом конструкции, в который укладывается коленчатый вал. Картер состоит из раздельных частей, которые вставляются через проёмы цилиндров и потом крепятся при помощи болтов.

Разделение картера на отдельные элементы создаёт надёжное обеспечение того, что при общем растяжении обеспечивается плавающая средняя ось.

Коленчатый вал может устанавливаться в картер малообученными рабочими. Картер двигателя состоит из двух частей и несущего каркаса. Несущий каркас в качестве отдельного элемента конструкции крепится при помощи болтов к задней части картера.

Цилиндры и элементы управления газораспределительным процессом

Цилиндры отлиты из специального серого чугуна в виде гильз. Каждый из цилиндров по отдельности крепится к картеру при помощи четырех анкерных болтов. К каждому из цилиндров крепится головка цилиндров из лёгкого металла. В головке цилиндра имеется по одному впускному и выпускному клапану. Каждый из клапанов имеет по 2 пружины. 

У двигателя HM 500 использованы те же элементы управления газообменным процессом: толкатели, штанги и рычаги, как и на НМ 504. Распределительный вал приводится от коленчатого вала при помощи двух зубчатых колёс.

Через зубчатую передачу в блоке механизмов, закреплённом на передней торцевой стороне картера, приводятся и вспомогательные механизмы двигателя.

Блок механизмов

Блок механизмов служил для подключения и привода ряда агрегатов двигателя. Кроме стартера, прерыватель-распределителей, топливного насоса, тахометра имелись две точки подключения для генератора и компрессора. 

Для запуска двигателя служил стартер Hirth-Durchdrehanlasser 9-7000, который через обгонную муфту соединялся с двигателем.

Система смазки

На двигателе НМ 500 применялась система смазки под давлением аналогичная той, что использовалась на двигателе НМ 504.

К основным подшипникам масло подавалось под большим давлением уже в процессе первых проворачиваний коленчатого вала. Шатунные шейки смазывались разбрызгиваемым маслом. Внутренняя поверхность цилиндра смазывалась маслом, поступающим через кольцевое углубление в нижней части цилиндра, уже при первых проворачиваниях коленчатого вала двигателя.

В качестве распределительного насоса служат два насоса фирмы Bosch. Каждый из насосов имеет по семь точек крепления в которых он прочно крепится в блоке. От этих насосов по масляным каналам масло поступает к каждой из точек подлежащих смазке.

Масляные насосы приводятся от коленчатого вала двигателя с оборотами равными 1/60 оборотам двигателя. Насосы располагаются в собственных камерах. Количество подаваемого при каждом перемещении поршня масла равно 0,06 см³.

Масло, стекающее от точек подлежащих смазке и блока, закреплённого на передней торцевой крышке картера, собирается в маслосборнике блока и оттуда шестерёнчатым насосом направляется к масляному фильтру и далее в масляный бак.

Система смазки двигателя НМ 500 обеспечивает надёжную смазку всех частей двигателя подлежащих смазке в процессе совершения полёта.

Подготовка топливо-воздушной смеси

Воздух через шахту, в которой он охлаждается, поступает в коллектор карбюратора. Для воспрепятствования обледенения карбюратора поступающий в него воздух подогревается выхлопными газами четвертого цилиндра примерно до 20°C. Без особой подготовки двигатель можно запустить при температурах до -25°C.

Карбюратор  SUM отрегулирован таким образом, что нет необходимости выполнять высотную корректировку до достижения высоты 3000 метров.

Прерыватель-распределитель

В спаренных магнето имеются два электрически раздельных, но приводимых в действие вместе прерывателя-распределителя. К обеим свечам каждого из цилиндров двигателя подключены провода высокого напряжения.

Свечи зажигания ввёрнуты в головки цилиндров на стороне шахты, по которой для охлаждения цилиндров подводится воздух. К ним обеспечен удобный доступ при снятии крышки шахты для подвода охлаждающего воздуха.

При проворачивани двигателя ручным стартером возникает мощный электрический разряд, что позволяет запускать двигатель при помощи ручного стартера.

