Boeing 747-100 Boeing 747: рождение и смерть гиганта В 60-е и 70-е появились самолеты, имеющие фюзеляж увеличенного диаметра, который мог достигать примерно шести метров.
Благодаря внутренним объемам и наличию сразу нескольких проходов в одном ряду «широкофюзеляжника» можно было разместить до десяти кресел и перевезти больше пассажиров за один раз. Пассажиропоток в те годы скачкообразно рос, и такой подход полностью себя оправдывал.
Первым в мире пассажирским широкофюзеляжным самолетом стал Boeing 747-100: эта двухпалубная машина могла в двухклассовой конфигурации вместить до 450 пассажиров.
Самолет оснащали четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D.
Изделие стало первым воздушно-реактивным двигателем с высокой степенью двухконтурности (параметр, который показывает отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний), применяемым на широкофюзеляжных самолетах.
Ряд инновационных решений позволил достичь расхода топлива у Boeing 747-100 в 20,3 л/км при максимальной нагрузке. Такой показатель был приемлем, и машина снискала себе мировую славу. По данным на октябрь 2020 года, построено свыше 1500 единиц Boeing 747 разных версий. Самолет по сей день продолжают эксплуатировать многие авиакомпании мира.
И все же эпоха 747-го уходит в прошлое.
В июле 2020-го стало известно, что Boeing через два года снимет с производства свою самую знаменитую машину (финальный самолет версии 747-8 на предприятии в Эверетте в США соберут примерно в 2022 году).
Сразу после этого – другой удар: от авиалайнера отказалась самая большая британская авиакомпания, British Airways. На ситуацию частично повлияла пандемия, которая привела к резкому снижению спроса на авиационные перевозки.
A380: самолет, который появился не в то время В течение 36 лет Boeing 747 оставался самым большим и вместительным пассажирским самолетом. Пальму первенства у него отобрал Airbus A380 – широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный пассажирский самолет.
Первый полет машина совершила в 2005 году. При длине 73 и размахе крыла почти 80 м это и сейчас самый большой в мире серийный пассажирский самолет. В одноклассной конфигурации машина может взять на борт до 853 (!) пассажиров.
А один вариантов – A380plus – предполагал возможность перевозки за один раз 933 человек.
A380. S. Ognier, airbus.com
Теперь это уже история. Как, впрочем, и сама программа A380. Еще до печального известия о Boeing 747 стало известно, что Airbus решил прекратить выпуск самого большого авиалайнера. Толчком к этому решению стало сокращение портфеля машин, заказанных авиакомпанией Emirates, – с 162 до 123. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», – заявил гендиректор Airbus Том Эндерс.
За годы полетов A380 стал главной гордостью Airbus и настоящим символом европейского авиастроения. Парадоксально, но в то же самое время машину можно считать настоящим провалом для Airbus. Дело не в ее технических параметрах, безопасности или уровне комфорта.
Практически по всем показателям (в частности, по уровню шума) самолет лучше Boeing 747. К октябрю 2020-го произведены «жалкие» 240 самолетов, или пятая часть от запланированных 1200 машин.
Для ведущего в мире авиастроителя, которым сейчас является Airbus, такой просчет «ни в какие ворота».
Причины и следствия Причина, по которой мир отказался от Airbus A380 и Boeing 747, одна, и довольно тривиальная. «Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747, – сказал ранее изданию Газета.
Ru исполнительный директор отраслевого агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. – Как заявила одна представительница авиабизнеса – “четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят”.
Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом – сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин».
Трудную ситуацию авиастроители пытались исправить. В 2008 году появилась новая версия авиалайнера Boeing 747 – Boeing 747-8. Создатели сделали все возможное, чтобы уменьшить расход топлива. Частично у них получилось.
Если у более ранней версии – Boeing 747-100 – удельный расход топлива составлял 11 400 кг/ч, то у нового самолета этот показатель улучшен до 10 200 кг/ч. Возросшая экономичность не спасла пассажирский вариант Boeing 747-8, и основная часть заказов пришлась на грузовую модификацию.
Авиалайнер, который появился уже после A380, не вписался в рынок. Так что British Airways и Emirates предпочли ему «Аэробус», а впоследствии и тот оказался не востребован.
Еще менее выигрышно 747-8 смотрелся на фоне нового детища Boeing – широкофюзеляжного двухдвигательного пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner.
Базовая версия этой машины вмещает до 250 пассажиров и обладает дальностью полета в 13 600 км (у Boeing 747-8 максимальная дальность полета при полной загрузке составляет 14 310 км). При этом расход топлива у Dreamliner в версии 787-8 составляет всего 4800 кг/ч.
Хорошо в этом отношении выглядит и новый европейский широкофюзеляжный двухдвигательный A350. Часовой расход топлива у версии A350-900, рассчитанной на перевозку до 440 пассажиров, составляет 5800 кг/ч.
Самой показательной историей стал не отказ от Boeing 747 и даже не сворачивание производства A380.
Лучшая иллюстрация – крах программы производства Airbus A340 – четырехмоторного широкофюзеляжного пассажирского самолета, который начали производить в 1991-м, а закончили – в 2011 году (по меркам современного самолетостроения срок производства крайне малый).
