Двигатели Mercedes M166 – это рядные атмосферные «четверки» объемом от 1,4 до 2,1 литров. Они предназначены для поперечной установки на автомобили, созданные на «сэндвич-платформах». Это модель А-класса и созданный на его основе фургончик Vaneo. Эти двигатели выпускались с 1997 по 2005 годы.
Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, алюсиловое покрытие поверхности цилиндров, ГБЦ с одним распредвалом, который приводит 8 клапанов. В приводе ГРМ используется однорядная цепь. Под капотом автомобиля силовой агрегат установлен с наклоном вперед на 60°.
Вообще бензиновые двигатели М166 для А-класса или Vaneo не являются лучшим выбором. Они не отличаются экономичностью, по ним возникает больше проблем, чем по дизельному мотору (OM668). Ресурс этого бензинового двигателя составляет порядка 300 000 км, и это при хорошем обслуживании. Капиталить его бесполезно – весь этот мотор считается одноразовым.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя M166.961.
Выбрать и купить двигатель для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Бензонасос
Бензонасос на Мерседесе А-класса (или на Vaneo) после 15-20 лет эксплуатации устаёт и создает проблемы: из-за снижения его производительности снижается тяга, появляются рывки при ускорении, также мотор может глохнуть на холостом ходу. Эти симптомы обычно появляются после небольшого прогрева двигателя.
Бензонасос находится в баке, а вынуть его для замены можно только после снятия бака с автомобиля.
Генератор
Генератор, которым укомплектован двигатель М166, не отличается большим ресурсом. Его ремонт, а также снятие и установка – одна из самых частых причин появления А-класса и Vaneo на автосервисе.
Нередко в нём ломается буквально все – и электронные компоненты, и механические (подшипники), в результате он заклинивает.
Чаще генератор либо начинает гудеть из-за износа подшипников или не выдаёт необходимого напряжения
Этот генератор из-за своего расположения подвержен попаданию на него брызг, из-за чего появляется коррозия на обмотке статора.
При снижении производительности генератора загорается индикатор, указывающий на недостаточное напряжение зарядки. Также отключаются электропотребители, вплоть до электроусилителя руля, если генератор совсем слаб, и батарея уже подсела.
Этот генератор хорошо ремонтируется, но также можно выбрать б/у генератор на авторазборке.
Выбрать и купить генератор для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Стартер
Стартер выходит из строя реже, чем генератор. В ряде случаев проблема в том, что двигатель не запускается, заключается в плохом контакте на клеммах стартера или клемме массы на двигателе. Также бывали редкие случаи, когда на венце маховика (или драйв-диска) стачивались зубья.
Выбрать и купить стартер для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
ЭБУ с расходомером
На дорестайлинговых двигателях Мерседес M166 расходомер воздуха встроен прямо в ЭБУ, является его частью. Поэтому при неисправности ДМРВ, по задумке инженеров «Даймлер», нужно в сборе менять с блоком управления. Но это невероятно дорого.
Поэтому люди нашли несколько способов ремонта расходомера. Было определено, что из строя выходит специальный калиброванный резистор, связанный с чувствительными элементами ДМРВ (пленочными резисторами). Для ремонта нужно выпаять старый резистор и впаять новый.
В последнее время сразу впаивают переменный резистор, чтобы можно было точно отрегулировать его сопротивление и добиться правильных показаний с ДМРВ. На практике, общее сопротивление моста резисторов расходомера должно составлять порядка 228-245 Ом.
Также может понадобиться перепайка пленочных резисторов, если пленка повреждена.
Из-за проблем с ДМРВ двигатель плохо заводится либо холостой ход нестабильный, также снижается тяга и вырастает расход топлива.
Выбрать и купить блок управления двигателем (ЭБУ) для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Дроссельная заслонка
Двигатели М166 в зависимости от года выпуска отличаются исполнением дроссельной заслонки. На ранних версиях с ЭБУ, в который встроен расходомер, дроссель устроен обыкновенно.
То есть, заслонка с электронным сервоприводом. На рестайлинговых моторах дроссель объединен с новым блоком управления двигателем. Этот ЭБУ гораздо надёжнее и обычно проблем не создает.
Однако из-за неисправности этого блока управления стартер может не работать.
Дело в том, что «плюс» на управление стартером подается прямо из этого ЭБУ без каких-либо реле и предохранителей. Поэтому при перегрузке стартера блок управления может сгореть. Но количество таких случаев минимально.
Проверить работоспособность линии стартера можно по 72-му пину в верхнем электрическом разъеме ЭБУ. При подаче 12-вольтового напряжения на этот пин стартер должен ожить.
Напряжение нужно подавать через небольшую лампочку, которая послужит предохранителем и индикатором.
Если стартер не оживает, то нужно либо ремонтировать ЭБУ, либо менять.
Также у дроссельных заслонок есть версия «для холодных стран». Такие заслонки имеют два штуцера для подвода антифриза, обогревающего их. Соответственно в системе вентиляции картера трубки также имеют подогрев антифризом. А вот автомобили с мотором М166, эксплуатирующиеся в холодном климате, нередко становятся жертвой замерзания эмульсии в дросселе или в верхней изогнутой трубке системы ВКГ.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Датчик положения коленвала
Нередко на двигателе М166 барахлит датчик положения коленвала. Из-за его неисправности хорошо прогретый двигатель глохнет и не запускается, пока датчик не остынет. Датчик положения коленвала на этом двигателе меняется достаточно просто.
