В 1990-х годах началась история бензиновых V-образных моторов для автомобилей Audi. 2,8-литровый V6 (AAH) появился под капотом Audi 100 в самом конце 1990-года, а затем его втиснули в моторный отсек Audi 80. Весной 1991 года появился V8 (ABH), рабочим объемом 4,2 литра. Он достался модели «V8» и заряженной «сотке», которая получила обозначение S4.
В 1992 году на моделях Audi 80 и 100 появились моторы V6 объемом 2,6 и 2,8 литра. Эти двигатели семейства EA835 легли в основу последующих атмосферных V6, выпускавшихся до 2007 года.
Перед нами младший 2,6-литровый V6. Помимо моделей 80 и 100 его устанавливали на Audi Coupe и Cabriolet, а затем на первое поколение А4 и А6 (рестайлинговую 100).
Этот атмосферный V6 сделан довольно просто. У него чугунный блок цилиндров с развалом полублоков в 90°. Головки полублоков легкосплавные, в них по одному распредвалу, каждый из которых приводит 6 клапанов. Итого на каждый цилиндр этого мотора приходится по 2 клапана.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.6 (ABC), снятого с Audi A6 1997 года выпуска.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который также приводит помпу системы охлаждения.
В правом по ходу движения полублоке находятся цилиндры 1-2-3, а с водительской стороны – цилиндры 4-5-6. Отсчет от моторного щита.
Любопытно, что на катушках зажигания обозначен другой порядок работы цилиндров – там первым цилиндром является третий. Что вносит определённую путаницу. А при замене ремня ГРМ метка коленвала обозначает ВМТ именно первого цилиндра – первого (от моторного щита) в правом полублоке. На катушке зажигания этот цилиндр обозначен как 3-й.
Блок управления двигателя 2,6 V6 полагается на данные датчика давления во впускном коллекторе, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, данные датчиков коленвала и распредвала и корректирует топливную смесь по показаниям двух лямбда-зондов. Датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости, естественно, также присутствуют.
Выбрать и купить двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя AudiV6 2.6 (ABC)
Эта V-образная «шестёрка» – один из тех двигателей, который всеми средствами намекал поклонникам Audi, что эта марка стремится в премиум. Поэтому за плавную тихую работу, комфортную и равномерную тягу он требовал качественных запчастей и хорошего сервиса.
Например, следовало покупать только оригинальные компоненты привода ГРМ. Неоригинальные ремни и ролики часто едва отхаживали половину положенного срока, а проблемы с ними заканчивались встречей поршней и клапанов.
В своё время ГБЦ с этих двигателей потоком шли в сервисы – к счастью, их удавалось отремонтировать с заменой загнутых клапанов.
При пробегах более 200 000 км эти моторы «садились» на масляную диету. Жор масла мог достигать литра на 1000 км. Уменьшить его вдвое и более удавалось заменой сальников клапанов. Оставшийся жор на уровне 1-2 литров между заменами масла сохранялся до замены поршневых колец.
Также владельцев Audi с V6 неприятно удивляла стоимость лямбда-зондов, неисправность которых приводила к значительному увеличению расхода топлива. Здесь только верхние лямбда-зонды, по одному в каждом выпускном коллекторе. Их показания важны для ЭБУ.
В целом 2,6-литровый двигатель считается надёжным и некапризным, но при условии хорошего сервиса и запчастей надлежащего качества.
Проблемы из-за ЭБУ
Электрика двигателя ABC не имеет проблем с электрикой, однако примерно до 2000 года некоторые моторы имели проблемы с запуском в сильные морозы и непонятные проблемы с огромным расходом топлива. Как оказалось, проблема заключалась в прошивках и ЭБУ.
Существует порядка 8 версий ЭБУ и десяток прошивок – в зависимости от года выпуска, трансмиссии и привода. В ЭБУ нескольких первых версий выходила из строя микросхема управления холостым ходом, после чего двигатель очень плохо запускался, особенно зимой.
Производитель неохотно менял проблемные ЭБУ и прошивки, а со временем сервисмены раскусили причину некорректного смесеобразования, подобрали правильные кодировки и стабильно работающие ЭБУ.
Течи масла
Двигатель ABC потихоньку и некритично потеет маслом по клапанным крышкам, по стыку теплообменника и по нижнему алюминиевому масляному поддону.
