Двигатель Mitsubishi 4D56 – это рядная «четвёрка» объемом 2,5 литра. Этот мотор выпускался с 1986 до 2016 года – 30 лет в строю. Разумеется, он неоднократно подвергался модернизации.
Его самая первая 74-сильная версия была атмосферной, с вихрекамерами в 8-клапанной ГБЦ и распределительным ТНВД. За ней последовали 3 версии с турбонаддувом с интеркулером и без интерулера, мощностью от 84 до 99 л.с.
Самый мощный вариант оснащался турбокомпрессором с жидкостным охлаждением картриджа.
В 2001 году этот двигатель был серьезно модернизирован – получил новую, но все еще 8-клапанную ГБЦ с топливной системой Common Rail от компании Denso.
16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.
Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.
Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.
- Также этот 4-цилиндровый дизель выпускали компании Hyundai и Kia под обозначением D4BH и D4BF, устанавливали его на свои автомобили с «родословной Mitsubishi до 2005 года».
- На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.
- Выбрать и купить двигатель для Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)
Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным.
Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания.
На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.
Вакуумный насос
Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла.
Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса.
Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.
Выбрать и купить вакуумный насос для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Шкив коленвала
Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.
Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.
ТНВД Bosch VE
Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.
Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.
При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.
Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.
В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.
Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах.
Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД.
Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.
Снизу на ТНВД расположен «автомат прогрева», который для прогрева двигателя увеличивает подачу топлива и изменяет угол впрыска на более ранний.
Тонкая регулировка режима прогрева производится винтом (4) на лопатке регулятора. Этот регулятор может засориться мусором из системы охлаждения, из-за чего двигатель будет долго держать холостой ход.
Эта проблема устраняется продувкой корпуса регулятора.
Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.
ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую.
Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем.
Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.
На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.
Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.
Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.
На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана.
Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива.
Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.
Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.
Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е.
стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки.
Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.
Выбрать и купить топливный насос для дизельного двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Течи масла
Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала
Клапан EGR
Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.
При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.
Выбрать и купить клапан EGR двигателя Mitsubishi или радиатор системы EGR для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Регулировка клапанов
Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.
Турбокомпрессор
На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой.
В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е.
избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.
Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.
При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.
Выбрать и купить турбину для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Ремень ГРМ
В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала.
Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров.
Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.
Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.
В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.
Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.
А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.
Прокладка ГБЦ
Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.
Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.
Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.
Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.
Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Балансирные валы
Балансирные валы на двигателе 4D56 ни в чем не провинились. Они не заклинивают, как на рядных «четверках» Mitsubishi. Больше проблем вызывает ремень их привода. Как уже было отмечено, при обрыве он может попасть по зубчатый ремень ГРМ, что как минимум приведет к остановке двигателя.
Многие владельцы решают «отключить» балансирные валы, просто обрезав ремень. По субъективным впечатлениям вихрекамерный двигатель 4D56 после «отключения» балансиров едва ли работает с усилившимися вибрациями.
Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.
Разрушение коленвала на дизеле 4D56
Распространенная и крайне неприятная поломка двигателя 4D56 – это поломка коленвала. Коленвал может лопнуть как при медленном движении, так и на шоссейной скорости. Интересно, что мотор не заклинивает, он продолжает со стуком работать на оставшихся цилиндрах. Обычно «отрывается» первый цилиндр, т.к. коленвал лопается по шейке первого цилиндра.
Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.
Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.
После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.
Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.
Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.
- Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.
- Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Выбрать и купить дизельный двигатель для Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.
4D56 датчик давления масла
Пропустить и перейти к содержимому
Тема «показометра» давления масла в системе волнует давно, т.к. это один из критичных показателей состояния двигателя. Вариантов датчиков с индикаторами несколько: отечественные от ВАЗ/ГАЗ/УАЗ, тракторный «механический» и китайский с eBay. И те и другие пугали ненадежностью, но отечественные хотя бы заменить можно быстро и недорого.