Выбрать и купить датчик коленвала для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Запах выхлопных газов в салоне
Иногда в салоне Mercedes A-класса появляется запах выхлопных газов. Выясняется, что газы просачиваются через рассохшиеся трубки системы вентиляции картерных газов. Трубки расположены на блоке цилиндров со стороны моторного щита. Их нужно поменять на новые.
Также нередко в морозы в верхней изогнутой трубке системы ВКГ замерзает водно-масляная эмульсия, которая появляется там во время коротких поездок. Из-за закупоривания шлангов двигатель М166, как правило, выдавливает много масла через трубку масляного щупа. О скапливании влаги в масле и картере говорит появление эмульсии на пробке маслозаливной горловины и на щупе.
Чтобы не допускать такой ситуации, нужно менять эту трубку, а также совершать длительные поездки, чтобы мотор хорошо прогревался и выпаривал влагу и масла.
Датчик уровня масла
Помимо традиционного масляного щупа двигатель М166 оснащен электронным датчиком уровня масла. Этот датчик нередко сбоит и без явной причины сообщает о низком уровне масла. К счастью, перепроверить уровень можно с помощью обычного щупа.
Выбрать и купить датчик уровня масла для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Свечи зажигания и катушка
Свечи зажигания на моторе М166 следует менять раз в 20000 км, но эта процедура требует ловких и тонких рук, т.к. доступ к ним через капот очень затруднен и сверху они не видны.
Проще всего их менять снизу, подняв автомобиль или загнав его на яму. Замечено, что из-за изношенных свечей зажигания расход топлива на этом компактном автомобиле вырастает до 12 литров/100 км в городском режиме.
При этом пропуски зажигания не фиксируются.
Обычно пропуски зажигания появляются именно из-за износа одной из свечей зажигания либо из-за пробивания искры через резиновые изоляторы наконечников свечей, которые являются компонентом модульной катушки.
Оригинальная модульная катушка зажигания стоит относительно недорого – около $120, хорошие заменители вдвое дешевле. Эту катушку зажигания приходится менять, если после замены свечей зажигания мотор продолжает трястись на холостом ходу, плохо тянет или фиксируются пропуски зажигания.
Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Топливная рампа
Нередко на двигателе М166 перетирается шланг подачи топлива в рампу. При этом топливо вытекает наружу на двигатель. Обычно пары топлива засасывает в салон – ощущается запах топлива. В худшем случае пролившееся топливо может загореться. Бывали случаи сгорания автомобилей.
Топливный шланг нужно как можно скорее заменить на новый, а лучше всего это сделать превентивно, т.к. оригинальный шланг зачастую доступен под заказ (его номер — А1684760127).
На топливной рампе отсутствует регулятор давления топлива. Это значит, что регулятор находится в бензонасосе. Поэтому если мотор неуверенно запускается и при этом давление в рампе быстро снижается после остановки мотора, придется менять модуль бензонасоса.
Выбрать и купить форсунки и топливную рампу для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Термостат
Термостат для двигателя М166 идёт в сборе с корпусом и датчиком температуры, цена соответствующая – около $25 за неоригинал. Обычно при износе термостата двигатель перестаёт хорошо прогреваться.
Помпа
Помпа системы охлаждения мотора М166 тоже может быть источником постороннего гула или воя. При замене помпы стоит оценить состояние трех роликов ремня навесного оборудования, т.к. нередко они и механизм натяжения преждевременно изнашиваются. Механизм натяжения меняется вместе с кроншейном – в комплект входят все 3 ролика. Стоимость оригинала – около $150.
Износ кулачков и шеек распредвала
Нередкая и распространенная проблема двигателя М166 – это появление коррозии на кулачках распредвала. Коррозия появляется из-за влаги и конденсата, которые этот мотор очень быстро накапливает. Также и характер самого автомобиля – он предназначен для городских поездок – только усугубляет ситуацию.
Считается, что ржавчина на кулачках распредвала – не приговор. Достаточно значительно сократить интервалы замены масла и изменить стиль езды – отказаться от коротких поездок.
Другое дело, если ржавые кулачки распредвалов и ролики рокеров изношены. В этом случае распредвал придется менять.
Нередко на моторах М166 возникает износ шеек распредвала и их опор. Это происходит на фоне замены масла с большими интервалами. Дело в том, что канал подачи масла к парам трения в ГБЦ имеет совсем небольшое сечение, поэтому он быстро закупоривается отложениями старого масла.
В результате шейки распредвала царапают опоры, следом изнашиваются кулачки распредвала и рокеры. Первый признак проблем со смазкой ГБЦ – это стук или цокот гидрокомпенсаторов.
Нередко двигатель М166 может громко грохотать несколько секунд после запуска именно из-за проблем со смазкой и загрязнения гидрокомпенсаторов.
Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Цепь ГРМ
Ресурс цепи ГРМ двигателя М166 довольно короткий, ее рекомендуют менять каждые 100 000 километров. Растянутая цепь гремит во время работы двигателя.
По сервисной инструкции, для замены цепи, ее направляющих и натяжителя нужно опускать двигать. Только в этом случае появляется нормальный доступ ко всем этим узлам. Цепь ГРМ можно поменять и протяжкой, не опуская двигатель. Но в этом случае все остальные компоненты не удастся поменять.
На натяжителе цепи ГРМ есть пробка, вынув которую, можно вкрутить штуцер манометра и проверить давление масла во время работы двигателя. На холостом ходу давление должно быть не менее 1 бар. Если давление меньше, то нужно искать причину. Скорее всего, появились отложения в масляном канале или изношен масляный насос.