Выпускные коллекторы
Известные немногочисленные случаи искривления и растрескивания фланцев выпускных коллекторов. В этом случае приходилось менять искривлённые коллекторы.
Двигатель 2.6 V6 ABC не запускается
Во время запуска двигателя ABC блок управления считывает показания с датчиков положения распредвала и коленвала, и с датчика скорости вращения коленвала. Если с какого-то датчика данные в ЭБУ не приходят, то импульсы на форсунки и на катушку зажигания не приходят. В этом случае проще провести диагностику сканером – будет обнаружена ошибка по неисправному датчику.
Подсосы воздуха
Немало моторов ABC доканывало своих хозяев нестабильной работой на холостом ходу, увеличением оборотов холостого хода и значительным снижением тяги. Замена высоковольтных проводов, свечей зажигания, промывка форсунок никак не влияла на тряску.
Часто причиной такого поведения являются подсосы воздуха по впускному коллектора, уплотнениям форсунок или патрубков системы вентиляции картера, или по трубке, соединяющей впускной коллектор с датчиком абсолютного давления.
Также возможен подсос воздуха через вакуумный насос, который установлен на правой ГБЦ этого двигателя.
Впускной коллектор
В первые 3 года выпуска впускной коллектор двигателя ABC был оснащён пассивным механизмом изменения его геометрии. Внутри коллектора был установлен пластиковый пенал с заслонками.
При полностью открытом дросселе он вместе с заслонками перемещался и открывал короткий путь воздуху ко впускным клапанам. Однако это пластиковое изделие очень быстро начало растрескиваться, крошиться и портить жизнь двигателю V6 ABC.
Поэтому уже на Audi A6 C4 впускной коллектор мотора ABC стал пассивным, а ради компенсации утерянной мощности инженеры немного облегчили компоненты газораспределительного механизма.
Итак, пассивный впускной коллектор двигателя ABC состоит из нескольких частей. Внутри в виде единой детали находятся перегородки, разделяющие впускные каналы.
Со временем эта перегородка открепляется от верхней части коллектора и начинает греметь во время работы двигателя. Кроме постороннего шума других проблем не возникает. Для устранения шума перегородку можно переклеить на герметик.
Известно, что некоторые владельцы просто удаляли эту перегородку, однако это приводило к заметному увеличению расхода топлива. Что не удивительно.
Катушка зажигания
Катушка зажигания представляет собой три сдвоенных модуля. Она управляется коммутатором, установленным на моторном щите. Катушка зажигания очень надёжная, обычно приходится менять только высоковольтные провода.
Схема подключения высоковольтных проводов отражает порядок работы цилиндров, но отличается от нумерации цилиндров. Первый цилиндр на этой схеме на самом деле является третьим.
Дроссельная заслонка
Положение дроссельной заслонки отслеживает потенциометрический датчик.
Иногда он выходит из строя из-за истирания дорожек, что проявляется в произвольном увеличении оборотов, дерганиях и провалах при разгоне, увеличении расхода топлива.
Исправное сопротивление между пинами 1 и 2 должно составолять 1,5 – 2,6 кОм. Между пинами 2 и 3 – 0,75 – 1,3 кОм (при закрытом дросселе) и не более 3.6 кОм при полностью открытом.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Регулятор холостого хода
Дроссельная заслонка мотора ABC приводится тросом, поэтому холостой ход регулируется отдельным клапаном-регулятором, который находится под корпусом дросселя.
Шаговый электромотор регулятора очень надёжный и обычно не выходит из строя. Его обмотку можно проверить на сопротивление между пинами 1 и 4, и между 2 и 3. Должно быть 45-60 Ом.
Также работоспособность регулятора прекрасно проверяется диагностическим сканером.
Чаще всего подвижность штока клапана холостого хода нарушается из-за отложений. Т.е. чистка клапана и его канала помогает устранить в странное поведение холостого хода и зависание оборотов. А вот если шток регулятора заметно люфтит, что говорит об износе резьбы штока или его пластиковых подшипников, то его необходимо заменить на новый или б/у.
После снятия и установки регулятора, а также иногда после замены АКБ, нужно выполнить калибровку регулятора фирменным ПО.