Трактор Устанавливается тракторный манометр в панель приборов. Вместо датчика давления в маслосистему врезается штуыер и трубкой производится подключение к манометру. Способ конечно самый надежный и точный – никаких узких мест, дающих погрешности.. кроме самого манометра. Мне же такой вариант абсолютно не нравится в виду 1.
сложности прокладки трубки 2. ненадежном на мой взгляд сочленении трубок и манометра – хотя бы по количеству этих соединений. Чем больше стыковок – тем болеьше потенциальных мест утечки. А кроме стальной трубки в любом случае придется делать хотя бы один отрезок гибким шлангом т.к.
двигатель относительно кузова подвижен и жеская трубка переломится.
3. иметь в салоне «колхозную» трубку с маслом под давлением – попросту мало приятно ???? Пугает возможная перспектива отмывать салон.
- Комплект ВАЗ (взято отсюда): – Датчик ММ358-3829010 – Индикатор УК130А
- – Штуцер для датчиков давления ГАЗ
- Бюджет около 500-700 рублей.
- Китай Перечитав кучу форумов, на деликаклубе наткнулся на тему посвященную допприборам и там узнал о таком интересном решении:
 |
| фото с сайта http://jpclan.ru/ |
Т.к. кроме проблем установки датчика еще стоит вопрос размещения показометра – такое решение позволяет избежать компромисов! ???? Хотя температура масла мне вообщем то не нужна.. Но установив прибор например ВМЕСТО указателя напряжения в «башню» – останется возможность контролировать напряжение.
 |
| Устанавливается как-то так. Фото с delicaclub.ru |
На фото другой вариант – стрелочный указатель давления масла и цифровые указатели напряжения, температуры масла и температуры воды. Не хватает давления турбины. Идеальным для меня вариантом было, если в вместо температуры воды здесь был бы указатель давления турбины. Т.е. давление масла несомнения важней наблюдать, нежели перепады во впускном тракте ???? Но приходится идти на компромис..
 |
| Еще один вариант инсталяции. Указатели немного другие, но размер и производитель идентичны. Фото с delicaclub.ru |
 |
| Комплект поставки |
Самое дешевое предложение нашел на здесь. На eBay выходит прилично дороже. На алиэкспрессе 4в1 вообще нет, на алибабе нашел представителей производителя – в результате переписки рекомендовали покупать у локального сейлера (130у.е. на jpclan.ru). Типа у них и так дороже (цену не назвали) + плата за перевод денег + плата за доставку.. Как-то так.
Меняем термостат на приоре
По поводу установки датчика Варианта два: – в верхней точке на выходе масоканала из ГБЦ
– через тройник – вместе со штатным датчиком.
Поясню по поводу штатного датчика давления, кто не в теме.
Незнаю как правильно его называть на великом и могучем, но на английсок языке он называется Oil Pressure SWITCH(выключатель/переключатель), что четко определяет его назначение – он имеет лишь 2 состояния: «замкнут» и «разомкнут» – в зависимости от давления выдаваемого насосом. Обычно это около 0.3bar. То что собираюсь установить – называется Oil Pressure SENSOR(общ. воспринимающий элемент; орган чувства (какого-л.); чувствительный элемент,| тех. датчик; сенсор (первичный); измерительный преобразователь; фотоэлектронный преобразователь; преобразователь (измерительного типа)) – т.е. по своей сути преобразователь давления в электрический сигнал (меняется сопротивление), который в последствии преобразуется в показания в индикаторе на приборной панели.
Споров на тему где лучше установить датчик полно и каждый остается при своем. Приведу лиш основные доводы. В случае установки рядом с масляным фильтром – получим давление выдаваемое масло насосом – чесное и ничем не ограниченное.
Однако же если где-то внутри двигателя будет забит маслоканал или даже банально фильтр будет проситься на замену – давление на индикаторе лишь увеличится. Т.е.
в данном месте мы можем контролировать лишь износ масло-насоса и забитость маслоприемника (редкость редкая).