Самолет начисто проиграл на рынке своему двухмоторному конкуренту, совершившему первый полет в 1994-м: речь о «Боинге» 777 или Triple Seven. Машины имеют схожие возможности и габариты. При этом если средний часовой расход топлива для A340 при крейсерском режиме полета равен 6,2 тыс. кг, то для 777-го он составляет 5,5 тыс.
Двигатели Boeing 747-8. planespottingarg2, flickr.com
Примечателен и другой момент: более короткие версии A340 оказались востребованнее длинных и, соответственно, вместительных. Самый крупный представитель семейства Boeing 787 – Boeing 787-10 – пользуется куда меньшим спросом, чем младшие 787-8 и 787-9. Говоря простым языком, «больше не значит лучше»: создание крупных четырехмоторных самолетов – двойной риск. Еще одной объективной проблемой для четырехмоторных самолетов является обслуживание. Одно дело – подготовить к полету машину с двумя двигателями, и другое – если их четыре.
Единственным практическим преимуществом самолетов, оснащенных четырьмя двигателями, была потенциально большая безопасность. Однако в наше время, когда надежность силовой установки достигла небывалых высот, разница уже не принципиальна.
До 1994 года на рынке авиаперевозчиков действовали довольно жесткие ограничения для двухдвигательных пассажирских самолетов, которые не были допущены к длительным перелетам. А маршруты для таких машин прокладывали так, чтобы самолет в случае аварийной ситуации мог безопасно сесть в одном из аэропортов, находящихся на пути следования.
Сейчас ограничения тоже есть, но они далеко не столь жесткие. Лучший пример безопасности двухдвигательных машин – упомянутый выше авиалайнер Boeing 787. И хотя самолет в силу своей новизны часто сталкивался с проблемами технического характера, до сих пор не зафиксировано ни одной серийной аварии с его участием.
Это притом что по данным на октябрь 2020 года построено свыше 990 таких самолетов (эксплуатировать машину начали в 2011 году).
В качестве возражения можно привести скандально известный Boeing 737 MAX, который за последние годы разбивался дважды. В октябре 2018 года потерпел крушение самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, в результате чего погибли 189 человек.
А в марте прошлого года разбился самолет авиакомпании Ethiopian Airlines, и жертвами катастрофы стали 157 пассажиров. Однако в обоих случаях вероятной причиной трагедии оказались не двигатели, а программное обеспечение.
А именно – система увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая при определенных обстоятельствах делала самолет практически неуправляемым.
На чужих ошибках
Тренды из мира авиастроения перенимает Россия. Российский двухдвигательный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 концептуально близок к аналогам, которые производят на Западе и пытаются создавать в Китае: таким как Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и Comac C919.
Однако есть проекты, которые иначе как анахронизмом назвать тяжело. Это, прежде всего, авиалайнер Ил-96-400М – российский широкофюзеляжный самолет.
Де-факто речь идет о возрождении советского четырехмоторного Ил-96, который даже в его лучшие годы сложно было назвать удачным вложением средств. За все время производства построили лишь 30 самолетов Ил-96. Это очень мало как по западным, так и по советско-российским меркам.
Конечно, модернизированный самолет отличается от базовой версии. Так, например, Ил-96-400М оснастят двигателями ПС-90А1, представляющими собой вариант двигателя ПС-90А для Ил-96-400/400Т. На новом изделии увеличили тягу: на максимальном режиме она может достигать 17 400 кгс.
Кроме этого, ПС-90А1 получил малоэмиссионную камеру сгорания и новые звукопоглощающие конструкции второго поколения. Однако все это ни в коей мере не решает концептуальных проблем машины.
Ил-96-400М. ilyushin.org
До недавнего времени о работе над первой из таких машин активно писали в СМИ, а первый полет Ил-96-400М должен был совершить в ближайшие годы. Однако в ноябре 2020-го издание «Аргументы Недели» сообщило, что после визита на Воронежский авиазавод министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и главы Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря Минпромторг урезал финансирование проекта. Мотивировка – отсутствие заказов на самолет от коммерческих авиаперевозчиков.
Но в перспективе Россия может получить действительно современный (и условно «национальный») широкофюзеляжный самолет, оснащенный не четырьмя, а двумя моторами.
Речь идет о проекте российско-китайского самолета CR929, который, согласно оценкам, могут ввести в строй до конца 2020-х. И который сможет составить конкуренцию западным машинам.
По крайней мере, в теории: в случае с Ил-96-400М это невозможно даже в таком виде.
Четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех?
denokanИ все-таки, нашел я тему для очередного ликбеза. На фоне очередной ура-новости о возобновлении производства Ил-96 (об это тоже пару слов скажу) в интернетах, как обычно, начинается бурлёж лиц с выраженным ПГМ, но сподвиг меня вот этот диалог в одной из записей на эту тему, начинавшийся вроде бы культурно:
Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1.livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.
* * *
Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая «лишние» двигатели с самолета?Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя.
То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к.
подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:- Длину ВПП- препятствия по курсу взлета- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя- условия — температуру, ветер, давление.Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к.
на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит.
То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.
Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html
* * *
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом — как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги.
То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные.
Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
Соотственно, для людей типа lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.