Кстати, калибровки регулятора могут слететь, если в момент долгого неуверенного запуска двигателя нажимать на педаль акселератора.
Регулятор давления топлива
Рабочее давления топлива в рампе двигателя ABC контролирует регулятор давления топлива. Давление в рампе на холостом ходу должно составлять 3,5 бара, а при полностью открытом дросселе – 4 бара. Бывает, что в регуляторе засоряется сетка, после чего он сбрасывает давление при величинах более 4 бар. Этот регулятор можно разобрать и очистить сетку.
Если двигатель ABC долго запускается на горячую, то виновником также может быть регулятор давления, через который топливо из рампы уходит в обратную магистраль.
Кроме того, нередко в регуляторе лопается мембрана, после чего топливо попадает во впускной коллектор по трубке, соединяющей регулятор со впускным коллектором.
Форсунки
Загрязнённые или подтекающие форсунки становятся причиной долгого или неуверенного запуска двигателя ABC.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Ремень ГРМ
По инструкции ремень ГРМ двигателя ABC нужно менять каждые 120 000 км. Если ремень неоригинальный, то сервисный интервал советуют сократить вдвое. Немало этих V6 отправилось на капремонт из-за обрыва ремня ГРМ, после заклинивания уставшей помпы или разрушения одного из роликов.
В инструкции по замене ремня ГРМ указано, что перед снятием ремня коленвал нужно установить в «положение ВМТ 1-го цилиндра». Напомним, что этим цилиндром является как раз третий цилиндр – передний правый.
В этом положении можно зафиксировать распредвалы специальным приспособлением, а также вставить стопор через отверстие для датчика положения коленвала.
Здесь же на правом полублоке находится термостат, добраться до него можно после ослабления натяжного ролика ремня ГРМ, что довольно трудозатратно. Правильный термостат имеет небольшой клапан. При установке термостат нужно ориентировать таким образом, чтобы клапан располагался сверху. Как правило, термостат приходится менять из-за того, что двигатель не прогревается или «остывает» на ходу.
Масляный насос
Много двигателей ABC прожили 25 лет и успешно бегают сегодня.
Но при таком почтенном для двигателя возрасте нужно следить за давлением масла, иначе можно угробить практически бессмертный коленвал этого двигателя.
Если давление масла на холостом ходу на горячем двигателе не превышает 1 бара, временами при ускорениях загорается красная маслёнка, а по утрам гремят гидрокомпенсаторы, то пора поменять масляный насос.
Есть две версии масляных насосов: ранняя с перепускным клапаном и поздняя без него. Они невзаимозаменяемые.
Выбрать и купить масляный насос для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Расход масла
Первые двигатели V6 познакомили поклонников мощных Audi с расходом масла. Уже к 200 000 км приходилось возить с собой запасную 5-литровую канистру и проверять уровень ежедневно.
Как уже было отмечено, замена маслосъемных колпачков помогала заметно уменьшить аппетит мотора к маслу.
Также масложор прогрессирует по мере загрязнения маслоотделительных сеток системы вентиляции картерных газов и в клапанных крышках.
Оставшийся масложор приходился на маслосъемные кольца и износ цилиндропоршневой группы. 2,6-литровый V6 имел неплохой размер поршневых колец, высота маслосъемного составляет 3 мм. А вот поршневые кольца 2,8-литрового мотора (AAH) тоньше (ради снижения потерь на трение), поэтому расход масла на угар там прогрессирует быстрее и сильнее.
Что делать с повышенным расходом масла? Придётся менять поршневые кольца. Но перед этим обязательно нужно измерить цилиндры на износ и геометрию.
Если цилиндры этого V6 изношены, то у нас для вас плохие новости: оригинальных ремонтных поршней и колец не предусмотрены. Да и точить цилиндры некуда, т.к. толщина межцилиндровых стенок в этих полублоках минимальная.
Кстати, оригинальных ремонтных вкладышей для этого двигателя тоже никогда не существовало. Так что отсчёт одноразовых моторов Audi можно вести с этого V6.
- Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Выбрать и купить двигатель для Audi A6 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.