Масляный насос
Масляный насос двигателя М166 не выдерживает работы на старом масле с подгоревшими частичками. Появляются царапины между его шестернями и корпусом, из-за чего снижается давление масла. Это, как уже отмечено, пагубно сказывается на здоровье пар трения в ГБЦ.
Также бывали случаи разрушения пластикового корпуса редукционного клапана, в результате чего подаваемое в каналы смазки и масло просто стекало обратно в поддон. В целом, двигателю M166 для долгой бесперебойной работы нужно качественное масло, желательно с допуском 229.3.
- Выбрать и купить масляный насос для двигателя Mercedes А-класса (W168) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mercedes или двигатель для А-класса (W168) или двигатель для Mercedes Vaneo вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.
Что такое Никасил
- В последнее время мы получаем множество вопросов от пользователей продукции ЗВК «Реагент 3000» — почему не рекомендуется использование составы для двигателей, в которых есть никасиловое или тефлоновое покрытие?
Немного истории…
Что такое Никасил (Nikasil)? Это торговая марка технологии обработки поверхности цилиндров и поршней, применяемая при изготовлении алюминиевого блока цилиндров двигателей внутреннего сгорания без дополнительных гильз и антифрикционных слоев.
Эта технология имеет большое количество неоспоримых преимуществ перед традиционными методами изготовления ДВС.
Наряду с отличными динамическими свойствами, при значительном снижении веса, намного проще регулировать тепловой режим, благодаря тому, что теплопроводность алюминия примерно в 4 раза выше используемых обычных материалов.
Технология была разработана в 1967 году и первоначально применялась на роторных двигателях в серийных автомобилях NSU Ro 80 (Германия, годы выпуска 1967-1977) и экспериментальном Mercedes-Benz C111 (Германия, 1970).
С 1973 года компания Porshe так же до настоящего времени применяет эту технологию на серийных автомобилях Porshe 911 серий Turbo и RS, что позволяет Porsche производить уникальные двигатели воздушного охлаждения с самой высокой удельной мощностью.
Никасил был очень популярен в 1990-х.
Он применялся такими компаниями, как Audi, Ferrari, Jaguar Cars и Moto Guzzi, но наиболее активно никасил применялся компанией BMW и не только в дорогостоящих, но и в автомобилях среднего ценового диапазона. Так же активно в 90-х годах никасиловое покрытие массово применялось, например, компаниями Honda и Suzuki при производстве двигателей для мотоциклов.
Неприятной особенностью никасилового покрытия, выявившейся в процессе эксплуатации серийных автомобилей, оказалась высокая чувствительность покрытия к качеству топлива. Повышенное содержание серы приводит к разрушению никасиловой пленки, её осыпанию и как результат к гарантированному выходу двигателя из строя.
Большое количество гарантийных случаев замены двигателей компанией БМВ по всему миру привело к постепенному отказу от использования технологии Никасил в массовом производстве.
Тем не менее, автомобили, с никасиловым покрытием в двигателях, до сих пор активно эксплуатируются в России, так как большое количество подержанных БМВ и Ауди выпуска 90-х годов было завезено к нам в начале 2000-х.
Так же не исключена возможность приобретения подержанного автомобиля с двигателем в котором применена технология Никасил и других производителей, как правило, это автомобили либо спортивного типа, либо относятся к классу дорогостоящих автомобилей.
Применение продуктов линейки ЗВК «Реагент 3000» на таких автомобилях производителем категорически не запрещается. За время производства и применения наших препаратов накоплен большой положительный опыт обработки двигателей с никасиловым покрытием «Реагентом 3000», в частности в Одессе в клубе BMW, где от применения ЗВК «Реагент 3000» — только положительные результаты.
Тем не менее, мы не рекомендуем применение нашей продукции на таких двигателях, потому что не можем гарантировать нормальную работу двигателей с никасиловым покрытием в условиях применения некачественного или суррогатного топлива с повышенным содержанием серы.
Применение нашей продукции не вредит никасиловому покрытию ДВС, но и не сможет ему помочь.
Если в никасиловой пленке, покрывающей стенки цилиндров, уже начались необратимые процессы химического разрушения, вызванные использованием топлива с повышенным содержанием серы, то данное покрытие в конечном итоге разрушится и это приведет к поломке двигателя.
А если на таком двигателе потребитель применил ЗВК «Реагент 3000» для любых моделей двигателя, то выход двигателя из строя может быть им связан с использованием ЗВК «Реагент 3000». Так что во избежание рекламаций, применяйте продукцию ЗВК «Реагент 3000» строго по инструкции.
Что касается применения ЗВК «Реагент 3000» для любых моделей двигателя в ДВС с установленными поршнями, у которых есть тефлоновое покрытие в области юбки (или с дисульфидом молибдена), особо отметим, что такие поршни на серийные автомобили не ставятся, а идут в ремонтных комплектах для разных марок автомобилей, как иностранного так и отечественного производства. Таким образом, если при ремонте ДВС Вы установили на свой автомобиль такие поршни — мы КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендуем обрабатывать его продукцией ЗВК «Реагент 3000», так как при формировании нашими препаратами защитного слоя мягкий тефлон может частично удаляться с юбки поршня, что может привести к увеличению рабочих зазоров.
Читать еще: Двигатель cfna чип тюнинг
Если у Вас есть сомнение в том, какой двигатель используется в Вашем автомобиле или мотоцикле — проконсультируйтесь, например, с дилером марки в Вашем городе, либо самостоятельно изучите вопрос используя поисковые системы сети интернет.