* * *
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров — в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать.
Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.
* * *
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете — весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом.
Соотетственно, отказ двух двигателей — еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб.
Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
* * *
Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают «модернизировать» самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания «модернизации» в статье на Mail.ru:
Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:
«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.»Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж.
Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения.
Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы.
Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
В любом случае
Летайте безопасно!
Почему у пассажирских самолетов два или четыре двигателя? Причины, фото и видео
Одним из главных отличий современных авиалайнеров от грузовых или военных самолетов является количество двигателей.
Большинство пассажирских бортов средней и высокой вместимости комплектуются двумя или четырьмя двигателями.
Это обусловлено высокими требованиями к безопасности пассажирских авиаперевозок и никоим образом, вопреки некомпетентным утверждениям, не связано с увеличением мощности той или иной модели пассажирских самолетов.
Ели сравнивать суда с двумя и четырьмя силовыми агрегатами, то большее количество моторов вовсе не означает превосходство в показателях общей мощности самолета.
Для поднятия в воздух лайнера определенного объема необходима та или иная расчетная мощность, которая предусматривает не только вес самого самолета, но и всего груза. Поэтому если конструкция воздушного судна предусматривает четыре двигателя, то они будут менее мощные, в отличие от каждого из двигателей двухмоторного самолета.
Безопасность или экономичность
Те требования, которые предъявляются к современной пассажирской авиации в плане безопасности, основаны не только на практических знаниях и опыте, но и на скрупулёзном моделировании поведения авиалайнеров в тех или иных внештатных ситуациях. Использование производителями четырех двигателей при конструировании пассажирских самолетов вовсе не говорит о том, что такие модели будут потреблять огромное количество топлива, в отличие от, например, моделей с двумя или одним двигателем.
Главная цель такой конструкции – обеспечение эксплуатационных возможностей самолета при отказе одного из двигателей, будь то взлет или заход на второй круг. Максимальные нагрузки на двигатели происходят именно в момент взлета судна, поскольку в процессе непосредственного полета, помимо работы двигателей, самолету способствует планирование.
На практике современные лайнеры с четырьмя двигателями могут быть даже экономичнее по сравнению с двухмоторными пассажирскими судами. Это обусловлено тем, что модели с двумя силовыми агрегатами имеют, так называемую, тяговооруженность. Это тот резерв мощности одного двигателя, который позволяет управлять самолетом даже с одним отказавшим мотором.
Подытоживая сравнение самолетов с разным количеством двигателей, стоит отметить, что судна с четырьмя силовыми агрегатами более безопасны для пассажирских перевозок. Последствия отказа одного из двигателей у таких моделей могут быть не столь катастрофичными и экипаж сможет эффективно управлять судном даже в таких условиях.
Количество двигателей и безопасность
Большее количество двигателей, чем один, обусловлено прежде всего безопасностью. Конструкторы так проектируют воздушные суда, что в случае отказа двигателей самолет всегда сможет долететь на одном.
Современные силовые агрегаты достаточно надежны и со случаями их отказа в последнее время большинство пилотов не сталкивались. Однако, риск выхода из строя одного из двигателей из-за внешних факторов достаточно высок (например, столкновение со стаей птиц, молнии и другие атмосферные явления, некачественное топливо и т.п.).
Следовательно, более безопасными являются лайнеры с большим количеством двигателей. Теоретически даже при отказе всех двигателей опытный пилот может успешно посадить самолет на взлетно-посадочную полосу, управляя его планированием.
Другие особенности
Еще одним преимуществом самолетов с четырьмя двигателями перед моделями с двумя силовыми агрегатами является так называемый разворачивающий момент.
Этот показатель характеризуется отклонением от направляющей оси движения лайнера в случае отказа одного из двигателей.
Такой момент у двухмоторных самолетов гораздо больше в отличие от лайнеров с четырьмя двигателями и выражен большей динамикой отклонения.
Интересно: Почему в авиации используется керосин? Причины, фото и видео
Немаловажным является и соблюдение экипажем требований по максимальной загрузке самолета. Так, в случае превышения максимально допустимой нормы загрузки самолета и отказе одного из силовых агрегатов шансы успешно взлететь будут выше у судна с четырьмя двигателями.
В современной пассажирской авиации использование на воздушных судах четырех, трех или двух двигателей обусловлено, прежде всего, требованиями безопасности.
Выход из строя одного из силовых агрегатов вовсе не означает потерю контроля над судном, соответственно, чем больше их количество, тем выше вероятность безопасной посадки.
Совокупность работы высокотехнологического оборудования и современного программного обеспечения с мастерством пилотов обеспечит комфортное и безопасное приземление судна при нештатной ситуации.
Моторов много не бывает: самолеты с наибольшим числом двигателей
Журнал Это настоящие монстры, которые могли летать.Если в 1912 году русский авиаконструктор И.И. Сикорский совершил настоящую революцию, разработав четырехмоторный самолет «Русский витязь», то через полвека в воздух поднялись самолеты с восемью и даже десятью двигателями.
Имя Фердинанда фон Цеппелина неразрывно связано с дирижаблями, но этот выдающийся немецкий изобретатель разрабатывал и самолеты. Например, бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV, который был самым большим и тяжелым самолетом принимавшим участие в Первой мировой войне и применивший наиболее тяжелую авиабомбу массой 1000 кг.