Двигатель VAG AWT
string(10) «error stat»
string(10) «error stat»
Производство этой силовой установки
началось в конце 90-х годов 20 века. Новый мотор серии EA113 получил
маркировку AWT. Двигатель предназначался для автомобилей среднего класса,
однако его также устанавливали на машины эконом разряда. Мотор представляет
собой классическую рядную «четверку» с турбонаддувом.
Впускной коллектор 20-клапанного агрегата отлит из алюминия.
Блок двигателя отлит из алюминиевого сплава с использованием гильз, его высота составляет 22 сантиметра. Ход коленвала равен 86,4 мм, диаметр цилиндра — 81мм.
Двигатель имеет длинноходную архитектуру ЦПГ, такие моторы отличаются высокими показателями крутящего момента, а также достаточно низким расходом топлива.
Поршни двигателя не обладают большими габаритами — их высота всего 32,1 мм, инженеры покрыли их юбки молибденом, что сделано для уменьшения трения. Легкая ЦПГ позволяет мотору прекрасно крутиться до самых высоких оборотов.
Конструкция ГБЦ достаточно нестандартна. Мотор оснащен 2 распредвалами — такая система называется DOHC. Двигатель получил 20 клапанов — по 5 на каждый цилиндр. Головка оснащена гидрокомпенсаторами и фазовращателем.
Привод ГРМ реализован с помощью ремня, стоит отметить, что крутящий момент коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Привод впускного вала осуществлен цепью. Головка блока цилиндров обеспечивает отличную продувку двигателя.
Система изменения фаз газораспределения, а также регулируемая длинна впускного коллектора позволяют снизить расход топлива и добавить крутящий момент во всем диапазоне оборотов.
Распредвалы соединены достаточно интересным способом — цепью, жаль, что она часто доставляет проблемы владельцам двигателей.
Высокие мощностные показатели достигаются
за счет турбо нагнетателя. Его давление всего 0,5 бар, это никак не влияет на
ресурс силовой установки, зато позволяет достичь пика мощности намного раньше,
нежели на атмосферных двигателях.
Система зажигания представлена
индивидуальной катушкой на каждом цилиндре. Питание двигателя реализовано с
помощью непосредственного впрыска топлива.
Мощность силового агрегата
составляет 150 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент равен 210 Hm.
Особенности силовой установки:
- алюминиевый блок двигателя;
- 20-клапанная ГБЦ;
- непосредственный впрыск топлива;
- ременной привод ГРМ;
- наличие турбонаддува;
- распредвалы между собой соединены цепью;
- система изменения длины впускного коллектора;
- длинноходная архитектура ЦПГ;
- система зажигания DIS-4;
- наличие фазорегулятора и гидрокомпенсаторов.
Регламент обслуживания AWT
Силовой агрегат требует к себе повышенного
внимания. Установка очень чувствительна к интервалам технического обслуживания,
их категорически запрещено нарушать. Любой турбированный двигатель нуждается в
пристальном контроле. Не рекомендуется экономить на расходниках и запчастях,
при хорошем отношении двигатель способен проехать более 300 тысяч километров
без капитального ремонта.
Особое внимание следует уделить выбору моторного масла. Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения, в его конструкции присутствуют гидрокомпенсаторы. Эти элементы чувствительны к качеству моторного масла и интервалам его замены. Несвоевременное обслуживание ускорит износ данных деталей. Производителем рекомендовано заливать смазку вязкости 0w-30, 5w-30 на синтетической основе.
Регламент обслуживания силовой установки:
- Привод ГРМ требует особого внимания. Каждые 60 тысяч километров рекомендуется менять ремень ГРМ и его ролики, также нужно уделять внимание гидронатяжителю цепи, соединяющей распредвалы. Если пренебречь данным правилом, то ремень газораспределительного механизма может порваться. Так как двигатель AWT гнет клапана, после обрыва зубчатого элемента потребуется капитальный ремонт двигателя.
- Замену свечей зажигания следует производить каждые 50 тыс.км, стоит отметить, что катушки очень чувствительны к качеству свечей — увеличенный свечной зазор может вывести их из строя. Несоблюдение этого правила поспособствует неровной работе двигателя и увеличенному расходу топлива.
- Фильтрующие элементы рекомендуется менять каждый год. Система непосредственного впрыска очень чувствительна к качеству топлива, поэтому не стоит экономить на фильтрах. Некачественная очистка воздуха, поступающего в двигатель, вызовет ускоренный износ ЦПГ.
