Во второй половине 2009 года на автомобилях концерна VAG появился новый 1,6-литровый турбодизель, который имеет обозначения CAYA, CAYB, CAYC, относится к семейству EA189. Этот двигатель развивает от 75 до 105 л.с.
В первой половине 2013 года под старым обозначением 1.6 TDI появились глубоко модернизированные двигатели. У них много разнообразных каталожных обозначений, типа CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA и другие. Эти новые моторы выдают от 75 до 115 л.с. и также встречаются на автомобилях марок Audi, Volkswagen, Seat, Skoda.
Эти новые моторы 1.6 TDI относятся к модульному дизельному семейству EA288. C первым мотором 1.6 TDI у него общая геометрия цилиндро-поршневой группы, то есть диаметр цилиндра (79,5 мм) и ход поршня (80,5 мм).
Блок цилиндров также изготовлен из чугуна, а старшим братом является мотор 2.0 TDI. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем.
Ремень ГРМ приводит непосредственно один из распредвалов, а второй приводится зубчатой передачей – это общие черты моторов 1.6 TDI двух разных серий 189 и 288.
У двигателя 1.6 TDI образца 2013 года совершенно новая и оригинальная ГБЦ, которая продувается газами поперечно. Т.е. пары впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра находятся поперек ГБЦ. Следовательно, каждый из распредвалов приводит впускные и выпускные клапаны.
Обновленный мотор получил множество ультрасовременных решений, которых прежде не было на дизельных двигателях VW. Интеркулер встроен прямо во впускной коллектор, насос системы охлаждения отключаемый. Масляный насос, как и на первом варианте мотора 1.
6 TDI, приводится отдельным зубчатым ремешком, находящимся в масляном поддоне. Но на обновленном двигателе к корпусу маслонасоса добавлена секция вакуумного насоса.
Окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр расположены прямо под капотом в непосредственной близости от турбокомпрессора.
При этом по сравнению с мотором 2.0 TDI 1,6-литровый турбодизель проще: в его конструкции нет балансирных валов.
Выбрать и купить двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda или двигатель для Ауди вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность обновленного мотора 1.6 TDI
Что можно сказать о надёжности нового 1.6-литрового TDI? Этот двигатель выпускается совсем не долго, пока серьезных проблем не создавал. Отдельно нужно отметить, что немало хлопот вызывает сажевый фильтр и его прожиг. Также традиционного внимания заслуживает система EGR.
Вообще, складывается впечатление, что этот двигатель не имеет серьезных недостатков, как и его предшественник. Мы сделаем подробный обзор этого двигателя и его компонентов, чтобы рассмотреть потенциальные проблемы. Разбираемый двигатель снят c Seat Toledo 2016 года и неисправен.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDI, снятого с Seat Toledo 2016 года выпуска.
Привод навесных агрегатов
Ремень навесных агрегатов натягивается роликом с гидравлическим натяжителем. Шкив коленвала демпферный.
Турбокомпрессор
Выпускной коллектор обновленного двигателя 1.6 TDI представляет собой многокомпонентный модуль. В его основе – турбокомпрессор Garrett 1244VZ с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором с датчиком его положения.
К корпусу компрессора прикручен фланец, в который подается свежий воздух из впускного тракта. Также сюда по двум отдельным каналам подаются отработавшие газы из системы EGR и картерные газы. Все эти газы «прессуются» турбокомпрессором и отправляются ко впускным клапанам через интеркулер.
Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, турбину для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Интеркулер
Промежуточный охладитель воздуха, в народе именуемый «интеркулер», имеет жидкостное охлаждение. Таким образом, есть возможность управлять степенью охлаждения сжатого компрессором воздуха (и отработавших газов в нём). Температура воздуха до и после интеркулера измеряется отдельными датчиками, а циркуляцию охлаждающей жидкости через интеркулер обеспечивает отдельный электронасос.
Выбрать и купить интеркулер для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, интеркулер для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе обновленного мотора 1.6 TDI, в отличие от его предшественника, отсутствуют вихревые заслонки, а завихрение потоков впускаемого воздуха обеспечивает особая форма фасок седел впускных клапанов.
Система EGR
Система рециркуляции отработавших газов на обновленном моторе 1.6 TDI создана из совершенно новых компонентов, но общая архитектура прежняя. Отработавшие газы охлаждаются в специальном теплообменнике, клапан рециркуляции отработавших газов может иметь отдельный контур охлаждения (под Евро-4) или не иметь его (под Евро-5).
На первоначальном варианте мотора 1.6 TDI теплообменник EGR оснащен заслонкой, которая направляет отработавшие газы на охлаждение. В обновленном моторе теплообменник также активный, а направлением потока отработавших газов управляет перепускной клапан. В обоих случаях привод заслонки и клапана вакуумные. На первом варианте мотора 1.6 TDI клапан EGR имел привод от электромотора.
Отработавшие газы направляются обратно в цилиндры без охлаждения пока двигатель и катализатор холодные – это позволяет быстрее прогреть их. То есть, система EGR работает и на абсолютно холодном двигателе.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, клапан EGR для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапанная крышка
Клапанная крышка двигателя 1.6 TDI пластиковая. В ней находятся вакуумный ресивер, маслоотделители системы ВКГ и мембранный клапан регулирования давления в картере. Один из маслоотделителей – центробежного типа, служит для тонкой очистки картерных газов.