Бомбардировщики серии «R» Цеппелин начал разрабатывать в начале 1916 года впечатленный русским тяжелым бомбардировщиком «Илья Муромец» И. Сикорского.
Для ускорения разработки он создал авиационно-промышленную «сборную» Германии, пригласив участвовать в проекте таких авиаконструкторов как К. Дорнье, Э. Хейнкеля и Х.
Юнкерса, двигатели поставляли фирмы Maybach и Daimler, электрику – Роберт Бош, вооружение – Людвиг Лёве.
Сначала бомбардировщик Zeppelin-Staade был трёхмоторным, но быстро эволюционировал и его наиболее совершенная модификация R.XIV образца 1917 года оснащалась пятью моторами Maybach совокупной мощностью 1300 л.с. Четыре мотора были установлены на крыле, причем два имели толкающий винт, а один мотор располагался в носу.
Самолет имел длину 22,5 метра, размах крыла – 42,2 метра, максимальную скорость 135 км/ч, взлетную массу 14,2 тонны и мог брать нагрузку в 4 тонны, что по меркам 1917 года было выдающимся достижением. Правда, стандартной нагрузкой были 2 тонны бомб, с которыми бомбардировщик мог преодолеть расстояние в 1300 километров.
К счастью для стран Антанты, этот самолет появился у Германии слишком поздно и уже не мог оказать влияния на ход войны. К тому же немецкая промышленность с 1916 года испытывала серьезный дефицит сырья и не могла строить самолеты большой серией.
Да и малой тоже – всего было выпущено 3 бомбардировщика, два из которых были сбиты, а единственный уцелевший был уничтожен после войны по условиям Версальского договора.
Фердинанд фон Цеппелин до капитуляции Германии не дожил, он умер в 1917 году, до последнего дня продолжая работать над новыми самолетами и дирижаблями.
Пятимоторные самолеты также проектировались и в СССР, а в 1933 году и вовсе был разработан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20, получивший имя собственное – «Максим Горький». Самолет планировалось использовать в агитационных и пассажирских целях, а военные раздумывали над тем, насколько эта машина подходит в качестве бомбардировщика.
Тем более и создан АНТ-20 был на базе не пошедшего в серию бомбардировщика ТБ-4. Разрабатывать самолет, названный в честь русского и советского писателя Максима Горького, поручили конструкторам А.А. Архангельскому и В.М. Петлякову под общим руководством А.Н. Туполева, а средства на его постройку были собраны по общенародной подписке.
Причем денег собрали так много, что их набралось и на ещё один самолет, который также начали строить в ЦАГИ.
АНТ-20 для своего времени был не просто большим, а огромным самолетом: длина – 33 метра, размах крыла – 63 метра (больше чем у Boeing-747 ранних серий), взлетная масса – 42 тонны, максимальная скорость 220 км/ч, дальность полёта – 1200 километров. Первоначально планировалось оснастить АНТ-20 шестью моторами по 900 л.с. каждый, но их совокупной мощности явно не хватало для такого гиганта и тогда на фюзеляже установили ещё два двигателя.
На борт самолет мог брать 70 человек, которым предоставлялся невиданный ранее уровень комфорта.
АНТ-20 имел каюты со спальными местами, буфет, библиотеку, кафе, туалет, пневмопочту, также на борту размещалась типография и электростанция.
Самолет совершил два успешных полета, в том числе 1 мая 1935 года над Красной площадью, а на 18 мая был запланирован последний испытательный полёт, в который отправились сотрудники ЦАГИ, некоторые вместе с детьми.
АНТ-20 сопровождали два истребителя: с борта одного велась киносъемка, а второй начал выполнять фигуры высшего пилотажа, что и привело к трагедии. Попытавшись сделать «мертвую петлю», летчик Н.
Баландин врезался в крыло «Максима Горького», выведя из строя один двигатель, при этом истребитель И-5 застрял в крыле. Какое-то время АНТ-20 продолжал полет, но вскоре начал разрушаться и рухнул на землю в посёлке Сокол.
Все находившиеся на борту 49 человек погибли.
После этой трагедии второй экземпляр АНТ-20 немного доработали и установили более мощные 1200-сильные двигатели, что позволило, наконец, сделать самолет шестимоторным.
Под именем ПС-124 он летал на пассажирских линиях вплоть до начала Великой Отечественной войны, затем был переведен в Ташкент, где использовался как транспортник, перевозя военные грузы.
Эксплуатация технически сложной машины была непростой и недешевой, но в условиях военного времени на счету был каждый самолет, поэтому списывать ПС-124 не спешили. Однако точку в его лётной карьере поставила катастрофа, случившаяся в декабре 1942 года.
На этом история самолетов АНТ-20 закончилась. Несмотря на планируемый в середине 30-х годов серийный выпуск, всего было изготовлено две машины, да и военные отказались от создания бомбардировщика на его базе, сделав ставку совсем на другие самолеты.
Не очень счастливая судьба была и у немецкого шестимоторного самолета Ме.323 Gigant. Его создали на базе тяжелого планера Ме.321, который предназначался для доставки немецких солдат и техники на территорию Англии, но планер оказался невостребованным после 22 июня 1941 года.