Вне зависимости от типа и модели Вашего двигателя, мы рекомендуем для уменьшения содержания серы и более полного и качественного сгорания используемого топлива применять ЗВК «Реагент 3000» для топливной системы. Данный продукт позволит избежать в большинстве случаев негативных последствий от использования некачественного топлива, снизить потребление топлива и токсичность выхлопных газов и увеличить мощность и качество сгорания автомобильного топлива
ЗВК «Реагент 3000» стоит на защите автомобиля и Ваших интересов!
От:Gurban Очень много читал про Реогент-3000 Когда завезёте в Баку
Алюсиловое покрытие в каких двигателях
Заинтересовался после просмотра ролика «порше кайен мотор гамно» 7мин и на 14.40 он показывает цилиндры где это покрытие задрало так, что заклинило поршни, кто на пальцах обяснит. что за чудо покрытие такое?
Алюминиевокремниевый сплав. 78 % алюминия и 17 % кремния. Очень «скользкий» (очень низкий коэфициент трения), но тонкий, и в случае применения некачественных масел, либо попадания в масло твёрдого микромусора возможно повреждение этого покрытия, и результат на видео.
значит моторы не при чём, неправильная эксплуатация?
Алюминиевокремниевый сплав. 78 % алюминия и 17 % кремния. Очень «скользкий» (очень низкий коэфициент трения), но тонкий,
в трансмиссиях и редукторах где стоят подшибники скольжения gleitlager, на вкладышах напыления до 5мм из сверхскользкого материала на основе алюминия, сделано для того чтоб при перегреве этот вкладышь расплавился неуспев повредить дорогущий вал.
некачественная страна для эксплуатации ???? (Россия, как одна из ведущих стран нефтедобытчиков, до сих пор может позволить себе ездить на танках, жрущих много и всё подряд, а значит качественная очистка топлива от серы нафиг не нужна)На европейском топливе эти двигатели, вроде как, ходят вполне нормально.
вкладышь расплавился неуспев повредить дорогущий вал.
Да и там порой задирает. (дело «мастера» боится ) Также проблемы доставляет высокосернистое (т.е.
с высоким содержанием серы) топливо, (касается так же «Никосиловых» моторов) оно вымывает покрытие, плюс скачкообразные температурные режимы (разница расширения материалов (базового и покрытия)) всё это вместе может вести к разрушению покрытия. Вобщем возможных предпосылок к повреждению больше, вопрос только в том, какой мотор в какие условия индивидуальной эксплуатации попадёт.
Ну а ваЩе «Кайен» действительно хАмно.(в особенности по стоимости ремонта)
а порше свои моторы имеет или чьи-то ставит?
Я к тому что к примеру мерседес ставит ситроеновские 1.6 дизеля, ну а вся слава и проклятья достаются мерсу.
Также на прошлой неделе говорил с работягой с мерса т.к. мы на мерс доставляем комплектующие, так он говорит что большие дизеля 3.0 и выше на новые мерсы ставят теперь от рено.
Собственно Порше никогда не отличалось сверхнадёжными и долговечными моторами, (исключение старые 412, 924, 944, V8 и т.д. т.е.
ФВ-Ауди моторы), на Кайенах та же техника что и на Туарегах, а вот про Реновские 3х литровые дизеля на Мерсах я не слышал, «Цитроновские 1.
6» скорее Реношные, так они ставятся вобщем то не на Мерс (в полном значении марки), а на транснациональные модели (т.е. совместные Рено-Мерс), или же на машины от «МСА» (Maubeuge Construction Automobile)
Читать еще: Газотурбинные двигатели температура газа
это модели типа Рено-Кенго, Мерс-Цитан, вобщем это одна и та же машина,
сейчас наверное половина выпускаемых моторов такой конструкции..
Что меня заинтересовало — почему это произошло сразу со всеми цилиндрами? Я конечно не утверждаю, что у порше надежные моторы. Но по-моему в этом случае его намеренно убили.
Парень с видео так и озвучил, что проблема касается всех моторов с таким покрытием.
Пипец приходит немецкому качеству, ну а мерсы с рено моторами это отстой..неожиданно.
Исследование воздействия средства «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» на алюминиевый поршень
Для исследования воздействия средства «Про Терра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей», использовали закоксованный алюминиевый поршень от двигателя внутреннего сгорания (рис.1).
Рисунок 1. Исходный закоксованный поршень ДВС
Поршень помещали в емкость объемом 1 л., наполненную средством «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей». Далее проводили измерение массы поршня на весах с дискретностью 0,001 г. марки SBS — LW -200 A .
Для проведения каждого измерения массы поршень извлекали из емкости и укладывали на фильтровальную бумагу, чтобы удалить остатки средства и сушили в течение 1 часа при температуре 60°С в сушильном шкафу. После сушки и измерения массы, поршень снова погружали в средство «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» и продолжали наблюдение.
График зависимости массы поршня от времени выдержки поршня в средстве «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» приведен на рис. 2.
Рисунок 2. Изменение массы закоксованного поршня при выдержке в средстве «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» в течение 48 часов
Исходя из графика (рис. 2) следует, что основное количество нагара удаляется в течение первых 4 часов. Для того чтобы оценить сколько удаляется нагара и есть ли воздействие средства на алюминий строили график зависимости количества нагара в процентах от времени (рис.3 ).
При этом количество нагара, которое берем за 100% определяем из разности масс поршня до раскоксовки и после выдержки его в средстве «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» в течение 48 часов и дополнительной очистки при помощи бензина галоши и этилового спирта.
Количество алюминия, которое растворяется при раскоксовке поршня определяли по методике анализа алюминия (ГОСТ 18165-2014) в средстве после извлечения поршня.