Топливная система
Топливная система двигателей 1.6 TDI устроена принципиально одинаково: подкачивающий насос в баке, датчик температуры топлива, топливный насос высокого давления с расположенным на нем дозирующим клапаном, топливная рампа с датчиком давления и регулятором давления, 4 форсунки. Подогрев топливного фильтра осуществляется теплым топливом из обратной магистрали.
Первоначально поставщиком топливной системы была компания Siemens VDO / Continental. На обновленном двигателе 1.6 TDI используется топливная система Bosch с топливным насосом CP4HS1 (04L130755E) и электромагнитными форсунками (04L130277AC).
Топливный насос в данном случае одноплунжерный, но способен создавать давление топлива до 1800 бар.
Пока нареканий по ТНВД Bosch на обновленном моторе 1.6 TDI не было, но вообще насос CP4 отметился проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя не обкатывает кулачок, а располагается поперек него.
Из-за этого кулачок и ролик начинают обтачивать друг друга, производя стружку, которая разносится по всей топливной системе. ТНВД может работать в таком режиме очень долго.
Первыми сдадутся форсунки – стружка износит клапан-мультипликатор, после чего форсунки будут чрезмерно сливать топливо в обратную магистраль.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Привод ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ модернизированного двигателя 1.6 TDI короче, чем у первоначального варианта этого двигателя. Ширина прежняя – 25 мм. Из направляющего механизма исчез ролик, который находился возле шкива ТНВД. В целом маршрут движения ремня ГРМ прежний: он обегает шкивы коленвала, распредвала, приводит топливный насос и помпу.
По поводу натяжителя ГРМ концерн VW проводил отзывную кампанию, которая коснулась моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288, выпущенных до 02.10.2016 года.
Выяснилось, что натяжной ролик зубчатого ремня на некоторых моторах начинает скрипеть из-за попадания песка. Одним словом, при появлении скрипа во время работы двигателя нужно обратить внимание на натяжитель.
Вполне вероятно, что он пострадал из-за внешних факторов.
На моторы 1.6 и 2.0 TDI серии EA288 на конвейере устанавливали детали привода ГРМ от трёх разных поставщиков. Финальным нескрипящим исполнением натяжного ролика является вариант с алюминиевой натяжной скобой (04L109243C или 04L109243G), тогда как первоначальные скрипящие варианты отличаются стальной скобой, окрашенной в черный цвет.
Также при появлении скрипа на некоторых поздних моторах производитель рекомендует сервисам использовать специальную смазку для ремня ГРМ (G052172M2).
При выборе и покупке ремня ГРМ нужно убедиться в том, что продавец предоставит вам деталь последней ревизии (04L109119G), потому что концерн VAG как минимум 4 раза менял поставщиков ремня ГРМ для моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288.
Помпа системы охлаждения
В системе охлаждения двигателя 1.6 TDI серии EA288 3 насоса. Основной насос системы охлаждения обновленного двигателя 1.6 TDI является отключаемым. Пока мотор не прогреется, циркуляция охлаждающей жидкости в рубашках охлаждения блока цилиндров и головки блока отсутствует. Помпа имеет классический механический привод.
На самом деле, ее крыльчатка, посаженная на приводной вал, вращается постоянно. Для отключения крыльчатки на нее надвигается колпачок, который отсекает крыльчатку. Она продолжает вращаться, но не качает охлаждающую жидкость.
Отсекающий колпачок перемещается поршеньком за счет давления жидкости в тот момент, когда электромагнитный клапан перекрывает обратный канал.
Эта управляемая помпа успела вызвать немало хлопот. Она нередко начинала выть из-за износа подшипника ротора.
Также выяснилось, что отсекающий колпачок может заклинить в закрытом положении, после чего эта помпа не поддерживает циркуляцию антифриза.
В продаже уже есть пассивные помпы с металлической крыльчаткой от хороших производителей. При отказе основной помпы обновленный мотор 1.6 TDI не рискует перегреться.
Дело в том, что пока двигатель не прогреется и пока неактивна основная помпа, циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру регулируется насосом отопителя салона. Таким образом, двигатель минимально охлаждается и присутствует возможность направлять часть тепла на отопление салона. И этот же электронасос поддерживает циркуляцию антифриза в блоке цилиндров и ГБЦ.
Основной термостат двигателя 1.6 TDI пассивный.
ГБЦ
Головка блока цилиндров обновленного мотора 1.6 TDI состоит из двух частей. Ее верхняя часть – это рама с несъемными распредвалами. Извлечь распредвалы из рамы невозможно. На производстве вся эта конструкция хитро собирается в специальной оснастке.
Суть в том, что рама и кулачки распредвалов фиксируются в необходимом положении, затем кулачки распредвалов накаляются, и в них вставляют охлажденные трубы распредвалов.
Таким образом, если какая-та беда случится хотя бы с одним из кулачков распредвала, придется менять всю эту конструкцию.
Каналы охлаждения ГБЦ сделаны двухъярусными. Более развитые каналы – нижние, для улучшенного охлаждения камер сгорания. Верхний и нижний каналы охлаждения ГБЦ соединены внутри через проходное отверстие и объединяются на выходе из ГБЦ.
Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Блок цилиндров
Блок цилиндров чугунный, имеет укороченный рубашки охлаждения для ускорения прогрева
Система смазки
Двигатель 1.6 TDI оснащен датчиком уровня масла и двумя датчиками давления, один из которых мониторит снижение давления до 0,3-0,6 бара.
