Двигатели для vito характеристики

Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности.

Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным.

Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально. 

АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью». 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Тормозные колодки передние	2 349	Otto Zimmermann 1 960	Fenox 982
Тормозные колодки задние	2 421	Otto Zimmermann 2 985	Pagid 3 301
Тормозной диск передний 276×22	2 740	Otto Zimmermann 1 556	Fenox 1 556
Тормозной диск задний 280×10	2 288	Otto Zimmermann 1 218	Fenox 1 218

Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.

Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет. 

Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана.

По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого.

Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог. ​

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Рычаг передний нижний поперечный	33 162	Нет в наличии
Сайлентблок рычага	843	SWAG 452	Febi 398
Подшипник ступицы передней	3 236	SKF 2 174	Moog 1 689
Сайлентблок заднего рычага	774	Febi 505	SWAG 538

Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический.

В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке.

При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

Механические коробки

Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках.

Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет.

Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.

Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода.

Но они могут привести и к поломкам механической части коробки.

В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи. 

После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест. 

При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды. 

Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП. 

Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта.

Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе.

Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии. 

Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Моторы

Общие проблемы

Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов.

А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило».

Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.

Бензиновые моторы

Рядные четверки

На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента. 

Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно). 

Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок. 

Рампа ОМ611

Еще одна типовая беда таится в мозгах PMS. Датчик абсолютного давления – штука неприхотливая, и поставщики «мозгов» вынесли его в блок управления, связав с впускным коллектором длинной трубкой. Отсюда сразу два нюанса эксплуатации моторов М111 с такой системой управления. 

В блоке управления умирает сам датчик – его нужно перепаивать, вскрывая блок, что не всем «специалистам» по силам. Кстати, блок VDO считается менее надежным, чем Bosch, но они взаимозаменяемы, так что вам может встретиться любой вариант. 

А трубку нужно ставить достаточно упругую маслобензостойкую, сбои системы из-за ее «схлопывания» и деградации при попадании паров топлива и масла случаются. 

Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно. 

А вот система впрыска HFM с тонкопленочным ДМРВ оказалась более капризной как раз из-за этого датчика. От датчика абсолютного давления отказались полностью и завязали всю работу мотора на ДМРВ, в итоге от качества его работы мотор зависит очень сильно. Зато система лучше диагностируется, у мотора ниже расход топлива и лучше динамика.

Если вам не жаль денег на оригинальный ДМРВ, или вы прочитали, как и какую вставку от бошевского ДМРВ ВАЗ можно поставить вместо оригинальной, то это отличный вариант. А вот ставить новые китайские – это заведомо путь в никуда, они могут не работать сразу, но скорее всего будут работать «в диапазоне» недолго, порядка полугода, после сильно увеличивая время реакции и отклонения.

Вариант «помыть и поставить назад оригинальный» тоже плохо подходит – тонкопленочный канал боится влагосодержащих жидкостей, многих растворителей, и к тому же при подаче жидкости под давлением шансы повредить пленки почти стопроцентные. А вскрытие датчика для мойки сопряжено со множеством рисков.

Но есть и хорошая новость: с помощью осциллографа в теплом помещении можно достаточно точно проверить состояние датчика по уровню сигнала и его колебаниям. 

Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.

VR6

Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный. 

Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше.

В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно.

Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам. 

Дизельные моторы

Дизельные моторы на Vito ставили двух семейств: олдскульные восьмиклапанные OM601 и более современные 16-клапанные OM611 после рестайлинга. Причем OM601 в версии 78 л.с. турбины на имеет, так что это «не крутящийся» дизель без момента на низах, с которым придется при каждой поездке использовать все запасы терпения. Зато с точки зрения надежности там все неплохо.

Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную. 

Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.

Форсунка ОМ611

Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.

Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности.

Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты.

При этом механическая часть такая же крепкая. 

Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ. 

При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла.

Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой. 

При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии.

Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Радиатор	23 219	Behr 16 358	Nissens 12 483
Цепь ГРМ OM611	10 470	Febi 4 906	Ina 2 948
ТНВД ОМ611	53 093	Bosch 45 863
Рампа ОМ611	66 325	Bosch 29 340
РДТ рампы ОМ611	18 075	Bosch 7 740	Ruei 4 617
Форсунка ОМ611	25 086	Bosch 16 565	Autotechteile 15 076

Брать или не брать?

Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик.

Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом.

Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

Опрос

Взяли бы себе Mercedes Vito?

Объём двигателя MERCEDES-BENZ Vito/Viano/V-Class

Двигатель MERCEDES-BENZ Vito/Viano/V-Class — силовые агрегаты немецкого производства, которые устанавливаются на седаны премиум класса. Основным конкурентом Мерседес является его земляк БМВ с которым велась война за рынок потребителей вплоть до конца ХХ века.

Технические характеристики

Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class — семейство небольших минивенов выпускающееся с 1996 года и являющееся младшим собратом Sprinter. Автомобиль выпускался в исполнении микроавтобус с различным количеством посадочных мест, а также с грузовым пространством.
Конкуренты Вито: Nissan NV200, Renault Espace, Toyota Previa, Volkswagen Sharan, SEAT Alhambra, Honda Odyssey и другие минивены.

Мерседес Vito.

Двигатели на Мерседес Вито, по большей части, это дизели различного рабочего объема и степени мощности, широта выбора удовлетворит любого покупателя. Бензиновые моторы представлены меньше, но учитывая назначение автомобиля, это не критично.

Какие моторы ставились на Vito/Viano/V-Class за всю историю производства:

1 поколение W638 (1996 — 2003)

Мотор Vito.

• Mercedes-Benz V 200 (129 л.с.) — 2.0 л.
• Mercedes-Benz V 230 (143 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz V 280 (174 л.с.) — 2.8 л.
• Mercedes-Benz Vito 113 (129 л.с.) — 2.0 л.
• Mercedes-Benz Vito 114 (143 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz V 200 CDI (102 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz V 220 CDI (122 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz V 230 TD (98 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 108 D (79 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 108 CDI (82 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 D (98 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 CDI (102 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 112 CDI (122 л.с.) — 2.2 л.

2 поколение W639 (2003 — н.в.)

• Mercedes-Benz Viano (190 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Viano (218 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Viano (231 л.с.) — 3.7 л.
• Mercedes-Benz Viano (258 л.с.) — 3.5 л.
• Mercedes-Benz Vito 119 (190 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 122 (218 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 123 (231 л.с.) — 3.7 л.
• Mercedes-Benz Vito 126 (258 л.с.) — 3.5 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (88 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (95 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 CDI (95 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (109 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (116 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 113 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 115 CDI (150 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 116 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 120 CDI (204 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Vito 122 CDI (224 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (109 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (116 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (150 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (204 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (224 л.с.) — 3.0 л.

3 поколение W447 (2014 — н.в.)

Двигатель Vito.

• Mercedes-Benz V 200 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz V 220 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz V 250 BlueTEC (190 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (88 л.с.) — 1.6 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (114 л.с.) — 1.6 л.
• Mercedes-Benz Vito 114 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 116 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 119 BlueTEC (190 л.с.) — 3.0 л.

Вывод

MERCEDES-BENZ Vito/Viano/V-Class имеет достаточно широкий модельный ряд силовых агрегатов, которые придутся по вкусу любому автомобилисту. Обслуживание моторов проводится достаточно просто. А вот ремонт придётся проводить в автосервисе.

О двигателях для mercedes-benz vito

Небольшие минивэны Mercedes-Benz Vito выпускают с 1996 года. Модель производилась как в пассажирском варианте, так и для перевозки грузов. Бензиновая гамма двигателей выражена неярко, но это обусловлено предназначением автомобиля.

• 
• Двигатель Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML
• Силовой агрегат M111 E23 заменил в модельном ряду М102 Е23 объемом 2,3 L.

Новый мотор сконструирован с блоком цилиндров из чугуна с увеличенным диаметром цилиндров и измененным коленчатым валом.

ГБЦ не отличается от 2,0-литрового «собрата» и обладает парой распределительных валов и 16 клапанами. Головка оборудована гидрокомпенсатором и электронной подачей топлива.

После 2000 года в результате глобальной модернизации моторы М111 получили БЦ с ребрами жесткости, новую ШПГ, степень сжатия возросла, переработаны камеры сгорания и каналы головки. Всего моторы серии М111 получили более ста изменений.