После 24 часов и 48 часов выдержки поршня в отработанном растворе средства «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей», остаточных концентраций алюминия не обнаружено.
Рисунок 3. Количество нагара в %, удаляемое в зависимости от выдержки поршня в средстве.
Таким образом, после 1 часа раскоксовки удаляется до 60% нагара, после 2 часов до 77 %, после 3 часов 85%, после 4 часов до 96 %. После выдержки поршня в течение 48 часов масса поршня не изменяется по сравнению с выдержкой в течение 24 часов.
Фотография поршня после раскоксовки в течение 4 часов приведена на рис. 4
Рисунок 4. Фотография поршня после проведения раскоксовки в течение 4 часов
- Для сильно закоксованного поршня необходимое время выдержки составляет 4 часа. За это время растворяется до 96% всего нагара находящегося на поверхности алюминиевого поршня.
- Средство «ПроТерра 100 Раскоксовка бензиновых двигателей» не представляет опасности при контакте с алюминием даже в течение 48 часов.
Исследования провел химик Ординарцев Денис Павлович.
Ремонт блоков цилиндров (ещё раз про никасил и алюсил)
Всем здрасте! Возник проблемз относительно никасила и алюсила! В основном это касается М52! за вторую неделю видел три машины с кипящими моторами . Это прям эпидемия какая то! (у нас улице у нас совсем не жарко всего +5). так вчём причина и как её лечить? решит ли вопрос установка гильз?
Читать еще: 126 двигатель ваз сколько лошадей
Покрытие стенок цилиндров никак не связано с кипением. Что за алюсиловые гильзы?
Вот человек пишет ( тынц ) . А до этого думали, что движок М60 перегревался и меняли, меняли программы в мотроне. Потом М60 последние стали делать алюсиловые. Но М52 продолжали упорно покрывать никасилом.
Поэтому в М62 перестали наносить никасиловое покрытие и просто после отливки блока цилиндры ускоренно охлаждали, что и приводило к возникновению «алюсила» на стенках цилиндра, да поршни заменили, а в М52ТU впендюрили чугунные гильзы. или вот ещё тут : тынц 2й абзац: — Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные «шестерки» М52.
Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, — уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней «шестерке» М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать) .
- Алюсиловых гильз нет есть алюсиловое и никасиловое напыление на стенках цилиндров!
Вопрос не снимается: решит ли эту проблемму установка новых стальных гильз? Как будет реализован тепловой режим работы двигателя? И Можно ли точить никасильный блок? если да то сколько ремонтных размеров и их допуски?
вопрос не снимается: решит ли эту проблемму установка новых стальных гильз? Как будет реализован тепловой режим работы двигателя? И Можно ли точить никасильный блок? если да то сколько ремонтных размеров и их допуски?
проблемы никакой нет. Есть проблема во владельцах. Чистый радиатор, исправный термостат, вискомуфта и доп. вентилятор, система охлаждения без утечек и ничего никогда не закипит. Кто тебе в уши нас. что кипят все поголовно M52? Откуда алюсиловые гильзы, откуда стальные гильзы? Нету этого в природе. Никасиловый блок точится и ставятся чугунные гильзы, кольца под чугун и все.
проблемы никакой нет. Есть проблема во владельцах. Чистый радиатор, исправный термостат, вискомуфта и доп. вентилятор, система охлаждения без утечек и ничего никогда не закипит. Кто тебе в уши нас. что кипят все поголовно M52? Откуда алюсиловые гильзы, откуда стальные гильзы? Нету этого в природе.
все правильно, точится и вставляются гильзы, у самого такое, ни чего не кипело и не кипит!
М52 шел с напылением, а М52TU уже шли с завода гильзованные. по этому вперед дерзай гильзуй и забудешь проблему никасила алюсила. практически все моторы V8 от bmw на е38 убиты в смерть из-за этого алюсилового покрытия. жрут масло, падает компрессия, ну и как правило стучат ваносы громче чем работает дизель.
а все из-за этого покрытия которое убивает плохой бензин, перегревы, ну и «старты» на не прогретом моторе!
Алюсил не виноват: настоящие причины ненадежности алюминиевых моторов
Нужно отметить, что все работы по ГРМ на этом двигателе очень дороги, а звезда балансирного вала меняется только вместе с самим валом, что требует снятия двигателя.
Стоимость работ и материалов составляет не меньше 200 тысяч рублей.
Ну а цена впускного коллектора в 60 тысяч рублей на фоне этого может считаться просто мелочью, тем более что «гаражный сервис» заслонки просто удаляет и без видимого вреда для мотора.
Еще одна проблема проявилась именно с поршневой группой этого двигателя: задиры цилиндров и связанный с ними высокий расход масла стали проявляться при совершенно смешных по мерседесовским меркам пробегам, порядка 80-100 тысяч километров, причем для моторов после 2007 года эта сложность могла вылезти раньше, чем заканчивался ресурс ГРМ.
Как следствие всех этих особенностей выросла стоимость эксплуатации и число отказов, в том числе требующих замены блока цилиндров или гильзовки. Но в общем-то и проблемы «предка» в лице М112 никуда не делись: слабые уплотнения, система вентиляции, теплообменник все также протекает и катализаторы умирают быстро.
Правда, такой мотор масла практически не расходует, в отличие от предшественников, для которых пол-литра или литр на 15 тысяч километров пробега был в общем-то нормой, которая еще не говорила о начинающихся проблемах. Самое время взглянуть внимательнее, чем еще отличаются моторы и что может влиять на ресурс поршневой группы.
И причем тут вообще алюсил.