• Рис.1 Двигатель Hirth HM 504, 1934 год
• Рис.2 Предложение по двигателю HM 500 в комплекте
• Рис.3 Продольный разрез двигателя HM 500
• Рис.4 Поперечный разрез двигателя HM 500

Рис.5 HM 500 с кожухом. Вид слева

2. Рис.6 Картер HM 500 с элементами системы смазки и блоком для привода агрегатов двигателя
4. Рис.7 Сравнение картеров двигателей HM 500 (слева) и HM 504, вид спереди

Рис.8 Поперечный разрез, включая уложенный коленчетый вал двигателя. 
1 внешнее кольцо подшипника,
2 ролик подшипника,
3 обойма подшипника,
4 внутренней кольцо подшипника,
5 втулка с резьбой,

6 шатун

• Рис.9 Цилиндр двигателя с головкой цилиндра и клапанами

Рис.10 НМ 500. Вид сзади

1. Рис.11 Сравнение блоков для привода агрегатов НМ 504 (слева) и НМ 500 (справа)

Рис.12. Стартер фирмы Hirth для НМ 500:
1 червячная передача,
2 обгонная муфта,
3 многодисковое сцепление,

4 цапфы коленчатого вала

Рис.13 НМ 500. Вид слева

Источники:

• Der Hirth-Flugmotor HM 500, 1944
• Die deutschen Flugmotoren: HM 502 A-2, 1942
• Die Entwicklung der Hirth-Motoren, 1942
• Vergleichende Betrachtung über die Motorenmuster HM 504 A und 500 A, 1939 Flugbericht Kl 107, D-ENQR, Abnahme und Probeflüge, Juni 1941 Tätigkeitsbericht Hirth, April 1941 
• Gewichtsaufstellung HM 500 A-0, 25. 4. 39 Hirth-Flugmotor HM 500 A, Techn. Daten, 16.10.1938
• Verbrauchsschaulinien des Baumusters HM 500 bei Drosselleistung, 28. 4. 39
• Einbauskizze HM 500 A, 1939
• Geräteträger HM 500 A, Übersichtszeichnung, 1939
• Querschnitte HM 500 A, 1939
• Längsschnitt HM 500 A, 1939

источник: «Flugmotor Hirth HM 500» LUFTFAHRT International 

АПД-500, авиационный перспективный двигатель

Ранее под индексом 500 был совсем другой двигатель. Поршневые двигатели возвращаются, так как экономичнее, и намного дешевле турбовальных. АПД-500 это коверсия серийного автомобильного двигателя, значит цена будет минимальна за счёт серии.

АПД-500 интересен прежде всего для БПЛА, где требуется максимально продолжительное время полёта. Как следствие, наличие серийного и доступного двигателя может оживить проект Ми-34, скончавшийся из-за ненадёжного редуктора и высокой цены.

Редуктор для поршневого двигателя намного дешевле и надёжнее, а эксплуатация на автомобильном бензине намного удобнее.
VRT-500 тоже может быть с АПД-500, вместо дорогостоящего американского турбовального двигателя.
Ансат Аурус может стать двухдвигательным вариантом седана, правда потребуется изменение конструкции.

Очень интересным вариантом Ка-226 может стать возврат к конструктивным особенностям Ка-26, к двигателям вынесенным над стойками шасси, вертолёт станет намного экономичнее и чуть ли не вдвое дешевле.
Ещё больше перспектив в самолётостроении, начиная с Су-31 и Як-152.

Самым важным параметром на сегодня является ресурс, как залог надёжной работы и снижения стоимости владения, что важно для коммерческого использования.
АПД-500, в количестве двух, сватают на новые проект 9-местного самолёта. Хотя тяги двух двигателей АПД-500 может хватить и для 15-местного самолёта.

Л-410 Турболёт начинал именно с подобной мощности двигателей Вальтер, с учётом новых материалов, новый самолёт может быть намного легче Л-410.
В то же время простота и дешевизна редуктора для поршневых двигателей это перспектива для использования на проекте Байкал, в варианте два двигателя на один винт.

Как вариант, это возможность ремоторизации Ан-2 на отечественный двигатель.

Уже есть РПД на 120 л.с. в одном блоке. 4 блока объемом 1.6 л — вот и 500л.с.