- Система охлаждения не вызывает проблем и частое обслуживание ей не нужно. Важно раз в 5 лет менять антифриз и по возможности проверять состояние патрубков охлаждающей системы. Ресурс помпы составляет 50-70 тысяч километров, следует учитывать данный факт при проведении обслуживания.
- Замену масла требуется производить каждые 10 тысяч километров. Это позволит сохранить ресурс двигателя. Пренебрежение интервалами замены масла вызовет ускоренный износ гидроэлементов.
- Также рекомендуется проверять состояние турбины раз в год, для этого достаточно разобрать дроссельный узел и осмотреть его на наличие масла.
Механизм ГРМ достаточно прост, он включает в себя 3 шестерни и один натяжной ролик, помпа приводится в действие за счет ремня газораспределительного механизма. 
Вот что будет, если долгое время не менять масло в двигателе.
Обзор неисправностей и способов ремонта
Двигатель с маркировкой AWT практически не
доставляет проблем своим владельцам. Чаще всего «болячки» вылезают
при несвоевременном обслуживании. Стоит понимать, что на огромных пробегах
проблемы будут возникать намного чаще, это связано с износом узлов.
- Жор масла при пробеге более 100 тыс.км. Чаще всего данная неисправность связана с тем, что маслоотражательные колпачки задубели. Решить проблему достаточно просто — требуется произвести капремонт ГБЦ с заменой маслосъемных колпачков. Если это не помогло, то двигатель нуждается в капитальном ремонте. Не стоит тратиться на раскоксовки, практика показывает, что на данному двигателю они не помогают.
- Стук в районе крышки ГБЦ. Данный признак говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или о неисправности гидронатяжителя цепи распредвалов. В любом случае требуется диагностика и устранение проблемы. Если это толкатели клапанов, то нужно их промыть или заменить. Гидронатяжитель меняется вместе с цепью, не стоит затягивать с этим, так как перескок цепи грозит встречей клапанов с поршнем.
- Нестабильные холостые обороты. Проблема связана с загрязнением дроссельной заслонки. Для исправления недочета требуется полностью прочистить дроссельный узел. Лучшим вариантом будет снятие дросселя с датчиками и промывка всего в ультразвуковой ванне. Если такой возможности нет, то поможет карбклинер — он прекрасно удаляет всю грязь.
- Высокий расход масла. Такая проблема может быть связана с износом турбины. Поможет замена картриджа нагнетателя или установка нового турбонаддува. Если вовремя не устранить причину, то масло, попадающее во впуск, закоксует весь двигатель.
- Повышенные вибрации. Причиной чаще всего являются загрязненные форсунки. Поможет промывка форсунок любым доступным методом.
На AWT устанавливалась турбина марки Borgwarner.
Варианты тюнинга
Самым распространенным вариантом
форсировки данного мотора является чип-тюнинг.
Stage 1 даст вам прирост в 20-30 лошадиных сил.
Stage 2 позволит поднять мощность до 220
лошадиных сил, для его реализации требуется установить форсунки 420cc,
фронтальный интеркулер, расходомер от audi TT и более производительный
топливный насос.
Stage 3 подразумевает под собой:
- турбину Garret GT2860rs;
- запиленную головку блока цилиндров;
- 3 Bar MAP sensor;
- форсунки Siemens 630cc;
- насос walbro 255 l/h;
- кованную ЦПГ;
- фронтальный интеркулер;
- кастомный выпускной коллектлор;
- прямой выхлоп на 70 трубе;
Такая форсировка позволит получить на выходе около 350 лошадиных сил.
Stage 3+ требует серьезных доработок:
- установить строкер кит с кованной поршневой, это позволит увеличить объем двигателя до 2,1 л.
- сделать портинг ГБЦ для улучшения продувки;
- реализовать ВКГ в атмосферу;
- установить впускной вал от ADR, Map 4 BAR;
- поставить форсунки Siemens 870cc;
- разместить под капотом фронтальный интеркулер;
- заменить турбину на borg warner s200sx;
- сделать прямоточный выхлоп;
Наддув турбины в пике 2,1 бара. Такой
двигатель способен выдать около 400 лошадиных сил. Ресурс агрегата 40-50
тыс.км.