1. В плане недостатков двигатель M111 E23 имеет все те же течи масла, потерю производительности и необоснованный расход топлива.
2. Также этим агрегатам присуща шумная работа и недолгая жизнь свечей.
3. Большинство минусов связаны с архаичностью самого мотора. 4+
4. Двигатель Mercedes-Benz M112 E37 3.7 л

В 2002 году появилась очередная версия мотора М112 — Е37 объемом 3,7 литра. Этот вариант признан самым большеобъемным в серии, у которого изменили БЦ под поршень с большим диаметром.

ГБЦ не отличаются от базовых М112: имеют один распредвал и по 3 клапана на цилиндр. В головке используется система ИФГР, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска с корректируемой длиной.

Средний ресурс цепного привода ГРМ достигает 200 000 км, что является несомненным плюсом.

К минусам причисляют чрезмерное потребление масла, течи масла, расслаивание демпфера шкива коленвала. Как и для всех моторов для M112 E37 актуальны качественные расходники и щадящая манеры езды. 4+

Двигатели	Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML	Mercedes-Benz M112 E37 3.7 л
Производство	Stuttgart-Untertürkheim Plant	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M111	M112
Годы выпуска	1995-н.в.	2002-2008
Материал блока цилиндров	чугун	алюминий
Система питания	инжектор	инжектор
Тип	рядный	V-образный
Количество цилиндров	4	6
Клапанов на цилиндр	4	3
Ход поршня, мм	88.4	84
Диаметр цилиндра, мм	90.9	97
Степень сжатия	8.8 10.4 (см. модификации)	10
Объем двигателя, куб.см	2295	3724
Мощность двигателя, л.с./об.мин	143-150/5000-5400 193-197/5300-5500 (Kompressor)	231/5600 235/5750245/5700

➤ Слабые места (болячки) Mercedes Benz Vito

Одной из проблемных зон Мерседес Вито является кузов. Причина — риск коррозии, которая в последствие приведет к нарушению целостности и, соответственно, к выходу авто из строя. Можно ли избежать неприятностей? Да, но для этого придется завести привычку регулярно осматривать авто на предмет появления малейших признаков ржавчины. Особая внимательность требуется при проверке:

• нижней части кузова;
• пустот за бампером;
• крыльев.

Тем же, кто решился на покупку подержанного Мерседеса Вито, стоит обратить внимание на наличие заплаток — вероятно, они скрывают следы коррозии, и вместо радости от покупки вы получите массу проблем.

Обратите внимание на двери: здесь часто и достаточно быстро изнашивается сдвижной механизм, в результате дверь сложно открывается или вообще заедает. В некоторых случаях двери могут провисать, возможны проблемы с герметичностью. В целом такие неполадки видны невооруженным глазом, достаточно простой внимательности, но если есть сомнения — стоит посетить СТО.

Ходовая

В числе частых поломок Mercedes Vito стоит отметить выход из строя деталей ходовой. Основная причина — неприспособленность автомобиля к поездкам по плохим дорогам. Второй нюанс — детали ходовой системы машины быстро изнашиваются.

При проверке авто важно обратить внимание на систему подрессоривания — согласно многочисленным отзывам, именно с ней зачастую возникают проблемы. Интересно, что обычная задняя подвеска отличается достаточно высоким уровнем прочности, тогда как пневматическая не может похвастаться тем же, и часто выходит из строя.

Если вы уже купили Мерседес Вито, будьте внимательны к появлению посторонних звуков в процессе езды, вибрациям, изменениям в управлении, нехарактерному раскачиванию автомобиля на поворотах.

Технические характеристики

Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class — семейство небольших минивенов выпускающееся с 1996 года и являющееся младшим собратом Sprinter. Автомобиль выпускался в исполнении микроавтобус с различным количеством посадочных мест, а также с грузовым пространством. Конкуренты Вито: Nissan NV200, Renault Espace, Toyota Previa, Volkswagen Sharan, SEAT Alhambra, Honda Odyssey и другие минивены.

Мерседес Vito.

Двигатели на Мерседес Вито, по большей части, это дизели различного рабочего объема и степени мощности, широта выбора удовлетворит любого покупателя. Бензиновые моторы представлены меньше, но учитывая назначение автомобиля, это не критично.

• Какие моторы ставились на Vito/Viano/V-Class за всю историю производства:
• 1 поколение W638 (1996 — 2003)
• Мотор Vito.