Самое очевидное, что сказывается на условиях работы поршневых колец и сальников клапанов, – это изменение рабочей температуры. 87 градусов против 100 кажется не такой уж значительной прибавкой, но надо учесть еще и режим работы вентиляторов.
Вискомуфта на М112 обеспечивает резкое снижение температуры сразу после открытия термостата при исправной работе и при заклинивании, а электровентиляторы на М272 срабатывают только при 107 градусах, даже если термостат открылся раньше.
Побочным эффектом управляемого термостата является и резкое повышение вероятности детонации при ускорениях после пробок – мотор не успевает остыть быстро даже при снижении порога термостатирования под нагрузкой. А детонация для алюсилового мотора легко разрушает легкий слой поверхностного упрочнения.
Поршни, на первый взгляд, разнятся мало: почти одинаковая компрессионная высота, высота самого поршня различается меньше чем на 3 мм, но вот жаровой пояс у новых моторов М272 составляет всего 5 мм против 7,5 мм у М112.
При прочих факторах это означает заметно худшие условия работы поршневых колец: они находятся в гораздо более горячей зоне.
А еще маслофорсунки на моторе М272 имеют меньший расход масла, что явно не лучшим образом сказывается и на температуре поршня и, опять же, на условиях работы поршневых колец.
И снова отличия вроде бы невелики, но в сочетании с большим количеством частиц износа в картере мотора из-за износа ГРМ, вероятностью разгерметизации впускного коллектора или отрыва его заслонок, более быстрым износом сальников клапанов из-за повышенной температуры, ресурс поршневой группы сокращается в два-три раза, а число отказов и вовсе в несколько раз.
Алюминиевый мотор: стоит ли связываться?
Производить алюминиевые блоки ДВС без чугунных гильз — выгодное дело. Такой мотор легче, а теплопроводность алюминия лучше по сравнению с чугуном.
К тому же, головка блока и сами поршни также изготовляются из «летучего металла», а значит, нет проблем с разностью коэффициентов теплового расширения.
Проблема, по сути одна — алюминиевым цилиндрам необходимо прочное покрытие. Об этом и поговорим.
Nikasil
Именно это покрытие первым получило массовое применение. А компания Mahle, которая стала использовать этот способ производства моторов без чугунных гильз, вписала свое имя в историю. Впрочем, была и другая «контора» под названием Kolbenschmidt, но она поначалу осталась в тени конкурента.
Первоначально никасиловое покрытие считалось панацей для роторных силовых агрегатов, а пик его популярности пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Но, например, в Формуле-1 и в мотоциклетных двигателях (яркий тому пример — Suzuki Hayabusa) это покрытие до сих пор актуально.
В принципе, более прочного и надежного вещества для цилиндров так и не изобрели. Никасиловое покрытие твердое и в тоже время вязкое. Оно не трескается и вполне пригодно для проведения ремонта — его структура «не против» небольшой расточки при необходимости. Но надобность в этом возникает в крайне редких ситуациях.
Как авто штурмовали рекорды скоростей
Англичане готовятся превзойти рубеж в 1609 км/ч
Казалось бы, идеальное решение найдено, но все не так просто. Едва никасил пошел «в массы», выяснилось, что при всех плюсах у покрытия есть и серьезный недостаток — боязнь сернистых соединений. Это и подвело эту технологию в Северной Америке.
Дело в том, что как раз в те годы в США и Канаде был в ходу «вредный» для никасила бензин. Поэтому покрытие чрезвычайно быстро «умирало», что, понятно, вызывало негодование со стороны автовладельцев.
В наши дни сернистого бензина днем с огнем не сыщешь, однако никасиловое покрытие из обращения изъяли. Почему?
А потому что оно все-таки слишком хорошее и долговечное, а значит — дорогое. Процесс производства весьма сложен, и требует особого гальванического нанесения, а также нуждается в механической обработке. Но главная причина — в сверхнадежности: она сегодня автопроизводителям банально не нужна.
Alusil
После «заката» никасила у той самой «теневой» фирмы Kolbenschmidt появился шанс на реванш. Именно она откопала в закромах старинную технологию алюсилового покрытия для блоков цилиндров: метод Alusil был запатентован еще в 1927 году фирмой Schweizer & Fehrenbach, но особого признания тогда не снискал, и поэтому был отправлен на полку.
Продвижению алюсила «в народ» сильно поспособствовало то, что фирма Kolbenschmidt в те годы относилась к Audi Group. Специалисты «Ауди» быстро взяли быка за рога, и внедрили технологию Alusil в производство.
Смысл в том, что гильза, а при желании и весь блок цилиндров, производятся из сплава «летучего металла» с повышенным (не менее 17%) содержанием кремния в виде кристаллов. На выходе получается так называемый заэвтектический сплав. Он представляет собой кристаллический, твердый слой, с «запрятанным» внизу алюминием.
Такое покрытие не боится износа, а процесс производства проще (а главное, дешевле), нежели у никасилового покрытия. При этом алюсил в прочности и надежности ничем конкуренту не уступает. Да и благодаря «родственности» алюминиевых сплавов блока и поршня тепловые зазоры, опять же, можно свести до минимума.
Но и у алюсила хватает недостатков. Во-первых, сам слой покрытия получается тоньше, чем у того же никасила. Во-вторых, оно достаточно хрупкое. В-третьих, алюсил не выдерживает испытания перегревом и «атаки» каких-либо твердых частиц — даже банального нагара с колец.
Кроссовер или универсал 4Х4?
