Вряд ли кто-то станет спорить, что двигатель – это сердце автомобиля. Вызывает удивление, когда на официальных сайтах производителей техники уделяется слишком мало внимания характеристикам и конструктивным особенностям силовых агрегатов.
В результате потенциальные покупатели пытаются заполнить образующийся информационный вакуум, получив данные из других, не всегда достоверных источников. Так рождаются слухи, а то и откровенные выдумки.
Судя по тестам, к ходовой части тоже претензий нет. Но вот как обстоят дела с моторами?
Предназначенный для российского рынка Volkswagen Taos оснащается двумя вариантами силовых агрегатов:
- CWVA 1.6 MPI (110 л. с.).
- CZDA/CZEA 1.4 TSI (150 л. с.).
Атмосферный 1.6 MPI 
Турбированный 1.4 TSI
Оба мотора, и атмосферный, и с турбонаддувом, относятся к семейству EA211. Выпуск модификации 1.6 MPI уже давно налажен на заводе в Калуге. В ближайшее время на предприятии планируется освоить производство и двигателей 1.4 TSI.
1.6 MPI
Нет сомнения, что этот силовой агрегат предназначен для покупателей, стремящихся приобрести автомобиль по как можно более низкой цене. С ним стоимость Фольксваген Таос в базовой комплектации составляет, на настоящий момент, около 1 695 000 рублей.
Тем не менее, даже с таким мотором динамические характеристики кроссовера выглядят неплохо. Машина, оснащённая системой переднего привода и МКПП, ускоряется до сотни за 11,7 секунды и разгоняется до 183 км/час, расходуя 7,2 литра бензина Аи-95 при движении в смешанном цикле.
CWVA – рядный четырёхцилиндровый двигатель с блоком цилиндров, отлитым из алюминия, стальными гильзами и жидкостным охлаждением. Его основные технические характеристики выглядят следующим образом:
- Рабочий объём – 1598 куб. см.
- Диаметр цилиндра (номинальный) – 76,5 мм.
- Ход поршня – 86,9 мм.
При работе на бензине марки Аи-95 максимальная мощность составляет 110 л. с, а при скромном, 155 Нм, крутящем моменте.
К особенностям конструкции данного ДВС можно отнести:
- Головку блока цилиндров объединённую в одну деталь с выпускным коллектором.
- Наличие гидрокомпенсаторов.
- Фазорегулятор на впускном валу.
Для привода системы ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены 120 тыс. км.
Разработчики постарались устранить недостатки, выявленные в процессе эксплуатации моторов 1.6 MPI предыдущего поколения. Двигатель стал менее шумным. Благодаря изменению конструкции поршней существенно повысился ресурс, который, при правильной эксплуатации и регулярном обслуживании, составляет 220 – 300 тыс. км.
Тем не менее, владельцы машин, оснащённых таким силовыми агрегатами, могут столкнуться с рядом проблем. Больше всего неприятностей доставляют:
- Повышенный расход масла. Он может быть связан как с залеганием поршневых колец, так и с износом сальников и уплотнений.
- Неравномерный прогрев. Не слишком удачная конструкция системы выпуска становится причиной прорыва отработавших газов обратно в цилиндры, что приводит к возникновению термического дисбаланса и вибраций.
- Утечки охлаждающей жидкости через прокладки в местах соединения узлов.
Необходимо тщательно следить за состоянием ремня ГРМ и, при попадании масла или антифриза, менять деталь без промедления. В тяжёлых условиях эксплуатации интервал замены рекомендуется сократить до 100 тыс. км.
1.4 TSI
С таким двигателем Фольксваген Таос с системой полного привода и роботизированной коробкой передач ускоряется до сотни за 8,9 секунды и достигает максимальной скорости 190 км/час. При этом средний расход в смешанном цикле составляет 6,7 литра на 100 км. Основные технические характеристики мотора CZDA/CZEA:
- Компоновка – рядный, четырёхцилиндровый.