В поддоне обновленного двигателя 1.6 TDI находится модуль масляного и вакуумного насоса. Этот узел приводится зубчатым ремнем от коленвала. Натяжителя у этого ремня нет, к тому же он смазывается маслом. Ременной привод масляного насоса прикрыт крышкой, в которой находится передний сальник коленвала.
Масляный насос – шиберного типа, а его производительность постоянно регулируется. Управляющий клапан находится в блоке цилиндров слева, а рядом с ним – штуцер вакуумной магистрали.
Конструкция регулируемого масляного насоса буквально копирует масляный насос двигателей Renault, например H4B, который мы уже разбирали. Производительность этого насоса регулируется изменением объема камер всасывания и сжатия. Для этого корпус масляного насоса, внутри которого вращается ротор и шиберы, сделан подвижным.
Его положение относительно ротора регулирует управляющий клапан и пружина. Таким образом регулируется объем и давление прокачиваемого масла. Давление масла регулируется ступенчато: до 2 бар на первой ступени и более 3,8 бар на второй ступени.
Для того, чтобы двигатель не остался без достаточного давления смазки из-за проблем с управляющим клапаном, вторую ступень давления обеспечивает сила пружины, а управляющий соленоидный клапан при этом отключается.
Вакуумный насос
В вакуумном насосе используется ротор с одним «сквозным» шибером. Уже известны случаи подвывания этого вакуумного насоса. Вой во время работы двигателя доносится из поддона. Пока серьезных поломок и заклиниваний вакуумного насоса не было, но дилеры меняли их по гарантии при жалобе со стороны владельца.
Поршни
Поршни двигателя 1.6 TDI имеют кольцевой канал, в который попадает впрыскиваемое форсунками масло.
Коленвал
- Кованый коленвал с четырьмя противовесами для облегчения.
- Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Hino. Двигатели W04, W06. Устройство, техническое обслуживание и ремонт
Руководства
Hino, Toyota, ПАЗ
Внимание! У Вас нет прав для просмотра скрытого текста.
Издательство: Легион-AвтодатаISBN: 978-5-88850-328-7Число страниц: 144Формат: A4Переплет: Мягкий
Двигатели: диз.: 3.9; 5.8;
В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию дизельных двигателей серии Hino W04 (3,84 л) и W06 (5,78 л). Подробно рассмотрены модификации двигателей W04D, W04D-J, W04C-T, W04C-TA, W04C-TI, W06D, W06D-TI, W06D-TI-II, W06E.
Модификации этих двигаталей устанавливались на Hino Ranger, спецтехнику: KATO, KOMATSU, KOBELCO, TADANO, SAKAI, YALE и др., автобусы ПАЗ 3205, 3206, катеры и яхты.
Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, ТНВД, регуляторов, элементов систем смазки, охлаждения, запуска и зарядки.
Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости. Представлены данные для регулировки и настройки топливной системы для автомобилей и морского транспорта.
Модификации этих двигателей устанавливались на автомобили Hino Ranger, Toyota Dyna, различную спецтехнику (краны, катки, экскаваторы, погрузчики и др.) и автобусы ПАЗ.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских
Содержание
Идентификация 3Сокращения и условные обозначения 3Общие инструкции по ремонту 3Техническое обслуживание и общие проверки и регулировки 4Интервалы обслуживания 4Правила выполнения работ в моторном отсеке 4Моторное масло и фильтр 6Меры предосторожности при работе с маслами 6Выбор моторного масла 6Проверка уровня моторного масла 6Замена моторного масла 6Замена масляного фильтра 6Охлаждающая жидкость 7Проверка 7Замена 7Топливный фильтр 7Проверка воздушного фильтра 7Проверка состояния аккумуляторной батареи 8Проверка давления конца такта сжатия 8Проверка зазоров в приводе клапанов 8Проверка и регулировка ремней привода навесных агрегатов 8 Двигатели серии W04. Механическая часть 9Головка блока цилиндров в сборе 9Шкив коленчатого вала, масляный поддон и картер маховика 16Шестерни механизма газораспределения и распределительный вал 18Поршень, коленчатый вал и блок цилиндров 21Система впуска и выпуска 30Двигатели серии W06. Механическая часть 31Настройка двигателя на испытательном стенде 31Удаление воздуха из топливной системы 31Регулировки двигателя 32Проверка и регулировка зазоров в механизме газораспределения (клапанных зазоров) 32Способ определения положения поршней цилиндров №1 или №6 в ВМТ такта сжатия 32Проверка угла опережения впрыска топлива 32Регулировка угла опережения впрыска топлива 33Форсунка 33Удаление воздуха из топливной системы 33Регулировка органов управления двигателя 33Приводные ремни 34Термостат 34Пробка радиатора 34Критерии необходимости проведения капитального ремонта двигателя 34Головка блока цилиндров 35Шестерня механизма газораспределения, крышка шестерни механизма газораспределения и распределительный вал 41Блок цилиндров, маховик, поршень и коленчатый вал 46 Система охлаждения 53Проверка уровня и замена охлаждающей жидкости 53Насос охлаждающей жидкости 53Термостат и корпус термостата 55 Система смазки 56Меры предосторожности при работе с маслами 56Моторное масло и фильтр 56Масляный насос и маслоприемник 56Маслоохладитель и масляный фильтр 59Система турбонаддува 61Оценка состояния турбокомпрессора 61Турбокомпрессор 62Снятие 62Разборка 62Сборка 63Проверка качества сборки 64Топливная система 66Форсунки 66Снятие 66Разборка, очистка, проверка и сборка 66Топливный насос высокого давления (ТНВД) 68Снятие 68Установка 68Разборка 69Сборка 70Регулировка 71Топливоподкачивающий насос 74Муфта опережения впрыска топлива 75Разборка 75Сборка 76Регулировка 77Регулятор частоты вращения (модель RLD-E) 77Разборка 77Сборка 80Настройка регулятора 83Регулятор частоты вращения (модель RSV) 86Разборка 86Сборка 87Настройка регулятора 88Корректор по давлению наддува 89Калибровка ТНВД 91ТНВД: 22020-2731 А, 22020-3590А 91ТНВД: 22020-3462А 92ТНВД: 22030-2070В 94ТНВД: 22020-3521А 96ТНВД: 22020-3851А 98ТНВД: 22020-3882А 100 Система зарядки 102Общая информация 102Меры предосторожности 102Проверки на автомобиле 102Генератор (24 В, ЗОА) 102Генератор (24 В, 35А/40А) 104Генератор(12 В. 80А) 109 Система запуска 113Общая информация 113Стартер (12 В/4,5 кВт) 113Стартер (24В/4.5 кВт) 117Стартер (12 В/2,5 кВт) 119Компрессор (W06) 125Данные и спецификации 125Разборка 125Сборка 127
Двигатель Volkswagen BWA 2.0 TFSI Проблемы, характеристики
Турбированный двигатель BWA на конвейере был короткое время с 2005 по 2009 год. Мотор устанавливался на автомобили концерна VAG. Двигатель относится к серии TFSI EA113.