Показатели силовой установки после произведения тюнинга Stage 3+
В целом агрегат прекрасно поддается
тюнингу, можно подобрать степень форсировки под свои требования. Стоит
понимать, что чем больше мощности вы «снимите» с мотора, тем меньше
будет его ресурс.
Список моделей авто, в которые устанавливался AWT
Volkswagen Passat
(10.2000 — 03.2005)
рестайлинг, универсал, 5 поколение, B5.5
Volkswagen Passat
(10.2000 — 03.2005)
рестайлинг, седан, 5 поколение, B5.5
Volkswagen Passat
(04.1997 — 09.2000)
универсал, 5 поколение, B5
Volkswagen Passat
(08.1996 — 09.2000)
седан, 5 поколение, B5
Перечень модификаций ДВС
Двигатель не имеет модификаций, зато имеет
огромное количество собратьев:
- AJH
- APH
- ARX
- ARZ
- AUM
- AVC
- AWD
- AWL
- AWT
- AWW
- BJX
- BKF
- BKV
- CFMA
Их маркировка зависит от автомобилей на которые устанавливался двигатель. По факту это всё 150 сильные установки объемом 1,8 литра. Они отличаются только расположением навесного оборудования и прошивкой ЭБУ.
Технические характеристики двигателя
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter PlantPuebla Plant |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 1996-2006 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/1750-4600 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса— смешан. | 13.0 7.59.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-405W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —300+ |
| Тюнинг — потенциал— без потери ресурса | 400+н.д. |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Что такое MPI двигатель — конструктивные особенности, плюсы и минусы технологии
На российских дорогах часто встречаются автомобили с двигателями MPI. Знатоки уверены – это отличное решение для отечественных условий.
Всегда ли? Давайте рассмотрим, какие особенности таит в себе эта технология, на чем основывается ее надежность, какие модели являются отличным примером, а какие не очень.
Для тех, кто «в танке» и не вдавался до сих пор в нюансы, напомним – это один из трех возможных видов технологий инжекторных моторов. Есть еще TSI и FSI.
Двигатели Multi Point Injection (расшифровка аббревиатуры) определяются по системе впрыска топлива. Их основное отличие от других типов – наличие собственной инжектор-форсунки для каждого цилиндра. Что такое MPI двигатель на конкретных примерахЧто такое MPI двигатель на конкретных примерах
Особенности конструкции
В основе технологии моторов MPI — многоточечный впрыск топлива в отдельные цилиндры. В процессе эволюции ее можно поставить после карбюраторных и моно-инжекторных двигателей. Общий принцип в них схож: воздушно-топливная смесь образуется во впускном коллекторе. А вот различие в нюансах существенное: в каждый цилиндр разработчики добавили отдельную форсунку.
Если точнее, то смешение воздуха с топливом по-прежнему происходит в коллекторе, а вот дроссельная заслонка стала регулировать не поступление смеси в цилиндр, а порция воздуха.
Подачу топлива регулирует блок управления топливной системы. Текущее состояние он вначале анализирует и решает, в какое место и сколько подавать бензина.
Команда подается на форсунку, и она открывается для впрыскивания топлива.
Пояснить процесс можно еще проще. MPI технология – это распределенный впрыск топлива. Оно подается одновременно в нескольких местах, через отдельный инжектор и канал каждого цилиндра. Регулирует качество воздушно-топливной смеси компьютер.
Что такое MPI технология
Новые возможности повышают экономичность двигателя, улучшают характеристики моторов, а в целом увеличивают надежность и управляемость автомобилем.
Другие особенности MPI двигателей
Изменения коснулись процесса охлаждения воздушно-топливной смеси. Наличие контура охлаждения способствует понижению температуры впрыскиваемой порции топлива в цилиндре до подходящего значения. Для чего это нужно? Чтобы препятствовать образованию газовоздушных пробок у головки блока цилиндра. Охлаждение смеси полностью исключает эту проблему.
По подобному принципу работают карбюраторные моторы, имея встроенный контур во впускном коллекторе. Однако там смесь должна подогреваться до оптимального смесеобразования.
Плюсы и минусы технологии MPI
Мы проанализировали отзывы владельцев автомобилей, благо за 12-15 лет было выпущено немало различных модификаций с такими двигателями. Многие из них получили признание, но были и откровенные провалы.