- Рабочий объём – 1395 куб. см.
- Диаметр цилиндра (номинальный) – 74,5 мм.
- Ход поршня – 80 мм.
Как и в случае с CWVA, блок цилиндров отлит из алюминия, установлены сухие стальные гильзы, гидрокомпенсаторы и зубчатый ремень ГРМ. Фазорегуляторы есть на впуске и выпуске. Система турбонаддува позволяет снять с небольшого объёма мощность 150 л. с. и высокий – 250 Нм. – крутящий момент.
Двигатель в целом надёжный. При правильном и регулярном обслуживании и использовании смазочных материалов, соответствующих требованиям производителя, его ресурс составляет около 250 тыс. км. Однако и у этого силового агрегата есть проблемы:
- Залегание поршневых колец и, как следствие, увеличенный расход масла.
- Заедание тяги актуатора вестгейта. Если неисправность вовремя не устранить, происходит поломка турбины.
- Утечка охлаждающей жидкости насос системы охлаждения (помпу) изготовленный из пластмассы.
Несмотря на то, что техническим регламентом предусмотрена периодичность замены ремня ГРМ каждые 120 тыс. км., проверять состояние привода рекомендуется не реже, чем раз в 60 тыс. км.
Турбомотор на Фольксваген Таос
Заключение
Каждый волен решать сам, какой двигатель Volkswagen Taos для него предпочтительнее. Оба силовых агрегата требуют квалифицированного обслуживания. В процессе их эксплуатации следует использовать только качественные материалы и технические жидкости. Это позволит продлить срок службы моторов, возможность капитального ремонта которых производителем не предусмотрена.
Двигатель 1.9 TDI Volkswagen — особенности конструкции, надежность и ресурс. Отзывы владельцев и специалистов
Категория: Секреты вашего авто.
Дизельный двигатель 1.9 TDI — легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.
История и особенности конструкции 1.9 TDI
Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.
За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.
В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.
1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.
Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:
- Audi 80 — 1991-1994
- Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
- Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
- Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
- VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
- VW Polo — 2001-2009
- VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
- VW Sharan — 1995-2010
- VW Touran — 2003-2010
- Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
- Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
- Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
- Skoda Roomster — 2006-2010
- Seat Alhambra — 1996-2010
- Seat Altea — 2004-2010
- Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
- Seat Leon (I, II) — 1999-2012
1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.
Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.
90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.
Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.
Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.
В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.
Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.
А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.
Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.
Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI
Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.
Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.
Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.
Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.
Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.
При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км
Характерные проблемы: мнение владельцев
Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.
Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.
Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.
Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.
Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.
Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.
Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.
Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.
Характерные проблемы: мнение специалистов
Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.
Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.
К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.
Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.
Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.
Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.
Мина замедленного действия
Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.
Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.
Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.
Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.
Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).
О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.
Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.
Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
Итого
1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.
Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.
Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.
О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.
Двигатель Volkswagen-Audi AFB (Volkswagen AG)( AFB A8, AFB A6)(2496)
Для придания своим автомобилям высоких динамических показателей, обеспечивающих спортивный стиль езды, руководство концерна Volkswagen AG приняло решение дать задание дочерней компании Audi AG на разработку серии шестицилиндровых дизельных двигателей. Одним из выпущенных моторов стал AFB. Разместившись в подкапотном пространстве, силовая установка показывала отменную динамику. Экономичность двигателя также была высокой, по сравнению с конкурентами схожей мощности.
Общая структура силовой установки
Описание отличительных особенностей двигателя и этапов его разработки
В 1997 году началась практически параллельная разработка серий двигателей AFB, AKN, AKE, AYM. Во всех перечисленных двигателях применялась одинаковая конструкция основных узлов. Отличия казались элементов гбц и навесного оборудования.
Первым автомобилем, на котором серийно начали устанавливать двигатель AFB, стал Audi A8 D2. Мотор полностью удовлетворял производителя по мощности и крутящему моменту, но имел большое количество детских болезней, присущих первопроходцу. Некоторые проблемы не смогла решить даже модернизация движков изготовителем.