Проходимость, универсальность, управляемость: выбираем компромисс
В-четвертых, одной из особенностей процесса производства является то, что никто не сможет со стопроцентной уверенностью сказать, удастся ли избежать каверн или мест с неоднородным качеством покрытия. И хотя алюсил на сегодняшний день весьма распространен во «вселенной» алюминиевых силовых агрегатов, полностью одержать победу над банальными чугунными гильзами он так и не сумел.
Плазменное напыление
Даже такую экзотику можно обнаружить на современных двигателях. Плазменное напыление, например, встречается на силовых агрегатах от VW — на 2.5 TDI. Да-да, именно на тех самых двигателях, дурная слава о которых добралась даже до людей, которые о машинах ничего не знают в принципе.
Похожим методом лазерного нанесения кремния с применением химического травления пользуются и в баварском концерне. Причем не на каких-то редких — экспериментальных или особо элитных машинах, — а на новых моторах BMW «глобальной серии» B38−58.
Теоретически, плазменное напыление — это технология перспективная и прогрессивная, только вот пока до совершенства она доведена крайне условно. Так что связываться с ней точно не стоит.
Никасил или алюсил?
После кузова двигатель — это второе, на что нужно обратить внимание при покупке автомобиля. Если с ним что-то не так, ремонт может оказаться новому владельцу не по карману. А новый двигатель (точнее, отреставрированный на заводе старый, но все же почти новый), может стоить столько же, сколько пришлось выложить за покупку подержанного автомобиля.
В этой статье речь пойдет о никасиловом покрытии стенок цилиндров, о двигателях, на которых оно применялось, и о том, каких от него можно ждать неприятностей.
Что такое никасил?
В основном здесь речь пойдет о двигателях M52, M52TU и M54.
Скажу сразу: владельцам рестайлинговой 39-й бэхи можно не волноваться. Никасила там нет. Ибо в 1998 году уже было ясно, что никасил — это проблема… Теперь по порядку.
Сами блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Чтобы меньше масса была. Это понятно. А для уменьшения трения и соответственно прибавления численности подкапотного табуна цилиндры изнутри покрывали никасилом.
Никасил — это дорогое никель-кремниевое покрытие, ставшее популярным в 90-х годах. Определить никасиловое покрытие можно по номеру блока цилиндров. Номера блоков с никасиловым покрытием начинаются с цифр 450.
Широко использовалось не только компанией BMW, но также Audi, Ferrari, Jaguar. Применялось на двигателях M52, M52TU и других (но модели e39 это не касается) до 1997 года (по август месяц включительно).
Проблемы с никасиловым покрытием двигателей БМВ е39
В Германии с двигателями, имеющими никасиловое покрытие стенок цилиндров, проблем не возникало. Проблемы появились на экспортных моделях. Двигатели выходили из строя намного раньше времени. Чем озадачивали производителя. В свое время, между прочим, — нашумевшая проблема.
Сначала списывали на перегрев. Поэтому ограничили мощность в M52. Попробовали решить проблему уменьшением рабочей температуры и заменой термостатов. Не помогло. На реставрируемых двигателях попробовали заменять на новые поршни и кольца. Затем меняли блоки цилиндров по гарантии.
Что такое алюсил?
В двигателях M60 (на BMW e39 такие не устанавливались) перестали использовать покрытие никасилом, а блоки цилиндров после отливки стали просто быстро охлаждать, в результате чего на стенках появлялся алюсил — алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боялось. Но в движках M52 никасил продолжали использовать до сентября 1997 года.
Влияние топлива на покрытие двигателя
Пока не выяснилась истинная причина. Дело оказалось совсем не в неправильных движках. А в неправильном, то есть, некачественном, топливе. В Германии с бензином было все в порядке, а вот в других странах — не совсем.
Высокое содержание серы в нем приводило к разрушению никасилового покрытия. Как следствие падала компрессия, а затем двигатель просто переставал запускаться.
Некачественное топливо по всему миру не улучшить, а вот от никасилового покрытия пришлось отказаться совсем.
Появление двигателя с чугунными гильзами
И вот, в сентябре 1997 появилась модернизированная версия двигателя — M52TU, с чугунными гильзами. Сера чугуну не страшна. На всякий случай ограничили и его мощность: коэффициент расширения алюминия и чугуна все-таки разный.
А в сентябре 2000, когда произошел небольшой рестайл, был выпущен двигатель M54, также с чугунными гильзами вместо никасила.
Алюминиевый блок цилиндров — гильзовка или покрытие
Как происходит гильзовка блока цилиндров? — сегодня мы попытаемся понять, что лучше гильзы или покрытия из Nikasil и Alusil.
Споры не утихают, что лучше алюминиевый блок или чугунный. Прогресс неизменная вещь в нашем мире, так на смену тяжелым чугунным двигателям пришли новые легкие и алюминиевые. Производители уверяют, что алюминиевые блоки по всем направлениям превосходят чугунные: они легче, не подвержены коррозии, теплопроводность в 4 раза выше чем у чугунного блока. Так ли все хорошо?
Чугунный блок
Большинство автопроизводителей идут по пути наименьшего сопротивления и с каждым годом стараются уменьшить вес производимых автомобилей. И замена чугунного двигателя, к слову, он в три раза тяжелее алюминиевого, не заставила себя долго ждать.