В случае установки на выходе из ГБЦ получаем давление масла со всеми потерями. В идеальном случае имея давление на выходе из маслонасоса и на выходе из двигателя – можно судить об износе двигателя. Если что-то произойдет в двигателе (попадет тряпка в маслоканал или провернет вкладыш шатунный) – давление на выходе должно упасть и водитель обратит на это внимание.
Посему для себя решил ставить датчик давления в ГБЦ.
Вариант установки датчика давления масла на выходе из ГБЦ – трубка идет на турбину
 |
| Фото с delicaclub.ru |
Чертежей переходника в интернетах найти не нашлось. Везде пишут типа «снял, отнес токарю..», даже не упоминая размер резьбы.
 |
| Хорошо видно штатный переходник из ГБЦ к трубке идущей на турбину |
Где-то встретил упоминание на счет размера резьбы трубки 1/8″NPT, по каталогу похожая пробка имеет диаметр 3/8″NPT.. судя по фоте на правду похоже. По скольку чертежей нет и с токорями «под боком» тяжко, а плашки на американские резьбы врядли в магазинах ширпотребных продают..
полез искать решения на импортных сайтах.. Австралийский клуб паджероводов толкового ничего мне не поведал, кроме упоминания этого самого заветного переходничка, якобы приобритенного уже готовым..
Пришлось лезть на ебей и после некоторого времени поисков наткнулся на такую штуку
Как заменить сальник кулисы
Как-то так я его и представлял. Производитель обещает что девайс «подходит к большинству японских авто»..
Стоит не гуманно, но и не имея знакомых токарей обошлась бы она мне врядли дешевле 1000. Примерно за столько и заказал из Англии ????
Для идентификации автомобиля и достоверного подбора датчик давления масла Mitsubishi Pajero II V3W,V2W,V4W Внедорожник закрытый, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.
), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр – дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.
Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.
Выберете модификацию т/с для поиска датчик давления масла
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 131 л.с., тип – бензиновый, модель – 4G93 . Привод: полный. Год выпуска: 1997-1999
Двигатель: объем – 2.6 л., мощность – 107 л.с., тип – бензиновый, модель – 4G54. Привод: полный. Год выпуска: 1991-1993
Двигатель: объем – 2.4 л., мощность – 112 л.с., код – V21W,V21C, тип – бензиновый, модель – 4G64 (12V). Привод: полный. Год выпуска: 1991-1999
Двигатель: объем – 2.6 л., мощность – 103 л.с., тип – бензиновый, модель – 4G54. Привод: полный. Год выпуска: 1991-1997
Двигатель: объем – 3 л., мощность – 154 л.с., тип – бензиновый. Привод: полный. Год выпуска: 1991-1993
Двигатель: объем – 3 л., мощность – 180 л.с., тип – бензиновый. Привод: полный. Год выпуска: 1993-1996
Двигатель: объем – 3.5 л., мощность – 203 л.с., тип – бензиновый, модель – 6G74 (SOHC 24V). Привод: полный. Год выпуска: 1996-1999
Грибок трамблера ваз 2107
Двигатель: объем – 3 л., мощность – 150 л.с., код – V23W,V43W,V23C, тип – бензиновый, модель – 6G72 (SOHC 12V). Привод: полный. Год выпуска: 1990-1995
Двигатель: объем – 3 л., мощность – 177 л.с., код – V43W,V23W, тип – бензиновый, модель – 6G72 (SOHC 24V). Привод: полный. Год выпуска: 1997-1999
Двигатель: объем – 3 л., мощность – 181 л.с., код – V43W,V23W, тип – бензиновый, модель – 6G72 (SOHC 24V). Привод: полный. Год выпуска: 1994-1997
Двигатель: объем – 3.5 л., мощность – 194 л.с., код – V45W,V25W, тип – бензиновый, модель – 6G74 (DOHC 24V). Привод: полный. Год выпуска: 1997-1999
Двигатель: объем – 3.5 л., мощность – 208 л.с., код – V25W,V45W, тип – бензиновый, модель – 6G74 (SOHC 24V). Привод: полный. Год выпуска: 1994-1999
Двигатель: объем – 3.5 л., мощность – 216 л.с., тип – бензиновый. Привод: полный. Год выпуска: 1993-1996
Двигатель: объем – 2.5 л., мощность – 99 л.с., код – V44W,V24W, тип – дизель, модель – 4D56 T. Привод: задний. Год выпуска: 1991-1999
Двигатель: объем – 2.5 л., мощность – 99 л.с., код – V24C,V24W, тип – дизель, модель – 4D56 TD. Привод: полный. Год выпуска: 1990-1999
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 97 л.с., код – V46W,V26W, тип – дизель, модель – 4M40-A. Привод: полный. Год выпуска: 1993-1997
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 125 л.с., код – V46W, тип – дизель, модель – 4M40-T. Привод: полный. Год выпуска: 1994-1999
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 140 л.с., тип – дизель, модель – 4M40-T. Привод: полный. Год выпуска: 1993-1999
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
- Товар добавляется в корзину, подождите.