Однако от его использования вермахт не отказался, перебросив несколько планеров на оккупированную территорию СССР. Трудности с подъемом планеров в воздух и их плохая маневренность привели к созданию транспортного самолета Ме.
323, который, по сути, являлся лишь доработанным, моторизованным планером Ме.321.
Благодаря шести трофейным французским моторам совокупной мощностью 5940 л.с. Ме.323 мог разгоняться до 250 км/ч и преодолевать расстояние в тысячу километров. Длина транспортника составляла 28,5 метра, размах крыла – 55,2 метра, взлетная масса – 30 тонн, масса перевозимого груза, 11 тонн.
Всего было выпущено 198 самолетов, которые использовались для снабжения Африканского корпуса и немецких войск на Восточном фронте. Несмотря на то, что по сравнению со своим безмоторным предком – планером Ме.321, маневренность и скорость Ме.323 значительно улучшились, он все равно оставался весьма тихоходным и неповоротливым самолетом.
Это вкупе с большими размерами делали его отличной мишенью как для истребителей, так и для зенитчиков.
Самые большие потери Ме.323 понесли занимаясь снабжением Африканского корпуса, очень часто становясь жертвами британских истребителей. До наших дней дожил всего один «Гигант», но чтобы полюбоваться на него надо обзавестись аквалангом и ластами – самолет лежит на дне Средиземного моря, на глубине 60 метров, недалеко от побережья Сардинии.
Разработанный во время Второй мировой войны американский стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker навсегда вошел в историю как самолет с наибольшим количеством двигателей, причем разнотипных. На момент своего рождения он имел шесть поршневых моторов с толкающим винтом совокупной мощностью 22 800 л.с., к которым затем добавили четыре турбореактивных двигателя.
«Миротворец» мог пролететь без дозаправки более 10 000 километров, что позволяло ему совершать межконтинентальные полеты, причем он мог брать на борт сверхтяжелую бомбу массой 20 тонн.
Самолет поражал своими размерами даже в середине пятидесятых годов, когда его начали снимать с вооружения: длина – 49,4 метра, размах крыла – 70,1 метра, взлетная масса 190 тонн, бомбовая нагрузка – 39 тонн.
Вместе с тем В-36 не отличался высокой скоростью и разгонялся до 680 км/ч, то есть его могли догнать даже некоторые поршневые истребители, не говоря о реактивных. Правда, В-36 был способен забраться на высоту до 15 000 метров и имел очень сильное оборонительное вооружение из шестнадцати 20 мм пушек.
Тем не менее, к середине пятидесятых годов он устарел, а его эксплуатация была очень дорогой из-за сложного технического обслуживания.
Подготовка к полету занимала очень много времени, кроме того, каждый вылет из-за огромного количества израсходованного топлива влетал в копеечку.
Фирма Convair выпустила 384 бомбардировщика, которые прослужили всего десять лет, с 1949 по 1959 год, что не так уж и много, особенно в сравнении с бомбардировщиком Boeing B-52 Stratofortress, появление которого в 1952 году поставило крест на дальнейшей судьбе «Миротворца».
Стратегический бомбардировщик В-52 оказался настолько удачным, что остается на вооружении ВВС США и поныне. Более того, в перспективе запланирована замена устаревших восьми двигателей самолета на новые, так что он будет находиться в строю ещё минимум десятилетие.
Несмотря на то, что В-52 уступал в размерах В-36 и брал меньшую бомбовую нагрузку, самолет очень понравился американским военным.
Длина В-52 составляла 49 метров, размах крыла – 56,4 м, максимальный взлетный вес – 229 тонн, бомбовая нагрузка – 31 тонна, максимальная скорость 955 км/ч, дальность полета – около 14 000 километров.
В-52 мог наносить с территории США удары по любому району на территории СССР и вообще вошел в историю как один из самых «дальнобойных» бомбардировщиков за всю историю.
В своё время он установил рекорд, пролетев без дозаправки 20 000 километров, то есть обогнув половину земного шара.
Несмотря на то, что выпуск В-52 был прекращен в 1962 году, его никто и не думал снимать с вооружения, так как эта восьмидвигательная машина продолжала полностью устраивать военных.
После Вьетнамской войны, в которой было сбито около тридцати В-52, шли разговоры, что время дозвуковых «стратегов» прошло. Но появление дальнобойных крылатых ракет позволило даже таким старым самолетам как «Стратокрепость» эффективно выполнять поставленные задачи.
Если в 60-70-е годы В-52 должны были входить в зону действия вражеской ПВО, то теперь цели поражаются с дистанции в несколько сотен километров. То есть, В-52, как и его ровесник – российский Ту-95 превратились в межконтинентальные воздушные платформы для запуска ракет большой дальности.
И в этом качестве В-52 устраивает и ещё долго будет устраивать командование ВВС США.
Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов
Вопрос только в одном, какие это будут двигатели? Новейшие двигатели на 14-16 тонн тяги показывают расход топлива близкий к расходу топлива монстров на 40-50 тонн тяги. А это значит, что 4 двигателя будут иметь расход такой же как и два двигателя на ту же суммарную тягу.