Для разработки этого двигателя за основу был взять 2-х литровый мотор FSI с прямым впрыском топлива. Главное отличие TFSI от FSI заключается в наличии турбонагнетателя.Двигатель TFSI очень многим отличается от своего предшественника.
Первое важное отличие заключается в использовании чугунного блока вместо алюминиевого. На этом изменения не закончились, изменились, поршни, шатуны, коленвал, распредвалы, а также имеется два балансирных вала для более ровной работы двигателя.Ход поршня 92.
8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм.
Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня срок службы которого 80-100 тыс.км. С заменой ремня лучше не затягивать при обрыве поршни гнут клапана. Межвальная цепь имеет примерно тот же срок службы.
На впускном валу имеется фазовращатель, присутствуют гидрокомпенсаторы. Впускной коллектор с изменяемой геометрией впуска. На этом моторе применяется турбина BorgWarner K03 с давлением наддува 0.9 бар. Максимальный крутящий момент доступен уже с 1800 об/мин. Через некоторое время двигатель AXX был заменён на новый 2-х литровый мотор серии EA888.
Проблемы и недостатки двигателя BWA
1) Высокий расход масла возникает по причине выхода из строя клапана ВКГ, либо износа маслосъёмных колпачков и колец. Некоторые владельцы решили проблему с жором масла с помощью установки кованных поршней вместо оригинальных.
2) Плохая тяга на высоких оборотах, скорее всего из строя вышел толкатель ТНВД срок его службы не превышает 50 тыс.км.
3) Стук и дизиление возникают по причине износа натяжителя межвальной цепи.
4) Провалы тяги при разгоне, необходимо заменить перепускной клапан N249.
5) Если автомобиль не заводится после заправки, то скорее всего проблема в клапане вентиляции топливного бака. Для того чтобы устранить неисправность придется его заменить.
Кроме того этот двигатель склонение к нагара образованиям, зачастую нагар образуется в районе впускных клапанов, а также заслонок во впускном коллекторе. Катушки зажигания на этом двигателе не славятся высоким сроком службы.
Характеристики
- Годы выпуска: 2005-2009
- Компоновка: рядный
- Кол-во цилиндров: 4
- Кол-во клапанов: 16
- Материал блока цилиндров: чугун
- Материал головки блока: алюминий
- Ход поршня: 92.8 мм
- Диаметр цилиндра: 82.5 мм
- Наличие гидрокомпенсаторов: есть
- Турбокомпрессор: BorgWarner K03
- Другие особенности: на впускном валу имеется фазовращатель
- Степень сжатия: 10.5
- Объем двигателя куб.см: 1984
Мощность двигателя л.с./об.
мин: 200/6000
- Крутящий момент Нм/об.мин: 280/1800-5000
- Рекомендуемое топливо: 95
- Экологический стандарт: Евро 4
- Расход топлива, л/100 км
- город: 12.6
- трасса: 6.6
- смешан: 8.8
- Привод ГРМ: ремень и цепь
- Интервал замены ремня ГРМ: 80-100 тыс.км
- При замене лить: 4.6 литров 5W-30
- Ресурс двигателя: 250 тыс.км
- Устанавливался на автомобили:
- Audi A3 8P
- Audi TT 8J
- Seat Altea 1
- Seat Leon FR 2
- Seat Toledo 3
- Skoda Octavia RS
- Volkswagen Jetta 5
- Volkswagen Golf 5
- Volkswagen Passat B6
- Volkswagen Eos 1
- Тюнинг
Двигатель BWA легко тюнингуется для прибавки мощности до 250 лошадей достаточно съездить в любую тюнингу контору и залить прошивку Stage 1.
С помощью более производительного ТНВД, 3-х дюймового выпуска, а также холодного впуска и интеркулера отдача двигателя возрастает до 290-300 л.с. Ещё больше мощности можно получить с помощью более производительной турбины K04, а также форсунок от Audi S3.