- Товар добавлен в корзину!
- Благодарим за обращение в нашу компании!
- Наш менеджер свяжится с Вами по указанным в форме контактным данным.
Двигатель 4д56 редукционный клапан
8. Нижняя крышка блока цилиндра 9. Ведущая шестерня масляного насоса 10. Ведомая шестерня масляного насоса 11. Крышка масляного насоса 12. Редукционный клапан 13. Форсунки для охлаждения днища поршня
14. Маслосливная пробка
Схема смазочной системы двигателя 4D56T
Проверка зазоров в масляном насосе
1. Проверка зазора между наружным диаметром ведущей шестерни и раточкой корпуса насоса 2. Проверка зазора между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой корпуса насоса 3. Проверка зазора между зубьями шестерен и разделительным серпом
4. Проверка зазора между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса
Двигатель имеет систему смазки под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом с приводом непосредственно от коленчатого вала (cм. рис. Детали системы смазки).
Кроме масляного насоса, в состав системы смазки включены масляный фильтр и масляный радиатор, а также форсунки, установленные в основании каждого цилиндра, через которые разбрызгивается масло для охлаждения днищ поршней.
- Масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением.
- Давление масла на холостом ходу, кгс/см 2 – 2.
- Давление срабатывания датчика контрольной лампы давления масла, кгс/ см 2 – 0,3.
- Давление открытия клапанов форсунок для охлаждения днищ поршней, кгс/ см 2 – 2.
- Давление открытия редукционного клапана масляного фильтра, кгс/ см 2 – 1,5.
- Ход клапана термостат масляного радиатора, мм:
- – при температуре окружающего воздуха: 34,5; – погруженного в масло, нагретое до 100° С: 40.
- Температура открытия системы охлаждения масла: 80° С.
- Сменный фильтрующий элемент снабжен встроенным перепускным клапаном.
- При эксплуатации в нормальных условиях фильтрующий элемент подлежит замене через каждые 10000 км пробега, при эксплуатации в тяжелых условиях – через каждые 6000 км пробега.
- Давление открытия перепускного клапана, кгс/см 2 – 5,5.
- Марка фильтрующего элемента: Mitsubishi.
Масляный радиатор пластинчатого типа установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя 4D56Т.
Охлаждающая способность, кДж/ч: 12,98.
Система смазки включает в себя отводную магистраль с перепускным клапаном, направляющим масло к масляному радиатору (см. рис. Схема смазочной системы двигателя 4D56T).
Благодаря этому обеспечивается непрерывный подвод масла к трущимся деталям двигателя в случае засорения и непроходимости масляного радиатора. Открытие перепускного клапана, установленного на боковой стороне двигателя, определяется только температурой масла. При открытом клапане это позволяет сократить время, необходимое для разогрева масла при запуске холодного двигателя.