При этом большинство двигателей эксплуатируемых на магистральных маршрутах, как раз имеют тягу 14-16 тонн, что делает их чрезвычайно удобными в эксплуатации авиакомпаниями. К тому же продавленное корпорациями решение о возможности полёта на одном двигателе над морем весьма спорно.
Но важнее экономическая составляющая, на самом деле, двигатели на 30-40 тонн тяги намного дороже, один такой двигатель стоит намного дороже двух на 14-16 тонн тяги, и соответственно обслуживание тоже, держать такой двигатель в запасе тоже весьма накладно.
Но четыре двигателя имеют и другие преимущества, например при отказе одного двигателя при взлёте менее проблематичен для пилотирования, так одновременный отказ четырех весьма маловероятен, а отказ двух, по разным причинам, уже вполне привычен, поэтому безопасность полёта зависит и от этого.
Опять же конструктивно, 4 двигателя лучше разгружают крыло, и при грамотном конструировании авиалайнера, могут дать значительный выигрыш в весе, так же просто громадный диаметр двигателей на 40-50 тонн, требует и расстояния под крылом, что опять же ведёт к утяжелению конструкции авиалайнера.
Но самым невыгодным является несогласованность режимов работы двигателя с самыми выгодными и экономичными, необходимость иметь запас тяги на случай отказа одного двигателя, поэтому зачастую всё в эксплуатации выглядит не так выгодно, как в рекламе авиалайнера.
Напротив, грамотно сконструированный современный авиалайнер на четыре современных авиадвигателя с тягой 14-16 тонн может демонстрировать исключительные характеристики по весу, экономичности, а главное и по стоимости владения и эксплуатации, и конечно по безопасности полёта. Так имея двигатели узкофюзеляжных самолётов, аэробусы будут намного удобнее для авиакомпаний.
Отдельно можно остановится на А380, где как раз основная ошибка, это как раз те же двигатели что и на менее тяжёлых аэробусах, фактически это удвоенные расходы, а вместимость А380 почему то оказалась избыточной для большинства аэропортов, если бы были двишатели под лайт версию А380 с меньшим, не избыточным количеством паксов и дальностью, то двигателей тягой в 22-25 тонн тяги вполне хватило бы на аналог А340-600, но с значительно высоким уровнем комфорта, как неиспользованными были преимущества четырёхдвигательной схемы, отсюда и неуклюжее крыло, и другие решения, которые были явно рассчитаны на 953 пакса, или более 1000, но совершенно ненужны рынку, а вот количество двигателей уже позволило успешно завершить полёт при отрыве одного из двигателей.
К примеру, только четырёхдвигательный Б747 имеет разрешение на продолжение взлёта и полёта по маршруту при отказе одного из двигателей, что не требует выработки топлива, посадка же двухдвигательного SSJ100 привела к катастрофе, независимо от причин посадки, думаю последствия посадки аэробуса с плными баками могут быть те же.
Преимущества 2-х двигательных самолетов.
— Два двигателя (однако, больше и дороже) вместо четырех (которые меньше и дешевле) для обслуживания.
— в целом ниже расход топлива (более современные модели). Однако это очень зависит от конкретных авиарейсов.
— Лучшие характеристики благодаря большей «избыточной» тяге *).
Однако для высокотемпературных и высокогорных регионов и сценариев полета 4-х двигательные часто имеют лучшие характеристики.
— Катастрофический отказ двигателя менее вероятно повлияет на другой двигатель из-за разнесенного положения и т. д. Преимущества 4-х двигательной схемы.
— Больше облегчает изгиб крыла от подвески двигателей (в полете) и распределения веса вдоль крыла, что означает, что крыло может быть сделано легче.
— Меньше рыскания по курсу в сценариях отказа двигателя (компенсация асимметрии тяги), что означает, что вертикальное оперение можно сделать меньше и легче.
— Значительно более высокий предел размеров/веса для конструкций самолетов. Вы не сможете построить А380 с двумя двигателями. Т.е. размер планера имеет значение.
— Может выдерживать больше высоту полета в случае отказа одного двигателя (экономия топлива).
— Более дешевые двигатели, особенно в случае крупных самолетных конструкций.
— Регуляторы могут позволить использовать более прямой маршрут дальше от альтернативных аэропортов. Однако в настоящее время (ETOPS 180+) это нужно для немногих маршрутов. В777 может лететь на расстоянии 3-4 часа от альтернативных посадочных пунктов на крейсерских скоростях с одним двигателем.
Даже летая через Северный полюс, вы не так далеко от альтернативных аэродромов.
— Переразмеренность двухдвигательной силовой установки есть постоянный источник дополнительных расходов авиакомпании (в каждом полете на борту лишние вес и непроизводительный расход топлива) -NB.