• Mercedes-Benz V 200 (129 л.с.) — 2.0 л.
• Mercedes-Benz V 230 (143 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz V 280 (174 л.с.) — 2.8 л.
• Mercedes-Benz Vito 113 (129 л.с.) — 2.0 л.
• Mercedes-Benz Vito 114 (143 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz V 200 CDI (102 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz V 220 CDI (122 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz V 230 TD (98 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 108 D (79 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 108 CDI (82 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 D (98 л.с.) — 2.3 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 CDI (102 л.с.) — 2.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 112 CDI (122 л.с.) — 2.2 л.

2 поколение W639 (2003 — н.в.)

• Mercedes-Benz Viano (190 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Viano (218 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Viano (231 л.с.) — 3.7 л.
• Mercedes-Benz Viano (258 л.с.) — 3.5 л.
• Mercedes-Benz Vito 119 (190 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 122 (218 л.с.) — 3.2 л.
• Mercedes-Benz Vito 123 (231 л.с.) — 3.7 л.
• Mercedes-Benz Vito 126 (258 л.с.) — 3.5 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (88 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (95 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 110 CDI (95 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (109 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (116 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 113 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 115 CDI (150 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 116 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 120 CDI (204 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Vito 122 CDI (224 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (109 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (116 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (150 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI (204 л.с.) — 3.0 л.
• Mercedes-Benz Viano CDI BlueEFFICIENCY (224 л.с.) — 3.0 л.

3 поколение W447 (2014 — н.в.)

Двигатель Vito.

• Mercedes-Benz V 200 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz V 220 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz V 250 BlueTEC (190 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 109 CDI (88 л.с.) — 1.6 л.
• Mercedes-Benz Vito 111 CDI (114 л.с.) — 1.6 л.
• Mercedes-Benz Vito 114 CDI (136 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 116 CDI (163 л.с.) — 2.1 л.
• Mercedes-Benz Vito 119 BlueTEC (190 л.с.) — 3.0 л.

Трансмиссия

Общим недостатком механических коробок передач автомобилей этой модели считаются:

• тросы привода переключения передач в КП — растягиваются, усложняя включение задней передачи;
• балансир механизма переключения — передачи “выбивает” в процессе езды, также возможно их неполное включение;
• сальник левой полуоси — может протекать.

В автоматических КП свои проблемы: пластиковые пыльники наружных ШРУСов выходят из строя всего через 30-40 тыс. км, а электронный блок селектора положения рычага переключения передач и вовсе расположен не слишком удобно.

Тормозная система

Важнейшая из систем автомобиля — тормозная — также может выходить из строя. Именно поэтому о нюансах ее работы в конкретной модели лучше знать заранее. Основные проблемы тормозной системы Мерседес Вито заключаются в:

• тормозных шлангах (подвержены износу, могут ломаться на сгибах);
• расширительном бачке (возможны протечки);
• насосе гидроусилителя (как правило, ремонт невозможен – только замена).

При покупке подержанного авто всегда есть на что обратить внимание. Насторожить должны слишком свободный ход или же биение тормозной педали. В остальном же стоит довериться мастерам на СТО и провести полную диагностику.

Авто может похвастаться долговечным рулевым управлением — проблемы могут возникнуть только при большом пробеге (свыше 300 тыс. км): заклинивает крестовина рулевого вала. Иногда изнашиваются наконечники рулевых тяг.

Двигатель Мерседес Вито

Благодаря цепному приводу ГРМ двигатель Мерседес Вито можно отнести к разряду долгожителей. Исключение составляют цепные приводы в моторах М111 и VR6.

В этих моторах звенья цепи растягиваются, примерно, через 250-300 тыс. км пробега. Устранять этот дефект нужно сразу, в противном случае, цепь может оборваться, что приведет к ремонту всего двигателя.

На срок службы всей линейки двигателей Мерседес Вито оказывают влияние своевременная замена масла и охлаждающей жидкости. Если этого не делать, то раньше времени из строя могут выйти:

В нашей стране преобладают дизельные Мерседес Вито. Но, если вам попался бензиновый, уточните, какой марки двигатель.

Если это VR6 с мощностью 174 л.с. и 2.8 л в объеме, то лучше воздержаться от покупки. Этот бензиновый двигатель является самым неудачным во всех версиях Вито, так как возникают проблемы с обслуживанием и ремонтом. Причины следующие:

— Двигатель установлен неудачно, поэтому к нему трудно подобраться. Из-за неправильной установки нарушается температурный режим.

— Быстро выходят из строя различные датчики, форсунки и другие элементы.