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||||
|
Сборка масляного насоса производится в порядке, обратном разборке, соблюдая метки, нанесенные при разборке на шестернях.
Предохранительный клапан для водонагревателя аег
Источник
Сообщение Rekardo » 26 окт 2004, 00:03
Во первых, какое оно должно быть и какое показывает у вас (типа опрос) Мои показатели- 0.9 на холостых, 1.9 — 3000об., масло 10W40 по верхнюю риску. Масло заменил в воскресенье.
Вопрос собственно в следующем, до замены давка была 1.8 — холостые, 2.3 — 3000 об. В ходе замены масла, была пробита возвратная трубка масленного радиатора (никогда не пробивайте фильтр отверткой для отворачивания, пользуйтесь съемником. ) Трубка была демонтирована (от блока цилиндров и от радиатора), заварена и установлена на место.
Критична ли установка пустой(без масла) трубки? Важен ли угол установки трубки на масленном радиаторе?
Это может повлиять на давление масла в системе?
Что вообще влияет на давление в системе? Где рыть?
Pajero-II 199- 3-дв 2.5 TD (4D56T) зеленый во всех отношениях (в разборе) Pajero-II 199- 3-дв 3.0 АКПП (6G72_12) Арабец, SuperSelect, Dif Lock, лифт подвески, 33×12.5 АT, 9500
Афтор музыкально-упоительной композиции «Вотку кто?»
Сообщение Николай » 26 окт 2004, 07:25
а на каком движке это все у тебя произошло?
А вообще про давление масла — датчик низкого давления срабатывает на 0,5атм, так что на холостых у тебя все ок. Но вот на рабочих оборотах, по-моему, оно низковато — тут чем больше, тем лучше.
Причины могут быть разные. Сначала надо бы проверить датчик ( старые показания в 1,8 мне кажутся странноватыми). Еще надо проверить редукционный клапан. На примере 4д56: 1. давление когда гаснет лампа 0,3 атм 2. давление открытия редукционного клапана 4,5-5 амт (такое бывает на холодную) 3. давления открытия масляной форсунки 2,0 атм
- Итог — под нагрузкой должно быть не меньше 2,0 атм, а то поршням будет оч хреново.
- По тому, где уходит масло — Распред вал — вкладыши — балансирные валы — масл форсунки — вакуумный насос
- — турбина
Вот что-то в этом роде. Еще низкое давление бывает из-за загрязнения сеточки маслозаборника в поддоне. Такой штукой убивают движок на раз — у него масляное голодание. Ты при смене масла чем-нибудь промывал масл систему?
Сообщение Rekardo » 26 окт 2004, 10:32
Николай писал(а): а на каком движке это все у тебя произошло? — так ведь пишу в дизель, 4D56T
А вообще про давление масла — датчик низкого давления срабатывает на 0,5атм, так что на холостых у тебя все ок. Но вот на рабочих оборотах, по-моему, оно низковато — тут чем больше, тем лучше. -то-то и оно
Клапана вентиляции салона матиз
Причины могут быть разные. Сначала надо бы проверить датчик ( старые показания в 1,8 мне кажутся странноватыми). Еще надо проверить редукционный клапан. -про клапан поподробнее пжл. На примере 4д56: 1.
давление когда гаснет лампа 0,3 атм — там есть контрольная лампа. 2. давление открытия редукционного клапана 4,5-5 амт (такое бывает на холодную) 3.
давления открытия масляной форсунки 2,0 атм Итог — под нагрузкой должно быть не меньше 2,0 атм, а то поршням будет оч хреново.
- — вот это действительно хреново
- По тому, где уходит масло — Распред вал — вкладыши — балансирные валы — масл форсунки — вакуумный насос
- — турбина
Вот что-то в этом роде. Еще низкое давление бывает из-за загрязнения сеточки маслозаборника в поддоне. Такой штукой убивают движок на раз — у него масляное голодание. Ты при смене масла чем-нибудь промывал масл систему?