В чем плюсы:
- Надежность. Так как нет турбины и дополнительного оборудования, то ремонт обходится дешевле. Тратится меньше времени на обслуживание.
- «Всеядность» в топливе: можно использовать 92 бензин, не заботясь о целостности шатунно-поршневой группы и детонациях в цилиндрах.
- Прочность, устойчивость к перегреву. Алюминиевый блок цилиндров, усиленный чугунными гильзами, менее подвержен негативному влиянию высоких температур. Также можно не беспокоиться о деформации внутренних элементов.
Однако не всегда, по отзывам владельцев, двигатели MPI подтверждают высокую надежность. Есть и недостатки, мы рассмотрим их в каждой отдельной модификации.
Моторы Фольксваген Групп BSE (EA113) – образец надежности
Агрегат 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива привлекателен простой конструкцией и дешевым обслуживанием. Впускной коллектор имеет изменяемую геометрию, что делает подачу топлива наиболее точной.
Восемь клапанов головки, один распределительный вал ГРМ. За подачу воздуха для формирования смеси отвечает сенсорный датчик абсолютного давления.
Экологичный двигатель оснащен катализатором и двумя лямбда зонтами.
MPI мотор BSE от ФольксвагенMPI мотор BSE от Фольксваген
Практичен для установки газобаллонного комплекта оборудования. Пример надежного двигателя VAG, несложный конструктивно, а потому простой в обслуживании. В производстве просуществовал до 2010 года (25 лет).
Отличался прочностью, выносливостью, мог проехать до 300 километров без капремонта, хотя не выделялся особой мощностью (до 102 лс.). Иногда радовал своих хозяев даже полумиллионным пробегом.
Владельцы в один голос утверждают, что их любимец не страдает «масложором», работает на АИ-92 и по трассе не тратит более 8 литров.
А что же недостатки?
- шумит на холостых оборотах;
- имеет слабую динамику;
- в последних версиях из-за отсутствия форсунок охлаждения поршней, происходит закоксовка маслосъемных колец.
Эти незначительные просчеты только подтверждают качество авто, поэтому владельцы расстаются с ними с большой неохотой, только в случае крайней необходимости. На вторичном рынке таких моделей осталось мало.
Где встречаются:
- Ауди А3 по 2013 год;
- Шкода Октавия (выпускались до 13 года);
- Passat B6;
- Altea;
- SEAT Leon;
- Toledo;
- Джетта 5 генерации;
- Гольф 5, 6.
Какие модификации агрегатов семейства EA113
- Технологии обкатывались на BFQ с 2000 по 2003 год. Присвоен класс экологичности Евро 4.
- Далее шел BGU с несколько другим впуском и минимально измененным термостатом.
- С 2006 года — с BSE выпускался BSF. Имеет класс экологичности ЕВРО-2, впускной и выпускной коллекторы.
CFNA (EA 111) от Фольксваген
Атмосферный MPI двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Отличается наличием 16-клапанной системы газораспределения, тонкостенными чугунными гильзами, двумя газораспределительными валами. Мощность мотора 105 л.с. Модель имеет множество недостатков, однако все равно востребована среди пользователей из-за своей бюджетной стоимости и простого обслуживания.
Неприхотливый MPI мотор VAG GROUPНеприхотливый MPI мотор VAG GROUP
Где устанавливалась:
- Polo (хэтчбек и седан) по 2015 г;
- Rapid хэтчбек по 2014 г;
- Fabia комби2007 по 2014 г;
- Jetta с 2011 по 2015 г.
Самые распространенные недостатки:
- Стучат поршни при первом запуске (холодном двигателе). Зависит от графитового слоя и строения антифрикционного покрытия юбки поршней.
- Чаще придется менять цепь ГРМ (на 80-100 тысяч пробега).
- В натяжителе цепи отсутствует блокиратор обратного хода. Чтобы не происходил перекос на один зуб во время запуска, нежелательно оставлять его на стоянке с выключенной передачей с опущенным ручным тормозом.
- Если цепь сильно растянута, возможны повреждения клапанов.