С помощью всего этого можно добиться прибавки в мощности до 350 л.с. Выжимать из этого мотора больше не рекомендуется.
BMW 7 series E65
В линейке BMW E65 2003 года, также как и в предыдущих поколениях немецких флагманов, присутствует большая гамма силовых агрегатов. Практически все моторы бензиновые, но присутствуют и дизельные варианты. Для начала рассмотрим двигатели на бензине.
В качестве базового двигателя был выбран ДВС N52, который способен выдавать до 258 лошадиных сил при рабочем объеме в 3 литра. Это шестицилиндровый рядный двигатель, с которым расход BMW E65 достигает 14 литров 98-го бензина на сто километров пути во время движения по городу. Отличается многоточечным впрыском.
Следующий силовой агрегат в линейке отличается наличием восьми цилиндров, выстроенных в компоновке V, что дает ему 4.0 литра рабочего объема. Он немного больше – выдает до 306 лошадиных сил.
Это привело к увеличению расхода топлива на два литра при такой же системе впрыска. В линейке также присутствует атмосферный силовой агрегат V8 с 4.8 литра рабочего объема с индексом N62.
Он способен обеспечивать до 367 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 490 Нм. Расход немного больше, но зато он обеспечивает хорошую динамику.
Последним в линейке является бензиновый мотор N73, который отличается наибольшей популярностью среди фанатов немецкого автопрома. Компоновка такая же – V, но цилиндров больше – 12 штук.
Это дает рабочий объем в 6 литров и мощность до 445 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 600 Нм. Минимальный расход топлива при прямом впрыске составляет порядка 20 литров при движении по городу.
Дизельных силовых агрегатов насчитывалось всего три штуки, а удлиненная версия предлагалась только с одним вариантов. Первым мотором являлся турбированный ДВС с рядным расположением шести цилиндров, отличающийся тремя литрами рабочего объема.
Его пиковая мощность составляет 231 лошадиную силу. Благодаря непосредственному впрыску топлива удается достичь максимальной экономии – по городу расход топлива составляет всего 11 литров дизеля.
Вторым мотором в линейке оказался восьмицилиндровый агрегат с компоновкой V, который предусматривал 4.4 литра рабочего объема. Максимальная мощность мотора составляет 300 лошадиных сил при 700 Нм пикового крутящего момента.
Расход на сотню километров порядка 14 литров. Последний силовой агрегат в своем устройстве не имеет никаких отличий от предыдущего.
Его мощность была увеличена до 329 лошадиных сил, вместе с крутящим моментом, который стал составлять 750 Нм.
Одним из самых распространенных моторов, устанавливаемых на эту версию, является N62B48 на 4.8 литров. Принципиально больших проблем владельцам он не доставлял, но при условии использования только качественного свежего масла.
Смазывающие жидкости подлежат замене после каждых 8-10 тысяч километров пробега. Проблемы могут возникнуть только с системой изменения фаз газораспределения.
Об этих неисправностях свидетельствую ошибки на бортовом компьютере, поэтому опытные механики быстро их устраняют.
Головка блока цилиндров и крышка клапанов требует постоянного осмотра на предмет течи масла. Такая неисправность является типичной для моторов N62B44, используемых на 745i до модернизации.
После рестайлинга встретить такие проблемы удается нечасто. Этот двигатель оснащен дополнительным радиатором для масла, который позволяет поддерживать температуру смазывающей жидкости в нормальном состоянии.
Но именно вокруг этого узла могут возникать потеки масла.
Бензиновый силовой агрегат серии М54 с рабочим объемом в 3 литра является довольно хорошим и надежным. Он отличается установкой электронной дроссельной заслонки, блока цилиндров из алюминия и чугунными вкладышами. Оба распределительных вала оборудованы регулируемыми фазами газораспределения.
Серьезной проблемой является только клапан системы вентиляции картерных газов, который постоянно забивается. Для профилактики рекомендуется заменять его спустя 2-3 замены масла.
Моторы линейки N52 собирают у владельцев куда меньше положительных откликов, но в любом случае приобрести контрактный двигатель не составляет особого труда.
На версии 730d устанавливался турбо дизельный двигатель на три литра рабочего объема. Он выделялся довольно надежной механической частью и разумными расходами на эксплуатацию. Версии 740d и 745d предусматривали установку дизельных моторов с турбиной на 8 цилиндров. Эти силовые агрегаты требуют куда более дорогостоящего и качественного обслуживания.
Цепной привод газораспределительного механизма сравнительно надежный. На непрогретом автомобиле можно замечать своего рода шум, что является допустимым, если он исчезает после достижения рабочей температуры. Если и на прогретом моторе заметны посторонние звуки, то стоит обратить внимание на натяжитель.
Пластиковые заслонки во впускном коллекторе также могут выйти из строя и издавать посторонний шум.
Модификации
Версия BMW E65 730i и её удлиненная модификация 730Li предусматривала установку двигателей M54B30 и N52B30, которые имели практически одинаковый рабочий объем, округляемый до 3 литров, и мощность в 231 и 258 лошадиные силы соответственно.
Максимальный крутящий момент обеих двигателей составлял 300 Нм. Модификация 735i и удлиненный аналог 735Li размещал под капотом ДВС N62B36 на 3.6 литра. Его пиковая мощность составляла 272 лошадиных силы при 360 Нм максимального крутящего момента.