*) 2-х двигательные должны летать на одном двигателе, если другой двигатель не работает, тогда как 4-х двигательные летят при этом на трех. Таким образом, при прочих равных условиях, 4-х двигательные при отказе одного двигателя имеют в резерве больше тяги.
http://www.nycaviation.com/2015/06/…/38926
Математика безопасности (два двигателя или четыре) Текущий парк авиалайнеров в Соединенных Штатах доминирует с продукцией Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и Douglas. Хотя дизайн, философия дизайна и личные мнения сильно различаются, общие характеристики очень схожи. Круизные скорости, минимальные скорости полета (скорость сваливания), коэффициенты повышения давления в кабине и показатели управления полетом изменяются только в небольших пределах, независимо от типа или размера самолета. Одной из сильно различающихся областей являются характеристики взлета и набора высоты, которые представляют собой измерение набора высоты за милю полета. При эксплуатации на максимальном весе или вблизи него характеристики набора высоты 50-местного Canadair CRJ будут аналогичны характеристикам 450-местного Boeing 777. Хотя максимальный взлетный вес В777 составляет огромные 775 000 фунтов, его двигатели дают комбинированную тягу в 230 000 фунтов или соотношение тяги к весу (тяговоруженность) от 1 до 3,3.
При стандартном взлете, колонка 4, двухдвигательный вариант наиболее тяговооруженный. При отказе одного двигателя картина обратная (правая колонка) — NB. Разница еще более очевидна, когда каждый из этих самолетов эксплуатируется с неполной загрузкой (небольшое количество или несколько классов пассажиров, сумок, груза и топлива). При частичном нагружении, соотношение тяги к весу для CRJ составляет от 1 до 2,4, а у Boeing 777 — от 1 до 1,7. Это дает В777 очень короткую взлетную дистанцию с крутым градиентом набора высоты. Т.е. современные широкофюзеляжники при недогрузе имеют избыточную тяговооруженность, близкую к истребительной авиации, что также оплачивает эксплуатирующая авиакомпания (NB). Недавно было видео, которое стало невероятно популярным с Боингом 787 в ливрее Вьетнамских авиалиний, показывающее, как после взлета самолет переходит к почти вертикальному подъему. Математически это невозможно, так как для этого потребуется соотношение тяги к весу приблизительно 1: 1. Вертикальный (или даже очень крутой) подъем приведет к быстрому снижению скорости и возможному сваливанию самолета. Тем не менее, слегка загруженный В787 имеет соотношение тяги к весу около 1 к 2,1, что позволяет градиент намного круче, чем нормальный угол набора высоты. Пилоты немного поднялись под более крутым углом, чем обычно, наверняка потеряли некоторую скорость, затем наклонили нос вниз, набрав всего пару сотен футов высоты, и затем возобновили ускорение. Это безопасно, но если это будет сделано в коммерческих полетах, крутой градиент подъема будет пугать пассажиров, за которым последует внезапный наклон крена к носу с низкой перегрузкой G. Тем не менее, крутой подъем в сочетании с умным углом обзора камеры создал иллюзию почти вертикального подъема. Можно было бы подумать, что самолет с дополнительными двигателями обеспечит еще лучшие характеристики при нормальном взлете, но дополнительные двигатели улучшают характеристики взлета! Авиалайнеры рассчитаны на то, чтобы иметь возможность адекватного набора высоты при отказе одного двигателя. Кроме того, правила FAA требуют, чтобы авиалайнеры с тремя и четырьмя двигателями должны были соответствовать немного более крутым градиентам набора высоты при отказе двигателя на взлете по сравнению с авиалайнерами с двумя двигателями. Давайте посмотрим на основную математику. Некоторые модели McDonnell MD-11 (три двигателя), Boeing 747 (четыре двигателя) и Boeing 767 (два двигателя) были оснащены двигателями General Electric CF6. При выходе из строя двигателя каждое из этих широкофюзеляжников будет набирать высоту под одинаковым углом с немного более крутым углом набора высоты для трех- и четырех- двигательных моделей (в соответствии с требованиями правил). Тем не менее, при всех работающих двигателях Боинг 767 поднимется круче на подъем. Это связано с тем, что двухмоторный В767 при нормальном взлете обладает вдвое большей мощностью, чем требуется*), в то время как MD-11 имеет мощность в полтора раза больше, а В747 только на треть увеличенную мощность при всех работающих двигателях. Как видно из таблицы 1, В-747 сможет подняться быстрее MD-11 и B-767 при отказе одного двигателя. Однако B-767 превзойдет в наборе высоты MD-11 и B-747 со всеми работающими двигателями. Это можно увидеть, наблюдая за вылетами сильно нагруженных межконтинентальных широкофюзеляжных лайнеров при взлете. Модели с двумя двигателями будут иметь угол набора высоты, подобный более легким, узкофюзеляжным авиалайнерам и региональным самолетам, в то время как четырехдвигательные Boeing 747, Airbus A340 и A380s будут иметь меньший угол набора высоты и более длинную взлетную дистанцию. Наблюдение за тем, как четырех двигательные левиафаны отправляются в пункты назначения на другой стороне планеты, создает впечатление, что они опасно низки и медленны. На самом деле, как и другие авиалайнеры, они разгоняются до 200 миль в час, и хотя угол набора высоты не такой драматичный, как у более распространенных двухмоторных авиалайнеров, он достаточен, даже если на взлете один из двигателей выйдет из строя. Пилотам Boeing за штурвалом Boeing 787 была предоставлена машина с невероятными характеристиками. Они довели его до безопасного предела, не боясь поразить пассажиров. В сочетании со стратегически размещенной камерой, результатом стал потрясающий маркетинговый ход с иллюзией того, чего не может быть.