Pajero-II 199- 3-дв 2.5 TD (4D56T) зеленый во всех отношениях (в разборе) Pajero-II 199- 3-дв 3.0 АКПП (6G72_12) Арабец, SuperSelect, Dif Lock, лифт подвески, 33×12.5 АT, 9500
- Афтор музыкально-упоительной композиции «Вотку кто?»
- Источник
- Сообщение ska_69 » 03 апр 2010, 23:36
из открытой крышки маслозаливной горловины — взвесь столбом. если вынуть щуп и набрать 1500 оборотов — льется масло, ручьем.
ввиду предстоящего вскрытия(в соседней теме) может еще колечки посмотреть.
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение SNOOPER » 04 апр 2010, 00:03
ska_69 писал(а): из открытой крышки маслозаливной горловины — взвесь столбом. если вынуть щуп и набрать 1500 оборотов — льется масло, ручьем.
ввиду предстоящего вскрытия(в соседней теме) может еще колечки посмотреть.
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение Alessandro » 04 апр 2010, 11:29
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение ska_69 » 04 апр 2010, 11:45
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение SNOOPER » 04 апр 2010, 13:43
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение ska_69 » 04 апр 2010, 14:47
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение ska_69 » 12 апр 2010, 13:47
продолжим разговор. погазовать возможность есть.
Не зависимо от того есть ремень на гену или нет, маслице из щупа лезет. ну и еще из под болтов держащих клапанную крышку, из под маслозаливной крышки, и из под прокладки клапанной крышки.
А вакуумный усилитель тормозов туда же подключен. Если да (хотя судя по трубкам именно так и есть), то разрежение все же есть.
Как можно эту херь проверить.
какие еще причины избыточного давления могут быть — Кольца. но тогда он бы не ехал. а он едет бодренько, и не коптит даже почти ))))) в книжке написано что предел износа — компрессия 24.
- Свою правда еще не мерил, компрессометра подходящего нету чего то.
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение AntonR » 13 апр 2010, 07:11
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение ska_69 » 13 апр 2010, 11:55
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение AntonR » 13 апр 2010, 15:38
Re: избыточное давление в картере. помогите диагностироват
Сообщение Iron Sid » 17 апр 2010, 09:21
Re: 4D56 избыточное давление в картере.
Сообщение Henry Morgan » 17 апр 2010, 09:54
Re: 4D56 избыточное давление в картере.
Сообщение ska_69 » 19 апр 2010, 20:12
Сегодня разбирал вакуумный насос. Много думал. (очень неохота голову снимать. ) Ничего интересного. ну в масле внутри, ну на лопастях несколько царапинок есть.
Возникли вопросы: 1. как вакуумный насос работает? В вакуумный насос приходит три трубки. по 1 в него поступает масло. да? по 2 масло стекает.
по 3 трубке создается разрежение(трубка с клапаном).
2. О каком разрежении в картере двигателя от вакуумного насоса может идти речь, если вакуум создается только на усилитель тормозов. третья трубка подключена (у меня) только к вакуумному усилителю тормозов.
или это неправильность подключения.
3. Так как у меня конструктор (родной 4д55 заменен на 4д56) может быть есть какие то ньансы подключения вакуумного насоса. Или например в чем отличие 4д56 и 4д56Т. 4д56 без турбины, а 4д56Т с турбиной. или турбины разные?? Может на них стоят разные вакуумные насосы.
- Может у меня впускной коллектор от турбированного двигателя. (отлив «turbo» на впускном коллекторе есть)
- помогите разобраться, плз, как оно должно быть.
Re: 4D56 избыточное давление в картере.
Сообщение AntonR » 20 апр 2010, 08:04
Очень сожалею, но вы, по моему мнению, сделали ненужную работу. Думаю что вы все-же не до конца понимаете влияния вакумника на повышенное давление в картере. Нужно научиться пользоваться «поиском». От себя скажу, что насос это устройство со входом и выходом. В одну трубку затягивает, а из другой выходит.