В версиях 740i и 740 Li под капотом можно было найти мотор N62B40 на 4 литра рабочего объема. Максимальная мощность такого силового агрегата составляет 306 лошадиных сил, а крутящий момент не превышает 390 Нм. Модификации BMW 745i E65и 745Li комплектовались мотором N62B44 на 4.4 литра. Его максимальная мощность составляла 333 лошадиные силы при пиковом крутящем объеме в 450 Нм.
Версии 750i и 750Li приводились в движение двигателем N62B48 на 4.8 литра. Этот силовой агрегат предусматривал следующие характеристики BMW E65: до 367 лошадей мощности при максимальном крутящем моменте в 490 Нм. Модификации 760i и 760Li оснащались легендарными двигателями N73B60 на 6 литров.
Это самый мощный мотор в линейке – он способен выдавать до 445 лошадиных сил на максимальном крутящем моменте в 600 Нм. Дизельная версия BMW 730d E65 и 730Ld (единственная дизельная удлиненная модификация) предусматривала установку двигателей BMW E65 M57TUD30 и M57TU2D30, которые имели рабочий объем в 3 литра.
Их пиковая мощность составляла 218 и 231 лошадиную силу, а крутящий момент достигал 500 и 520 Нм соответственно. Версия 740d оснащалась дизельным мотором M67D39 на 3.
9 литра, который предусматривал следующие технические характеристики: способен развить мощность до 258 лошадиных сил при максимально крутящем моменте в 600 Нм.
Самая мощная генерация в линейке – 745d с мотором M67D44, который имел 4.5 литра объема и обеспечивал до 329 лошадиных сил, при этом его максимальный крутящий момент составлял 750 Нм.
Особенности
Подвеска BMW 7 серии E65 ничем не отличается от других баварских автомобилей. Подвеска полностью независимая и имеет два рычага спереди и четыре сзади. Стабилизаторы активные, а жесткость амортизаторов регулируемая. Все колеса оснащены дисковой тормозной системой с возможностью вентиляции. АКПП BMW E65 отличалась большой надежностью.
Седьмая серия E65 также выпускалась в двух ограниченных модификациях, которые не получили столь большого распространения в связи со своими особенностями:
- BMW High Security 7-Series с индексом E67 – это бронированный автомобиль, отличающийся высокой степенью защищенности B7. В оснащение этой версии входил автоматический комплекс, направленный на тушение пожара, система автономной подачи свежего воздуха, запас кислорода, направленный на длительное нахождение под водой и многие другие опции.
- BMW Hydrogen 7, который получил индекс E68 – это лимитированная серия водородного гибрида, которая была выпущена тиражом в 100 экземпляров.
Отличие рестайлинга от дорестайлинга
В апреле 2005 года мир увидел рестайлинг BMW E65. Легендарный седан получил более изысканные и спортивные черты. Для модификаций 730i и её Лонговой версии был представлен новый 3-х литровый мотор N52. 740-вые модификации заменили 735-ые, которые оснащались моторами N62.
BMW 750 E65 заменили BMW 745 E65, а на смену 740d пришла обновленная модель 745d. На дизельных силовых агрегатах стали применять сажевые фильтры. Подвеска автомобиля также была полностью пересмотрена.
В зависимости от модели, стали устанавливать улучшенную тормозную систему, би-ксеноновую оптику и двухступенчатые сигналы стопа в базовом оснащении.
Обзор стоит начинать с того, что внешние изменения коснулись обоих бамперов, заменили также и легендарную радиаторную решетку. Передняя и задняя оптика также поддалась обновлению.
Модернизация коснулась и капота, начали устанавливать новые колесные диски, а цветовая гамма получила дополнительные окрасы.
Спектр отделочных материалов салона также был расширен, несмотря на то, что дорестайл никогда не отличался нехваткой выбора для покупателей.
Модель 745d потерпела заметные изменения в августе 2005 года, когда её максимальная мощность повысилась на 30 лошадиных сил. К дизельному модельному ряду также добавили версию Лонг, оснащенную мотором с турбиной M57TU2D30. На этом отличия от дорестайлинга закончились.
2008 год был последним для производства модельного ряда седьмой серии немецких автомобилей БМВ E65. После этого им на замену пришло следующее поколение – F01-F04.
Топ-5 худших двигателей в зарубежных авто
Мы привыкли слышать лестные отзывы об американских, европейских и японских автомобилях, особенно об их двигателях, которые считаются лучшими в мире.
Начинающему автолюбителю может показаться, что немцы, итальянцы или французы производят только качественные автомобили. Это не совсем так.
Конечно, все зарубежные модели действительно оригинальны и востребованы. Только некоторые из них обладают не слишком надежными двигателями с минимальным ресурсом.
Конечно, все уже привыкли к ограниченным возможностями мотора ВАЗа, которого хватает в 160-200 тысяч километров, после чего необходимо делать капремонт.
Но оказывается, что подобные «экземпляры» есть и у «западных» производителей. При этом проблемы могут быть, как у бензиновых, так и у дизельных автомобилей.
Чтобы свести к минимуму вероятность попадания на «брак», рассмотрим все машины, имеющие худшие двигатели. Благо, что их не так много.
Худшие бензиновые моторы зарубежных авто
- Начнем мы с бензиновых двигателей, к которым зачастую предъявляются менее строгие требования к ресурсу.
- При этом автолюбители «разбаловались» и буквально свыклись с мыслью, что такие моторы обязательно должны быть «миллионниками».