По сравнению с последующими моторами двигатель AFB имеет наименьший ресурс и запас прочности. Особенно это заметно на фоне силовых установок AKE.
Во время обычной эксплуатации данный недостаток особо не проявляется, но если автовладельца заинтересует тюнинг и форсировка двс, то родные поршни с шатунами быстро выйдут из строя.
Хорошим фактом является взаимозаменяемость поршней с моторам AKE, поэтому перед тем как увеличить мощность необходимо сделать переборку силовой установки.
Особенностью мотора AFB является несовершенство конструкции датчика массового расхода воздуха. Он выполнен по старой технологии пленочного типа.
Выход его из строя меняет состав горючей смеси, что ухудшает динамику авто и вызывает повышенный расход топлива. Единого решения данной проблемы не существует.
Некоторые автовладельцы периодически меняют датчик, некоторые перепрошивают ЭБУ под ДМРВ другого типа, а некоторые используют специальные «заглушки».
Порядок работы цилиндров выглядит следующим образом — 1-4-3-6-2-5. Головка блока цилиндров при неправильном техническом обслуживании ведет себя достаточно капризно. Возможны течи через ее прокладку, говорящие о необходимости посетить станцию технического обслуживания.
Регламент технического обслуживания
Мотор AFB чувствителен к тому какое масло лить в двигатель. Мануал рекомендует использовать масла с вязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Интервал замены составляет 15 тыс. км. В зависимости от внешних факторов дистанцию рекомендуется сократить вдвое.
Система смазки двигателя AFB достаточно сложна, поэтому неправильный выбор — какое масло заливать — ведет к повышенному износу многих узлов. Капитальный ремонт в таком случае не заставит себя долго ждать. Заменить потребуется поршни, коленвал, маслосъемные колпачки.
Характеристики двигателя также сильно зависят от используемого масла.
Система охлаждения нормально поддерживает оптимальную температуру двигателя, но лишь до тех пор, пока автовладельца не заинтересует тюнинг. Увеличение мощности на 30 лошадиных сил потребует постоянного контроля чистоты радиатора.
В противном случае может произойти термическое разрушение поршней или их заклинивание. При обычном режиме эксплуатации достаточно следить за уровнем охлаждающей жидкости и периодически чистить систему охлаждения от загрязнений.
Работа системы охлаждения
Масляный фильтр меняется при каждой смене смазки. Воздушный фильтр имеет интервал замены побольше. Приобретение нового фильтрующего элемента потребуется когда одометр начнет подходить к 15-20 тысячам километров. Также к необходимости замены может подтолкнуть возросший расход топлива.
Регулировка клапанов на моторах AFB не предусмотрена, а вот следить за состоянием привода ГРМ требуется регулярно. Конструкция газораспределительного механизма далека от совершенства, в результате чего каждые 30 тыс. км требует регулировок. Тем более обрыв или перескок ремня ведет к ситуации, когда двс гнет клапана.
Техническое обслуживание бывает сложно выполнить своими руками. Связанно это с тем, что от двигателя требовались хорошие технические характеристики, а удобство обслуживания было отправлено инженерами и разработчиками на второй план, поэтому для проведения некоторых операций может потребоваться демонтаж некоторых узлов.
Обзор неисправностей и способы устранения поломок
Цилиндропоршневая группа является слабым местом двигателя. Наиболее часто выход из строя ЦПГ связан с тем, что неправильно выбрано масло для AFB. С устранением неисправности поможет только капремонт. Поршням потребуется замена, а цилиндры можно расточить. О проблемах с поршневой могут говорить повышенный расход масла, снизившиеся степень сжатия и компрессия.
Демонтированные поршни двигателя AFB
Свечи накаливания на AFB могут прослужить до капремонта, не требуя внимания к себе. Устройство дизельного двигателя таково, что необходимость в исправных свечах возникает только в момент пуска мотора.