Насчёт Ванкеля могу вас расстроить, особенности смазки не позволят эксплуатировать с каким либо ресурсом, даже на невероятно продвинутой Мазде, за 50 лет эксплуатации, ресурс серьёзно ограничен, несмотря на вполне щадящие режимы работы, отечественный Вазовский вариант неплохо работал, но фактически с ресурсом мотоциклетного двигателя, при этом был полностью неремонтопригоден. Это скорее вариант для не коммерческого использования. Напротив, массовое производство двигателя Кортежа, это наличие ремонтной базы и запчастей. Но это не означает проблем с двигателем по ресурсу, участие фирмы Порше гарантирует назначенные ресурсы при высокой ремонтопригодности.
Два двигателя АПД-500 можно связать редуктором, а это 1300 л.с., плюс электродвигатели на 500 л.с., в итоге до 1800 л.с., при цене на порядок дешевле турбовинтовых.

• Это уже заявка на коммерческий 40-местный самолёт, и вертолёт класса Ка-62.
• jgh пишет: тяги двух двигателей АПД-500 может хватить и для 15-местного самолёта. Л-410 Турболёт начинал именно с подобной мощности двигателей Вальтер
  ___

Враки. На L.410 Turbolet никогда не стояло двигателей мощностью менее 690 л.с. каждый.

Двигатель от Кортежа имеет мощность до 660 л.с., а так же имеет возможность гибридного движения.

Видимо будет ещё и 12-цилиндровый вариант мощностью до 850 л.с., а так же турбокомпаундный с экономичностью дизеля.

Основным преимуществом АПД-500 является возможность гибридного использования электромоторами большой мощности, то есть большая дополнительная мощность при взлёте и больший ресурс, вертолёт с таким двигателем при отказе получит маневрирования при посадке, а самолёт и возможность продолжения полёта до аэродрома.

Основным конкурентом АПД-500 будет ДВ-400, бывший М-14.

jgh, У АПД-500 пока НЕТ преимуществ.
«До конца 2022 года планируется РАЗРАБОТАТЬ техническое ЗАДАНИЕ на создание семейства двигателей демонстраторов в классе мощности 220 и 500 л.с. для легких летательных аппаратов разного назначения на основе силового агрегата автомобильных двигателей.»
Т.е. ранее начала второй половины 2020-х он на рынок не выйдет.

И как следует из вышеприведенной цитаты — ни версию АПД-500 мощностью 660 л.с., ни тем более его версию мощностью 850 л.с. — разрабатывать не планируется.

Что там разрабатывать, они уже реально есть и производятся, 500 л.с. это рабочий вариант на сегодня, это как ВК800, двигатель есть, но не производится по разным причинам.

В принципе автомобильный и авиационный вариант отличается только системой смазки и подачи топлива, впрыск значительно всё упростил.
Значительно интереснее ресурс двигателя, М-14 уже форсирован до предела, вариант ДВ-400 неплохой, но ресурс ограничен.

Но самое важное, это гибридный принцип, например для первоначального обучения можно использовать и только электропривод, к примеру Як-152 станет универсальнее, то есть отказ основного двигателя это ещё не повод воспользоваться катапультированием.

Для однодвигательных вертолётов это и вовсе спасение, возможность поискать площадку.
Пока батареи дороги, и имеют ограниченную ёмкость, но гибридные имеют право быть.

И всё таки, поршневые это необходимость для БПЛА, для чего и разрабатываются варианты.

https://sdelanounas.ru/blogs/130204/#cut — тут РПД как проверенный подается.

250 часов ресурса? В принципе вполне для БПЛА, однако для коммерческой авиации мало, ещё нужно и массовое производство, у АПД-500 это реально.

Вот видите РПД-120 просто никому не интересен, даже что то обсуждать. Таких проектов много, на рынке есть Ротакс и отечественные аналоги.

РПД уже работает, а АПД — то ли будет, то ли нет. Ремонт РПД — замена блока «цилиндра» — проще не придумаешь. А АПД в поле отремонтировать можно будет? И что с ресурсом? У РПД обещают 1000, имея 250.

РПД ещё не работает, это стенд. АПД-500 работает на Аурусе президента, разница только в топливной системе и смазке, и то незначительная, скорее наоборот, это применят и на автомобильном варианте.
Ни 250, ни 1000 давно никого не устраивают, тем более после лётных испытаний всё это тоже надо показать.

автодвижок работает в сильно других условиях, чем авиа. Имхо, странным кажется упор на АПД. Легче с нуля делать авиамодель.

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.