*) Добавочную мощность двухдвигательного на крыле авиакомпания не использует, но платит постоянно в течение всего периода эксплуатации (дополнительный налог на каждый полет!)-NB.
4-engine single-aisle airplanes could make comeback, says technology VP
Может ли четырехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер вернуться? По словам вице-президента Pratt & Whitney по технологиям А. Эпштейна однопроходные самолеты с четырьмя двигателями могут вернуться на рынок. Б. Ферм из LNC начал бурную дискуссию на очень крупный авиационный сектор (2-х и 4-х двигательные узкофюзеляжники). В этом обсуждении была упущена часть информации, о которой LNC писал в интервью с А. Эпштейном, вице-президентом по технологиям и окружающей среде Pratt & Whitney, где он размышлял, что 4-х двигательные системы могут вернуться – причем на небольших самолетах. «Получение большей эффективности от двигателей означает использование более совершенных материалов, развивающихся и новых технологий, но большие вентиляторы ТРДД (увеличение степени двухконтурности-NB) традиционно были ключом к успеху. По словам Эпштейна, 81-дюймовый (206 см в диаметре без гондолы-NB) вентилятор на Geared Turbo Fan от PW на A320neo увеличивает типовой размер двигателя на однопроходном (узкофюзеляжном) самолете в традиционной конфигурации, — говорит Эпштейн» о чем мы уже писали в свое время. «Похоже, вы можете получить еще одну итерацию конструкции при… ограничении веса шасси и оптимизации более длинного шасси. Вы можете выбрать четыре двигателя — говорит Эпштейн — идея, которая противоречит тенденциям с момента появления Boeing 757 для высокоэффективных самолетов с дальностью рейсов от 3 500 до 4 000 нм, предназначенных для замены трехдвигательного самолета среднего класса Боинг 727-200A», — пишет LNC. Затраты на обслуживание больших двигателей на самолетах размером с Boeing 777-300ER и на предстоящие В777-8 / 9 огромны и работают против вторичного рынка этих самолетов. По данным Market Intelligence, меньшие Airbus A350 и A330 имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, но затраты по техническому обслуживанию (MRO) на В787-е, и особенно на их композитные мотогондолы сложной конструкции, стоят заметно дороже, чем полагали ранние клиенты, для фигурирующих в их уравнениях моделей стоимости. «Идея узкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями поднимает насущные вопросы о расходе топлива и расходах на техническое обслуживание (четыре двигателя против двух). При этом наш собственный анализ, касающийся эксплуатации Airbus A380, показывает, что восприятие затрат на техническое обслуживание четырех двигателей слишком раздуто. Эпштейн отмечает, что если самолету требуется 80 000 фунтов тяги (например), это может быть достигнуто с двумя 40k или четырьмя 20k двигателями. По его словам, затраты на техническое обслуживание четырех двигателей могут быть достигнуты по цене двух», — написал LNC.
В будущем, скорее всего, появятся некоторые конструкции, которые бросают вызов сегодняшним традиционным представлениям.
https://www.aviaport.ru/conferences/46225/
Аэрофлот» вывел из расписания первый широкофюзеляжный самолет Airbus A330. Тем самым крупнейшая российская авиакомпания приступила к практической реализации плана по сокращению численности самолетов этого типа. Как ожидается, до конца года перевозчик выведет из расписания еще два A330. К концу 2021 г.
флот A330 в «Аэрофлоте» сократится до 12 ВС. Самолеты этого типа были призваны усилить потенциал авиакомпании на дальнемагистральных линиях. На смену A330 перевозчик в следующем году ждет первые A350.
30 сентября из Шереметьево в аэропорт Гонконга, где находится основная производственная база провайдера HAECO, улетел самолет Airbus A330-300 с регистрационным номером VQ-BCQ. Заключительный пассажирский рейс в рамках регулярного расписания «Аэрофлота» этот борт выполнил днем ранее из аэропорта Мале на Мальдивах.
Это показывает, что истерика, связанная с выводом Ил-96-300 Аэрофлотом из эксплуатации, никак не связанна четырёхдвигательной схемой Ил-96-300, одновременно были выведены и Б767 с которыми почему то сравнивали Ил-96-300.
Но на сегодня очевидно, прекращение эксплуатации Ил-96-300 связано с обновлением флота, если бы были новые Ил-96-300 и стабильное производство, а тем более Ил-96-400М, то как в случае и с А330-300, произошла бы замена на более новые и современные авиалайнеры, это новая бизнес-модель, под которую ОАК просто нечего предложить.
Большие двигатели снижают аэродинамическое совершенство авиалайнера. Взгляните здраво, аэробус с огромными кастрюлями под крылом это уже среднеплан какой то.
Из-за возможности отказа одного двигателя, пилны тянут как можно ближе к фюзеляжу, что реально снижает разгрузку крыла и портит его аэродинамическое качество.
Внимательно рассмотрите фас любого двухдвигательного аэробуса, просто очевидно, что часть крыла, при такой схеме, выглядит как сплошной компромисс.
- Главная страница
- Избранное
- Все темы
- Архив
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
Загрузка...