— Маленький срок службы у приводного ремня и натяжного ролика, потому что в шкив постоянно попадают инородные предметы.

На наших дорогах чаще встречаются турбодизельные версии Vito; бензиновые попадаются намного реже.

В турбодизелях CDI лучше демонтировать декоративный кожух крышки головки блока, чтобы было легче следить за топливными форсунками – их уплотнительные кольца теряют герметичность, топливная смесь вместе с маслом проникает наружу и форсунка обрастает сажей, что нарушает тепловой режим ее работы. Заменить «прикипевшую» форсунку сложно.

Теряют герметичность и уплотнительные манжеты топливопроводов, размещенные на насосе и фильтре: система завоздушивается, что проявляется в затрудненном пуске двигателя и даже в отказе заводиться. При правильной эксплуатации мотора турбины ходят весь срок его службы (400–500 тыс. км). Худший вариант из двух бензиновых версий – 2,8-литровая (174 л. с.).

От ее покупки лучше воздержаться – при ремонте и обслуживании возникают сложности. Дело в том, что силовой агрегат VR6 и АКП позаимствованы у концерна Volkswagen. Но на многих фольксвагеновских СТО не возьмутся подбирать детали, так как на этом моторе выбит мерседесовский номер.

На СТО Mercedes запчасти подберут (причем в 1,5 раза дороже, чем у VW), но для диагностики двигателя отсутствуют специальные программы. Кроме того, он плотно «упакован» в моторном отсеке, из-за чего затруднен доступ к нему и нарушен нормальный температурный режим его работы.

При этом часто «летят» разные датчики, расходомер воздуха, топливные форсунки. В шкивы привода навесного оборудования нередко попадают влага и песок, из-за чего приводной ремень и натяжной ролик служат всего около 30 тыс. км. «Родной» мерсовский мотор 2,3 л предпочтительнее, хотя и с ним могут возникнуть проблемы.

Нужно следить за чистотой дренажных каналов под капотом. Если забивается вентиляционная решетка под лобовым стеклом, то во время осадков вода переливается через уплотнители капота, попадая на блок ABS, крышку головки блока и в свечные колодцы, что выводит из строя электронный блок и индивидуальные катушки зажигания.

В этих моторах, оснащенных системой управления впрыском PMS, случается отказ ее блока управления. Он размещен под правой фарой, и при загрязнении дренажного отверстия его также может залить водой.

Хотя, аккуратное пользование и своевременное обслуживание могут избавить вас от этих и многих других проблем.

Источник

Двигатель

Отечественные автолюбители чаще отдают предпочтение Mercedes Vito с турбодизелем, бензиновые модели относительно редки.

Опытные автовладельцы рекомендуют сразу демонтировать декоративный кожух CDI — так будет легче следить за топливными форсунками, уплотнительные кольца которых не слишком надежны и быстро теряют герметичность. В итоге масло и топливная смесь вытекают, а форсунка “обрастает” сажей. Также потерять герметичность могут и уплотнительные манжеты топливопроводов, что может привести к сбоям в работе двигателя.

Бензиновые двигатели Мерседес Вито более проблемны: датчики, форсунки и воздухомер часто выходят из строя, а в шкивы двигателя навесного оборудования попадают влага и песок. Также рекомендуется следить за состоянием дренажных каналов.

Mercedes Vito Club

Благодаря цепному приводу ГРМ двигатель Мерседес Вито можно отнести к разряду долгожителей. Исключение составляют цепные приводы в моторах М111 и VR6.

В этих моторах звенья цепи растягиваются, примерно, через 250-300 тыс. км пробега. Устранять этот дефект нужно сразу, в противном случае, цепь может оборваться, что приведет к ремонту всего двигателя.

1. На срок службы всей линейки двигателей Мерседес Вито оказывают влияние своевременная замена масла и охлаждающей жидкости. Если этого не делать, то раньше времени из строя могут выйти:
2. — гидрокомпенсаторы клапанов;
3. — водяная помпа.

В нашей стране преобладают дизельные Мерседес Вито. Но, если вам попался бензиновый, уточните, какой марки двигатель.

Если это VR6 с мощностью 174 л.с. и 2.8 л в объеме, то лучше воздержаться от покупки. Этот бензиновый двигатель является самым неудачным во всех версиях Вито, так как возникают проблемы с обслуживанием и ремонтом. Причины следующие:

— Двигатель установлен неудачно, поэтому к нему трудно подобраться. Из-за неправильной установки нарушается температурный режим.