Если заткнуть вход то и на выходе движения воздуха не будет. Насос создав разряжение на входе просто будет вращаться вхолостую. Теперь о насосе 4D56. На вход(вакуум) этого насоса подключена сеть потребителей вакуума.
Это усилитель тормозов, система управления передним приводом, а также ресивер(бочонок на передней балке). Выход насоса подсоединён к картеру т.к при своей работе использует масло которое должно куда то стекать, вот оно и стекает через «выход» насоса в картер. Вернёмся к сети потребителей.
Если наша сеть герметична то насос создав разряжение прокачивать больше ничего на будет. Воздух на «выходе» остановиться. А вот если сеть потребителей не герметична (мембрана порвана, слетела трубка) то насос через это отверстие постоянно будет засасывать воздух — Куда это воздух выйдет? В Картер.
Вот отсюда и повышенное давление в картере. Поэтому надо было сначала проверять целостность сети потребителей вакуума, а не насос разбирать.
Вообще то есть разные методики для определения причины повышенного давления в картере которые на требуют сразу глобальной разборки.
Так! Что-то я не понял, вот это в вашей подписи «мастерская.su | Клуб любителей старых Машин | Эвакуатор | Сааб-клуб» все ваши заведения? И что ваши специалисты не могут вам растолковать как все работает? Что? Нет. А что они там тогда делают? ::-):
Источник
Датчик давления масла
Датчик давления масла
| 1. Работа двигателя в режиме холостого хода 2. 3000 об/мин |
Датчик давления масла показывает давление масла при работе двигателя.
Стрелка прибора должна находиться в указанных на рисунке пределах.
Если датчик показывает низкое давление масла или не показывает давления совсем, немедленно заглушите двигатель и не управляйте автомобилем, пока не устраните источник неисправности.
Этот датчик не показывает количество масла в картере двигателя. Уровень масла необходимо проверить при помощи щупа для измерения уровня масла, когда двигатель автомобиля выключен.
Предупреждение
Если уровень масла будет слишком низким, это может привести к повреждению двигателя.
Видео к статье:
Датчик уровня масла Pajero Sport (полный разбор)
Паджеро Спорт 1 4D56 датчики давления от Жигулей!
Два месяца ремонта, первый запуск и новые проблемы. Pajero III Wagon Problem. ч5
Ремонтируем Mitsubishi Montero 2000г.
| Общие сведения Этот датчик показывает угол наклона автомобиля в продольном и боковом направлении. Примеры Боковой наклон (наклон вправо на… |
| Общие сведения Термометр Термометр (1) показывает температуру снаружи автомобиля, когда ключ в замке зажигания повернут в положение АСС или… |
| Общие сведения Автомобили без стеклоочистителя заднего стекла Автомобили со стеклоочистителем заднего стекла Омыватели ветрового… |
| Общие сведения 1. Спидометр 2. Одометр 3. Датчик уровня топлива 4. Датчик температуры охлаждающей жидкости 5.Тахометр 6. Датчик… |
| Общие сведения Датчик давления масла 1. Работа двигателя в режиме холостого хода 2. 3000 об/мин Датчик давления масла показывает… |
| Общие сведения Для переключения ближнего/ дальнего света фар необходимо потянуть рычаг включения фар на себя. Переключайте фары на ближний свет… |
| Общие сведения Выключатель освещения 1. (ON) – фонарь освещения салона включен 2. Фонарь освещения салона включается при открывании двери и… |
| Общие сведения Рычаг включения фар 1. Мигание фар 2. Включение ближнего света фар Фары головного света начнут мигать, если потянуть рычаг… |
| Общие сведения Лампа для чтения карт 1. Кнопка включения лампы водителя 2. Кнопка включения лампы пассажира Включение ламп для чтения… |
| Общие сведения Рычан включения указателей поворотов 1. Правый 2. Поворот 3. Смена полосы движения 4. Левый 5. Поворот 6. Смена полосы… |
Загрузка...