Электрическая схема силовой установки чувствительна к вибрациям. Исправить ситуацию помогает специальная подвеска двигателя, но на старых экземплярах она не справляется с возложенными на нее функциями.
Система смазки мотора достаточно сложная. Масляная помпа не всегда обеспечивает доступ масла к узлам трения. Особо это заметно при нарушении интервалов замены, когда весь контур забит отложениями.
Варианты тюнинга и доработок мотора
Популярные доработки и тюнинг AFB связаны с перепрошивкой ЭБУ. Например, смена ДМРВ или установка более мощного ТНВД требуют перепрограммирования электронного блока управления. Выполнить скачивание и заливку прошивки через диагностический разъем невозможно. Мастерами форсировки рекомендовано впайка кроваток, позволяющих менять ПО.
Плата электронного блока управления мотором
Также доработка затрагивает навесное оборудование. Даташиты и описание узлов AKE говорит о взаимозаменяемости многих деталей.
Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель AFB
Двигатель первоначально проектировался под Audi A8 D2. Первые серийные выпуски мотора были сделаны на этом же авто. В последующем силовая установка нашла место под капотом у таких автомобилей:
- Audi A6 C5;
- Audi A4 B5;
- Volkswagen Passat B5.
Недостаточная надежность и наличие конкурентных двигателей AKN, AKE, AYM не позволили AFB распространится слишком широко. Наличие же хороших динамических показателей привело к продолжительному использованию мотора на вышеуказанных авто. Объем продаваемых Audi A6 C5 с AFB позволил двигателю долгое время занимать одну из лидирующих позиций среди продукции Ауди.
Перечень модификаций силовой установки AFB
Двигатель не имеет много модификаций, так как существенного изменения параметров не происходило. С завода в серию пошли следующие силовые установки:
- AFB A8 — первоначально спроектированная версия;
- AFB A6 — версия с устраненными детскими болезнями.
Двигатель дал толчок для появления новых серий моторов BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. Во всех них применены конструктивные решения мотора AFB. Он является первопроходцем среди шестицилиндровых дизельных силовых установок Audi AG.
Технические характеристика двигателя AFB
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | AFB |
| Годы выпуска | 1997-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | дизель |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 78.3 |
| Степень сжатия | 18 |
| Объем двигателя, куб.см | 2496 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 310/1500 |
| Топливо | дизельное топливо с центановым числом не ниже 49 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6 C5 MT)
|
|
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 250+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса |
— — |
| Двигатель устанавливался | Audi A8 D2
|
Двигатель AFB имеет высокие динамические показатели. Он открыл путь для других шестицилиндровых V-образных моторов концерна Volkswagen AG. Также в копилке своих преимуществ мотор имеет высокую экономичность. Авто с AFB обеспечивает комфортное и приятное ощущение от вождения.
Купить Двигатель Volkswagen Transporter 1.9 TDI AXB Двигатель Транспортер 1.9 дизель AXB Наличие Гарантия
вверх
вниз 
Характеристики
- Двигатель Фольксваген Транспортер Т5 1.9
- Купить Двигатель Фольксваген Транспортер 1.9 TDI
- Контрактный Двигатель для Volkswagen Transporter T5 1.9 2003- 2009
- Модель Двигателя: AXB
- Рабочий объем двигателя: 1,9
Мощность в л.с.: 105
Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.
Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)
- ******************************************************************************************************************
- Городской телефон: +7-495-230-21-41
- Для запроса Фото: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)
- Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!
Instagram: https://www.instagram.com/angarmotorov.ru/
- Группа в VK Моторы: https://vk.com/angarmotorov
- Группа в VK Основная: https://vk.com/razborka_inomarok_v_moskve
- Группа в VK Мерседес: https://vk.com/razborka_mercedes_zapchasti_bu
Канал на YouTube: https://www.youtube.com/channel/UCxcb8XTwj9OxJ1VoElt_NuA
******************************************************************************************************************
МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!
- Доставка по Москве.
- Отправка в регион через транспортную компанию!