Несколько улучшила положение дел модернизация 2012-2013 годов. При хорошем присмотре за авто недостатки сводятся к минимуму, и двигатель 1,6 Mpi с пробегом может работать без капремонта до 200 тыс. километров, подтверждая свое второе место среди атмосферников.
CLRA
Чаще всего встречается на VW Джетта мексиканской сборки. Производились в Мексике, потому и получили название «мексиканец». Какое-то время он производился на территории РФ в Калуге под измененным названием CFNA.
По надежности вполне сравним с двигателями BSE. Отличается чугунным блоком цилиндров в отличие от алюминиевых предыдущих моделей. Последние импортные вариации не имеют недостатков российского выпуска, поэтому на вторичном рынке пользуются спросом до сих пор, но их количество ограничено.
CWVA (EA 211)
А вот и неудачный вариант. Обновленная генерация моторов от концерна VAG разрабатывалась для рынка стран СНГ.
Да, они имеют увеличенную мощность, головку блока, развернутую на 180 градусов, 16 клапанов, 4 цилиндра. В сторону улучшения говорят и фазовращатель, 2 термостата, совмещенный с Головкой БЦ выпускной коллектор.
Несмотря на множество нововведений – распространено мнение, что это самая неудачная генерация MPI моторов.
Многие недостатки MPI двигателей воплощены в этой мотореМногие недостатки MPI двигателей воплощены в этой моторе
Список недостатков внушительный:
- Придется доливать масло каждые 1000 км – 1 литр. Отсюда и возможность масляного голодания, опасность заклинивания, если прозевать уровень.
- Ремень вместо цепи придется менять в среднем уже на пробеге 60000 км, вопреки заявленным производителями 120 000 км.
- Требует только качественное топливо (95 бензин), иначе ждите детонацию и быстрый износ шатунно-поршневой группы.
Из-за недостатков пользователи часто меняют машины, поэтому их много на вторичном рынке.
Где устанавливались:
- VW Golf пятой генерации;
- Jetta 6 поколения с 2015 по 2018 г., 7 поколения с 2019 г.;
- Шкода Октавия А7 с 2014 г, А8 – по нынешний год.
1,4 CGGA (EA111)
Этот двигатель имеет объем 1,4 литра, вполне добротный и неприхотливый. По отзывам автолюбителей, отмечаются такие недостатки:
- слабый ремень ГРМ;
- быстрый износ гидрокомпенсаторов;
- низкий ресурс в бензонасосе электромотора, что снижает производительность;
- может заклинить клапан ЕГР из-за появления отложений;
- если выходит из строя датчик положения коленвала, затрудняется пуск «на холодную», нестабильные холостые обороты.
Экономный и неприхотливый моторчик, вполне надежный. При своевременном обслуживании можно рассчитывать на бесперебойную работу до 250 тысяч километров пробега. С 2013-14 годов двигатель VW 1,4 mpi снят с производства, однако часто встречаются на вторичном рынке на Октавии и Гольф 6.
Атмосферные моторы Hyundai и Kia
Киа и Хендай являются представителями одного концерна. В комплектации двигателей одни и те же ДВС семейства Гамма G4.
Проблемы их также схожи:
- Тонкие стенки алюминиевого блока цилиндров могут перегреваться. Из-за этого гильзы «дышат», что влияет на износ шатунно-поршневой группы.
- Повышенный «масложор».
- Хрупкие и недолговечные катализаторы.
MPI двигатель Киа, как и Хендай, по-прежнему встречаются на современных иномарках. Несмотря на попытки их модифицировать, существенно ничего не поменялось, и старые «болячки» пробиваются по-прежнему.
Разве что изменена форма выпускного коллектора, или и вовсе он перенесен под днище, как на Киа Селтос. Проблемы решаются удалением катализатора и установкой пламегасителя.
Рекомендуется заправляться качественным бензином и заливать масло высокой вязкости и менять его чаще, чем рекомендует регламент.
Вывод
Надеюсь, вы убедились, что и в атмосферных двигателях MPI не все так гладко, как пытаются представить производители. Так же, как и в турбоверсиях, встречаются откровенные просчеты. И если вы выбираете автомобиль, нужно быть очень внимательным, чтобы не приобрести себе «головную боль». Всем удачной дороги!
По материалам статьи: «Что такое MPI двигатель — описание технологии, недостатков и преимуществ».
Загрузка...