- На практике оказалось, что это не так.
- Двигателя Mercedes М272 и М273.
- Автомобили Mercedes с такими двигателями появились на свет в 2004 году и действительно порадовал своей повышенной экономичностью, а также отличной тягой.
- Мотор в тот период устанавливался практически на все модели – от С до S-класса (даже на внедорожники).
- Конкретные модели автомобилей Mercedes с двигателями М272 и М273.
Казалось бы, что может быть не так – надежный двигатель, выполненный из цельного алюминия, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Но проблемы обнаружились уже через 50-60 тысяч километров.
Владельцы автомобилей начали массово обращаться с проблемой повышенного растяжения ремня цепи ГРМ, что, в свою очередь, приводило к повышенным вибрациям.
Данную проблему не получалось решить «малой кровью» — приходилось снимать двигатель и перебирать его. В итоге затраты автолюбителей оказывались очень высокими.
Но появлялись и другие проблемы, на более раннем пробеге. К примеру, специалисты на СТО часто диагностировали течь из маслорадиатора, неисправности впускного коллектора, задиры в поршневой группе (особенно на 3,5-литровых моторах).
Также могут возникнуть проблемы с балансировочным валом, а точнее с шестерней, которая распложена на нем.
В результате быстрого износа зубьев шестерни (через 60 – 120 тыс. км пробега) происходит сбой в регулировках выпускного и впускного распределительным валам правой ГБЦ.
На начальном этапе износа шестерни, никаких изменений в поведении машины не наблюдается.
Однако в дальнейшем теряется приемистой автомобиля, появляются не характерные для работы двигателя шумы, повышается расход топлива.
Образовавшееся от износа шестерни металлическая стружка постепенно забивает масляной насос, который в результате этого начинает работать менее эффективно, а в дальнейшем может и совсем заклинить.
Диаметр шестерни в результате износа зубьев уменьшается, а значит происходит растягивание цепи, которая на каком-то этапе работы может перекоситься. Это может привести к загибанию клапанов.
- Решается данная проблема не просто, нужно полностью проводить замену специальным ремонтным комплектом всех деталей балансировочного вала.
Но это еще не все. Чтобы провести все работы с промежуточным валом, необходимо снимать двигатель, а это очень трудоемкая и дорогостоящая работа.
Поэтому вам обязательно предложат провести и другие работы, к примеру, сразу заменить нижнюю звездочку коленвала двигателя.
Каждая неисправность заставляла владельца выкладывать довольно серьезные средства на ремонт (кое-что, конечно, делалось по гарантии). При этом соблюсти все заводские требования не всегда представлялось возможным.
- Конечно, разработчики со временем убрали ряд проблемных мест, касающихся цепи и балансировочных валов, но репутация «проблемного» за двигателем все-таки закрепилась.
- Естественно, подобные вещи сильно влияют на репутацию марки.
- Volkswagen-Audi ЕА111.
- Еще один немецкий производитель автомобилей, который стал «жертвой» стремления разработчиков создать чуть ли не самый экономичный и мощный автомобиль.
Выпуск автомобилей Volkswagen с двигателями модели ЕА111 был налажен еще в 2005 году. При этом моторы самые различные – как атмосферные, так и с турбонаддувом. Но проблемы оказались общими.
Где устанавливался двигатель Volkswagen-Audi ЕА111.
К примеру, двигатель объемом 1,2 литра показал крайне низкий ресурс цепи. Бывали случаи, когда ее приходилось менять уже через 25-30 тысяч пробега.
После этого появились серьезные проблемы с турбиной (чаще всего в негодность приходил вастегейт и электропривод). Но в остальных моментах двигатель оказался довольно надежным.
В частности, ему повезло с ГБЦ и поршневой группой, которая отлично себя проявила даже в условиях суровой эксплуатации.
Двигатель с объемом 1,4 литра оказался и вовсе экспериментальным. Разработчики компании хотели создать по-настоящему мощный мотор с двойным турбонаддувом, да еще и с непосредственным впрыском. При этом уникальной мощности получилось добиться – почти 180 лошадиных сил.
Но наряду с этим возникли большие проблемы с двигателем – появлялись детонации, выходила из строя турбина, имело место загрязнение интеркулера маслом из выхлопной системы. В итоге из-за большой нагрузки поршневая система быстро разрушалась.
Возникали проблемы с клапанами, которые из-за чрезмерных отложений на них переставали закрываться. В итоге автолюбителю приходилось сталкиваться с такими неприятностями, как детонация, перегрев и неисправности ГБЦ.
Что хуже всего, форсунки впрыска оказались неподготовленными к «качеству» российского топлива. При этом первыми страдали фильтры и насос.
В общем, проблем с топливной системой оказалось, хоть отбавляй (хотя, на качественном бензине они в общем-то могли и не проявиться).
Еще одной, уже стандартной для многих, проблемой стала цепь привода ГРМ. Именно на 1,4-литровом моторе цепь ходила не более 30-40 тысяч километров. После этого ее приходилось менять. Единственный плюс, что замена цепи на таком двигателе — довольно бюджетное мероприятие.
Что же случилось? Цепь могла перескакивать в случае обратного вращения двигателя, во время постановки «передачи», погрузки на эвакуатор и так далее. Самое плохое, что во время перескока серьезно деформировались клапана.
- Плохо проявили себя и атмосферные двигатели, хотя считалось, что после турбонаддувных они вызовут меньше проблем.