- Полный комплект документов.
- Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.
- Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.
- О компании:
-
Свой Склад в Москве
-
Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили
-
Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.
-
Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.
-
4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня
-
Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.
-
С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.
Информация для заказа
Двигатель AJA 2.4 дизель Volkswagen Transporter T4: описаниу, характеристики, проблемы
- 1 Технические характеристики
- 2 Различие AJA и AAB
- 3 Плюсы и минусы
Это 5 цилиндровый двигатель AJA, который был установлен на четвертое поколение Volkswagen Transporter, дизельный аппарат объёмом 2370 куб. см. выпускался в период с 1996-2003 год.
Этот мотор пришел на смену всем известным AAB
Технические характеристики
- Они почти идентичны старой модели.
- Двигатель потерял мощность 3 лошадиные силы, из-за норм экологичности, крутящий момент немного сместился на более высокие обороты и немного понижена степень сжатия.
- А так в целом это старый, добрый aab
| Название завода-изготовителя | VAG |
| Маркировка двигателя | AJA |
| Период выпуска | 1996-2001 |
| Материал из которого выполнен блок цилиндров | чугун |
| Тип системы питания | механический ТНВД |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Число цилиндров | 5 |
| Число клапанов | 10 |
| Показатель хода поршня, мм | 95.5 |
| Показатель диаметра цилиндра, мм | 79.5 |
| Степень компрессии | 22.5 |
| Объем рабочих цилиндров, куб.см | 2370 |
| Показатели мощности л.с./об.мин | 75/3700 |
| Показатели крутящего момента, Нм/об.мин | 160 / 1900-2900 |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Экологический класс | Евро 3 |
| Масса двигателя, кг | 190 |
| Потребление топлива, л/100 км (для VW T4) — Городской цикл — Загородный цикл — Смешанный цикл |
7.9 5.3 7.0 |
| Расход смазочной жидкости, гр./1000 км | до 1000 |
| Тип смазочной жидкости в двигателе | SAE: 5w… — 20w/ …30 -…60
|
| Количество масла в моторе | 5,5 |
| Периодичность замены масла, км | 10000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Приблизительный ресурс мотора, без осуществления капитального ремонта, тыс. км — по данным завода — на практике |
н.д. 650+ |
На заметку – двигателей было выпущено всего лишь 74 000 единицы
Различие AJA и AAB
AJA был выпущен на рынок в 1996 году как преемник AAB с улучшенными нормами выброса СО2 и каталитическим нейтрализатором . Несколько лошадиных сил и немного крутящего моменты было потеряно. Основными отличиями помимо каталитического нейтрализатора являются:
- доработанный ТНВД
- другой ремень генератора
- другая выхлопная система (от выпускного коллектора ).
Плюсы и минусы
К слову, все эти плюсы и минусы могут быть и применимы к его родителю ааб
Его сильные стороны
- Экономичный
- Дешевые расходники
- Большой ресурс
- Хорошо тянет
Минусы конечно есть, но их не так много.
Самый неприятный из них: Двигатель оснащается дополнительной электропомпой, расположенной в магистрали системы охлаждения двигателя. Часто люди не замечают её поломки, а ведь эта помпа очень нужна, что бы после выключения двигателя AJA ож ещё какое-то время циркулировала по системе, охлаждая головку блока цилиндров.
А вот какие последствия даёт неработающая помпа:
Еще незначительные минусы:
- Течь ТНВД из под лапки газа.
- Низкий ресурс ГРМ (желательно брать только оригинал) неоригинальные ремни частенько не выхаживают и 10 000 км
- Так как двигатель перестали выпускать в 2003 году, да и произведено их всего лишь 74 000 штуки, а устанавливался он на авто, которые эксплуатируются очень много — на рынке почти не осталось вариантов с целыми двигателями AJA
Подведя итоги всего выше сказанного – мотор vw t4 2.4 aja получился очень крепкий – не зря у нас до сих пор очень любят эти автомобили.
Загрузка...