Чугунный блок является очень прочным элементом, отличается низким коэффициентом трения между стенками цилиндра и поверхностью поршня. Ремонтопригодность — это второе имя чугунного блока. Стенки цилиндра восстанавливаются при помощи расточки и установки поршней ремонтного размера
Алюминиевый блок
Алюминиевый блок обладает положительными моментами, но трение алюминиевого сплава поршней об алюминиевый блок недопустимо, поэтому производители пытаются оградить блок от поршня, для этого существует несколько вариаций:
- «Мокрая» чугунная гильзовка
- Тонкостенные покрытия (никасиловое или алюсиловое покрытие)
- «Сухая» чугунная гильзовка от производителя
«Сухая» гильзовка от производителя
Двигатели Gamma 1.4 л. и 1.6 л., устанавливаемые на Hyundai Solaris и Kia Rio, изготавливаются с помощью метода «сухой» гильзовки — чугунная гильза с неровными внешними краями заливается жидким алюминием. «Сухая» гильзовка вызывает трудности при ремонте блока, в отличии от «мокрой» где блок возможно разгильзовать, заменить гильзы и поршни.
Nikasil и Alusil
Тонкостенные покрытия (никасиловое или алюсиловое покрытие) в теории такой метод имел только положительные стороны, но на практике все оказалось куда плачевнее. Официальная версия производителей: «Сера, находящаяся в топливе, вступает в реакцию с покрытием и уничтожает его».
Скорее всего технология с покрытием Nikasil оказалась дорогостоящей и трудоемкой, с высоким процентом брака, который списали на высокосернистый бензин. Вторая теория гласит о том, что Nikasil и Alusil прочное, но тонкое покрытие, находящееся на алюминиевом сплаве блока и при высоких температурах просто-напросто вдавливается в алюминий.
Блок цилиндров с «мокрыми» гильзами
Мокрые гильзы контактируют с охлаждающей жидкостью. Жесткость и герметичность обеспечивает затяжка головки блока цилиндров. Производители начинают уходить от этой технологии, так как не получалось обеспечить достаточную жесткость блока, а главной проблемой являлось попадание охлаждающей жидкости в масло.
Заговор или нет?
- В эру алюминиевых блоков средний пробег двигателя приравнивается к 200 тысячам километров, а о периоде чугунных «миллионников» уже никто и не вспомнит.
- Пробег в 200 000 километров является оптимальным вариантом для первого владельца, а вот второй или третий собственник точно столкнется с проблемой алюминиевого блока.
- Автопроизводители перестали уделять должное внимание к надежности автомобиля, тем самым подталкивая владельцев к покупке нового, а не подержанного авто.
Alusil-Чугун 0:00. Парадоксы ремонта II
?
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем bmwservice 2014-07-24 13:02:00 Categories:
- Авто
- Технологии
- Техника
- Cancel
Alusil/(Silumal) в действительности является очень скользким и практически безысносным (в нормальных условиях) покрытием.Этому есть любопытное доказательство: для обычных, гильзованных чугуном блоков, долгое время были распространены т.н. промежуточные ремонтные размеры — «на истирание хона».В позициях запчастей BMW они обозначаются как «00». Это, как правило, около 1/3 первого ремонтного размера («восемь соток», 0,08 мм). Если при вскрытии обнаружен существенно, или почти полностью стертый хон, а вы по каким-то причинам не хотите гильзовать (растачивать) блок — подразумевается, что стоит ставить именно эти детали.С другой стороны, по-уму тогда стоит ставить и промежуточные ремонтные поршни «00» — и становится не совсем понятно, почему бы не решить проблему с ремонтом блока, если все равно приходиться немало потратиться на новые поршни… В чем экономия? Это очень странный ремонт — «наполовину». Несколько парадоксальная логика, если вдуматься. В прочем, производитель предоставил выбор — решение же за вами.
Для нас главное, что истирание чугунных гильз производителем заведомо предусмотрено. Значит на практике, вне сомнения, происходит…
Так вот, у Alusil никаких «промежуточных» ремонтов сейчас нет, хотя в самом начале (переход на такие блоки у BMW произошел примерно в сезоне 1995-1996 г.г.)все было тоже самое. По аналогии с чугуном. Были «00» размеры.
Но были ли они востребованы?
Дело в том, что эффективная толщина рабочего маслоудерживающего слоя у блока Alusil раза в три меньше, чем пресловутые «восемь соток». Это вам не хон, в привычном понимании этого слова.
Еще раз к слову о могуществе немецкой инженерной школы и педантичности нации: несколько лет выпускался никому не нужный «псевдоремонтный» допуск, который мало того не востребован на практике (это вполне простительно), так еще и, сюрприз, формально предназначен для несуществующего, в рамках технологии Alusil, режима использования. Это почти как выпускать покрышки диаметром больше колесной арки. В следующем же поколении двигателей от подобных «ремонтов» BMW отказалась.
Так вот, вернемся к Алюсилу: покрытие реально скользкое, при нормальной эксплуатации почти вечное, но очень нежное. Продуктами масляной деградации, например, прокорябывается мгновенно. Одним движением. Немного абразива в зазоре — и результат будет как на фото в заголовке этой статьи.
И вот вам еще любопытный момент: ремонтные технологии таких блоков вообще не имеют широкого распространения, хотя стандартные ремонтные размеры поршней и колец в номенклатуре производителя конечно же присутствуют. Расточить-то реально.
А вот нанести покрытие, аналогичное заводскому — в российской практике примеров не знаю. Поэтому немало продуктов тонких немецких технологий ездит на чугунных гильзах…Если рассмотреть вышенаписанное по отдельности, то везде вроде бы есть четкая производственная логика.
В совокупности же, ситуация абсурдная — BMW производит и производила тонны невостребованных запчастей, далеких от реалий практического ремонта:а) практика ремонта «чугуна» — гильзовка/расточка.
Ничего лишнего не нужно;
б) практика ремонта «алюсила» — кольца по номиналу, или же гильзовка под чугун см п.1.
Загрузка...