- Самое интересное, что неисправности «вылезли» те же самые, что и на двигателе 1,4 литра.
- Единственное, что при попытке сдерживания давления масла происходили еще более крупные неприятности – быстро изнашивались шатуны, вкладыши коленвала и поршневая группа.
Конечно, конструкторы стараются в современных двигателях убирать все существующие проблемы. В частности, последние моторы имеют уже более надежную цепь, а на 1,2-литровом моторе была заменена турбина.
При этом в более новых моделях ЕА211 появился более качественный и надежный ремень ГРМ.
Двигатель BMW N46.
Автомобили BMW получили чуть ли не самый ужасный двигатель за всю историю данной марки. Казалось бы, что немцы не могли допустить подобной оплошности. Оказывается, все реально.
- На каких автомобилях BMW устанавливался двигатель N46.
- Мотор не обладает большой мощностью – всего 156 лошадиных сил, турбонаддува нет, всего четыре цилиндра.
Подобные двигатели обычно живут очень долго. Но желание разработчиков довести «сердце» автомобиля до идеала привело к краху. Стремление к повышению экономичности и снижению топлива вызвало целый «букет» проблем.
Мотор оказался слишком сложным, как для машин такого класса. Здесь разработчики смогли вместить практически все – и модную систему регулировки фаз, и бездроссельный пуск. Но, как оказалось, все это лишнее.
- Из-за повышенной температуры в двигателе много быстрее закоксовывалось масло, поэтому уже через 2-3 года эксплуатации мотор начинал потреблять его просто в невероятных количествах.
- Одновременно с этой проблемой появилась и другая — начали разрушаться шайбы в приводе ГРМ и пластиковые направляющие.
- Из-за чрезмерных масляных отложений из строя быстро выходила гидравлика, несмотря на популярность ее производителей.
Уже через 3-4 года «прожорливость» автомобиля можно было сравнить с двадцатилетним ВАЗом. Единственным выходом в такой ситуации был капремонт.
Далеко не лучшим образом сложилась ситуация и с электроникой, любой элемент которой после нескольких лет жизни мог отказать.
Немного отсрочить появление данных проблем можно было только в том случае, если заливать в бак АИ-98 и как можно чаще менять масло. При этом последнее должно иметь только рекомендованную заводом вязкость и серию.
В общем, проблем много, а ведь и автомобилей с таким мотором было выпущено настоящая «тьма».
Худшие дизельные двигатели
Некоторые дизельные двигатели также оказались далеко не идеальными. И здесь «отличились» две модели.
Автомобиль BMW 7 двигателем N47.
Снова неприятно «порадовал» известный немецкий концерн. Двигатель N47 начал устанавливаться на автомобили BMW с 2007 года.
Двигатель довольно распространенный и ставится на многие модели.
Мощность моторов разная – от 1,6 до 2 литров. Выпускался в разных модификациях.
- N47D16 с объемом в 1,6 литра, устанавливался на модельный ряд BMW.
- Двигатель N47D20, объемом в 2,0 и выпускался в нескольких подмодификациях, он устанавливался на автомобили.
- Но у него есть ряд неприятных особенностей.
К примеру, для замены привода ГРМ (из-за особенностей расположения) приходится снимать двигатель с автомобиля. При этом сама цепь долго не ходит – ее ресурс около 50-60 тысяч километров.
Если проигнорировать первый симптом (появление характерного шума), то вскоре двигатель можно и вовсе выбрасывать. К слову, замена цепи осуществлялась по гарантии, но надолго это не спасало.
К проблемам двигателя N47 можно также отнести бракованные заслонки на впускном коллекторе (по-другому их просто не назовешь).
В случае поломки они попадали в цилиндры и препятствовали работе клапанов. Можно только догадываться о количестве и силе повреждений в этой ситуации. Но и это еще не все.
На этом моторе очень быстро выходят из строя пьезоэлектрические форсунки, которые по заявлению производителя обладают довольно высоким качеством.
На самом же деле их ресурс ограничен, а замена серьезно бьет по кошельку. В остальном же машина проявляет себя только с лучшей стороны – она экономична и имеет отличную тягу.
- Двигателя Mitsubishi 4D55 и 4D56.
- Очень хотелось, чтобы хотя бы «японцев» не было в нашем перечне, но и они заняли «почетное» место.
- В Mitsubishi Pajero начали устанавливаться четырехцилиндровые моторы, но они оказались далеко не лучшего качества.
- С 1982 года модель дизельного двигателя 4D55С, а с 1991 года — 4D56.
- Хотя, двигатели объемом в 2,3-2,5 считаются довольно беспроблемными.
- Первые недостатки появились уже в турбированных двигателя – здесь и трещины ГБЦ, и неисправность распредвала, и поломка валов (в комплексе с заклиниванием).
Из-за перегрева возникали трещины в блоке цилиндров. Кроме механических недоработок, проявились проблемы с системой питания.
Ресурс двигателя в регионах с холодным климатом оказался очень низким – около 100 тысяч километров. После этого пробега его зачастую было проще поменять, чем пытаться отремонтировать.
Конечно, это не радовало автолюбителей, и многие были вынуждены отказываться от покупки приглянувшегося автомобиля.
Выводы
Каким можно сделать выводы из сказанного в статье?
Оказывается, что даже всемирно известные и признанные производители допускают серьезные оплошности. И основная причина – конкуренция, стремление что-то доказать себе и другим, желание сделать супермощный и суперэкономичный двигатель.
- Источник
Загрузка...