— Быстро выходят из строя различные датчики, форсунки и другие элементы.

— Маленький срок службы у приводного ремня и натяжного ролика, потому что в шкив постоянно попадают инородные предметы.

На наших дорогах чаще встречаются турбодизельные версии Vito; бензиновые попадаются намного реже.

В турбодизелях CDI лучше демонтировать декоративный кожух крышки головки блока, чтобы было легче следить за топливными форсунками – их уплотнительные кольца теряют герметичность, топливная смесь вместе с маслом проникает наружу и форсунка обрастает сажей, что нарушает тепловой режим ее работы. Заменить «прикипевшую» форсунку сложно.

Теряют герметичность и уплотнительные манжеты топливопроводов, размещенные на насосе и фильтре: система завоздушивается, что проявляется в затрудненном пуске двигателя и даже в отказе заводиться. При правильной эксплуатации мотора турбины ходят весь срок его службы (400–500 тыс. км). Худший вариант из двух бензиновых версий – 2,8-литровая (174 л. с.).

От ее покупки лучше воздержаться – при ремонте и обслуживании возникают сложности. Дело в том, что силовой агрегат VR6 и АКП позаимствованы у концерна Volkswagen. Но на многих фольксвагеновских СТО не возьмутся подбирать детали, так как на этом моторе выбит мерседесовский номер.

На СТО Mercedes запчасти подберут (причем в 1,5 раза дороже, чем у VW), но для диагностики двигателя отсутствуют специальные программы. Кроме того, он плотно «упакован» в моторном отсеке, из-за чего затруднен доступ к нему и нарушен нормальный температурный режим его работы.

При этом часто «летят» разные датчики, расходомер воздуха, топливные форсунки. В шкивы привода навесного оборудования нередко попадают влага и песок, из-за чего приводной ремень и натяжной ролик служат всего около 30 тыс. км. «Родной» мерсовский мотор 2,3 л предпочтительнее, хотя и с ним могут возникнуть проблемы.

Нужно следить за чистотой дренажных каналов под капотом. Если забивается вентиляционная решетка под лобовым стеклом, то во время осадков вода переливается через уплотнители капота, попадая на блок ABS, крышку головки блока и в свечные колодцы, что выводит из строя электронный блок и индивидуальные катушки зажигания.

В этих моторах, оснащенных системой управления впрыском PMS, случается отказ ее блока управления. Он размещен под правой фарой, и при загрязнении дренажного отверстия его также может залить водой.

Хотя, аккуратное пользование и своевременное обслуживание могут избавить вас от этих и многих других проблем.

Салон

Салон в Мерседес Вито достаточно комфортабелен и для водителя, и для пассажиров. Но все же и здесь есть свои нюансы. Так, автовладельцы говорят о том, что зимой прогреть салон не так уж просто — установленный на авто отопитель слабый, возможно, лучше его заменить. Также не идеальна шумоизоляция, из-за чего в салоне могут быть часто слышны посторонние звуки.

Как и любое другое авто, Mercedes Vito имеет слабые стороны. Впрочем, большинство проблем решается благодаря внимательности, регулярному техосмотру и ремонту.

Далеко не все проблемы и неисправности Мерседес Вито видны невооруженным глазом — для того, чтобы вычислить проблемные места авто, стоит провести тщательную диагностику в условиях СТО.

Не игнорируйте этот момент: от этого зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

Разумеется, не факт, что вам придется столкнуться с одной из перечисленных неполадок.

Даже подержанный Мерседес Вито — первоклассный автомобиль, отлично подходящий как для семейных поездок, так и для коммерческого использования. Но лучше заранее учесть нюансы и просчитать риски.

И быть готовыми к покупке деталей взамен вышедших из строя. И какой бы ни была поломка — стоит отдавать предпочтение оригинальным комплектующим.

Купить б/у запчасти для Мерседес Вито вы можете на Buscentr.ru. В ассортимент представлены качественные б/у комплектующие с разборки европейских авто, вы можете быть уверены в покупке. Для удобства заказ оформляется онлайн через каталог — на это уйдет пару минут. Предусмотрена оперативная доставка заказов по России, а жители Воронежа и Белгорода могут забрать покупки в представительстве.